Aeropuertos

AEROPUERTOS

INTRODUCCION

Los aeropuertos son las infraestructuras del transporte areo donde las aeronaves aterrizan, despegan y se estacionan, para proceder al embarque y desembarque de los pasajeros, sus equipajes y la carga.

Debe distinguirse este trmino del de aerdromo, palabra que se utiliza frecuentemente de forma inadecuada como sinnimo, as en muchos peridicos y tambin en los noticiarios de radio y televisin, en una misma informacin, se usa indistintamente las dos palabras.

Un aerdromo, segn la definicin conocida en los organismos internacionales de aviacin civil, es cualquier rea definida, normalmente de tierra aunque tambin podra ser de agua, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Por el contrario, un aeropuerto es un aerdromo que cuenta con instalaciones permanentes dedicadas al transporte areo comercial.

Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilmetros de extensin, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento.

En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos partes: el denominado lado aire y el llamado lado tierra.

En el lado aire las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que stas necesitan; en el lado tierra los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus necesidades.

I. GENERALIDADES

Se establece de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a relucir sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. As tenemos, los automviles, tienen grandes ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden ascender pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga pesada y de gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando se trata de cubrir grandes distancias. Igual forma el transporte areo, muchas veces sustituye con ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias y para movilizacin rpida de pasajeros, correspondencia y carga, el avin no puede ser reemplazado por ningn otro medio de transporte.

II. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO

La disponibilidad del transporte areo no solo ha proporcionado un servicio, si no que ha afectado la economa, a cambiado los puntos de vistas sociales y ha ayudado a variar el curso de la historia poltica.

Los cambios sociales experimentados con la aparicin del transporte areo quizs sean tan importantes como los ocasionados en la economa. Las personas se han unido ms entre s y de esta manera se ha conseguido un mejor entendimiento y comprensin de los problemas interregionales. El transporte areo ha hecho ms factible que los habitantes de un pas puedan conocer las culturas y tradiciones de otros pases distantes.

III. ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.

De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Siguientes Etapas:

1. PLANEACION: En esta etapa se estudiara la importancia del transporte areo para la poblacin local; el rea de influencia del aeropuerto, la estimacin de la demanda del proyecto, efecto de los espacios areos requeridos, impacto ambiental, ruido y por ltimo el estudio de la capacidad del aeropuerto.

2. DISEO: En esta parte se tendr en cuenta: Topografa y espacios areos Condiciones meteorolgicas: Vientos Plan maestro. Diseo Geomtrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas. Diseo estructural de pavimentos. Trnsito areo: Zonas de proteccin, ayudas, torres de control. Ayudas visuales: Luminosas, no luminosas. rea terminal y zona Industrial.

3. CONSTRUCCION: Se tendr en cuenta: Procedimiento de construccin. Clculo de costos. Programacin de obra. Control de calidad. Organizacin de una obra aeroportuaria.

4. CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y no debe ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.

IV. PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS.

De acuerdo a un anlisis vial el plan ms eficiente para un aeropuerto, considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancas y vehculos, junto con la mxima comodidad para los pasajeros y con las menores inversiones de capital y gastos de explotacin.La flexibilidad y las posibilidades de ampliacin deben considerarse conjuntamente y son fundamentales para todos los aspectos de la planificacin. Aun cuando las caractersticas particulares de un emplazamiento indicaran que no es posible la ampliacin futura, el plan debe continuar adelante y nunca se debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad,

SISTEMA AEROPORTUARIO:

La planificacin de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el anlisis de una de sus actividades, sin tener en cuenta la repercusin que pueda tener en las dems, puede acarrear soluciones que no son aceptables.

El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales: Zona Aeronutica. Zona UrbanaEn estas e incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para aeronaves, edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y donde las autoridades de control realizan sus inspecciones.

En la Sgte. Fig. Se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se puede apreciar los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes principales del sistema aeroportuarioSISTEMA AEROPORTUARIO

ESPACIO AEREO (EN RUTA)

FLUJO DE AERONAVES FLUJO DE PASAJEROSSISTEMA DE ACCESO POR TIERRA AL AEROPUERTO ESPACIO AEREO (TERMINAL)CIRCULACION DE VEHICULOSAPARCAMIENTOEDIFICIOS TERMINALESZONA DEESPERA CALLES DE SALIDAPOSICION DE ESTACIONAMIENTO(AREA)PISTASRELACION ENTRE CIUDAD Y AEROPUERTO.

La incorporacin de las actividades de un aeropuerto en la estructura de la vida Urbana, se ha tornado en un problema complejo. En los inicios del transporte areo los aeropuertos estaban ubicados a cierta distancia de la ciudad, que teniendo en cuenta el poco valor del terreno y el pequeo nmero de obstculos, permita una mxima flexibilidad en las actividades de aquel.

El enorme desarrollo experimentado por el transporte areo en s mismo ha provocado nuevos problemas. El fenomenal crecimiento del trnsito areo ha incrementado la probabilidad de una reaccin desfavorable de la comunidad. El mayor tamao y velocidad de aquellos ha dado como resultado el incremento de las necesidades en las aproximaciones y en las pistas, mientras que el aumento de potencia de los motores ha originado un inevitable incremento de ruido.

Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se deriven de asegurar el suficiente espacio areo para el acceso por aire, el suficiente terreno para las actividades en tierra y al mismo tiempo el adecuado acceso al rea metropolitana.

PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO.

Llamado tambin Plan General. El plan director de un aeropuerto es un concepto que explica el desarrollo total de un aeropuerto. La palabra desarrollo incluye el rea completa del aeropuerto, tanto para usos aeronuticos como no aeronuticos y uso del rea adyacente al mismo. Consta de:

OBJETIVOS.Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha de ser compatible con el medio ambiente, desarrollo de la comunidad y otros.Especficamente se define como una gua para:

Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto. Desarrollo del rea adyacente al aeropuerto. Determinar los efectos ambientales de la construccin del aeropuerto y de su actividad. Establecer las necesidades de accesos. Establecer la factibilidad econmica y financiera de las actividades que se proponen. Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos los puntos que se insertan en el plan.La planificacin de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y criterios para evaluar las necesidades.

