MARPOL 73/78 Anexo VI

Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques

Repercusiones técnicas y operacionales

Issued21 February 2005

Contenido:

1. INTRODUCCIÓN 12. ANEXO VI EN 12.1 SOLICITUD DE BUQUES QUILLA-expuso en presencia de 01 de enero 2000 ....................................... ............. 23. REGLA 12 - SUSTANCIAS QUE AGOTAN LA CAPA DE OZONO ............................................ ............... 24. REGLAMENTO 13 - Óxidos de nitrógeno (NOX) .......................................... ................................ 34.1 Normas / DEFINICIONES DE ANEXO VI ........................................... .................................. 34.2 CERTIFICACIÓN Y VERIFICACIÓN A BORDO ............................................. ................................ 44.2.1 método de verificación de los parámetros del motor ........................................... ............................................ 64.2.2 Método de medición simplificado ............................................ ........................................... 74.2.3 La medición directa y el método de control .......................................... .......................... 74.3 REPUESTOS Y POLÍTICA DE REPUESTOS ........................................... ........................................ 84.4 ENCUESTAS Y 84.5 MOTORES CON CERTIFICADOS EIAPP EMITIDOS POR OTRA EMPRESA ......................................... .. 95. REGLAMENTO 14 - Óxidos de azufre (SOX) .......................................... ............................. 105.1 GENERAL 105.1.1 Los sistemas de limpieza de gases de escape ........................................... ............................................ 115.2 LA DIRECTIVA 1999/32/CE con las modificaciones propuestas ....................................... .............. 135.3 AZUFRE BAJO 135.3.1 configuración del tanque / Sistema de combustible .......................................... .............................................. 145.3.2 Cambio en procedimientos ........................................... .................................................. .... 16Gestión 5.3.3 Bunker 165.3.4 Gráficos 165.3.5 Motores de funcionamiento y calderas de combustibles con bajo contenido Sulpur ....................................... ............... 166. REGLAMENTO 15 - COV ............................................ ............ 177. REGLAMENTO 16 - la incineración a bordo ............................................. ....................... 178. REGLAMENTO 18 - ACEITE COMBUSTIBLE DE CALIDAD ............................................ ........................................ 188.1 GENERAL 188.2 ASPECTOS OPERATIVOS 188.2.1 notas de entrega de combustible 188.2.2 MARPOL muestras de fuel oil Anexo VI ......................................... ....................................... 198.2.3 Procedimientos de muestreo 198.2.4 Inventario de muestra 208.2.5 responsabilidad del Proveedor ............................................. .................................................. .... 208.2.6 Tercero 21

ANEXO 1 - La experiencia de funcionamiento de máquinas y de calderas de combustibles de bajo azufre. ANEXO 2 - Los propietarios del Anexo VI Lista de verificaciónANEXO 3 - Estado de ratificación (2005-02-02)

1. Introducción

MARPOL 73/78 Anexo VI Normas para la prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques entrarán en vigor el 19 de mayo de 2005, e incluye muchos nuevos aspectos relacionados con el diseño de los buques, pero incluso más relacionado con cuestiones operativas.La intención de este trabajo es poner de relieve algunos de los aspectos más importantes del Anexo VI del MARPOL para la orientación de los propietarios y gestores de buques, así como los inspectores de DNV.

2. Anexo VI, en general,

La adopción del Anexo VI del MARPOL ha seguido algunos años de debate dentro de las organizaciones. Al mismo tiempo, la OMI Código Técnico sobre el control de emisiones de

Se adoptó óxidos de nitrógeno de los motores diesel marinos. Anexo VI del MARPOL y al Código Técnico tienen requisitos retroactivos para los motores diesel de 130 kW o más instalados en los buques de quilla despedidos a partir del 1 enero de 2000, y los incineradores instalados a bordo el 1 de enero de 2000.

MARPOL Anexo VI se aplicará a todos los buques, plataformas fijas y flotantes de perforación y otras plataformas del 19 de mayo de 2005, pero los requisitos de certificación están en función del tamaño de la embarcación y la hora de los reconocimientos periódicos.

Los buques de 400 toneladas brutas o más dedicados a viajes internacionales entre los países que han ratificado los convenios, o buques que enarbolen el pabellón de esos países, están obligados a tener un Certificado de Prevención de la Contaminación Aérea Internacional (Certificado IAPP).El certificado deberá estar a bordo durante el parto por un buque construido (quilla establecido) después del 19 de mayo de 2005.Los buques construidos antes de esa fecha, el certificado IAPP debe estar a bordo en la primera entrada programada en dique seco después del 19 de mayo de 2005, pero no antes del 19 de mayo de 2008.

El certificado IAPP será emitido a raíz de un estudio inicial realizado por la bandera

Administración o por una organización reconocida (por ejemplo, Det Norske Veritas) en nombre de la Administración de la bandera, lo que confirma el cumplimiento de MARPOL Anexo VI. Para los buques con pabellón de una Administración que aún no han ratificado el anexo VI, un certificado de

Conformidad con el anexo VI podrá ser expedida por DNV.

Anexo VI también requiere motores diesel (como se describió anteriormente) para llevar a los certificados individuales con respecto a las emisiones de NOx, llamado motor International Air Pollution Prevention (EIAPP) Certificados.

Anexo VI exige que todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 y todas las torres de perforación fija y flotante y otras plataformas estará sujeta a las siguientes encuestas:

- Un reconocimiento inicial antes de que el buque entre en servicio o de que se expida el Certificado IAPP por primera vez.- Reconocimientos periódicos a intervalos especificados por la Administración, pero no superior a cinco años.- Un mínimo de un reconocimiento intermedio durante el período de validez del certificado.

1

En el caso de buques de menos de 400 toneladas de arqueo bruto, la Administración podrá establecer las medidas pertinentes para garantizar que el Anexo VI se cumple.

La Administración se encargará de que las inspecciones no programadas durante el período de validez del certificado. Si la Administración establece reconocimientos anuales obligatorios, estas inspecciones no programadas no será obligatoria, y para ello DNV ha considerado hasta ahora que todas las Administraciones se aplicará un sistema de reconocimientos anuales obligatorios.

Anexo VI tiene requisitos a los siguientes temas principales que se destacan más en detalle en este documento.

- Regla 12 - Las emisiones de sustancias que agotan el ozono a partir de plantas de refrigeración y equipos de extinción de incendios.

- Reglamento 13 - óxido de nitrógeno (NOx) de los motores diesel

- Regla 14 - Óxido de azufre (SOx), las emisiones procedentes de los buques

- Regla 15 - Compuestos orgánicos volátiles emisiones de tanques de carga de hidrocarburos de los petroleros

- Regla 16 - Las emisiones de incineradores de a bordo.

- Regla 18 - La calidad del aceite combustible.

2.2 Aplicación a los buques de quilla puso ante 01 de enero 2000

Los buques construidos (quilla-puesto) antes de 1 de enero 2000 deberán cumplir con los requisitos operativos de MARPOL Anexo VI del 19 de mayo de 2005. A menos que los motores existentes están sujetos a modificaciones importantes o nuevos motores o incineradores cuentan, no se aplican los requisitos de la Regla 13 y los requisitos constructivos en el Reglamento 16.

La certificación formal de las naves se aplica en la primera entrada programada en dique seco después de 19Mayo de 2005.

3. Regla 12 - Sustancias que agotan la capa de ozono

Anexo VI prohíbe las emisiones deliberadas de sustancias que agotan el ozono.

Sustancias que agotan la capa de ozono y equipos que las contengan, se entregarán a las instalaciones de recepción adecuadas cuando se retiren de un barco.Las instalaciones que contengan sustancias que agotan el ozono están prohibidos en todos los buques después de la fecha de entrada en vigor, salvo las instalaciones nuevas que contengan hydrochlorflourocarbons (HCFC) se permiten hasta el 1 de enero de 2020.

El uso de halones en los sistemas de extinción de incendios y el equipo ya está prohibido para los buques nuevos. Para nuevas construcciones, este requisito en el anexo VI por lo tanto siempre se cumple.

Requisitos más restrictivos para las sustancias que agotan la capa de ozono están en su lugar regional, por ejemplo, en la Unión Europea (UE).

4. Regla 13 - Óxidos de Nitrógeno (NOx)

4.1 Normas / Definiciones del Anexo VI

: 13 del Anexo VI preocupaciones NOx emisiones de los motores diesel y se aplicará el Reglamento

- Motor diesel cada con una potencia de más de 130 kW que está instalado en un buque construido el 1 de enero de 2000, y

- A todo motor diésel con una potencia de más de 130 kW, que sufre una transformación importante el 1 de enero de 2000.

