66210936 Informe Carretera Cusco Occopata

Zenaida Yauri Malpartida | Caminos

1 INFORME: MEJORAMIENTO CARRETERA CUSCO OCCOPATA

INFORME DE CAMPO

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CUSCO- OCCOPATA

INTRODUCCIÓN

En los últimos años el Perú atraviesa un periodo de crecimiento económico prácticamente

de todo el país. Las condiciones sociales de producción en general y particularmente de las

zonas rurales, se han visto sumamente afectadas por motivos del deterioro de los accesos a

zonas productoras y poblaciones rurales, que dependen fundamentalmente de las carreteras y

caminos vecinales del ámbito rural, pues por efecto multiplicador va deteriorando la calidad de

vida de las poblaciones rurales, con el alza incontrolable de tarifas y fletes, pérdidas de la producción

agrícola, agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural, incremento de la pobreza, etc., las que

son generadas por el deterioro de las carreteras vecinales.

Para concretar la realización de estos objetos, el PER Plan COPESCO, tiene previsto realizar

inversiones significativas en carreteras y caminos vecinales para el desarrollo de su distrito.

El presente proyecto tiene carácter de mejoramiento de la carretera Cusco - Paruro del tramo, Cusco

- Occopata Km. 00+000 Al Km. 13+603 estando ubicado en el Departamento de Cusco, Provincia

de Cusco, Distrito de Santiago.

El expediente técnico del presente proyecto ha sido elaborado teniendo en cuenta los mecanismos

técnicos y la seguridad integral, con el fin de que esta, se desarrolle de acuerdo a las Normas

Peruanas para el Diseño de Carreteras del MTC – Norma de Diseño Vial Geométrico Dirección de

Caminos Y El Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito,

utilizando la tecnología avanzada así como la experiencia obtenida en diversos proyectos viales y dar

cumplimiento en los plazos y los costos previstos para el estudio.

Como podemos apreciar el transporte es un elemento fundamental para poder transportar la nueva

producción a los diferentes mercados del país y el extranjero las inversiones se han orientado al

mejoramiento de carreteras y caminos vecinales, para abaratar costo de transporte.



DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Cusco – Occopata, mejorar sus

características geométricas, así como las obras de arte y la superficie de rodadura.

El proyecto consiste en el mejoramiento de una carretera de tercer orden a nivel de asfaltado, con

una longitud de 13.6 Km., que articule a los centros poblados ubicados entre el distrito de Santiago y

sus comunidades que se desarrollan a lo largo de la carretera Cusco - Occopata.

UBICACIÓN DEL PROYECTO:

Se encuentra ubicado región Sur Occidental de la ciudad del Cusco, y al Nor-Oeste de la provincia

de Paruro. De acuerdo al cuadrángulo (28-s) del Instituto Geográfico Nacional (IGN).

Ubicación Política:

REGION Cusco

PROVINCIA Cusco

DISTRITO Santiago

LUGAR Comunidad Campesina

Occopata

LOCALIDAD : NORTE-ESTE

ALTITUD : Geográficamente esta zona se desarrolla en la cordillera central de los Andes sobre una altitud de:

LOCALIDAD ALTITUD (m.s.n.m.) Inicio de Carretera (Pte Huancaro) 3392.70 Fin de la Carretera (Occopata) 3952.92



MARCO TEORICO

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN

CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA

AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más

carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular

completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con

control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001veh/día de una calzada de dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400veh/día.



CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400veh/día.

El diseño de caminos del sistema vecinal < 200veh/día se rigen por las Normas emitidas por

el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores, construido con un

mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.

CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS.

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los

vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a

10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir

sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el

que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La

inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir

a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La

inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a

menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para

distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal

al eje de la vía, es mayor de 100%.



RELACION ENTRE CLASIFICACIONES

VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima

que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las

circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS

GEOMÉTRICAS.

La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito. Por lo

tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán

apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos

relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.

En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las curvas horizontales y

verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc. están relacionadas a cada velocidad

directriz)

ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de

los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de



la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad

a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de

recursos económicos y de las facilidades de financiamiento

VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor

del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el

vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el

mismo sentido.

Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta

sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con

condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones

correspondientes.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja

a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del

conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación. Todos los puntos de una

carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al

conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Km/h menor,

con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en

sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de

sobrepaso. Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes

superiores a las del Cuadro, según la categoría de la carretera.



Longitud Máxima Sin Visibilidad De Adelantamiento En Sectores Conflictivos

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más homogéneamente

posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 05 Km., emplazado en

una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto

del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en el Cuadro N° 4.5.

En nuestro proyecto la longitud máxima sin visibilidad de adelantamiento cumple con el cuadro N°

VI- 5, así como el porcentaje de la carretera con visibilidad para adelantar.

Porcentaje De La Carretera Con Visibilidad Adecuada Para Adelantar

VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS

En el diseño de cualquier camino se tendrá, en concordancia no tan sólo su incorporación al paisaje

sino que también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos deberán

considerarse conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y todos los demás factores que

preocupan al planificador y diseñador. Esta disposición adquiere mayor valor en el caso de carreteras

que cruzan zonas de gran belleza natural.