CONTENIDO.El contenido del plan director vara de acuerdo con su ubicacin especfica, sin embargo debe de incluirse los Sgtes. Puntos:

Revisin de la demanda, los mismos que debern incluir las operaciones de aeronaves, nmero de pasajeros, volumen de carga y correo y trfico de vehculos (horas puntas). Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las presiones de la demanda: Cada solucin alternativa debe de tener encuentra factores tales como el impacto en el medio ambiente, seguridad y economa. Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la econmica, en que no existe garanta de que si el desarrollo propuesto es econmicamente factible lo sea financieramente. La prioridad de inversiones debe establecerse entre los mejores a introducir en los diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan director de un aeropuerto se separa de la planificacin financiera y de la administracin; esta ltima suele atenerse en cuenta solo cuando se ha adoptado fsicamente el plan. Impacto ambiental en las soluciones alternativas.

COORDINACION.Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el inters de los empresarios privados, organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si a estos grupos no se les consulta durante el proceso de creacin del plan, probablemente no tendr xito al hacerse pblico; por ello las partes interesadas debern tener desde el principio conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la informacin de importancia.

RECOGIDA DE DATOS.El primer paso en la preparacin del plan director es el de recoger datos de instalaciones y servicios existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los posibles estudios de planificacin de la zona.La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de trfico.

PREVISIONES.El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsin; de estas previsiones o demandas se puede establecer las diferentes instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas previsiones se hacen a corto, mediano y largo plazo.

ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORALa determinacin de la capacidad y demora en los esquemas alternativos para mejorar un aeropuerto existente o establecer uno nuevo, resulta un paso esencial en la confeccin de un plan director. De la comparacin de la demanda con la capacidad se obtiene una in formacin bsica para determinar las dimensiones de las instalaciones y servicios necesarios.

La proximidad entre aeropuertos, la orientacin de las pistas y el tipo de operaciones (VFR IFR) son factores que pueden afectar la capacidad de un aeropuerto.

NECESIDAD DE INSTALACIONES Y SERVICIOSLas necesidades de pistas de rodadura, plataforma de estacionamiento, edificios terminales, caminos y aparcamientos, se origina a partir de un anlisis de demanda y capacidad, de la geometra del aeropuerto y de otras normas que regulan el proyecto de los componentes del mismo.De aqu se obtiene el nmero, longitud y configuracin de las pistas, el nmero de posiciones de estacionamiento de aeronaves, el tamao de los edificios terminales para pasajeros, alcances e instalaciones y servicios para la aviacin general.Esta informacin capacita al proyectista para obtener una primera aproximacin de la forma y dimensiones totales de un nuevo aeropuerto a la expansin de otro ya existente.

IMPACTO AMBIENTAL.El nfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique gran parte de su tiempo y esfuerzo a este tema. Deben establecerse directrices en este sentido, las cuales se han de incorporar ms tarde al plan director por los planificadores y diseadores de las instalaciones y servicios. Estas directrices deben llevarse a cabo por especialistas en los problemas ambientales.

V. CLASIFICACION DE AEROPUERTOS

Se tiene las clasificaciones de la FAA y de la OACI, que son las Sgtes. :

1. PRIMERA CLASIFICACION DE LA FAA.De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. Clasificacin, basado en el tipo de servicio:

Personal. Aeropuertos empleados por el gran trfico de aviones ligeros (hasta 1500Kg.) Para pequeas poblaciones o zonas urbanas. Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kg.) en vuelos no regulares. Alimentacin. Aeropuertos para servir lneas de alimentacin registradas. Lneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeas en lneas areas principales. Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos sin parada dentro del pas. Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos internacionales. Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo mas elevado de vuelos transocenicos2. SEGUNDA CLASIFICACION DE LA FAA.Por motivo de normas de trazo geomtrico, los aeropuertos se diferencian por sus actividades en dos categoras generales: - Aeropuertos de Aviacin Comercial.- Aeropuertos de Aviacin General (turismo, negocios, agricultura, etc.)

Los aeropuertos de Aviacin General se clasifican en:

a) Utilitarios:

Utilitario Bsico- Categora I. Utilitario Bsico-Categora II. Utilitario General.

b) Transporte bsico.

c) Transporte General.

a) AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son utilizados por aviones con un peso no superior a los 5700 Kg, excluyndolos a reaccin. Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora I. Es un aeropuerto con capacidad para acomodar alrededor de 75% de los aviones de hlice de menos de 5700 Kg Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora II. Deben tener la capacidad para acomodar aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los 5700Kgs. Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar realmente todos los aviones de hlice que no tengan un peso superior a los 5700Kgs.

b) AEROPUERTOS DE TRANSPORTE BASICO. Es aquel que puede acomodar aviones de hlice o de turbina hasta 27300 Kg de peso bruto. Este tipo de aeropuertos es el indicado para uso de los Jets. De empresas y similares.

c) AEROPUERTO DE TRANSPORTE GENERAL. Es el que acomoda aeronaves dedicadas al transporte, utilizados por la aviacin general hasta los 79800 Kg de peso o ms.

3. PRIMERA CLASIFICACION DE LA OACI.La OACI utiliza un cdigo de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa las letras desde la A hasta la E, segn la longitud de la pista, al nivel del mar para condiciones atmosfricas tipo:

----------------------------------------------------------------------------------------------------------LETRAS DEL CODIGO LONGITUD BASICA DE LA PISTA (m) A2100 mt. o mayor BDesde 1500 mt. hasta 2100 mt. CDesde 900 mt. hasta 1500 mt. DDesde 750 mt. hasta 900 mt. EDesde 600 mt. hasta 750 mt.----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Podr observarse que tal clasificacin no incluye la funcin o el servicio que realiza.