Esta norma no se aplica a:

- Motores diesel de emergencia, motores instalados en los botes salvavidas o por cualquier equipo destinado a ser utilizado únicamente en caso de emergencia.

La frase "transformación importante", significa una modificación de un motor donde:

- El motor se sustituye por un nuevo motor construido a partir del 1 de enero de 2000 o

- Cualquier modificación sustancial se hace para el motor, tal como se describe en el NOx

Código Técnico 1.3.2 (por ejemplo, el cambio del árbol de levas, sistema de inyección de combustible, o cualquier otra configuración o componentes NOx-relacionados), o- La clasificación máxima continua del motor se incrementa en más de un 10%

Para este propósito, modificación sustancial se define como sigue:

- Para los motores instalados en buques construidos el 1 de enero de 2000, un

Modificación sustancial: cualquier modificación de un motor que podría provocar que el motor supere los límites de emisión establecidos en el Reglamento 13 del Anexo VI. Sustitución de componentes del motor por otras, especificadas en el expediente técnico que no alteren las características de emisión no se considerará una "modificación sustancial", con independencia de que una parte o varias partes son reemplazadas.

- Para los motores instalados en buques construidos antes del 1 de enero de 2000, un

Modificación sustancial: cualquier modificación realizada en un motor que incrementa sus características de emisión existentes establecidos por el método simplificado de medición como se describe en 6.3 por encima de las previsiones establecidas en el 6.3.11 (Ref. archivo Técnico sobre los NOx.). Estos cambios incluyen, pero no se limitan a, cambios en sus operaciones o en sus parámetros técnicos (por ejemplo, sistemas de cambio del árbol de levas de inyección de combustible, sistemas de aire, la configuración de la cámara de combustión, o de calibración de temporización del motor)

De acuerdo con el Anexo VI del funcionamiento de los motores diesel aplicables están prohibidos, excepto cuando la emisión de óxidos de nitrógeno del motor está dentro de los siguientes límites:(i) 17,0 g / kWh si n es menor que 130 rpm(ii) 45,0 × n (-0,2) g / kWh si n es de 130 o más, pero menos de 2.000 rpm(iii) 9,8 g / kWh si n es de 2000 rpm o más

donde n = velocidad nominal del motor (revolución por minuto del cigüeñal) y la emisión de óxidos de nitrógeno se calculan como la emisión total ponderada de NO2

La siguiente tabla muestra las emisiones de NOx permitidos de los motores diesel:

18

NOxg /

kWh1614121086420

0

130

200

4006

00

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

Engine rated speed (RPM)

4.2 Certificación y verificación a bordo

Se requiere que el certificado EIAPP (motor internacional de prevención de la contaminación del aire) para todos los motores diésel, como se ha descrito anteriormente, y se emitirá para los motores diesel marinos después de demostrar el cumplimiento de los límites de emisión de NOx. El proceso de certificación se llevará a cabo de acuerdo con el Código Técnico sobre los NOx emitidos por la OMI.

Con el fin de decidir si sus motores necesitan certificados EIAPP o no, podemos asesorar a considerar lo siguiente para sus embarcaciones y motores:- Potencia del motor por encima de 130 kW?

- Se construye el barco (quilla establecido) antes del 1 de enero 2000?

- Transformación importante del motor en o después del 1 Enero 2000?

Como orientación general, consulte el diagrama de flujo en la página siguiente.

El diagrama de flujo anterior se entiende como una guía general que indica los pasos necesarios para que usted pueda considerar en relación con los requisitos de NOx del Anexo VI. Tenga en cuenta que el diagrama de flujo sólo es relativa a las disposiciones de NOx de los motores diesel, y esto es también lo que está cubriendo el certificado EIAPP.Si usted encuentra que sus motores están obligados a llevar un certificado EIAPP, pero por alguna razón no tienen esto, nuestro consejo es que te acercas al fabricante del motor para obtener más ayuda.

El proceso de certificación incluye una prueba de emisiones para cumplir con los requisitos de NOx en banco de pruebas del fabricante, y la aprobación del expediente técnico.

Todos los motores certificados se entregan con un expediente técnico individual que contiene las especificaciones del motor para el cumplimiento de la regulación de NOx y el procedimiento de verificación a bordo aplicable.

El Código Técnico sobre los NOx se abre por 3 procedimientos de verificación a bordo diferentes:

- Método de verificación de los parámetros del motor

- Método de medición simplificado

- La medición directa y el método de seguimiento

El procedimiento de verificación a bordo, aplicable se decidió inicialmente por el fabricante del motor, y suele ser un capítulo específico en el expediente técnico del motor. El método de lejos más común es el método de verificación de los parámetros del motor, pero el propietario del buque es libre de utilizar el método que prefiera. Si quieren cambiar a otro método que no sea el especificado en el expediente técnico, el nuevo procedimiento de verificación a bordo, deberá ser presentada a la Administración (o DNV en nombre de la Administración cuando sea autorizado) para su aprobación antes de ponerse en uso.

4.2.1 método de verificación de los parámetros del motor

A los efectos de evaluar el cumplimiento con la Regla 13 del Anexo VI, que no siempre es necesario medir el nivel de NOx para saber que un motor es probable que cumple con los límites de emisión de NOx. Será suficiente para saber que el estado actual del motor corresponde a los componentes especificados, la calibración o el estado de parámetros de ajuste en el momento de la certificación inicial.

Expediente técnico del motor es la identificación de sus componentes, la configuración y los valores que influyen en las emisiones de escape y estos deben ser evaluados para verificar el cumplimiento durante los reconocimientos e inspecciones de funcionamiento.

Los armadores o las personas responsables de los buques equipados con motores diesel que deben realizar una verificación de los parámetros del motor se asegurarán de que la siguiente documentación se mantiene a bordo y actualizado según sea el caso:- Expediente Técnico, incluido el procedimiento de verificación a bordo.

- Libro de registro de los parámetros del motor para el registro de todos los cambios realizados en relación con los componentes y la configuración de un motor. Además de incluir la documentación técnica en caso de modificación de alguno de los componentes designados del motor.

- Certificado EIAPP (Declaración de conformidad) para cada motor aplicable.

Los componentes de NOx que influyen y ajustes dependen del diseño del motor en particular, y se incluirán en el expediente técnico del motor. La siguiente lista muestra los parámetros de NOx-que influyen típicos:

- Regulación de la inyección

- Los componentes del sistema de inyección (inyector, inyector, bomba de combustible)

- Presión de inyección

- Componentes del árbol de levas (levas de combustible, admisión y escape de levas)

- Temporización de válvula

- Cámara de combustión (pistones, culata, camisa del cilindro)

- Relación de compresión (biela, pistón, calza, juntas)

- Tipo de turbocompresor y construir (componentes internos)

- Carga de aire fresco / aire de carga pre-calentador

- Auxiliar soplador

- Reducción de NOx equipo "inyección de agua"

- Reducción de NOx equipo "combustible emulsionado" (emulsión de agua / combustible)

- Reducción de NOx equipo "recirculación de los gases de escape"- Reducción de NOx equipo "reducción catalítica selectiva"

El expediente técnico real de un motor puede incluir menos componentes y / o parámetros distintos de la lista anterior, dependiendo del motor particular y el diseño específico del motor.

4.2.2 método de medición simplificado

Para las pruebas de verificación a bordo durante los reconocimientos periódicos e intermedios, el Código Técnico sobre los NOx se abre para un método simplificado de medición. Tenga en cuenta que cada primer ensayo de motores para la certificación se realizará en banco de pruebas del fabricante del motor.

El método simplificado de medición se va a realizar más o menos como la prueba principal en el banco de pruebas, sino simplificaciones de acuerdo con el Código Técnico sobre los NOx 6.3 son aceptadas.

Sin embargo, la prueba se realizará de acuerdo con el ciclo de ensayo aplicable según lo especificado en el expediente técnico del motor. Esto implica la plena carga de funcionamiento del motor durante unos 20 minutos, y será en la mayoría de los

casos requerirá un ensayo de prueba.

Debido a las posibles desviaciones al aplicar el método simplificado de medición, una bonificación del 10% del valor límite aplicable es aceptado para pruebas de confirmación y durante los reconocimientos periódicos e intermedios.