En todo caso, el alineamiento, el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las

condiciones del medio, evitando así un quiebre de los factores ecológicos. Siempre será de

primordial importancia la economía de acuerdo con las necesidades del tránsito; no obstante, un

mayor gasto puede justificarse si se trata de preservar los recursos naturales que poseen un valor

económico en sí. Para lograr los efectos deseados, deberán tenerse en consideración los aspectos que

se enumeran a continuación:



1. El trazado de la carretera deberá ser tal que la nueva construcción proteja el medio ambiente

natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.

2. El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características del terreno para que

cortes y terraplenes se reduzcan al mínimo. La implantación del alineamiento horizontal

mediante el empleo de curvas de transición, y la suavidad de las pendientes, acordes con los

requisitos de diseño, constituyen un buen medio para lograr estos objetivos.

3. Es esencial evitar la destrucción de los árboles valiosos, así como proteger la vegetación en

general.

4. Siempre que sea factible se propenderá, dentro de los márgenes económicos, a buscar

alineamientos curvos y separadores anchos en calzadas separadas, ya que estos elementos

mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotonía del paralelismo.

5. Las estructuras deberán ser ubicadas y diseñadas para que junto con prestar su servicio, den el

mejor aspecto posible.

6. Los taludes deberán alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como una

manera de disimular las líneas de construcción y permitir el arraigo de la vegetación, de acuerdo a

la sección transversal encontrada. Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse

económicamente convenientes para la obtención de materiales para terraplenes o como depósito

de materiales excedentes.

7. En caso de ser necesarias, las excavaciones de los préstamos deberán distar a lo menos 100

metros del borde de la faja de dominio y deberán disimularse o cubrirse mediante plantío. El

mismo criterio se aplicará a los depósitos.

8. Los elementos de drenaje se colocarán de manera tal que la erosión, embalses y acumulación de

detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la naturaleza del lugar

lo permitan.

9. Las áreas de intersecciones deberán proyectarse de tal manera que sus formas se adapten a los

contornos naturales. La apariencia se mejorará posteriormente con un plantío adecuado a la

localidad y recuperando la vegetación que no ha sido destruida por la construcción.

SECCION TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que

forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.



Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en

cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por

emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección

típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la

construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación. En el

presente capítulo se describirán los elementos de la sección transversal normalizando sus

dimensiones e inclinaciones, donde sea procedente.

El diseño estructural del pavimento y obras de arte, si bien son determinantes en la sección

transversal, son materia a ser normadas en otro capítulo, por ello se exponen aquí sólo aspectos

geométricos que brinden coherencia al capítulo.

ELEMENTOS

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía,

calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal

como se ilustra en el gráfico VI-1 donde se muestra una sección en media ladera para una vía

multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en curva.

GRAFICO N° VI-1



DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la Vía si la

demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.

En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de la Dirección General de

Caminos quien normará, regulará y autorizará el uso debido del mismo.

ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

Ancho Normal

La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde

más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, según la Cuadro.

Holgura Mínima Deseable Entre Límites De Obra Y De Derecho De Vía (M)

(*) Excepto obras de contención de tierras.

(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las reposiciones de

servicios) estos anchos pueden ser nulos.

Además se presenta normas generales, para los bordes libres entre el cuerpo principal de la obra y

elementos externos en el Cuadro N° 4.6. En muchos casos estos límites no podrán aplicarse

cabalmente, para estos casos los límites serán los que resulten de la situación legal que se genere y las

negociaciones específicas a fin de evitar expropiaciones excesivas.



CUADRO N° 4.7

Distancias Mínimas Entre Pie De Taludes O De Obras De Contención Y Un Elemento

Exterior

Serán los recomendados en el Cuadro N° 4.7

CUADRO N° 4.8

Ancho Mínimo De Faja De Dominio

Por Resolución Ministerial el MTC, especificará el ancho del derecho de Vía para cada carretera.

Cuando el ancho de la faja de dominio compromete inmuebles de propiedad de particulares,

compete al MTC realizarlas acciones necesarias para resolver la situación legal que se genere.

Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso a destino

de las mismas, plantar o talar árboles, en el derecho de Vía, se requerirá la previa autorización de la

Dirección General de Caminos del MTC, sin perjuicio de otras competencias concurrentes.

Previsión para tránsito de ganado

En las zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es posible desviarlo por caminos de

herradura, deberá ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para alojar ese tránsito en

caminos cercados.

ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se refiere a la

prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que



dificulten ensanches futuros. El ancho de esa zona se muestra en el Cuadro N° 4.9. Esta restricción

deberá ser compensada mediante negociaciones específicas.

CUADRO N° 4.9

Zona De Propiedad Restringida A Cada Lado Del Derecho De Vía

NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la intensidad y

composición del tráfico previsible en la hora de diseño del año horizonte, así como del nivel de

servicio deseado, y en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De dichos estudios se

deducirán las previsiones de ampliación.

En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

En carreteras de calzadas separadas:

No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección tipo. No se

computarán, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en

confluencias de autovías o autopistas urbanas.

En carreteras de calzada única:

Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación.

En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por sentido.

No se computarán, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.