4. SEGUNDA CLASIFICACION DE LA OACI.La OACI, organismo que agrupa a ms de 120 naciones del mundo y que se encarga de proponer las normas y recomendaciones generales de carcter internacional sobre los distintos aspectos de la aeronutica civil ha clasificado los aeropuertos de la Sgtes. Maneras:

---------------------------------------------------------------------------------------------------------- TIPO NOMBRE AEROPUERTO PESO TOTAL (aeronaves que Puede alojar)---------------------------------------------------------------------------------------------------------- A TRANSOCEANICO Hasta 135 T. M. B TRANSCONTINENTAL Hasta 90 T. M. C INTERNACIONAL Hasta 60 T. M. D NACIONAL Hasta 40 T. M. E LOCAL Hasta 27 T. M. F LOCAL Hasta 18 T. M. Pero que No necesitan balizamiento Nocturno, ni medio de radio- Navegacin. G LOCAL Hasta 11 T. M. H LOCAL Hasta 07 T. M.----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ahora bien, dependiendo del nmero de habitantes los aeropuertos ms adecuados en cada caso son, segn estudios de lneas areas establecidas las Sgtes. :

----------------------------------------------------------------------------------------------------------NUMERO DE HABITANTES TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE---------------------------------------------------------------------------------------------------------- Ms De 250,000 A - B C De 250,000 - 100000 D De 100,000 - 25000 E - F G De 25,000 - 5000 H----------------------------------------------------------------------------------------------------------

5. CLASIFICACION DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEO DE AEROPUERTOS

A. De acuerdo a sus caractersticas econmicas. Para facilitar los estudios para aeropuertos, las poblaciones se clasifican en:1. Centros Comerciales: ciudades en el que el comercio al por mayor constituyen la actividad econmica predominante.2. Centros Industriales: ciudades en que la actividad predominante es la fabricacin.3. Ciudades Equilibradas: en las que la situacin se aproxima a la media, tanto en comercio como en industria y que la poblacin se mantiene principalmente a base de actividades secundarias.

B. De acuerdo al tamao.

1. Tamao A. grandes distritos metropolitanos con una poblacin de 250000 hab. o ms.2. Tamao B. Pequeos distritos metropolitanos con una poblacin comprendida entre 50000 - 250000 hab.3. Tamao C. ciudades con poblacin comprendida entre 25000 - 50000 hab. 4. Tamao D. ciudades con poblacin de 10000 - 25000 hab.5. Tamao E. Comunidades con poblacin inferior a los 10000 hab.

Del estudio de las estadsticas mundiales se ha sacado en conclusin que el nmero de pasajeros areos anuales por cada 1000 hab. de una poblacin es aproximadamente de 200 hab. Para poblaciones con ms de 300000 hab. y de 100 para poblaciones con menos de 300000 hab.

VI. AERONAVES

Las aeronaves son los aparatos que unas los aeropuertos. Existen aeronaves comerciales y militares. En el curso nos ocuparemos solamente de las aeronaves comerciales.

1. CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE UNA AERO NAVEPara planificar las instalaciones y servicios de un aeropuerto es esencial conocer las caractersticas generales de las aeronaves que van a utilizar dicho aeropuerto.En el proyecto de un aeropuerto, las caractersticas del avin que influyen, son:

PESO. El peso de un avin es importante para poder determinar el espesor de la pista de las calles de rodajes y de las plataformas de estacionamiento de aviones.

TAMAO. La envergadura y la longitud del fuselaje influyen en las dimensiones de las plataformas de estacionamiento de los, que a su vez influyen en la en la configuracin de los edificios terminales (Geometra del Aeropuerto).El tamao de un avin tambin condiciona el ancho de las pistas y calles de rodajes, as como las distancias que deben existir entre ellas.

CAPACIDAD. La capacidad de pasajeros juega un papel importante al considerar las dimensiones interiores y adyacentes al edificio terminal.

2. AERONAVES COMERCIALES

En estos ltimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su tamao, velocidad y su capacidad. La mayor parte de las aerolneas cuentan con aparatos subsnicos y supersnicos. Dentro de los subsnicos tenemos al BOEING 747 y dentro de los supersnicos tenemos al CONCORDE y al TUPOLEV 144.

2-1. AVIONES MIXTOS:

AIRBUS 319, AIRBUS 320 Y AIRBUS 321

ElAirbus 320y elAirbus 321poseen un rango operativo de 3500 a 5600 Km. Esta aeronave puede cargar una lnea de pallets con el mismo tamao base que una mayor aeronave, pero con una altura ms reducida.

ElAirbus 319es una aeronave slo para carga suelta.

AIRBUS 320

VOLUMEN: 19 m3CAPACIDAD: 1.5 ton

AIRBUS 330 Y AIRBUS 340ElAirbus 340posee 4 turbinas y un rango de 12000 a 15000 Km. Posee amplas bahas de cargo para pallets, as como una baha trasera de carga a granelEst equipado con amplias puertas de carga en su parte delantera y posterior, para carga de pallets o contenedores de 88" X 125" o 96" X 125".

AIRIBUS 330-200 y AIRIBUS 340-200AIRIBUS 340-300

VOLUMEN: 64.5 m3CAPACIDAD: 10.3 tonVOLUMEN: 100.4 m3CAPACIDAD: 16 ton

BOEING 737ElBoeing 737posee dos bahas centrales de carga, y alcanza un rango operativo de 2700 a 4650 Km. dependiendo del tipo de nave.

BOEING 737- 300BOEING 737- 500

VOLUMEN: 15 m3CAPACIDAD: 2 tonVOLUMEN: 13 m3CAPACIDAD: 2 ton

- BOEING 777-200ElBoeing 777-200alcanza un rango de 12000 Km. con bahas de carga delante y detrs, para carga de pallets de 88" y 125" o 96" x 125".El comportamiento para carga suelta est localizado en la parte trasera de la aeronave.

AIRBUS 320

VOLUMEN: 80 m3CAPACIDAD: 18 ton

BOEING 747El estandardBoeing 747funciona de manera mixta entre carga y pasajeros, con un rango operativo de hasta 13,300 Km. para el modelo 400. ElBoeing 747posee bahas de carga para pallets en sus partes delanteras y posteriores.Est equipado con amplias puertas para cargar pallets o contenedores de 88" o 96" x 125".