4.2.3 La medición directa y método de monitorización

El armador tendrá la opción de medición directa de las emisiones de NOx durante el funcionamiento del motor. Tales datos pueden tomar la forma de controles sobre el terreno registrados con otros datos de funcionamiento del motor de forma regular y en todo el rango de operación del motor, o pueden resultar de la monitorización continua y almacenamiento de fecha.Los datos deben ser tomadas dentro de los últimos 30 días, y deben haber sido adquiridos mediante los procedimientos de ensayo que figuran en el Código Técnico sobre los NOx. Estos registros de monitoreo son se mantendrán a bordo durante al menos tres meses para verificar la información. Sin embargo, nos gustaría recomendar el mantenimiento de los documentos, a bordo o en la oficina de la costa, por un período de tiempo más largo.

Para demostrar el cumplimiento por el método de medición directa, suficientes datos se recopilarán para calcular las emisiones de NOx promedio ponderado de acuerdo con el Código Técnico sobre los NOx.

Cabe señalar que los dos métodos que implican la medición de las emisiones de escape no incluyen ningún tipo de marcas de identificación de los componentes de NOx-que influyen.

4.3 Piezas de repuesto y la política de repuestos

Una de las principales consecuencias del Anexo VI del MARPOL es que el "método de los parámetros del motor de verificación" a bordo de verificación procedimiento requiere que las marcas de identificación de los componentes que influyen en NOx. Estos componentes son típicamente los que se especifican en la lista de arriba.

Todos los componentes de la lista deben estar provistos de marcas de identificación de acuerdo con la

Expediente Técnico. Por favor, tenga en cuenta que estas marcas pueden no ser la misma que la del artículo que está normalmente encontrar en los componentes del motor.

DNV, en nombre de la Administración de la bandera, no puede aceptar cualquier otra marca que las establecidas en el expediente técnico. Motores productoras del fabricante sobre licenciatario de un diseñador de motores suelen tener sus propios números de identificación de los componentes del motor. Dado que estas cifras pueden diferir de números de identificación de los diseñadores, puede ser aconsejable pedir al titular de la licencia para incluir también Id del diseñador No hay

en la

Archivos técnicos.Con el fin de hacer la compra más fácil, podría ser una buena idea tener una copia de laArchivos técnicos de la sección de compras.

Puede haber situaciones en las que el fabricante del motor viene con un nuevo diseño de uno de los componentes de NOx que influyen, con un Id diferente No de lo que se indica en el expediente técnico. El nuevo diseño y luego debe ser aprobado por la Administración

(DNV o en nombre de una Administración Flag cuando lo autorice) y el cambio no se ha documentado en el "Libro de registro de los parámetros del motor". Lo mismo es aplicable para todos los demás cambios que el motor puede ser aprobado para durante su vida útil.

4.4 Encuestas e inspecciones

Siguiendo el régimen del certificado IAPP, los motores diesel también estarán sujetos a los siguientes estudios:

- Un reconocimiento inicial antes de que el buque entre en servicio o antes de la IAPP

Certificado se expide por primera vez.

- Reconocimientos periódicos a intervalos especificados por la Administración, pero que no excedan de cinco años,- Un mínimo de un reconocimiento intermedio durante el período de validez del certificado.

- Encuestas anuales (o una Administración Flag lugar pueden poner en práctica las inspecciones no programadas como una alternativa a las encuestas anuales)

Si el "Check Engine Parámetro Método" es el procedimiento de verificación a bordo seleccionado, el inspector normalmente quiere ver:- EIAPP certificados para todos los motores diesel aplicables a bordo

- Expedientes Técnicos aprobados como "procedimiento de verificación a bordo" para todos los motores diesel aplicables a bordo

- Libro registro de los parámetros del motor para todos los motores diesel aplicables a bordo

- Uno o todos los componentes identificados, ajustes o valores de funcionamiento especificados en el expediente técnico de los motores

Si el "método simplificado de medición" es el procedimiento de verificación a bordo seleccionado, el inspector será testigo de la prueba, además de revisar la documentación siguiente:

- EIAPP certificados para todos los motores diesel aplicables a bordo

- Expedientes Técnicos aprobados como "procedimiento de verificación a bordo" para todos los motores diesel aplicables a bordo

- Todas las recomendaciones del fabricante y las aprobaciones del motor de la

Administración sobre el "método simplificado de medición"

- Resultados de las pruebas

Si la "monitorización directa y el método de medición" es el procedimiento de verificación a bordo seleccionado, el inspector normalmente quiere ver:- EIAPP certificados para todos los motores diesel aplicables a bordo

- Expedientes Técnicos aprobados como "procedimiento de verificación a bordo" para todos los motores diesel aplicables a bordo

- Documentación / aprobación del equipo de medición instalado

- Usuario resultados de las mediciones con el fin de verificar que los motores cumplen con el Código Técnico sobre los NOx.

Independientemente de lo que el procedimiento de verificación a bordo Armatoriale desea, a la

Certificado IAPP para el buque se expedirá si se encuentran todos los demás requisitos para cumplir con los requisitos aplicables.

4.5 Motores con certificados EIAPP emitido por otra compañía

Hay un número de diferentes empresas que son motores diesel de certificación con respecto a las emisiones de NOx. DNV, en nombre de la Administración de la bandera, sólo se aceptará la certificación de las empresas que están autorizadas por la bandera aplicables para llevar a cabo la certificación en su nombre. Este procedimiento se basa en una aprobación caso por caso.

Los certificados y expedientes técnicos, incluyendo todas las mejoras posibles, deben ser sometidos a DNV para su revisión.

5. Regla 14 - Óxidos de azufre (SOx)

5.1 Generalidades

A la entrada en vigor del Anexo VI del MARPOL el 19 de mayo de 2005, el óxido de azufre

(SOx) emisiones de los buques serán controlados mediante el establecimiento de un límite del 4,5% en el contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo.

Además, un límite del 1,5% en el contenido de azufre del fueloil marino se aplicará en las zonas de control de emisiones de SOx designadas (SECA). La OMI ha acordado actualmente sobre la designación de dos SECA de según a continuación. La primera SECA designado es el Mar Báltico

Area que se ha convenido en que entrará en vigor el 19 de mayo de 2006.

La segunda zona, la zona del Mar del Norte y el Canal Inglés también se ha acordado, pero debido al proceso de enmienda de la OMI, se ha indicado que no entrará en vigor como SECA hasta el 19 de noviembre de 2007. Se espera que más

Del SECA se designará en el futuro y la OMI ha establecido ciertos criterios para la designación de tales SECA de. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el proceso de reforma en la OMI puede llevar un tiempo considerable.

En aras del buen orden, hay que señalar que las limitaciones en el contenido de azufre se aplica a todos los aceites de combustible (aceites combustibles pesados, aceites diesel marinos y aceites de gas) y con independencia de su uso a bordo (es decir, en los motores de combustión, calderas, turbinas de gas etc)

Indication of SECA’s

En la actualidad, el contenido medio de azufre en los combustibles es del orden del 2,7%. Resultados de la serie completa de muestras de combustible probados por DNV Petroleum Services indican que sólo el 0,2% de los aceites combustibles ensayados tienen un contenido de azufre inferior o igual a la requerida 4,5%. Sin embargo, también se indica que sólo 4% de los aceites combustibles suministrados hoy en día tienen un contenido de azufre de 1,5% o menos.

Se ha estimado que la baja demanda de petróleo combustible de azufre en el SECA de estará en la región de 14 hasta 20 millones de toneladas por año, de los cuales aproximadamente 0,7 millones de toneladas por año está disponible en el noroeste de Europa.

Mientras que ciertos propietarios con un alto perfil ambiental actualmente tienen un límite de azufre de 1,5% en sus especificaciones de los combustibles, el contenido de azufre del combustible es generalmente depende de la composición del aceite bruto de la que se refina. El aumento de la producción de petróleo combustible bajo en azufre se puede obtener a través de la siguiente:

- Refinación de aceites de origen natural crudo bajo contenido de azufre.

- Re-direct/blend interior de combustible de grado para el mercado de combustibles para uso marítimo.

- Re-mezcla de aceites combustibles residuales a la especificación requerida.

- Residuos de-sulfuración (Tenga en cuenta que no se espera que las inversiones a gran escala en los residuos de las unidades de desulfuración que hacer hasta una diferencia de precio considerable entre los combustibles de alto y bajo contenido de azufre se consiguen).

En general se reconoce que lo anterior dará lugar a un aumento de los precios de los aceites combustibles bajos en azufre y un aumento de los precios de 25 a 100 USD / tonelada se ha indicado dependiendo del método de producción y la disponibilidad / demanda del mercado.