CALZADA

Ancho de Tramos en Tangente

En el Cuadro N° 4.10, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad

directriz con relación a la importancia de la carretera. El ancho de la calzada en tangente se



determinará con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño o en un

determinado año de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se

determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se

usen, serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65m.

Ancho de Tramos en Curva

Las secciones indicadas en el Cuadro N° 4.10 estarán provistas de sobreanchos en los tramos en

curva, de acuerdo a lo indicado en el inciso 402.07 del Reglamente de Diseño Geométrico de

Carreteras. Por tal motivo el ancho de tramos en curva será variable y estará en función del radio de

curvatura y el sobreancho

CUADRO N° 4.10

Ancho De Calzada

* Para este proyecto se tomará en cuenta un ancho de calzada de 6.00 m de longitud.

BERMAS

Ancho de las Bermas

En el Cuadro 4.11, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento

entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes

de tráfico y el costo de construcción.



TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS

Taludes

a) Generalidades

Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que

están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por

medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.

b) Taludes en Corte

Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo referencial,

los indicados en el Cuadro 4-16. La inclinación de los taludes del corte variara a lo largo de la obra

según sea la calidad y estratificación de los suelos encontrados.

Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del lugar,

incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y

estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.

Dichas inclinaciones podrán ser únicas en un punto del trazado, o bien presentar variaciones en un

mismo perfil. Esto último en el caso de comprobarse las ventajas económicas, o de otro tipo, de tal

geometría

CUADRO N° 4.16

Valores Referenciales Para Taludes En Corte

c) Taludes de Terraplenes

Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del material

con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se muestran en el

Cuadro 4.17.



Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del lugar,

incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y

estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.

CUADRO N° 4.17

Taludes Para Terraplenes

Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta inclinación, puesto

que consideran que la salida de un vehículo desde la plataforma no puede ser controlada por su

conductor si la pendiente es más fuerte que el 1:4. Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad

se utiliza a partir de los 4.0m de altura.

El proyectista deberá decidir, mediante un estudio económico, si en algunos tramos con terraplenes

de altura inferior a 4.0 m, conviene tender los taludes hasta el mencionado valor, ahorrándose así la

barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho elemento de protección.

d) Alabeo de Taludes

En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar una

transición adecuada para cada caso. Lo más frecuente es el paso de corte a terraplén o viceversa.

En las transiciones de cortes de más de 4 m, a terraplén, o de terraplenes de más de 4m, a corte, los

taludes de uno y otro deberán tenderse a partir del punto en el cual la altura del corte o del terraplén

llega a reducirse a 2,0 m. En todo caso, la longitud de la zona de alabeo no debe ser menor que 10.0

m. La transición del talud del terraplén se ejecuta pasando, linealmente, desde este último al talud

interior de la cuneta.

En el corte, la transición consiste en pasar desde su valor normal al 1:4, valor límite teórico en el

punto en que su altura se hace nula (punto de paso). Si los cortes o terraplenes tienen una altura

máxima inferior a dos metros, o si la longitud total de ellos es inferior a 40 metros, no es necesario



alabear sus taludes en las transiciones. Si dicha altura máxima está comprendida entre dos y cuatro

metros, el tendido deberá hacerse a partir del punto en que ella se reduce a la mitad, y la transición se

ejecuta de igual manera que para terraplenes y cortes de más de 4,0m.

Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinación distinta, el alabeo se dará

en un mínimo de diez metros, cuidando que se realice en la zona de materiales mejores. La parte

superior de los taludes de corte se deberá redondear, para mejorar la apariencia de sus bordes.

Cunetas

Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas a fin de proteger la estructura del pavimento, que

recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no

permanentes (para el caso de flujo permanente se deberá construir una estructura hidráulica

convenientemente protegida y señalizada). Sus dimensiones se deducen de cálculos hidráulicos,

teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta,

área drenada, etc.

En tramos de baja pendiente longitudinal de la rasante y en situación de corte se dará pendiente

longitudinal a la cuneta independiente de la rasante con el fin de reducir el costo de explanación.

Talud Interior de Cunetas

La inclinación del Talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de

diseño de la carretera o camino. Sus valores se tabulan en el Cuadro VI- 19.

En el Cuadro, el valor máximo correspondiente a velocidades de diseño ≤ 70Km/h. (1:2) es

aplicable solamente a casos muy especiales, en los que se necesite imprescindiblemente una sección

en corte reducida (terrenos escarpados), la que contará con elementos de protección (Guardavías).



Inclinaciones fuera de estos mínimos deberán ser justificadas convenientemente y se dispondrán de

los elementos de protección adecuados.

CUADRO N° 4.18

Inclinaciones Máximas Del Talud (V:H)

Profundidad de la Cuneta.

Esta dimensión depende de factores funcionales y geométricos. La profundidad quedará

determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los volúmenes de las aguas

superficiales a conducir.

Cuando la pendiente longitudinal lo permite, se puede profundizar la cuneta hasta un valor de hc, si

he es el espesor de las capas estructurales (base, sub-base y pavimento), (hc – he) deberá tener

valores mínimos, que dependen de la pluviometría de la zona y serán los de la Cuadro 4.19.

