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ECONOMÍA AEROLÍNEAS

AerolíneasSobrevolando la tormenta perfectaLa subida exponencial del precio del crudo, el exceso de oferta, la guerra de tarifas y la caída de la demanda a consecuencia de la crisis económica han puesto a la industria aérea contra las cuerdas. El recorte de gastos, la subida de tarifas, la reorganización de rutas y la modernización de la fl ota son algunas medidas para superar una etapa a la que sólo sobrevivirán las más fuertes.

La industria aérea es un negocio cíclico, que requiere de mucha liquidez y es vulnerable a factores exter-nos tan dispares como una tormenta o la amenaza terrorista. El principal coste del sector –el petró-leo– ha duplicado su precio en un año, las tasas

aeroportuarias y de navegación no dejan de aumentar, la dura competencia lleva años mermando los márgenes hasta niveles inferiores al 2%, la demanda baja por la crisis económica, los sindicatos no ceden su excesivo poder y la UE quiere que paguen una ecotasa por las emisiones de CO2. La situación de la industria, que ha sobrevivido a las condi-ciones más adversas, es muy complicada. Ejecutivos y ex-pertos coinciden en señalar éste como el peor momento de la aviación civil desde que los hermanos Wright realizaran su primer vuelo. El contexto es más dramático que la debacle

que se produjo tras los atentados del 11S, que sumió a las aerolíneas en una grave crisis, con pérdidas acumuladas de 30.000 millones de dólares (20.000 millones de euros). El sector no se recuperó hasta 2007, cuando obtuvo un benefi cio neto conjunto de 5.600 millones de dólares (3.575 millones de euros), tras seis años en los que habían mejorado un 19% la efi ciencia en el consumo de fuel y recortado un 18% sus costes operativos. Poco ha durado la alegría. Las pérdidas regresan y con mucha más fuerza. Esta vez pocos se librarán de la quema. En menos de seis meses, la previsión inicial de IATA de cerrar el año con un benefi cio de 6.800 millones de dólares se ha trans-formado en el vaticinio de unas pérdidas de 7.200 millones de dólares, casi 5.000 millones de euros. El presidente de la Asociación de Transporte Aéreo (ATA), James May, va más

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allá y advierte que “se podrían acumular 10.000 millones de dólares en pérdidas netas en 2008, lo que representaría uno de los peores años de la historia de la aviación”.En lo que va de año Air France ha reducido un 16% su re-sultado neto e Iberia, que lleva dando benefi cios 12 años de forma consecutiva, registró en el primer trimestre del año una pérdida de 0,4 millones. Vueling perdió en ese lapso 32,38 millones. Ni Easyjet se salva. La low cost británica ha perdido 72,7 millones de euros durante el primer trimestre, el

triple que en el mismo periodo del pasado año. “La situación es dramática. En este momento todos volamos a pérdidas”, sentencia el presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo. ¿Pero quién es el responsable de tal convulsión? No es otro que el brutal incremento experimentado por el precio del petróleo en poco más de un año, en el que casi ha duplicado su precio desde los 65 dólares el barril hasta casi 150 dólares. Y no se vislumbra el fi n de esta tendencia, lo que hace plausible una predicción mucho más sombría: a pesar de las bajadas experimentadas en agosto, el crudo podría alcanzar los 200 dólares antes de que termine 2008. El impacto de esta escalada es devastador y ni la fuerte re-valorización del euro –en el caso de las compañías euro-peas– consigue minimizarlo. La factura global de queroseno que afrontará el sector ascenderá a 176.000 dólares este año, un 30% más que el ejercicio anterior y más del cuádruple que en 2002. Por cada dólar que el petróleo se encarece, los costes de explotación de las compañías aéreas se elevan en 1.600 millones de dólares. El queroseno supone ya más de un tercio de los gastos totales del negocio aéreo –hace seis años apenas era el 13%–, el doble de lo que suponen los trabajadores y tres veces de lo que se paga por los aviones. Los costes variables son ya superiores a los fi jos. En muchos casos es más rentable dejar el aparato en tierra que volar. Pero, además, la espiral alcista se produce en un momento de exceso de oferta, guerra de tarifas –que obliga a rebajar el ingreso por pasajero– y pér-dida de vigor de la demanda como consecuencia de la crisis económica mundial. Es la primera vez que ambos fenómenos coinciden al mismo tiempo, conformando, en palabras de Giovanni Bisignani, director general y presidente de IATA, “una auténtica tormenta perfecta”. Las cuentas no salen, lo que se traslada a la valoración en bolsa de las compañías. La cotización de Iberia, que el pa-sado año estaba en máximos, ha retrocedido a niveles de otoño de 2003. Son varios los bancos de inversión que no descartan que se produzcan quiebras si el barril alcanza los 200 dólares. En lo que va de año, al menos 24 aerolíneas han desaparecido o han suspendido pagos. Y es sólo el principio. Michael O’Leary, el controvertido presidente de Ryanair vaticina que “quizás se hundan un buen número de compa-ñías, pues todas han perdido dinero cuando el barril estaba a 70 dólares”.