Aunque se ha señalado que la amplia disponibilidad mundial total de combustible bajo en azufre es adecuada a la actual y el límite SECA de bajo contenido de azufre asociado (1,5%), es muy incierto si la disponibilidad será suficiente en los puertos mundiales. Además, hay que señalar que en la actualidad, el combustible bajo en azufre es, en general, sólo está disponible para los operadores con acuerdos contractuales con las grandes petroleras. Disponibilidad punto futuro depende tanto de la evolución de la demanda del mercado y el precio de la entrada en vigor de la SECA’s.

5.1.1 Los sistemas de limpieza de gases de escape

Como una alternativa al uso de aceite combustible marino con un contenido de azufre 1,5% en SECA de, se pueden utilizar un sistema de limpieza de gases de escape o de otro sistema equivalente (tecnologías de reducción). Los criterios de emisión de tales sistemas son 6 g de SOx / kWh.

Overboard Discharge of cleanedScrubbed & re-heated exhaust gases water

Scrubbed gas re-heat section

Intimate mixing of exhaustgas and sea water

Separation and Filtration Plant

Sea Water

S.W. InletS.W. to cyclone separator& heat exchanger

Exhaust Gases

Sludge ashore to authorised contractor

Exhaust gas cleaning system

Desarrollo de una norma de homologación para estos sistemas está en curso en la OMI. La actual tecnología de reducción disponible se basa en los principios de fregar el agua de mar. Sin embargo, hay algunas preocupaciones relacionadas con este tipo de sistemas de depuración de tipo:

- Anexo VI establece que los estados del puerto podrán prohibir la descarga de efluente del lavador por la borda en los puertos de la SECA, a menos que pueda documentarse que el efluente cumple con los criterios establecidos por ese Estado del puerto. Una medida de mitigación es la instalación de sistemas de filtración / tratamiento.

- Se ha señalado que la tecnología lavador convencional puede estar luchando para cumplir con los criterios de emisión de flujos de descarga de gas de escape de alta.

- Se ha indicado que existe un riesgo de azul-brillo proveniente del lavador de descarga por la borda. Aunque, no necesariamente un peligro ambiental, el mero riesgo de estos hechos es que algunos operadores inaceptables.- Hay consideraciones de espacio en la sala de máquinas, y más concretamente el embudo. Aunque se ha indicado que los tipos de depuración más avanzados pueden reemplazar los silenciadores convencionales, los sistemas de tuberías pueden representar un desafío. La caída de presión en los depuradores también ha sido señalada como una limitación, especialmente en medio de los motores principales captaciones.- Los propietarios de petroleros han tenido experiencias variadas con la corrosión de los lavadores de gases inertes y los correspondientes sistemas de tuberías.

- La UE se ha mostrado renuente a aceptar los depuradores. Sin embargo, en las últimas propuestas de enmienda a la directiva de la UE, se han abierto para los "ensayos de tecnologías de reducción de emisiones de los buques". En base a estos ensayos han indicado que podrían

aceptar la tecnología de reducción como un equivalente de combustible bajo en azufre. Tenga en cuenta que la UE ha señalado que se va a desarrollar criterios de resultado flujos de residuos en sus puertos.

Lamentablemente, el número de proyectos de desarrollo relacionados con las nuevas tecnologías lavador parece ser limitada. Sin embargo, algunos proyectos actualmente en fase de prototipo muestran resultados prometedores en términos de superar las limitaciones indicadas arriba. También debe tenerse en cuenta que las alternativas de limpieza de gases de escape reducirá la emisión de materia particulada (PM). El material particulado se considera que es el siguiente punto focal de la OMI y esto aumenta el futuro relevancia de los sistemas de limpieza de gases de escape.

A pesar de los costos de instalación indicados de 1.2 mill de dólares, la legislación futura, y la eliminación de los problemas asociados a la gestión del combustible bunker bajo contenido de azufre y el funcionamiento, pueden dar lugar a dispositivos de limpieza de gases de convertirse en una alternativa costo-beneficio que vale la pena explorar.

5.2 Directiva de la UE 1999/32/CE con las enmiendas propuestas

En relación con el Anexo VI del MARPOL, no se puede ignorar la evolución de bajo azufre en curso en la Unión Europea.Directiva de la UE 1999/32/CE ha sido modificada en varias ocasiones, y en vigor hoy en día es el siguiente:

- Los Estados miembros que garanticen que Marine destilados utilizadas en su territorio de

Julio 2000 no superan el 0,2% de azufre (0,1% a partir de enero de 2008).

En otras palabras, los buques deben asegurarse de que si utilizan destilados marinos en territorio de la UE (aguas territoriales incluidas las 12 millas náuticas de la costa y las vías navegables), su contenido de azufre es inferior a 0,2%.

Destilados marinos en este contexto incluyen tanto los gasóleos y combustibles diesel marinos (DMX, DMA, DMB y DMC). En cuanto a DNVPS ha informado este requisito se aplica actualmente sólo por las autoridades holandesas

Modificación de la Directiva de la UE 1999/32/CE alcanzó una posición común en julio de 2004, y aunque el proceso de reforma está en sus etapas finales, la fecha de aplicación es altamente incierto y otras enmiendas no se puede descartar. A partir de julio de 2004, el siguiente está en la tubería:

- Un límite del 1,5% para los combustibles utilizados por los buques en el Mar Báltico, Mar del Norte y

Canal de acuerdo con las fechas de aplicación del Anexo VI del Convenio MARPOL

(Es decir, comenzando el 19 de mayo de 2006 para la zona del Mar Báltico). Al 19 de mayo de 2006, los estados miembros de la UE deberán garantizar que el contenido de azufre en los combustibles marítimos (ISO 8217 calidades DMB y DMC) suministrado en su territorio no sea superior1,5%.

- Un límite del 1,5% para los combustibles utilizados por buques de pasajeros en servicios regulares entre puertos de la UE como de 19 de mayo de 2006.

- Un límite de 0,1% de azufre en el combustible utilizado por los buques de navegación interior y los buques de navegación marítima atracados en puertos de la UE. El Consejo ha acordado este límite retrasó hasta el 1 de enero de 2010, para que los barcos de combustible solo tiempo para adaptar sus tanques de combustible.

- A más dos años de retraso se ha propuesto la posibilidad de 16 unifuel (buques que utilicen fueloil pesado para los motores principales y auxiliares) que sirven transbordadores a las islas griegas.

- Desde el 1 de enero de 2010, los estados miembros de la UE deberán garantizar que el contenido de azufre en los gasóleos para uso marítimo (ISO 8217 calidades DMX y DMA) proporcionados dentro de su ámbito territorial no supere el 0,1%.

- Para los buques que llegan de fuera de la UE, el único requisito es necesario cumplir con al salir del puerto de escala de la UE.

5.4 combustible pesado bajo en azufre

Se ha indicado que la experiencia en términos de bajo contenido de azufre residual (o pesada) mezcla combustible es variable y que los problemas de calidad son de esperar. Aunque no es el uso limitado de (blended) fuelóleos bajo contenido de azufre, DNV Petroleum Services ya ha visto indicios de que el procesamiento de bajo contenido de azufre del fueloil puede conducir a otros problemas de calidad, como dificultades de inestabilidad, incompatibilidad, ignición y la combustión y el aumento de catalizador niveles de multas. Lamentablemente también se ha visto los casos en que los residuos químicos se ha introducido en dicho combustible. A la luz de la demanda requerida para los aceites combustibles pobres en azufre, también ha habido preocupaciones sobre el potencial de aumento de contenido de azufre en los aceites de alto contenido de azufre del combustible.

5.3.1 configuración del tanque / del sistema de combustible

Cabe señalar que cuando se aproxima una SECA el combustible debe ser cambiado sobre al combustible contenido en azufre 1,5% y completado antes de entrar en el SECA. Para los buques con configuraciones de sistemas de combustible estándar (un servicio y tanque de sedimentación), esto implica el llenado de tanques de sedimentación con aceite de bajo contenido de azufre del

combustible, el tratamiento adecuado de combustible de la misma y posterior llenado del tanque de servicio, así como el lavado de la tubería de servicio de combustible los sistemas de combustible de alto azufre.

No se espera que los problemas actuales con la incompatibilidad entre los combustibles pesados, y entre los combustibles pesados y vehículos diesel marino a desaparecer con el aumento de la demanda de combustibles pesados bajo contenido de azufre (problemas de filtro excesiva sedimentación / sludging y separador y). Teniendo en cuenta las diferencias en el costo, algunos propietarios están instalando un conjunto adicional de servicio y tanques de sedimentación para los combustibles bajos en azufre. Tanques adicionales bunker se consideran instalado por las mismas razones. Tales medidas también simplificar Cambio en los procedimientos y la gestión de bunker.