CUADRO N° 4.19

Profundidades Relativas De Cunetas

El Fondo de la Cuneta

El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera conferírsele a la cuneta. Eventualmente,

puede aumentársele si se requiere espacio para almacenamiento de nieve o de seguridad para caída de

rocas. En tal caso, la cuneta puede presentar un fondo inferior para el agua y una plataforma al lado

del corte a una cota algo superior, para los fines mencionados.

Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos bajos.



DESCRIPCION DE LA ZONA MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA CUSCO - OCCOPATA

UBICACIÓN

La carretera Cusco - Paruro, se localiza en la periferia sureste de la ciudad del Cusco, uniendo la

ciudad con la zona de Paruro, con 58 Km. de longitud total.

El tramo I y II Cusco – Occopata – Yaurisque es

una carretera afirmada de 32,225 K

Tramo I - Cusco - Occopata

Presupuesto total: s/.2 060 784.92 Tiempo de ejecucion :12 meses

Monto de inversion:30 914 420,59



OBJETIVOS DEL PROYECTO

Los principales objetivos de la carretera en mención son:

Evaluar el estado actual del terreno por donde se propone el eje final de la carretera a

proyectar y determinar las necesidades para programar las obras de arte y actividades que se

deberán programar durante la ejecución de Obra.

Posibilitar un acceso permanente a todos los caseríos beneficiados.

Crear empleo temporal para los pobladores de la zona en el tiempo que se ejecutará la

construcción de la carretera.

Facilitar la construcción de Infraestructura básica y de esta forma reducir los costos

en otros proyectos: Irrigaciones, Colegios, etc.

Un aumento en el comercio de diversos productos entre las diversas comunidades creándose

un mercado más atractivo y competitivo en la zona.

Todo esto conducirá a un cambio en la mentalidad de los pobladores con respecto al

desarrollo y al futuro de sus comunidades.

• PROCEDIENDO CON EL RECORRIDO DE LA CARRETERA VISUALIZAMOS LOS

ESTUDIOS DE INGENIERIA

El Proyecto Especial Regional Plan COPESCO, tomo la decisión de la elaboración del Estudio Definitivo de Ingeniería para el Mejoramiento de la Carretera: CUSCO - PARURO; Tramo: “Cusco – Occopata”, comprende una longitud de 12,881.56 m., que viene siendo ejecutado por la misma; con inicio Km. 0+000 (Huancaro), finalizando en el Km. 12+881.56 (Poblado de Occopata),donde se acudio



ESTUDIOS REALIZADOS

Para la ejecucion del mejortamiento de la carretera de la carretera Cusco – Paruro, Tramo I; Cusco -

Occopata.se realizaron los diferentes estudios como:

El proyecto ha sido elaborado por cada especialidad del estudio teniendo en cuenta el siguiente

cronograma:

Recopilación de la información existente.

Investigación de campo.

Trabajo de gabinete.

Las especialidades que intervinieron en el proyecto fueron:

Topografía y trazado

Tráfico

Suelos y pavimentos

Hidrología

Drenaje

Estructuras

Señalización

Estudios ambientales

Geología

Geotecnia

la carretera objeto del estudio tiene una longitud de 12.88 kilómetros y se desarrolla entre los 3392.366 y 3893.560 m.S.N.M. Se ubica en el sudeste del perú, en la zona geográfica correspondiente a la sierra, departamento del cusco. La vía hace parte de la carretera transversal sur de la sierra, ruta no. 109, la cual se extiende de norte a sur, enlazando en la región los distritos de santiago y comunidades aledañas de la zona. La importancia de esta vía dentro del sistema vial nacional, regional y local, sumada a sus deficientes características técnicas, ha dado origen a los proyectos de mejoramiento de varios tramos, con lo cual se busca garantizar en corto plazo un crecimiento considerable en la dinámica comercial y económica de la región.



De acuerdo a las Normas de Construcción de Carretera el presente estudio considera las actividades

de Ingeniería necesarias para el mejoramiento a nivel de Asfaltado de la carretera Cusco – Paruro,

Tramo I; Cusco – Occopata

Carretera actual

La carretera actual tiene un ancho de 5m. en promedio, cuenta con pequeñas cunetas superficiales en

tierra y no tiene bermas, la plataforma afirmada se encuentra deteriorada y cuenta con obras de arte

deterioradas que en su mayoría necesitan reemplazo.

CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO SOCIO ECONÓMICO – ÁREA DE INFLUENCIA

Es muy importante considerar al presente proyecto no solo como el asfaltado de una

carretera, más aún en la utilización futura que ha de tener, al permitir articular la Provincia Paruro

con la capital del Departamento del Cusco, lo que permitirá que estos pueblos se desarrollen

económica y socialmente, además podrán tener mejores planes de desarrollo agropecuario y

solucionar progresivamente los problemas de salud, alimentación, educación y otros servicios

que son olvidados en muchos casos por carecer de una conexión con las ciudades por falta de vías

de comunicación.

ESTUDIOS DE INGENIERÍA

La carretera objeto del estudio tiene una longitud de 13.6 kilómetros y se desarrolla entre los 3300 y

4000 m.s.n.m.