Las medidasEl presidente de Iberia, Fernando Conte, lo tiene claro, “algu-nas compañías van a tener que tomar medidas muy drásticas”. Todas las aerolíneas, sin excepción, están estrujándose el cerebro para encontrar mecanismos con los que capear el tem-poral y su impacto sobre sus fi nanzas. Unas medidas que van desde aumentar el coste de los pasajes y reducir los servicios, a dejar aviones en tierra, reorganizar las rutas, establecer un exhaustivo control de los gastos, modernizar la fl ota, despe-dir personal y olvidarse temporalmente de cualquier plan de inversión. Las compañías también se han visto obligadas a reforzar sus programas de ahorro con acciones que mejoren la técnica de vuelo, utilizar un menor número de capas de pintura en los aviones, eliminar pesos muertos, como son los equipos de vídeo y no llevar combustible por encima de lo que dicta la reglamentación internacional. Y cómo no, poner más atención a la tradicional fórmula de las coberturas, en función de la cual las compañías van ad-

IATA vaticina que 2008 se cerrará con unas pérdidas de 7.200 millones de dólares para la industria aérea, ATA habla de hasta 10.000 millones

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quiriendo con contratos a futuro parte del combustible que van a utilizar en los años venideros. Así intentan protegerse ante escaladas del barril de crudo. Iberia tiene cubierto para este año el 48% de su consumo a 83 dólares el barril, pero la maestra en este campo es Southwest. La low cost estado-unidense emplea una sofi sticada técnica fi nanciera que le ha permitido ahorrar unos 700 millones de euros anuales desde 2004. Para este año, tiene cubierto el 70% de sus necesidades a 51 dólares por barril, más de 90 dólares más barato que el precio actual. Esto explica, en parte, por qué es la única aerolínea estadounidense rentable en lo que va de año.

El precio de volarPero las compañías se ven obligadas a tomar más medidas. Entre ellas, la subida de las tarifas a medida que sube el que-roseno. La tasa de combustible de los billetes crece para hacer frente al sobrecoste. “La gente tendrá que asumir que volar va a ser más caro”, advierte John McCulloch, director general de la alianza Oneworld. Willie Walsh, consejero delegado de British Airways, es más contundente aún: “el tiempo de los billetes baratos ha terminado. El sector no tiene futuro si no repercute sus costes”. British Airways ha realizado la mayor subida de su historia en este recargo, con un incremento de 60 libras –75 euros– en sus vuelos de larga distancia. Iberia ya ha anunciado que seguirá sus pasos, al igual que otras aerolíneas. Spanair ha subido la tasa en 5 euros en las rutas nacionales y Air Europa prevé incrementar en un 10% sus precios. Las hay, como American Airlines, que han comen-zado a cobrar un recargo por las maletas facturadas. Hasta Ryanair ha anunciado que subirá sus tarifas un 5%.“Hay que trasladar al mercado una parte de este impacto brutal”, insiste Fernando Conte. El gran problema del sector es que no es capaz de trasladar al cliente el coste del crudo. Y más en un contexto de frenazo económico, en el que una subida de precios podría provocar una fuerte caída de la de-manda. Las coberturas y las tasas por combustible parecen un parche incapaz de detener la hemorragia de las pérdidas. Según los expertos, hay que tomar medidas más drásticas, destinadas a ahorrar costes y recortar capacidad, medida que lastra las ventas a corto plazo pero que permite sanear una compañía a largo plazo. Las aerolíneas han empezado a sanear sus redes de operacio-nes. No dudan en cancelar drásticamente frecuencias y las rutas menos utilizadas, sobre todo de corto y medio radio. Ahí es donde registran las mayores pérdidas, dada la agresiva competencia de las aerolíneas de bajo coste, que ha tirado de las tarifas y márgenes a la baja. Se mantendrán sólo las rutas rentables y las necesarias para alimentar los vuelos intercon-tinentales, los más lucrativos. En España, la oferta durante esta temporada estival ha sido un 15% menor a la de 2007. En EE UU el recorte es mucho mayor. En total, las seis grandes aerolíneas americanas van a recortar 22.000 empleos, además de dejar cientos de aviones en tierra. Son muchas las aerolíneas que están aparcando sus aviones o cancelando pedidos. Air Europa ha renunciado

a varias opciones de compra de aeronaves, con lo que ha obtenido casi 100 millones de euros. Air Nostrum también ha optado por ajustar su fl ota ante lo que se avecina. “Hemos retrasado la incorporación de tres aviones que tendrían que llegar en 2008 y probablemente también lo hagamos con otros tres previstos para 2009”, reconocen. Iberia se dispone a adelantar la retirada de los MD-80, los aparatos más antiguos y los que más consumen.