Insuficiente disponibilidad de fuelóleo pesado bajo contenido de azufre puede obligar a los propietarios a aumentar el consumo de aceites de diesel de bajo azufre dentro del SECA. Tanto propietarios tendrán que evaluar si la capacidad del tanque de gasoil debe ser actualizado. Teniendo en cuenta las actuales exigencias de la UE para el uso de bajo contenido de azufre muy destilados dentro de sus territorios, y por no hablar de la propuesta de combustibles de ultra bajo azufre atracados en puertos de la UE, también hay una cuestión de si se debe asignar o convertir los depósitos de combustible existentes para tanques de gasóleo para uso marítimo.

Las diferencias de precio entre los combustibles pesados de azufre bajo y alto, así como entre los combustibles pesados y combustibles diesel bajos en azufre, ha llevado a algunos propietarios a considerar la separación de los sistemas de tuberías de servicios de tratamiento de combustible y. Esto es cada vez más importante con respecto a los requisitos potenciales para el uso de combustibles de ultra bajo contenido de azufre en los puertos de la UE

(Motores auxiliares y calderas).

Con el fin de facilitar el seguro y simple selección, se debe considerar la instalación de la tubería separada marina de gas y petróleo / diesel de suministro de aceite con capacidad de calentamiento. (Mientras que las líneas de suministro de gas oil directos independientes son a menudo dispuestas para motores diesel auxiliares, lo mismo es menos frecuente para las calderas y los motores principales.)

El siguiente sirve como ejemplo de las propuestas de modificación sobre el servicio de aceite combustible pesado duplicado y tanques de sedimentación y sistemas de tuberías.

H.F.OH.F.O.

H.F.O.Slop

H.F.O. H.F.O. tanksettl.

Service Settlingtank no 2Tank Tank

Roo

mno.1 & 2 no.1

P

Sloptank

H.F.O H.F.O.

Posible acuerdo para tanques adicionales de combustible.

La siguiente muestra la disposición de disposición de las tuberías de combustible del depósito de aceite según la clase DNV COMBUSTIBLE notación opcional, que permite la manipulación de diferentes calidades de combustible.

Service SettlingTank tanks,

To12 hrs 24 hrsMCR MCRengines

Fuel oil purifier

Overflow pipe

H.F.O

H.F.O.Low

H.F.O.Sulpur

storage storageSettling Service Tanktank tanktank tank To

engines

F.O. heaters

Manejo de diferentes combustibles.

5.3.2 Cambio en los procedimientos

Conmutación entre los grados de aceite combustible pesado es una práctica habitual y también lo es transición de fuelóleo pesado al combustible diesel marítimo en relación con, por ejemplo dique seco.

Transición de fuel pesado a gasoil marítimo es sin embargo completamente diferente y claramente no estándar común. Si el aceite de gas se mezcla en mientras que la temperatura del combustible es todavía muy alta, hay una alta probabilidad de formación de gases en el sistema de servicio de aceite combustible con la consiguiente pérdida de potencia.Hay que reconocer que la frecuencia y el momento de ese cambio-over puede aumentar y llegar a ser mucho más importante después de la entrada en vigor del SECA y de las propuestas de enmienda de la UEAdemás, las posiciones de las veces, de la nave en el inicio y la finalización del paso al y desde el 1,5% de aceite de combustible deberán registrarse en un libro de registro (por ejemplo, registro de ER. Book), junto con los detalles de los tanques involucrados y combustible utilizado. Es de prever que la misma será de aplicación con respecto a la propuesta de la UE tras la entrada en vigor.

Gestión 5.3.3 Bunker

En vista del cambio-sobre requisitos, restricciones bunker segregación de grado, la incertidumbre en términos de bajo contenido de azufre disponibilidad de combustible y los problemas potenciales de la calidad, la flexibilidad en la gestión del bunker puede ser afectada. Además de la posibilidad de aumento en el costo del petróleo combustible, sino que también podría resultar en una mayor frecuencia de toma de combustible.Además, los propietarios / gerentes y fletadores pueden necesitar modificar sus especificaciones bunker, acuerdos de suministro de combustible, así como partes autónomas a adoptar las nuevas exigencias en cuenta.

5.3.4 Gráficos

Debido a la introducción del SECA y de los procedimientos asociados adecuarse, que debe garantizarse que los gráficos integrados se actualizan con respecto a las fronteras SECA.

5.3.5 Motores de funcionamiento y calderas de combustibles con bajo contenido de azufre.

Motores de funcionamiento y calderas de estos combustibles, incluyendo los destilados de ultra bajo contenido de azufre, tienen muchos retos y algunas orientaciones y la experiencia se da en el Apéndice 1 de este documento.

6. Regla 15 - Compuestos Orgánicos Volátiles

Las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) procedentes de petroleros podrá, por cada parte

Anexo VI se regula en sus puertos y terminales. Estos requisitos se dan en una lista publicada por la OMI. En la lista se especifica el tamaño de los buques, y que las cargas que requiere el sistema de control de emisión de vapor.

Todos los buques que sean objeto de control de vapor de las emisiones de acuerdo con la lista anterior deberán estar provistos de un sistema de recogida de vapores aprobado, y deberán utilizar este sistema durante la carga de dichas cargas.

Petroleros existentes que no estén equipados con sistemas de recogida de vapores pueden ser aceptados por un periodo de tres años después de la terminal fue incluida en la lista anterior.

DNV ha sido durante muchos años tuvieron anotaciones de clase VCS 1 y 2 para los sistemas de control de vapor que cumplan con directrices de la OMI (MSC/Circ.585), y regulaciones USCG. Cabe señalar que un buque que cumpla con VCS-1 o 2 cumplirá con regulación 15.

Esta norma sólo se aplicará a los buques gaseros cuando el tipo de sistemas de carga y de contención permita la retención segura de los compuestos orgánicos volátiles distintos del metano a bordo, o su retorno a salvo en tierra.

7. Regla 16 - Incineración a bordo

Incineración a bordo fuera un incinerador está prohibido, salvo que los lodos de aguas residuales y fangos de hidrocarburos de los separadores de aceite puede ser incinerados en plantas de energía auxiliares y calderas cuando el buque no se encuentra en los puertos, dársenas y estuarios.

La incineración de los Anexos I, II y III de los residuos de carga, de los PCB (bifenilos policlorados), de la basura que contiene más de trazas de metales pesados y de productos refinados del petróleo que contengan compuestos halogenados siempre está prohibido.

La incineración de PVC de (cloruro de polivinilo) está prohibido, salvo en los incineradores de a bordo tipo homologado con arreglo a resoluciones MEPC 59 (33) o el MEPC 76 (40).

Monitoreo de la combustión de combustión la temperatura de salida del gas se exigirá en todo momento y de los residuos no se alimenta en un incinerador de alimentación continua cuando la temperatura está por debajo de la temperatura mínima permitida de 850 ° C. Para incineradores de a bordo de carga discontinua, el equipo deberá estar diseñado de manera que la temperatura en la cámara de combustión deberá alcanzar los 600 ° C en 5 minutos después del arranque. Se debe garantizar que el sistema de monitoreo los incineradores de gases de combustión de temperatura de salida es operativa.

Todos los incineradores instalados el 1 de enero de 2000, será de tipo aprobado de conformidad

con la Resolución MEPC 76 (40), dando la especificación estándar de la OMI para incineradores de a bordo. Para estos incineradores se requiere manual de instrucciones del fabricante.

8. Regla 18 - Fuel Quality Oil

8.1 Generalidades

Mientras que la calidad del fueloil se encuentra actualmente ante todo un asunto entre propietarios / gerentes (y fletadores) y proveedores, será en el Anexo VI del MARPOL 73/78 también se convierta en un asunto legal.

Además de los requisitos que limiten el contenido de azufre del combustible de aceite, el anexo VI contiene los requisitos de la prevención de la incorporación de sustancias potencialmente nocivas, y en determinados flujos de residuos (por ejemplo, residuos químicos), en aceites combustibles.

18 Reglamento exige específicamente que el aceite de combustible suministrado a los buques es estar libre de ácidos inorgánicos o residuos químicos que puedan poner en peligro la seguridad del buque, sea perjudicial para el personal de buques, o que contribuyan a la contaminación general del aire adicional. Sin embargo, la adición de pequeñas cantidades de aditivos destinados a mejorar el rendimiento está permitido.