Se ubica en el sudeste del Perú, en la zona geográfica correspondiente a la Sierra, departamento del

Cusco. La vía hace parte de la carretera transversal sur de la sierra, Ruta No. 109, la cual se extiende

de norte a sur, enlazando en la región los distritos de Santiago y Comunidades aledañas de la zona.

La importancia de esta vía dentro del sistema vial nacional, regional y local, sumada a sus

deficientes características técnicas, ha dado origen a los proyectos de mejoramiento de varios

tramos, con lo cual se busca garantizar en corto plazo un crecimiento considerable en la dinámica

comercial y económica de la región.

DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en las condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica

definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos



fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno,

la armonía o estética, la economía y la elasticidad.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por

el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los

usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la

circulación.

La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del

mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los

diseños.

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora

general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que

reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la

geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo

largo de los alineamientos.

La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta

el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la

topografía existente.

La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o estático,

relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual

del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a

provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico

conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y

desorientaciones.

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la

explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de

objetivos o criterios.



ESTUDIO TOPOGRAFICO Y GEOMETRICO

PARA EL DISENO GEOMÉTRICO EN EL TRAZO DE EJE Y LAS SECCIONES

TRANSVERSALES SE TOMARON EN ENCUENTA:

EJE DE LACARRETERA

La definición del eje de proyecto está basada en el eje actual de la carretera, con el consiguiente

mejoramiento de su geometría en concordancia a las normas vigentes para una carretera de

tercera categoría, para una velocidad directriz de 30 km/h.

El diseño geométrico de la vía mejorada se ha efectuado con ayuda del Software AIDC

(Asistencia Integral de Diseño de Carreteras), para cumplir con las exigencias del MANUAL DE

DISEÑO DE CARRETERAS DG-2001, aprobado por resolución directoral N° 543-2000

MTC/15 y EL MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE

BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO, aprobado por resolución directoral Nº 084-2005-MTC/14

del 16-11-2005.

El estacado se efectuó cada 20 m. en zonas de tangentes y cada 10 m. en las curvas, marcando la

progresiva respectiva en el eje y en los bordes de la plataforma.

Las referencias respectivas de ubicación de PIs se han escrito en lugares visibles y se han

materializado con pintura.



SECCIONES TRNASVERSALES

En el método de levantamiento utilizado se opto por un método combinado entre el Directo y el

Indirecto, consistió en el levantamiento de puntos de cambio de terreno, utilizando el eclímetro

en cada cambio que presentaba el terreno, estos puntos se aumentaban según variaba la

topografía, además los puntos de la nivelación y algunas partes que necesitaban mayor detalle

fueron cargados nuevamente al programa y adicionados a la interpolación para obtener un mayor

grado de precisión

El diseño geométrico establecido para la construcción del proyecto se toma en cuestión normas

de acuerdo ala topografía tipo de carretera, orografia,etc.

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo, con

base en las condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto

tridimensional que supone para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la

funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la

economía y la elasticidad

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por

el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los

usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la

circulación.

La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del

mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los

diseños.

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora

general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que

reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la

geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo

largo de los alineamientos. De la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación

futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o

criterios



CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

SEGÚN SU FUNCION

De acuerdo con la clasificación de vías en el Perú de acuerdo a la función que cumplen esta

carretera en estudio de acuerdo a la función que cumple se ubica como una vía de la RED

VIAL TERCIARIA O LOCAL (según su denominación en el Perú).

DE ACUERDO A LA DEMANDA

De acuerdo a la clasificación según la demanda, la vía se la considera como una carretera de

3ra. CLASE por el tráfico que soportará como vemos en el estudio de tráfico detallado

anteriormente.

SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS.

De acuerdo a esta clasificación, se concluye que la vía Cusco – Occopata pertenece a la

clasificación de Carreteras Tipo 2 por su geografía, con laderas de inclinación variable.

PARA EL DISENO GEOMETRICO SE TUVO CRITERIOS EN TOMAR EN CUENTA

COMO:

Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una carretera.

No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la justa proporción que les

puede corresponder. Por ello en, cada proyecto será necesario examinar la especial relevancia que

pueda adquirir, a fin de aplicar correctamente los criterios que aquí se presentan. Entre éstos factores

se destacan los siguientes:

a. El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la comunidad, debe

definirse en forma clara y objetiva.

b. La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la carretera.

Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de otro orden.

c. La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y debe ser siempre

ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo de la vida de la

obra.

d. La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite evitar o

minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables. De otro lado la



compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos está normalmente asociada

a una más alta calidad final del proyecto.

ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Los presentes criterios establecen, en el Cuadro N° 4.2, el rango de las velocidades de diseño que se

deben utilizar en función del tipo de carretera según sus características.

* Para el presente proyecto se asumió una velocidad directriz de 30 Km. /h

Cunetas

Para este proyecto se toma en cuenta la región Muy Lluviosa de acuerdo a esta se definió una

H=0.50m. y L=1.00m.

Para este proyecto para el Área Rural (Tipo 3 ó 4) y una velocidad de diseño de 30 km/h se tomará

un mínimo de 25 m. de longitud mínima de radio

* Para este proyecto se tomará en cuenta un ancho de calzada de 6.00 m de longitud.

estado actual de la carretera

cusco – occopata (km. 03+500

curva de volteo con radio

mínimo actual (km. 08+000)

bombeo de plataforma por

tramos : 0.5 – 1.5 %

peralte maximo :10 %.