BOEING 747-200 y BOEING 747-300BOEING 747- 400

VOLUMEN: 83 m3CAPACIDAD: 13 tonVOLUMEN: 76 m3CAPACIDAD: 12 ton

2-2. AVIONES DE CARGA:

BOEING 747- 400 ERFDesde un punto de vista comercial, esta aeronave ofrece importantes diferencias con sus predecesores ya que posee una mayor volumen de carga de hasta 112 toneladas.Cuenta tambin con mayor capacidad, particularmente con los pallets adicionales en la cubierta principal y un 40% ms de rango operativo a su mxima capacidad de carga.Tambin permite la posibilidad de seis asientos por vuelo para clientes que acompaan a su carga.

BOEING 747-400ERF CARGO


BOEING 747 F FREIGHTERLa nave est equipada con una puerta lateral o en su nariz (dependiendo del modelo), y puede cargar veintinueve 96" x 125" pallets o contenedores en la cubierta principal, nueve pallets en las inferiores y carga suelta a granel.

BOEING 747 F FREIGHTER


2-3. SUPER TRANSPORTES:

AIRBUS 300-600 STSi se necesita transportar un helicptero o incluso un avin, se necesita unSper Transportador.Posee un rango de vuelo con 47 toneladas de carga de 1.667 Km.Este avin posee una enorme rea de carga localizada debajo de la cabina, permitiendo que la carga llene casi todo el largo del avin.

AIRBUS 300-600 ST


AN 225 MRIYAEl transportador ms grande del mundo. Con una capacidad de carga de ms de 250 toneladas, puede llevar no slo uno, sino 3 o 4 tanques militares.Posee un rango de vuelo con 200 toneladas de carga de 4,000 Km.El largo de sus alas juntas es casi del tamao de un campo de ftbol, y su baha de carga puede llevar 80 autos.

ANTONOV 225


3. COMPONENTES DEL PESO DE UNA AERONAVE.Al Ing. le interesa conocer los componentes bsicos que constituyen el peso de un avin cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los factores ms importantes que intervienen en la longitud de la pista de aterrizaje. A continuacin se tienen los diferentes pesos de un avin en las diferentes operaciones.

Peso del avin en vaco, preparado para prestar servicio. Carga de pago. Peso del avin sin combustible. Peso del avin en estacionamiento. Peso mximo estructural de aterrizaje. Peso mximo estructural de despegue. PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso bsico del avin, incluyendo la tripulacin y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin tener en cuenta la carga de pago y el combustible. Este peso no es una constante en el caso de aviones de pasajeros, ya que vara con la disposicin de los asientos.

CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros, correo, paquetera y carga en general. Tericamente, esta carga es la diferencia entre el peso del avin sin combustible y el peso del avin en vaco.

PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual, todo otro peso adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avin se encuentra en vuelo, los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no sean excesivos.

PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- Es el peso mximo que se le permite al avin para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avin rueda desde la zona de estacionamiento hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente pierde peso. La diferencia entre el peso mximo estructural al despegue y el peso del avin en estacionamiento es muy insignificante.

PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que expresa la capacidad estructural del avin al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de un avin de transporte estn estructuralmente proyectados para un peso menor que el peso mximo estructural de despegue. Esto es debido a que el avin pierde peso en ruta, al quemar combustible.

PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que expresa la capacidad estructural del avin al despegar. No resulta econmico disear el tren principal de un avin para que soporte el peso mximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que esta situacin ocurrir raramente. Si ocurre, como en el caso de un avin que empieza a funcionar mal despus del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de volver al aeropuerto, para no sobrepasar el peso mximo estructural de aterrizaje.

4. PESO DEL COMBUSTIBLE.

Una parte del peso del avin al comenzar el despegue, lo forma el combustible. Las necesidades de ese combustible pueden diferenciarse en dos partes:

La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje.

La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula segn las disposiciones del gobierno.

El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la velocidad, de las condiciones meteorolgicas (Vientos, Temperatura), de la altitud de la que el avin va volando y de la carga de pago.

La reserva del combustible depende de: La distancia del aeropuerto alternativo, de la cantidad de tiempo que el avin debe esperar para aterrizar y en los vuelos internacionales de la etapa.

Puede verse que el peso de un avin se compone de:

Peso del avin vaco, preparado para prestar servicio, y De tres variables:. Carga de pago.. Combustible para el viaje.. Reserva de combustible.

Al aterrizar el peso de un avin es la suma de:

Peso del avin para prestar servicio. La carga de pago. La reserva del combustible, suponiendo que el avin aterriza en su destino y no se deriva a un aeropuerto alternativo.

El peso de despegue es la suma de:

El peso de aterrizaje. La del combustible para el viaje.

La siguiente tabla suministra una estimacin aproximada de la distribucin de los componentes del peso de un avin:

% DEL PESO DE DESPEGUE

PESO EN VACIO OPERATIVOCARGA DE PAGOCOMBUSTIBLE PARA EL VIAJERESERVA DE COMBUSTIBLE

RECORRIDOS CORTOS662464

RECORRIDOS MEDIOS5916214

LARGOS RECORRIDOS4310425

Se observar que segn aumenta el recorrido de un avin, as aumenta la proporcin del combustible para el viaje, en relacin con el peso de despegue, mientras que disminuye la proporcin de la carga de pago.

5. PESO PROPIO SOBRE EL TREN PRINCIPAL Y EL DE PROA.

La distribucin de la carga entre el tren de aterrizaje principal y el de proa, depende del tipo de avin y del punto donde se encuentra el centro de gravedad del mismo.Para algunos aviones de gran peso, existe una posicin del centro de gravedad anterior y posterior entre las que el avin puede cargarse para el vuelo, manteniendo la estabilidad.

En este caso, la distribucin del peso entre dos trenes de aterrizaje no es una constante.Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hiptesis de presumir que el 10 % del peso queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto por los trenes de aterrizaje principales (90 % ).Segn esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales soportar el 45 % y ambos soportarn el 90 % del peso total.

EJEMPLO.

El peso de despegue del avin A300B es 136, 000 kg. Determinar los pesos que inciden en los trenes de aterrizaje.