Dicho sea de paso, los requisitos de calidad de los combustibles de petróleo en 18 Reglamento son más o menos idénticos a los requisitos generales de la norma ISO 8217, aunque no se hace referencia a la misma. De acuerdo con una cuestión planteada no ha sido si un combustible encontró fuera de las especificaciones en comparación con los parámetros de prueba ISO 8217 es una violación de la regla 18. Consultas con ciertos estados de puerto indican que es probable que esto no sea el caso. En su lugar, se ha indicado que 18 Reglamento podrá ejecutarse en caso de que un buque está involucrado en accidentes o casi accidentes, donde la calidad del combustible es un presunto colaborador.

8.2 Cuestiones operacionales

Es importante tener en cuenta que la elaboración y aclaraciones relativas a Reglamento 18 se encuentran en la Resolución MEPC. 96 (47) "Directrices para el muestreo de combustibles para la determinación de la conformidad con el Anexo VI del MARPOL 73/78". Aunque esta es una directriz, se espera que la guía se utiliza como requisitos por los inspectores del Estado del puerto. Cabe señalar que Intertanko ha emitido una directriz completa y útil relacionada con el anexo VI, que profundiza en los temas en cuestión.

8.2.1 notas de entrega de combustible

Es un requisito de la regla 18 que todo fueloil para combustible entregado y utilizado a bordo se hará constar por medio de una nota de entrega de combustible (BDN). Esto implica que una nota de entrega de combustible se presenta para cada entrega barcazas y cada grado.

Se requieren Bunker Albaranes de contener toda la información específica de la siguiente manera:

- Nombre y número IMO del buque receptor

- Port bunkering

- Fecha de inicio de la toma de combustible

- Nombre, dirección y número de teléfono del proveedor marine fuel oil

- Nombre del producto

- Cantidad (toneladas métricas)

- Densidad a 15 ° C (kg/m3)

- Contenido de azufre (% m / m)

- Una declaración firmada y certificada por el representante del proveedor del aceite combustible que el combustible suministrado es conforme a la regla 14 y 18 (es decir que el combustible suministrado tiene un contenido de azufre inferior a 4,5% y que el combustible está libre de ácido inorgánico, no contendrá ninguna sustancia añadida o residuos químicos que, o bien pone en peligro la seguridad de los buques, afecta negativamente al rendimiento de la maquinaria, es perjudicial para el personal, o contribuye a la contaminación general del aire adicional).

Además, la Resolución MEPC.96 (47) recomienda que el número de sello del MARPOL Anexo VI muestra de combustible asociada está incluido en el BDN es para fines de referencia cruzada.

El BDN de han de llevar a bordo y de fácil acceso para su inspección en todo momento. Se conservará durante un período de tres años después del fuel oil se ha entregado a bordo.

8.2.2 MARPOL 73/78 Anexo muestras de aceite combustible VI

Regla 18 establece que todos los BDN debe ser acompañado por una muestra representativa del fueloil entregado, teniendo en cuenta las directrices de la ResoluciónMEPC.96 (47).

La muestra debe ser sellada y firmada por el representante del proveedor y el capitán o el oficial a cargo de la operación de bunker al finalizar las operaciones de toma de combustible, y se conservará en el buque hasta que el fueloil se haya consumido en gran parte, pero en cualquier caso, por un período de no menos de 12 meses desde el momento de la entrega. Aunque MEPC.96 (47) especifica que el volumen de la botella de la muestra debe ser no menos de 400 ml, debido a la posible necesidad de pruebas repetitivas, Intertanko ha recomendado que el volumen de la muestra no es que sea menos de 750 ml.

En aras del buen orden hay que señalar que el propósito práctico de esta muestra es permitir a los estados de puerto para verificar el contenido de azufre del combustible, así como para verificar que la calidad del aceite combustible es de conformidad con la regla 18.

En el anexo VI se especifica que la muestra el anexo VI no es para ser utilizado con fines comerciales, DNV Petroleum Services recomienda que para la nave ya está participando en un programa de ensayos de la calidad del aceite de combustible, la muestra anexo VI debe ser la cuarta muestra (además de la muestra enviada a laboratorio para su análisis, la muestra proveedores y la muestra retenida a bordo). La razón es que se considera una ventaja para tener siempre una muestra del anexo VI a bordo en caso de controles del Estado rector del puerto.

8.2.3 Procedimientos de muestreo

Tenga en cuenta que la mencionada Resolución MEPC.96 (47), especifica en detalle que la muestra de combustible se va a obtener en la entrada del colector de combustible del buque receptor y se va a dibujar continuamente durante todo el período de entrega de combustible. El término continuamente dibujada que se especifica en el sentido de una colección continua de la muestra por goteo a lo largo de la entrega del combustible de caldera. Métodos de muestreo se aclaran además como tampoco;-ajuste de la válvula muestreador continuo goteo manual (equivalente a una línea DNV Petroleum Services ' sampler), muestreador automático proporcional en el tiempo o de flujo proporcional muestreador automático.

Además de las directrices especifican que las etiquetas de botellas de muestras deben contener

la siguiente información:

- Lugar en el que, y el método por el cual, la muestra fue extraída

- Fecha de bodegas

- Nombre del bunker instalación cisterna / bunker

- Nombre y número IMO del buque receptor

- Las firmas y nombres del representante del proveedor y del representante del buque

- Datos de identificación del sello

- Grado de Bunker.

8.2.4 Inventario de muestra

Resolución MEPC.96 (47) también contiene recomendaciones sobre la ubicación de

almacenamiento de las muestras. Específicamente las muestras se deben mantener en un lugar

de almacenamiento seguro, en las afueras de alojamiento del buque y que el personal no esté

expuesto a los vapores que puedan desprenderse de la muestra. Además, la muestra conservada

se almacenará en un lugar protegido y no estará sujeta a temperaturas elevadas, preferiblemente

a una temperatura fresca / ambiente, y en el que no esté expuesta a la luz solar directa. En los

buques tanque, la muestra de vestuario de carga sería considerado un espacio de

almacenamiento adecuado. Alternativamente, un armario adecuado (con apertura asegurar el

flujo adecuado de aire) en un área con ventilación adecuada de la sala de máquinas se encuentra

a una distancia segura de fuentes de ignición y superficies calientes puede ser considerado

La guía anterior también recomienda que un sistema de inventario es desarrollado (por ejemplo,

libro de registro) para realizar un seguimiento de las muestras retenidas.

8.2.5 responsabilidad del Proveedor

Aunque la mayoría de convenios de la OMI colocar toda la responsabilidad en los barcos y

armadores,

Regla 18 pone una cierta responsabilidad en los proveedores (calidad del fueloil declaración,

BDN y la VI muestra de aceite combustible anexo por goteo continuo y en el colector de naves

de recepción).

Anexo VI de MARPOL también contiene instrumentos para alentar a los Estados del puerto para garantizar que los proveedores cumplan con sus obligaciones. Por lo tanto, los Estados del puerto están obligados a:

- Mantener un registro de proveedores locales de combustible líquido;

- Exigir a los proveedores locales para proporcionar la BDN y la muestra, certificado por el proveedor de aceite combustible que el aceite combustible cumple las prescripciones de las reglas 14 y 18.

- Exigir a los proveedores locales, mantener una copia de la nota de entrega de combustible por lo menos tres años para la inspección y verificación por parte del Estado rector del puerto según sea necesario;

- Tomar las medidas pertinentes contra los proveedores de combustible que se han encontrado para entregar combustible que no cumpla con la indicada en la nota de

entrega de combustible;

- Informar a la Administración de abanderamiento de un buque haya recibido combustible que no conforme con los requisitos de las reglas 14 o 18 del presente anexo.

- Informar a la OMI para su transmisión a las Partes en el Protocolo de 1997 de todos los casos en que los proveedores de combustible no haya que cumplir con los requisitos especificados en las reglas 14 ó 18.

Sin embargo, a pesar de las responsabilidades de los proveedores y de los instrumentos disponibles, la experiencia previa de los controles del Estado del puerto indica que es aconsejable que los propietarios / gerentes mismos para asegurar el cumplimiento. Con el fin de ayudar a los buques para garantizar que se cumplen los requisitos operativos, debe considerarse la inclusión de cláusulas relativas al cumplimiento del Convenio MARPOL Anexo VI en los contratos de transporte aéreo y marítimo y los acuerdos con los proveedores, así como los partidos fundadores.