El estado actual de las alcantarillas se encuentra

colmatado en un 80%, ya que no existe

mantenimiento.

Debido a que el inicio del tramo se encuentra en

zona urbana, no se pudo lograr un inventario

completo; ya que las alcantarillas entre el km.

00+000 y km. 03+700, fueron tapadas por los

pobladores para proyectar sus viviendas en forma

desorganizada, sin ningún criterio urbanístico

CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES

Como son granulometría, porcentaje de abrasión (dureza), índice de plasticidad, etc. Los

materiales a utilizarse para la sub rasante son de estructura abierta

Tenemos una capa inferior denominada sub rasante, en caso de que el terreno tenga un CBR

menor al 12% se realizan los mejoramientos de la sub rasante encima de esta capa se coloca

la sub base que puede variar entre 20 y 30 cm, encima de la sub base viene la base y

posteriormente la capa asfáltica.

Para el Mejoramiento se ha elaborado el Expediente Técnico que contiene los estudios de

Ingeniería Vial, (desde el levantamiento topográfico hasta la obtención de los planos) así

como los estudios de base: Estudio de Suelos y Pavimentos, Hidrología, Drenaje, Geología,

Geotecnia, Tránsito, Señalización y Seguridad Vial.

El diseño que se considero en el tramo fue el de COPESCO, banquetas, en taludes muy

pronunciados mayores a 7 m se deben de establecerse banquetas para evitar el

desprendimiento de los taludes superiores en muchos lugares en esta obra se pueden

observar banquetas entre 2 o 3metros y en otros lugares debido a un mal cálculo del caudal

que se acumula en las cuencas, se observo desmoronamiento de los taludes. En las banquetas

existen cunetas que conducen el agua hacía los aliviaderos, como en forma de cunetas de

coronación.



SEGURIDAD Y SEÑALIZACIÓN

En este tramo la señalización resulta imprescindible por tratarse de una carretera que discurre

en terreno accidentado, considerándolo como carretera de riesgo tanto para los usuarios

como para los moradores de la zona; con diversidad de factores como la cercanía a centros

poblados menores, desarrollo de curvas de volteo, zonas con acantilados, farallones y

quebradas. Si a ello se agrega que la carretera cuenta con un tránsito considerable, es

necesario garantizar la viabilidad con una señalización adecuada y elementos de seguridad

suficiente.

El presente Capítulo está confeccionado para cumplir con el objetivo de establecer

las normas para el diseño y utilización de los dispositivos de control del tránsito; en el

contexto del Capítulo se expone el empleo de los diferentes dispositivos y se establecen los

diseños y principios fundamentales que deben regir.

Su vigencia, en calles y carreteras, es de carácter nacional y debe ser utilizado por las

Autoridades a quienes les competa el control y regulación del Tránsito que circula por el

territorio nacional.

Las señales que requiere el proyecto son:

Señales de prevención, Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un peligro y la

naturaleza de esta.

Señales de reglamentación, para notificar al usuario de la vía de las limitaciones,

prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un

delito.

Señales de información, para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada

ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar puntos

notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al

usuario en el uso de la vía.

HIDROLOGÍA DE LA CARRETERA

En la Región de la Sierra se presenta en general un clima con un solo periodo de lluvia al

año, que comienza en el mes

de diciembre hasta el mes de marzo, en que ocasionan daños a las viviendas urbanas

y rurales, así como a la agricultura, ganadería y las vías de transporte terrestre.

Con la finalidad de preservar estos fenómenos y la integridad física de las diversas

obras a construirse en la materialización de la carretera, se considera pertinente examinar



los factores hidrológicos registrados en las cuencas de los cauces que atraviesan la carretera

entre las Provincias de Cusco y Paruro, Distritos de Santiago y Yaurisque.

La zona del proyecto se encuentra ubicado entre los 3300 y los 3950 m.s.n.m., el

cual presenta un relieve accidentado, con quebradas profundas y estratos rocosos

demarcados. Su clima es seco. Las precipitaciones son estaciónales.

La evaluación hidrológica se realiza con el objetivo principal, de la determinación de las

características hidrodinámicas de la zona y el cálculo de las recurrencias y gastos de las

máximas crecientes en cada uno de los cauces que de algún modo pueden comprometer la

carretera. Esta información permitirá hacer el diseño hidráulico apropiado de las

estructuras de drenaje que forman parte de la carretera, tales como: alcantarillas, cunetas,

zanjas de coronación; cuyas funciones de evacuar y facilitar el paso de las aguas de

escorrentía, deben garantizar el normal funcionamiento y estabilidad de la carretera.

ESTUDIOS DE LA CUENCA

El estudio de la cuenca hidrográfica es de vital importancia para la cuantificación del

volumen hídrico de las cuencas y microcuencas, para tal efecto se procede a determinar

diferentes parámetros representativos de la cuenca.

CUENCA HIDROGRÁFICA

Se define como cuenca hidrográfica, a toda la superficie cuyas aguas concurren a un valle o

quebrada sea esta seca o definida por un cauce de agua permanente.