SOLUCION

Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de despegue, o sea 13,600kg.El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg., por lo que cada tren de aterrizaje debe de absorber 61,200 kg.El tren principal de este avin tiene cuatro ruedas, luego se supone que cada una de ellas debe de absorber una fraccin igual de peso, en este caso: 61,400/4 = 15,300 Kg.6. RADIOS DE GIRO.Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de estacionamiento adyacente al edificio terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avin en cualquier lugar del aeropuerto, se hace necesario comprender la geometra del movimiento de un avin.Los radios de giro son funcin del ngulo de direccin del tren de aterrizaje de proa del avin.Las distancias desde el centro de rotacin a las distintas partes del avin, tales como los extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios.El radio mayor es el ms decisivo desde el punto de vista de espacio libre respecto a los edificios u otros aviones aparcados.El radio de giro mnimo corresponde al mximo ngulo de direccin del tren de proa que viene especificado por el fabricante del avin.Los ngulos mximos varan de 60 a 80.El centro de rotacin puede determinarse fcilmente dibujando una lnea a lo largo del eje del tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ngulos direccionales que se desee, el Punto de interseccin de esta lnea con la del eje de los dos trenes principal, nos dan el centro de rotacin. (+)Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer pivotear el tren principal cuando efectu giros muy agudos. El efecto de este pivotamiento es el de reducir el radio de giro.Loa radios de giros mnimos no se utilizan en la prctica, frecuentemente, debido a que la maniobra produce un desgaste excesivo de neumticos y en algunos casos llegan a desgastarse el pavimento.Se aconsejan los ngulos de 50.En la siguiente tabla, se dan los radios de giro mximos para algunos aviones de transporte:

AVIONANGULO MAXIMO ROTACIONALEXTREMO DE ALASRADIOS (m) MORROCOLA (*)

DC-9-328216.9018.6019.50

B-727-2007821.6024.2024.20

DC-8-636733.6030.2033.40

DC-10-106834.6031.9030.80

B-747-A7042.7033.2081.80

(*) Desde el centro de rotacin.(+) Cuando existen ms de dos trenes de aterrizaje como, por ejemplo, en el B-747, el eje se dibuja equidistante de los dos.NOTA: Puede observarse en la tabla que el radio correspondiente al extremo del ala, no siempre es el mayor de los tres radios apuntados.

7. VELOCIDAD DE UN AVION

Se ha hecho referencia de varios modos, a la velocidad del avin, pero bsicamente se conocen dos velocidades:

Velocidad del avin, respecto a tierra. Velocidad del avin, respecto al aire.Existen dos velocidades respecto al aire:

La verdadera (TAS). Esta velocidad puede hallarse con la ayuda de tablas. A groso modo, se puede sumar a la VELOCIDAD INDICADA el 2% de dicha velocidad por cada 300 mt. Por encima del nivel del mar y se obtendr as la velocidad real.

La indicada (IAS). Es la velocidad que se tiene indicada en los tableros de la cabina del avin.La velocidad del sonido no es una velocidad constante, dependiendo de la temperatura. Segn desciende la temperatura, as desciende la velocidad del sonido que a 0C es de 1194 km/h.La velocidad del sonido puede calcularse segn la siguiente frmula:

En la que T es la temperatura en unidades Rankine.

VII. SELECCIN DE POSICION DE UN AEROPUERTO

El ingeniero que tenga a su cargo la seleccin del lugar conveniente para un nuevo aeropuerto debe de establecer primeramente una serie de criterios que servir de gua a la hora de determinar la exacta ubicacin y sus dimensiones.La mayor parte de estos criterios, sin embargo, tambin pueden aplicarse a las ampliaciones de los aeropuertos existentes.El emplazamiento de un aeropuerto estar condicionado a los siguientes factores:

1.- Tipo de desarrollo del rea circundante2.- Condiciones atmosfricas3.- Disponibilidad de terreno para ampliacin4.- Accesibilidad al transporte terrestre5.- Presencia de otros aeropuertos en la zona6.- Obstrucciones circundantes7.- Economa en la construccin8.- Disponibilidad de medios9.- Proximidad de demanda aeronutica.

1. TIPO DE DESARROLLO DEL REA CIRCUNDANTE

Este factor es extremadamente importante, ya que la actividad de un aeropuerto, desde el punto de vista del ruido, en particular, suele ser el de mayores objeciones por parte de los vecinos cercanos al aeropuerto, por lo tanto, es esencial hacer un estudio de los usos actuales y futuros de los terrenos adyacentes.

Aquellos emplazamientos que ofrecen una gran compatibilidad con las actividades del aeropuerto son los que tienen prioridad. Se debe establecer contactos con las autoridades y entidades de planificacin, a fines de obtener planos de la actualizacin, presente y futura de los terrenos.

Siempre que sea posible, debe evitarse la proximidad de reas residenciales y colegios. En aquellos emplazamientos en los que el desarrollo esta muy diseminado, deber considerarse la posibilidad de redactar las ordenes pertinentes que controlen la utilizacin de los terrenos de los terrenos adyacentes al aeropuerto con el objeto de evitar conflictos.

En la Red de Comunicaciones de una comunidad, el aeropuerto es esencial e incluso es una parte integral de la misma. De aqu, el que este sujeto a los mismos principios y reglas a las que estn sujetos los dems elementos de un plan comunitario y deban de coordinarse con los planes tanto existentes como futuros.

Resultara conveniente establecer una zona de separacin entre las pistas, rodaduras, zonas de estacionamiento, etc. y los limites de propiedad del aeropuerto, con objeto de que por lo menos se atenuaran parcialmente los ruidos originados por las actividades de aquel. El ruido es un factor de gran importancia cuando se prevn operaciones con aviones a reaccin

En algunas reas urbanas de importancia, la FAA ha marcado sendas de vuelo especficas para los aviones que lleguen y salgan del aeropuerto y se ha establecido un reglamento a escala internacional. Los fabricantes de aviones y motores conocen bien los problemas y se esfuerzan en reducir el ruido teniendo en cuenta la economa de las operaciones y la seguridad del avin.