8.2.6 inspecciones de terceros

Es de esperar que tras la puesta en práctica, los inspectores de la clase, los inspectores del Estado del puerto y los inspectores de investigación de antecedentes, posiblemente, también analizarán la documentación a bordo y los registros (por ejemplo, procedimientos de muestreo, Cambio en los procedimientos, los libros de registro de ER, de BDN, muestra de libros de registro de inventario, etc), como así como el inventario de muestra de aceite combustible.

Las consultas con los Estados del puerto indican que el análisis de las muestras a bordo del Anexo VI se llevará a cabo en caso de sospecha, por ejemplo, en caso de un accidente o casi accidente.

Sin embargo, la UE ha propuesto una prueba más frecuente de ambas muestras retenidas a bordo y también muestras de tanques para verificar el cumplimiento. También hay que señalar que Autoridades holandesas llevan a cabo tales pruebas de hoy para verificar el cumplimiento con los requisitos de bajo contenido de azufre existentes en los destilados del petróleo.

Según la experiencia de los inspectores del Estado del puerto que escudriñan los libros registro de hidrocarburos relacionadas con lodos y aguas de sentina oleosas inventario y balance, los propietarios y gerentes pueden esperar que la práctica similar podría aplicarse con respecto al alto contenido de azufre y los movimientos de combustible de bajo contenido de azufre y el consumo cuando se opera en SECA o de la Unión Europea (se requiere la cantidad especificada en el bunker de BDN). En consecuencia, es recomendable que los equipos son instruidos y capacitados para verificar a fondo que la cantidad ofrecida es de acuerdo con lo especificado en el BDN de, o alternativamente, que aparejadores bunker independientes son contratados para este fin.

Existe cierta incertidumbre en cuanto a si los requisitos de la Regla 18 son aplicables a partir del 19 de mayo de 2005 o después de la encuesta inicial

satisfactoria se ha realizado y un certificado IAPP se haya expedido al buque. Sin embargo, las consultas con algunos Estados del puerto indican que van a exigir el cumplimiento desde el 19 de mayo de 2005. Se aconseja a los propietarios y gerentes para garantizar el cumplimiento en consecuencia.

Es necesario destacar que en la actualidad, sólo se requiere la muestra el anexo VI que haya retenido a bordo y no se ha probado. Sin embargo, las pruebas de la calidad del aceite de combustible representa un enfoque pro-activo, tanto en términos de verificar el cumplimiento antes de cualquier control del Estado del puerto, y lo más importante como protección contra los efectos adversos de la mala calidad del combustible en motores de combustión. Con suerte, los terceros también pueden considerar los informes de ensayo de un laboratorio de pruebas independiente de buena reputación y acreditada como equivalente a pruebas adicionales de las muestras a bordo.

También hay que señalar que los procedimientos y la documentación de DNV PetroleumServicios de ensayos de la calidad del aceite de combustible será de plena conformidad con el Anexo VI del

MARPOL y la Resolución asociada MEPC.96 (47). Además la participación en este programa se asegura de que los buques que tengan acceso a los equipos de muestreo compatible (botellas de muestra, sellos, samplers de línea y Cubitainers). Le da más acceso a los operadores de buques

DNV Petroleum Services alertas y boletines bunker, así como estadísticas de calidad de combustible integrales, los cuales proporcionarán los operadores de buques con una valiosa ayuda en la gestión bunker.

Para más información, contacte con:

Anexo VI, en general:

DNV, Manejo de Carga, Sistemas de Tuberías, MARPOL y gaseros (MTPNO880@dnv.com)

NOx y el motor de consultas relacionadas con:

DNV, Sección de maquinaria, buques en operación (MTPNO867@dnv.com) DNV, Sección de maquinaria, nuevas construcciones (MTPNO373@dnv.com)

SOx y consultas relacionadas con el combustible:

DNV, Manejo de Carga, Sistemas de Tuberías, MARPOL y gaseros (MTPNO880@dnv.com) DNVPS, DNV Petroleum Services (DNVPS.OSLO @ dnvps.com)

MARPOL 73/78 Annex VI Technical and Operational Implications

Appendix 1

Experiencias para Motores de funcionamiento y calderas de combustibles de bajo azufre

1. Consideraciones de aceite de lubricación

Los compuestos de calcio forman la mayor parte de los aditivos de aceite lubricante y ha demostrado su eficacia en términos de neutralización de los óxidos de azufre y de este modo evitar la corrosión de revestimiento, así como proporcionar una adecuada detergencia aceite para cilindros. Durante muchos años BN 70-80 aceites lubricantes del cilindro han sido estándar y utilizado con éxito en los motores de dos tiempos.

Sin embargo, la experiencia ha indicado que para el funcionamiento a largo plazo de los fuelóleos pesados con contenido de azufre inferior al 1,5%, que utilizan estos aceites lubricantes de alto número de bases puede conducir a una sobredosis de la cámara de combustión con compuestos de calcio generan depósitos.

Este depósito acumulación en coronas de pistón y ranuras de los anillos de pistón han llevado a pulido de las camisas.

También debe tenerse en cuenta que se desea un cierto grado de corrosión en revestimientos controlados con el fin de generar petróleo "bolsas" cilindro. Para asegurar esto, el número de la base en el aceite lubricante tiene por qué ser emparejado con el contenido de azufre del combustible. Si el aceite lubricante neutraliza completamente los óxidos de azufre, tal corrosión controlada no puede obtenerse, y podría resultar en la perforación de uñas y posterior pulido de las camisas.

Las experiencias con y el tiempo máximo para el funcionamiento de los aceites combustibles con contenido de azufre de 1 a 1,5% y el alto número de base (BN), aceites lubricantes parece variar sustancialmente dependiendo del motor marca, tipo, edad, perfil de carga, temperatura del revestimiento, la eficiencia de colectores de niebla de agua, instalación de anillos rascadores, así como la tasa de alimentación de aceite lubricante de cilindro y sistema de lubricación.

En consecuencia, se recomienda que el fabricante del motor correspondiente y proveedor de aceite lubricante se consulta en relación con la operación en el petróleo combustible bajo en azufre.

Las experiencias hasta el momento, sin embargo no indica que puede ser aceptable para operar en BN70 aceite lubricante durante un período prolongado de tiempo (5-15 días) con un contenido de azufre de combustible de 1-1,5%. La experiencia indica, además, que puede ser aconsejable reducir la velocidad de alimentación de alta BN cilindro de aceite lubricante cuando se ejecuta en aceites combustibles bajos en azufre, a condición de velocidad de alimentación de aceite lubricante del cilindro no está ya en un mínimo. Sin embargo, se recomienda que la temperatura de revestimiento se controla y físicamente la condición de camisas, pistones y el anillo-packs se comprueban a intervalos frecuentes. También se recomienda probar y probar el aceite de drenaje de barrido para el monitoreo de desgaste de la camisa.

El calcio ha sido un compuesto importante con respecto a la detergencia y la dispersión de los aceites de lubricación del cilindro. Es decir a pesar de la reducción del compuesto de calcio en los aceites lubricantes de baja BN, se mantendrán plena detergencia y capacidad de dispersión. Esto implica que la competencia y la experiencia del proveedor de aceite lubricante es un factor clave en términos de desarrollo de aceites lubricantes BN bajos adecuados.

MARPOL 73/78 Annex VI Technical and Operational Implications

Para los buques que operarán en ambos aceites combustibles de alto y bajo contenido de azufre, las consideraciones se han hecho para la instalación de un depósito de aceite del cilindro adicional.El siguiente sirve como un ejemplo de una disposición de este con un tanque que contiene

BN 40 de aceite lubricante para el servicio bajo contenido de azufre y un tanque para BN 70 para la operación del aceite combustible de alto azufre.

En aras del buen orden, las preocupaciones relacionadas con el aceite de lubricar BN frente a nivel de azufre en combustible es principalmente aplicable a los aceites de lubricación de cilindros para motores de dos tiempos. Los fabricantes de motores han indicado que para los motores de cuatro tiempos, no se prevé la igualdad de retos relacionados con los aceites lubricantes.

2. Consideraciones sobre el sistema / de la bomba de combustible

Con respecto al cambio, sobre los procedimientos de fuelóleo pesado al bajo contenido de azufre del petróleo diesel marino o gasoil, las bombas de combustible de alta presión fueron inicialmente señalados como el área de interés.

Las preocupaciones se relacionan con golpes y gases térmica para alimentar bombas sobre cambio más rápido de la calefacción a los combustibles sin calefacción, con el riesgo asociado de los daños de la bomba de combustible.