La carretera se encuentra atravesada por una cuenca principal donde desembocan la

mayoría de las pequeñas quebradas.

Dicha cuenca principal donde desembocan la mayoría de las quebradas es una quebrada

profunda, vale decir en un fuerte estado de erosión.



PLANO HIDROLÓGICO

DRENAJE

La tierra está cubierta completamente por una red de corrientes de agua, grandes i pequeñas,

las que a través del tiempo geológico han llegado a ser relativamente estables. Cada pequeño

pantano tiene sus riachuelos por los cuales escurre el agua hacia el mar. La estructura artificial

de una carretera corta este sistema natural de drenaje, creando una serie de diques a través de

los canales de drenaje y numerosas alcantarillas, mediante los cuales el agua puede ser

transferida de una hoya de captación a otra.

Es natural que en cada punto en que el terraplén de una carretera cruza un valle o una

quebrada, se deba proporcionar de un conducto para llevar el agua a través o debajo del

terraplén, ya que de lo contrario se formaría una laguna. Dichos conductos pueden variar

desde pequeñas tuberías hasta grandes puentes, dependiendo del tamaño de la corriente. El



tamaño de la cobertura que haya que proporcionar por cada curso de agua exige el uso de

mucho criterio, ya que si la abertura fuera demasiado pequeña, el terraplén estará en peligro i

mientras que si fuera demasiado grande, se estaría malgastando dinero.

El estudio de drenaje es uno de los aspectos más importantes en la construcción de una

carretera, de ello dependerá la estabilidad y conservación de la misma. El drenaje

controla el movimiento de aguas superficiales y subterráneas; deducimos que el drenaje

es el factor de mayor importancia para reducir gastos de conservación de caminos por lo

tanto es absurdo construir una buena explanación si las condiciones de drenaje son

deficientes, si esto ocurre tendremos la seguridad de que en corto tiempo fallará dicha

explanación.

El agua producto de las precipitaciones pluviales o cursos de agua, es uno de los factores

más dañinos que ocasionan la disminución de la compactación del terreno al alterar el

contenido de humedad del suelo y contribuye a la erosión, por ello es la causa principal de la

mayor parte de problemas en la estructura del camino.

El agua a drenar proviene principalmente de la precipitación pluvial, inundaciones

producidas por las corrientes de ríos o arroyos y por infiltración a través del suelo.

TIPOS DE DRENAJE Y CONDICIONES ÓPTIMAS DE DRENAJE

Generalmente se puede lograr un buen dren natural por lo menos parcial, haciendo

el trazo por zonas aparentes topográficamente hablando (zonas secas de escorrentía,

exenta de manantes), la función primordial del drenaje es proteger del daño prematuro

que es ocasionado por el agua a las obras de drenaje superficial y sub drenaje.

Se presentan a continuación los tipos de drenaje adoptados y las soluciones típicas para una

buena protección.

DRENAJE SUBTERRÁNEO O DE INTERSECCIÓN

Tiene por función evitar el ingreso de agua que procede por infiltración elevando la napa

freática o subiendo el agua por capilaridad, hacia la vía terrestre.

La existencia de agua bajo la superficie puede dar lugar, en ciertas condiciones bajo el firme,

a una presión hidrostática suficiente para levantarlo produciendo agrietamientos y

afloramientos de agua a través de estos.

Así mismo son aquellos elementos de drenaje subterráneo, diseñados para interceptar las

aguas subterráneas que se mueven bajo un gradiente hidráulico, definido hacia las estructuras

como los pavimentos (afirmado) de la vía.



Existen muchas soluciones técnicas de drenaje, para lograr este objetivo se conocen una serie

de métodos que se han utilizado en el sub-drenaje, estos se mencionan a continuación.

. Capas permeables en pavimentos

. Drenes longitudinales de zanjas

. Sub-drenes interceptores transversales

. Drenes de penetración transversal

. Pozos de alivio

. Trincheras estabilizadoras

. Galerías filtrantes

DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES

Se refiere al control de las aguas que llegan a la vía y la afecten por escurrimiento superficial,

estas aguas pueden proceder de precipitaciones pluviales, inundaciones viales, manantes, etc.

El agua que escurre sobre la calzada también se elimina por medio del bombeo en las

secciones en tangente, por el peralte en curvas y por la pendiente en sentido longitudinal. El

bombeo es la pendiente transversal que se da en las carreteras para permitir que el agua

escurra hacia sus dos hombros, en el presente proyecto el bombeo asumido es de 2.5 % valor

que se considera suficiente en función a la precipitación pluvial de la zona, asimismo el

peraltado en curva también se considera como drenaje superficial, pues el agua que escurre es

derivado hacia el hombro interior de la curva y estas son eliminadas por las cunetas,

bordillos u otras obras.

Otro medio de eliminación del agua sobre la calzada es la pendiente longitudinal en la cual se

debe asegurar que la rasante sea proyectada con una pendiente no menor a 0.5% lo que se

cumple en el presente proyecto.