La FAA expresa, que con el objeto de que el problema del ruido no sea un importante para el desarrollo de la aeronutico civil y comercio areo y para el bienestar de las comunidades, organismos gubernamentales deben tomar las medidas necesarias para prevenir que los desarrollos urbanos lleguen al rea del aeropuerto y particularmente en aquellas reas que se encuentran bajo los sectores de aterrizaje y despegue de las pistas para reactores.

Para proteger las inversiones del gobierno en los aeropuertos pblicos, al mismo tiempo que las personas y propiedades en tierras, resulta vital que se tomen todas las medidas oportunas que inciten al uso en las proximidades de los aeropuertos de modo compatible con los niveles de ruido que deben esperar se en las operaciones de los reactores.

2. CONDICIONES ATMOSFRICAS

La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad y por lo tanto produce el efecto de disminuir la Capacidad de Trafico del aeropuerto ya que la capacidad cuando existe poca visibilidad es menor que cuando la visibilidad es buena. La niebla tiene tendencia a establecerse en las reas donde existe poco viento, siendo posible que la falta de este viento sea la topografa circundante de igual manera la bruma y el humo estn presentes en las proximidades de las grandes zonas industriales.

3. DISPONIBILIDAD DE TERRENO PARA AMPLIACIN

En un campo tan dinmico como la aviacin , resulta necesario adquirir o llegar a poder adquirir en el futuro el suficiente terreno para que el aeropuerto pueda expandirse.

Histricamente segn fueron aumentando las dimensiones de las aeronaves y creciendo el volumen de trfico, las pistas tuvieron ms longitud, las instalaciones de los terminales crecieron y hubo que proporcionar un mayor nmero de instalaciones y servicios.

Analizada, la distancia del emplazamiento del aeropuerto respecto al centro urbano, tendr que determinarse la disponibilidad de terrenos de extensin suficiente para satisfacer las necesidades actuales del aeropuerto y su posible expansin futura, adems del costo de adquirir este terreno.

La extensin necesaria para el aeropuerto depende del nmero y longitud de las pistas y de las exigencias en cuanto a las instalaciones.

Si un aeropuerto est funcionando de acuerdo a su capacidad, hay que prever que sirva de base a 100 o 175 aviones de manera que la extensin necesaria para aparcamientos y hangares es por si sola de cierta importancia.

A continuacin, se da algunas cifras aproximadas para las exigencias en cuanto a extensin basada en los valores medios de los aeropuertos existentes y que pueden utilizarse como gua aproximada.

TIPO DE AEROPUERTO EXTENSION APROXIMADA (Ha)Personal 20 - 60Secundario 60 - 100Alimentacin 100 - 160Lnea Principal 160 - 240Expreso 240 - 320Continental 400 1,200TIPOT

La ampliacin de un aeropuerto existente o construir uno nuevo, requiere de disponer terrenos adecuados. Esto se logra:

Estudiando mapas aeronuticos, geogrficos, de carreteras y fotogrficos, as como fotografas areas, etc. Estudiar mapas topogrficos para determinar las zonas que presentan pendientes y drenajes adecuados. Examinar mapas geolgicos que muestran la distribucin de los diversos tipos de suelos y de rocas. Determinar el emplazamiento y disponibilidad de materiales de construccin, canteras, etc. Determinar el valor general de los terrenos, segn las diversas zonas y su utilizacin (residencial, agrcola, ganadera, industrial, etc.).

4. ACCESO AL TRANSPORTE TERRESTRE

Una de las primeras exigencias del emplazamiento de un aeropuerto que ha de servir a una poblacin, es que sea accesible al pblico. Esta exigencia es naturalmente necesaria para el aeropuerto este en posicin favorable para su coordinacin con otros medios de transporte : carreteras, ferrocarriles, navegacin.Una coordinacin mxima con los dems medios de transportes situara al aeropuerto tan prximo como sea posible al centro de poblacin, de forma que puedan coordinarse adecuadamente los horarios de autobuses, trenes y vuelos, evitando retrasos en los transbordo de pasajero y carga.

La principal ventaja del transporte areo es el ahorro de tiempo tanto para los vuelos privados como los comerciales y para que esta ventaja alcance sus mximas proporciones es esencial que el aeropuerto ocupe un emplazamiento fcilmente accesible situado prximo al centro de la poblacin.

Para ver esta importancia de la accesibilidad, veamos un ejemplo :

El tiempo total necesario para viajar de puerta en puerta de una casa a una ciudad a otra en un centro de poblacin diferente una distancia de X Kilmetros a una velocidad media de 60 Km./h en automvil es X/60 horas.

Suponiendo que el tiempo de transporte terrestre entre las casas y el aeropuerto en cada extremo del vuelo sea de 15 minutos y que la velocidad media del avin es de 135 Km./h. Qu mnima distancia hara ventajoso el vuelo para el viajero teniendo en cuenta solamente el factor tiempo.

En estas condiciones no existira ahorro de tiempo si la distancia X fuera de 55 Km. y ha de lograrse un ahorro considerable de tiempo digamos por ejemplo 15 minutos la distancia mnima seria de 81 Km.

Por consiguiente, si al utilizar el avin para ir al trabajo y otros vuelos a corta distancia ha de ser atractivo para el pblico, el aeropuerto debe estar a un tiempo mximo de 15 o 20 minutos del centro de la poblacin que ha de servir. Considerando que gran parte de este transporte debe realizarse conduciendo a travs del trafico relativamente denso, el aeropuerto debe estar emplazado, con frecuencia dentro de un radio de, aproximadamente, 6 Km. del centro de la poblacin.

El tiempo que se debe utilizar se considera 15 minutos en el caso de ciudades europeas y de 30 minutos en el caso de ciudades americanas. Es importante a notar que se puede considerar 30% por perdidas en lo que respecta a la compra de boletos, entrega de equipaje, tanto para los vuelos nacionales e internacionales, aduana, cambio de moneda extranjera, sanidad, etc.

Entonces, como se ha visto, el tiempo que el pasajero tarda en llegar desde su punto de origen al aeropuerto, hay que tenerlo en cuenta. En muchos casos, el tiempo para realizar el recorrido en tierra excede notablemente del que se emplea en el transporte areo y claro esta que con la introduccin de los transportes a reaccin, el margen ha aumentado aun ms.