Huelga decir que, para operar las bombas de combustible diseñados para una viscosidad en el rango de 12-18 cSt a los combustibles combustible con una viscosidad por debajo de 2 cSt y en violación de las instrucciones de los encargados es motivo de preocupación.

En primer lugar existe el potencial para una mayor fuga de la bomba de combustible interna que puede resultar en una reducción de presión de la bomba, una reducción en la cantidad de aceite entregado, inyección retrasado y deterioro de la atomización del combustible.

En segundo lugar hay diferencias en los retrasos de encendido.

Para complicar más las cosas, el ajuste de configuración, sincronización y la sustitución de las bombas de combustible puede considerarse como una conversión importante con respecto a las emisiones de NOx y por lo tanto valida la re-certificación.

En general, los compuestos de azufre contribuyen a la lubricidad del aceite combustible. En consecuencia, una reducción sustancial en el nivel de azufre dará lugar a una reducción asociada de la lubricidad. Combinado con la baja viscosidad de, por ejemplo gasóleos para uso marítimo, esto representa un peligro potencial en términos de daños de la bomba de combustible. A título orientativo, una viscosidad inferior a 2 Centistokes y un nivel de azufre por debajo de 0,05% podría conducir a problemas con la bomba de combustible.

Un número de fabricantes de motores han indicado que los riesgos de lubricidad se podrían encontrar mediante la introducción de aditivos de lubricidad en los aceites marinos de gas. Los fabricantes de motores deben ser consultados al respecto.

Por último, también debería tenerse en cuenta que las experiencias de la industria del automóvil plantea algunas preocupaciones en términos de material de la junta (caucho de nitrilo) compatibilidad con el aceite de gas o diesel marinos con una reducción de aromatización.

3. funcionamiento de la caldera

Como se indicó anteriormente los requisitos de bajo contenido de azufre se aplican también a calderas principales y auxiliares. Aunque no se asume el funcionamiento con fuel oil bajo en azufre para representar un problema, la operación en destilados de ultra bajo contenido de azufre podría (ref. propuesta de enmienda de la UE).

Instalaciones de quemadores de calderas marinas por lo general han sido diseñados para el funcionamiento normal de los combustibles pesados, y no los fuel muy baja viscosidad tales como los gasóleos. (Los asociados "quemadores piloto" necesarios para la ignición del quemador principal exentos)

Las principales preocupaciones relacionadas con el funcionamiento de la caldera de gasóleo marítimo de baja viscosidad y gasóleos son los siguientes:

• Es muy probable que los daños a las bombas de combustible debido a la reducción de viscosidad y disminución de la capacidad de lubricación de los gasóleos bajos en azufre y gasóleos (típicamente por debajo de 4 -5 cSt). Para bombas en funcionamiento continuo cuando la caldera está en modo de espera, se podría considerar la modificación del sistema de control para detener las bombas cuando se ejecuta en los gasóleos de baja viscosidad y aceites diesel.

• Los problemas potenciales con la gasificación del gas oil y diesel marino dentro de un sistema de tuberías de calefacción de calderas de combustible líquido de servicio durante el cambio de imagen. Para evitar esto, los calentadores necesitan ser anulada y el tubo de combustible rastreo de cierre. La alternativa es convertir el sistema de tuberías para permitir simplificada y segura de conmutación (alimentación directa).

• Posible aumento del tabaquismo y el calentamiento local de calderas diseñadas para la alta densidad / viscosidad del aceite combustible pesado, al operar sobre la viscosidad gasóleo marítimo de baja densidad /. Esto puede requerir la sustitución de las boquillas de chorro a presión (o quemadores de atomización de vapor) y / o modificaciones para permitir el ajuste de las presiones de la bomba de combustible para diferentes viscosidades de combustible.

• Los problemas potenciales relacionados con la reacción de llama y posterior encendido del gasóleo para uso marítimo y depósito de acumulación dentro de la taza en taza quemadores rotativos. Esto se considera probable para quemadores taza rotativos sin la cubierta de protección contra el calor y puede requerir la instalación del escudo térmico con el reequilibrio de la copa rotativa asociada.

• Los problemas potenciales con formación de gases en la aplicación de vapor junto con gasóleo marítimo de atomización quemadores de vapor. Esto puede requerir modificaciones para permitir la atomización de aire o el uso de lanzas tipo de la mezcla externos.

• Si bien se espera que los gasóleos para uso marítimo que se evapore rápidamente en la cámara de combustión, aumento de la frecuencia de fallos de encendido puede validar la ejecución de secuencias de post-purga automática (en la actualidad no es un requisito para todas las sociedades de clase). Además, puede ser aconsejable para modificar el sistema de control para evitar la activación del quemador principal si la llama de encendido está ausente.

• El poder calorífico superior para gasóleos para uso marítimo en comparación con los combustibles pesados no debería tener un impacto significativo, pero un ajuste de la relación aire / combustible puede ser necesaria para evitar el aumento del tabaquismo.

• En cuanto a las posibles consecuencias y soluciones para permitir una mayor frecuencia y la duración de funcionamiento de la caldera de gasóleo marítimo, se recomienda que el fabricante de la caldera es consultado.

Apéndice 2

Anexo VI Lista de verificación del propietario

La siguiente tabla es una lista de verificación propuesta para los dueños de la preparación para la aplicación del Anexo VI del MARPOL 73/78 y la encuesta inicial para obtener el Certificado de Prevención de la Contaminación del Aire Internacional requerida (IAPP).

Item Comment Tasks

Regulation 6 First Scheduled Dry-docking 1. Get an overview ofWhen do I need to after scheduled dockings forcarry out Initial 19 May 2005, complete fleet, (400 GRTSurvey? but not later than 2008-05-19 or above)

2. Planning of InitialSurveys

Regulation 12 - Halons 1. Prepare lists of ODSs forOzone Depleting - CFCs all shipsSubstances (ODS) - HCFCs 2. Prepare instructions for

handling ODSs

Regulation 13 - Engines greater than 1. Get an overview ofNOx Certification 130kW on ships keel laid engines requiring NOx

on or after 1 January Certification2000; and 2. Check that these

engines are certified and- Engines greater than have the necessary

130kW which undergoes documentation; EIAPPa major conversion, Certificate and Technicalincluding replacements by Filenew engines, on or after 1

(See also flow-sheet at pageJanuary 20005 of main document)

Regulation 14 Max. Sulphur 4.5 % Prepare instructionsSulphur Oxides SOx

Regulation 14 Max. Sulphur 1.5 % 1. Can all engines andSECAs boilers operate on low

sulphur fuel?2. Plan bunker strategies3. Calculate Fuel

- Appendix 2-

MARPOL 73/78 Annex VI Technical and Operational Implications

Changeover Time for allships.

Prepare operational and loginstructions.

Regulation 15 Tankers only, operating at Certified VOC returnVOC VOC designated ports system?

Regulation 16 Restrictions on Incineration Prepare instructionsShipboard Incineration

Regulation 16 Incinerators installed on or 1. Get an overview ofType approved after 1 January 2000 to be incinerators requiringincinerator type approved according to type approval.

resolution MEPC.76(40) 2. Check that Certificateand operation manual isavailable

Regulation 18 Requirements for fuel quality, 1. Prepare routines for filingFuel Quality documentation and sample of Bunker Delivery Notes

storage 2. Prepare instructions fortaking samples

3. Prepare facilities forsample storage.

- Appendix 2-

MARPOL 73/78 Annex VI Technical and Operational Implications

Appendix 3

Ratification status, MARPOL 73/78, Annex VI

The following Flag States have ratified Annex VI (2005-02-02):

AzerbaijanBahamasBangladeshBarbadosBulgariaCyprusDenmarkGermanyGreeceLiberiaMarshall IslandsNorwayPanamaSamoaSingaporeSpainSwedenUnited KingdomVanuatu

The updated list showing state of ratification can be found on IMO’s web pages (www.imo.org/home.asp) under ‘conventions’ and ‘status of conventions by country’.

- Appendix 3-

For further information, please contact:

Annex VI in general:

DNV, Cargo Handling, Piping Systems, Marpol and Gas Carriers (MTPNO880@dnv.com)

NOx and engine related inquiries:

DNV, Section for machinery, Ships in Operation (MTPNO867@dnv.com)

DNV, Section for machinery, Newbuilding (MTPNO373@dnv.com)

SOx and fuel related inquiries:

DNV, Cargo Handling, Piping Systems, Marpol and Gas Carriers (MTPNO880@dnv.com)

DNVPS, DNV Petroleum Services

(D

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