Trucos para ahorrar La política de ahorro ha llegado al extremo de cambiar la pin-tura y diseño de los aviones –para reducir la resistencia al aire y el peso– a utilizar nuevos sistema de lavado de motores para quitarles todas las impurezas, hasta las microscópicas, que pesan e implican que el motor gaste más combustible. Uno de los ejemplos más claros es la reducción de la velocidad en las rutas intercontinentales. Alargando unos minutos la duración de los vuelos, los ahorros de las compañías pueden llegar a ser millonarios. Y, por supuesto, nada de llevar más peso de lo necesario. Se reduce el equipaje de las tripulaciones, se lleva la cantidad de agua estrictamente necesaria, se cobra un extra por maleta facturada y algunas fi rmas, caso de Aeroméxico, han aligera-do el peso de las alfombras de los aviones, la vajilla y el peso de las revistas que llevan a bordo. Cualquier medida parece buena si con ello se logra ahorrar algo de combustible. Y si no, habrá que buscar carburantes alternativos. Compañías como Lufthansa, KLM, Japan Airlines, Virgin Atlantic y el constructor estadounidense Boeing han comenzado a realizar pruebas con biocombustibles –obtenidos a partir de materias de origen vegetal o animal– y a mezclar el carburante con-vencional con el de origen sintético. Pero el margen de maniobra de las compañías para reducir costes es cada vez más limitado. Tras el 11S, las aerolíneas ya procedieron a dejar en tierra sus aviones más viejos e inefi cientes, redujeron los costes de mantenimiento, se des-hicieron de algunos servicios en vuelo y dejaron en manos de sus fi liales regionales las rutas menos rentables. La tecno-logía permitió aumentar la venta directa a través de Internet y realizar operaciones de facturación, lo que se tradujo en la eliminación de miles de empleos en tierra. Cada vez es mayor el número de expertos que creen inevitable un cambio de mo-delo en una industria que “no fue construida para funcionar

Más alto, más despacio... más baratoNorthwest Airlines ha reducido la velocidad de su vuelo de París a Minneapolis en unos 20 km/h. Así ahorrará 27 millones de dólares al año. Vuela, además, a mayor altura, donde el aire es menos denso, y utiliza un solo motor cuando el avión está en la calle de rodadura.

Subir el precio, reducir el peso, reorganizar rutas, modernizar la fl ota y el sistema de coberturas son algunas medidas de ahorro

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con un precio del petróleo de 125 dólares el barril”, como recalca el jefe de American Airlines. Parece inevitable un rediseño del mapa aéreo internacional para que el mercado pueda dotarse de la capacidad y fl exibilidad a la hora de responder a los retos que tiene por delante. Las fusiones se ven como la vía más efi caz para no desaparecer.

Matrimonios de futuroLa consolidación del sector, donde hay más de un millar de compañías, contribuiría a crear grupos más grandes, efi cientes y competitivos. Generaría sinergias y econo-mías de escalas.El baile ha comenzado. Iberia y British Airways acaban de anunciar su fusión. También lo han hecho Vueling y Clickair. Estos matrimonios permitirán mayores capacidades de negociación con los proveedores, bases más sólidas a la hora de acudir a los mercados para comprar queroseno y posibilidades comerciales y de estrategia inmensamente mayores. No obstante, la consolidación no es tarea fácil, como demuestra la ruptura de negociaciones entre United Airlines y US Airways o las difi cultades de Alitalia para encontrar comprador. Al margen de los aspectos técnicos y empresariales, la historia del sector en Europa, donde aún perdura el concepto y la fi gura de la aerolínea nacio-nal, hace prever que los procesos tropezarán con escollos normativos, pero también políticos.Las compañías piden la plena liberalización y desregulari-zación del sector y que se eliminen todas las trabas legales a este proceso de consolidación. Pero no es lo único que la industria solicita a las autoridades. En España, reclaman la congelación de las tasas aeroportuarias, la simplifi cación de las cargas administrativas, la aplicación de un régimen similar al del AVE en la aplicación de los costes de seguri-dad, el aplazamiento de la aplicación de las nuevas medidas de descanso de los pilotos o de la entrada del sector en el mercado de emisiones de CO

2. Pide que se desarrolle un

sistema de comercio de emisiones justo, voluntario y global y urge a los nuevos fondos a desarrollar biocombustibles y la próxima generación de motores y armazones aéreos.Este es uno de los múltiples retos de la industria aérea, que se enfrenta a un año decisivo. Sobrevivirán al ajuste las compañías que tengan un negocio más diversifi cado y con los recursos fi nancieros más sólidos. ■

SupervivenciaSobrevivirán las compañías con recursos fi nancieros más sólidos, capaces de hacer frente a costes muy elevados.