Debido a la falta de concentracin de orgenes y destino de pasajeros areos en un rea metropolitana y la popularidad del automvil como medio individual de transporte , ha hecho que le transporte pblico no haya crecido mucho .Sin embargo , como el transporte areo sigue creciendo, el volumen de pasajeros puede llegar a ser tan grande que se haga necesario medios espaciales de transporte para desplazarse al aeropuerto. Esto es lo que ocurre especialmente en las grandes zonas urbanas , siempre que l apunta normal en los periodos de trfico de vehculos coincida con las puntas de periodos de trfico en el aeropuerto.

Resumiendo, se puede decir que el estudio de la situacin del aeropuerto con respecto al centro urbano involucra dos puntos principales:

a) Su distancia al mismo yb) Su orientacin con respecto a l.

Su distancia, est relacionada con el tipo y vas y el tiempo en el recorrido terrestre, ya analizado.

Con relacin a la orientacin del aeropuerto respecto a las ciudades, es necesario tratar de evitar que el aeropuerto quede localizado de tal modo que los vientos dominantes soplen de las zonas industriales hacia el mismo, ya que ello sera causa de la formacin de nieblas y humos sobre el aeropuerto, haciendo difcil su utilizacin.

Tiempo de viaje areo B

A

Aeropuerto B Aeropuerto A

Tiempo de viaje puerta a puerta

5. PRESENCIA DE OTROS AEROPUERTOS EN EL REA

Cuando se va a seleccionar la ubicacin de un aeropuerto nuevo o cuando se va a ampliar el nmero de pistas de uno ya existente, debe de tenerse en cuenta la presencia de los restantes aeropuertos existentes ya en esa rea..La distancia mnima entre aeropuertos depende por completo del volumen y tipo de trfico y de si los aeropuertos estn equipados para operar bajo condiciones de baja visibilidad (IFR)Las operaciones en el aire son muchsimo mas complicadas durante los periodos de poca visibilidad. En condiciones de vuelo instrumental , el control de trfico separa a los aviones en las aerovas y mantiene el control hasta que cada uno y en su turno puede intentar la aproximacin instrumental al aeropuerto.La disposicin de varios aeropuertos en un rea metropolitana puede tener gran influencia en sus respectivas capacidades. Si estn situados muy cerca uno de otro puede estorbarse entre ellos el punto de que dos aeropuertos pueden llegar a mantener ms capacidad , en condiciones IFR, que la que tuviera uno solo.La ubicacin de un aeropuerto debe de estar armonizada con la configuracin del trfico de sus aerovas si se desea que no es d lugar a conflictos en las corrientes del trfico. Resulta imperativo el que el ingeniero proyectista consulte con la FAA sobre la conveniencia de la ubicacin de un aeropuerto con relacin al control del trfico areo.A manera de ilustracin , se tiene por ejemplo, si hay que construir un aeropuerto de Lnea Principal para satisfacer las necesidades en cuanto a transporte areo comercial, o si ya existe un aeropuerto de este tipo y han de construirse uno o dos aeropuertos personales adicionales para absorber los vuelos privados y las escuelas de entretenimiento.

r S1 R P1 R

1 milla terrestre = 1,609 m. = 1.61 Km

R + r

En la siguiente tabla se indican en los radios de la zona de acceso de los diferentes aeropuertos

AEROPUERTORADIO DE LA ZONA DE ACCESO

PersonalSecundarioAlimentacinLnea PrincipalExpresoContinentalIntercontinentalExpreso Intercontinental1.6 Km. = 1 milla1.6 Km. = 1 milla3.2 Km. = 2 milla4.8 Km. = 3 milla4.8 Km. = 1 milla6.4 Km. = 4 milla6.4 Km. = 4 milla6.4 Km. = 4 milla

De esta forma, la distancia entre el aeropuerto de Lnea Principal y el Personal ms prximo debe ser como mnimo: 4.8 +1.6 = 6.4 Km., mientras que los aeropuertos personales pueden estar separados solamente: 1.6 +1.6 = 3.2 Km.El nmero de aeropuertos adicionales de este tipo a prever presente en s mismo un considerable problema. Est determinado fundamentalmente por el tamao y caractersticas econmicas de la poblacin. Tambin deben tenerse en cuenta influencias locales mercantiles y el inters pblico en los vuelos privados.Por lo tanto, entre los posibles emplazamientos de aeropuertos de tipo superior . Cuando es posible elegir varios sitios para cualquiera de los aeropuertos en estudio, no solamente debe estudiarse que el emplazamiento se a el adecuado, sino tener tambin en cuenta los probables costos de ampliacin.

6. OBSTCULOS A LOS ALREDEDORES

Los emplazamientos de aeropuertos deben de seleccionarse de tal manera que las aproximaciones necesarias en su desarrollo final, estn libres de obstculos o puedan despejarse en el caso que existan.La disposicin y proteccin de unas aproximaciones adecuadas al aeropuerto necesitarn restricciones de altura en los alrededores del mismo y en lnea con las pistas.Debern tomarse medidas en la fase de planeamiento para evitar la posibilidad de creacin de futuras construcciones a los aviones que utilicen al aeropuerto. La adquisicin de los bienes inmuebles necesarios para proteger los accesos no es, obviamente, econmicamente factible. De aqu el que la zonificacin de las restricciones de altura deba iniciarse tan pronto como el emplazamiento haya sido elegido.Los espacios libres que se requieren en las aproximaciones a las pistas y en las reas de maniobra directamente por encima y adyacentes al aeropuerto, quedan perfectamente fijadas por la FAA en el FA Part. 77.

Las zonas despejadas en las finales de las pistas son las reas que comprenden las porciones interiores de las superficies de aproximacin de la pista y cuyas dimensiones se pueden ver en la siguiente figura:

rea de aproximacin (Part. 77 )

W3 W2 Pista W1 w2

61 m L

(Zona despejada De la pista)

ZONA DESPEJADA DE OBSTACULOS DE UNA PISTA (FAA)

CATEGORIAW1 (m)W2 (m)W3 (m)

1.- Precisin Instrumental2.- No precisin instrumental, para aeropuertos mayores que los utilitarios con visibilidad mnima de 1.2 Km.3.- No presentan instrumental para aeropuertos mayores que los utilitarios con visibilidad mnima mayor que 1.2 Km.4.- Aproximacin visual para aeropuertos mayores que los utilitarios.5.- Aproximacin no de precisin para aeropuertos utilitarios.6.- Aproximacin visual para aeropuertos utilitarios.3.05305

305

305

152.5

76.2

533.4460.2

434.3

335.3

243.8

137762.0518.2

518.2

305.0

305.0

305.0

REQUERIMIENTOS DE LAS ZONAS DESPEJADAS DE OBSTACULOS

Los requerimientos de las zonas despejadas de obstculos , tanto para aeropuertos como para las zonas adyacentes , se encuentran contenidos en el FAR Part 77 y tambin en el Part IV del anexo 14 de OACI.Un objeto que sobresalga por encima de las superficies imaginarias que se especifican en estas dos referencias , se considera como un obstculo para la navegacin area.FAR Part 77.- En la parte 77 los aeropuertos se clasifican tal como se indican a continuacin.

Utilitario1. Pista Visual Mayor que el utilitario

Utilitario2. Instrumental Visibilidad > 1,200 m Sin precisin Mayor que el utilitario Visibilidad 1,200 m3. Instrumental de precisin

Pista Visual: Es una pista destinada nicamente a operaciones de aviones que utilizan procedimientos de aproximacin visual.Pista Utilitaria: Es una pista construida y destinada para ser utilizada por aviones de hlices que pesan 5,700 Kg.

Pista Instrumental sin precisin: Es aquella que tiene procedimiento de aproximacin con solo gua direccional o equipo de navegacin de rea.Pista Instrumental de precisin: Es aquella que tiene aproximacin instrumental y sistema de aterrizaje instrumental (ILS) o radar de aproximacin de precisin (PAR)

7. OACI Anexo 14

Los requerimientos que exige la OACI son similares a los de la FAA Part 77 las siguientes excepciones.

La OACI especifica las dimensiones para cada categora de pista codificada A, B,C,D y E.

LETRA DEL CODIGOLONGITUD DE LA PISTA (m)

ABCDE2,100m o mayorDesde 1,500 m hasta 2,100 m , exclusiveDesde 900 m hasta 1,500 m , exclusiveDesde 750 m hasta 900 m , exclusiveDesde 600 m hasta 750 m , exclusive

La superficie de aproximacin definida en el Part 77 sirve para los aviones que llegan, como para los que salen.La OACI separa las llegadas y salidas y especifica las dimensiones para la superficie de aproximacin en caso de llegadas y Superficie de salida en el Despegue.La superficie horizontal especificada por la OACI es un crculo cuyo centro se encuentra en el punto de referencia del aeropuerto (El centro del crculo es el centro geogrfico del aeropuerto), cosa que no ocurre en el Part 77 ya que no es un circulo.La altura de eta superficie es la misma que la de la Part 77 , es decir , 45 m por encima de la altitud del aeropuerto.En la Part 77 , la superficie cnica se extiende horizontalmente 1,200 m con una pendiente de 20/1 sin tener en cuenta el tipo de pista y la visibilidad.En el anexo 14 la pendiente de la superficie cnica es la misma (20/1), pero la distancia horizontal vara segn la categora de la pista; como se puede ver en la tabla:

CATEGORIA DE LA PISTASUPERFICIE CONICA , Distancia horizontal (m)

ABCDE2,0002,0001,2001,100700

En el Part 77 la pendiente de la superficie de transicin es constante , 7/1, mientras que en anexo 14 est pendiente queda especificada solo para las categoras de pista A,B y C. Para las categoras D y E , la pendiente es de 5/1.Las dimensiones de las superficies imaginarias que especifica la OACI en el Anexo estn dadas en la siguiente tabla:

DIMENSIONES DE LAS SUPERFICIES IMAGINARIAS SEGN OACI Anexo 14 (en metros)

APROXIMACION

temCategora de pista (&)Aproximacin Instrumental

ABCDE

Radio de la superficie horizontal Ancho de la superficie primaria y de la superficie de aproximacin en el borde interno. Ancho de la superficie de aproximacin en el borde externo Longitud de la superficie de aproximacin. Pendiente de aproximacin4,000

150

750

3,000

40/14,000

150

750

3,000

40/12,500

80

750

3,000

30/12,000

60

580

2,500

20/12,000

60

380

1,600

20/1(a)

300

4,800

15,000(b)

50/1 ( c)

SUBIDA

temA B CDE

Pista Principal de despegueOtras pistas

Ancho de la superficie de subida en el despegue, en el borde interno Ancho de la superficie de subida en el despegue, en el borde exterior Longitud de la superficie de subida. Pendiente de la superficie de subida.180

1,200 (d)

15,000

50/1180

1,200 (d)

12,000

40/180

580

2,500

25/160

380

1,600

20/1

(&) Las dimensiones son para aproximacin visual(a) La categora de la pista determina el radio de la superficie horizontal.(b) Longitud interna , 3,000 m; longitud externa , 12,000 m.(c) Pendiente del tramo interno , 50/1 , pendiente del tramo externo , 40/1.(a) Diverge a 1,200 m en una distancia de 4,080 m A partir de aqu el ancho permanece Constante hasta el borde externo de la superficie.Las dimensiones de las pistas que cubren el mayor porcentaje de los vientos , puede tener que modificarse ligeramente como consecuencia de obstrucciones en las zonas de acercamiento cuando stas interrumpen las vas libres necesarias en las zonas de acercamiento al final de las pistas.

15 m

Trayectoria mnima normal del vuelo

LIMITE MAXIMO DE LOS OBSTACULOS

Pista de despegue60m30 m

4.50 m mnimo para carreteras 7.62 m para ferrocarriles

Carretera o ferrocarril

30 m como mnimo en pequeos aeropuertos 60 m como mnimo en pequeos aeropuertos90 m como mnimo en pequeos aeropuertos

Aeropuertos

Documents

Transcript of Aeropuertos