El drenaje superficial tiene el objeto de alejar las aguas de la carretera, para evitar la influencia

negativa de las mismas sobre su estabilidad y transitabilidad así como para minimizar las

operaciones de conservación, Siendo estas:

-Longitudinales (cunetas laterales o longitudinales)

-Transversales (alcantarillas de alivio y pontones)

Las estructuras de drenaje más espectaculares de una vía terrestre son los puentes y

alcantarillas responsables del drenaje transversal, suele llamarse a los puentes drenaje mayor y

a las alcantarillas drenaje menor, con respecto a las alcantarillas más adelante analizaremos

estas estructuras con mayor detalle.



Se debe disponer de otras obras que contribuyen a encauzar y eliminar las aguas superficiales

que de otro modo harían daño a la vía, tales obran son: Bombeo, Bordillos, Lavaderos,

Bajadas, Bermas, Cunetas de coronación, Cunetas, Alcantarillas.

Asimismo existe un conjunto de obras de canalización, conducción y eliminación que suelen

construirse en un caso dado, según las necesidades específicas de ese caso, pero que carecen

de encasillamiento general, las obras de arte como cunetas, zanjas de coronación se verán

detalladamente más adelante, mientras con respecto a las otras obras daremos a conocer

brevemente algunos conceptos:

* BORDILLOS

Son estructuras colocadas en el lado exterior del acotamiento en las secciones en tangente, en

el borde opuesto al corte de las secciones tipo balcón o en la parte interior de la sección de

terraplén en curva, son pequeños bordos que forman una barrera para conducir el agua hacia

los lavaderos y bajadas, evitando erosión en los taludes.

Su altura debe ser tal que no permita que el agua lo rebase, pero sin que la misma resulte muy

grande; una altura entre 12 y 15 cm. es apropiada.

El material para su construcción es de preferencia concreto asfáltico o hidráulico aunque

también se puede optar por piedra en las zonas donde sea factible conseguir este material.

* LAVADEROS

Son canales que se unen con los bordillos y bajan por los taludes, su fin es conducir el agua

hasta lugares donde su presencia no cause estragos en la plataforma de la carretera. Se

caracterizan por tener una fuerte pendiente, derivando el agua con gran velocidad, para lo

cual se ve necesario construir alguna estructura que ayude a la disipación de energía. El

material para su ejecución es en su mayoría mampostería de piedra con una lechada de

cemento.

Cabe indicar que no son estructuras obligatorias, si no que su uso se debe limitar a proteger

terraplenes muy erosionables y que no tengan otro tipo de protección, tal como la

vegetación.

* BAJADAS

Son estructuras con similar función a la de los lavaderos pero construidas por un tubo

apoyado en la superficie inclinada del terreno o enterrado en él. Las tuberías que se emplean

mayormente son la lámina provista de alguna junta capaz de absorber dilataciones por



temperatura o desfases por asentamientos en el terreno de colocación del tubo. El diámetro

debe estar entre los 45 cm. y los 60 cm.

* BERMAS

Las bermas pueden cumplir funciones de drenaje superficial, de control, conducción y

eliminación de agua. La berma disminuye la fuerza erosiva del agua que escurre por los

taludes de un terraplén, una zona de corte o terreno natural. Tienen mejores resultados si se

considera la posibilidad de que trabajen en conjunto con las estructuras antes indicadas.

* BANQUETA DE PROTECCIÓN

Son estructuras que se colocarán al pie de los taludes internos del terreno en las

zonas de corte, con el fin de proporcionar un lugar donde el material arrastrado por la

acción de las lluvias se deposite protegiendo las cunetas de colmataciones y al talud se le da

mayor seguridad en la base.

COSTOS Y PRESUPUESTOS

El Proyecto de la “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CUSCO - PARURO,

TRAMO I: CUSCO – OCCOPATA (KM. 00+000 – KM. 13+603.43)”, ha sido elaborado

para ser ejecutado por Administración Directa; el presupuesto de obra está basado en

criterios técnicos específicos los cuales fueron elegidos para calcular el costo total de la obra,

el cual está en función del análisis del costo de la mano de obra, precio de flete por

transporte de equipo y materiales, el cálculo de los Metrados correspondientes a las

actividades que formarán parte de la obra según el proceso constructivo, la confección de los

análisis de Costos Unitarios que evaluarán el costo de cada actividad, la formulación de los

Gastos Generales o Costo Indirecto de la Obra y las Especificaciones Técnicas del Proyecto,

que definen los parámetros del proceso constructivo de la obra y de los materiales a ser

usados en ella.

COSTO DIRECTO S/. 16, 617,113.72

GASTOS GENERALES (8.183%) S/. 1, 359,778.42

GASTOS DE SUPERVISIÓN (3.868 %) S/. 642,749.96

TOTAL PRESUPUESTO S/. 18, 619,642.10



GEOMORFOLOGÍA DE LA ZONA

Las unidades Geomorfológicas locales en el área de estudio es heterogenia y accidentada, hallándose

sus desniveles entre los 3350 msnm en el valle del Cusco y 3950 msnm en Occopata, dividiéndose

geográficamente en Valles, Flanco Disectados y Altiplanicies.

La foto muestra la estratificación litológica de los sedimentos limos, arcillas intercalados con

horizontes de paleosuelos de colores claros.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

De todo anteriormente citado en este capítulo se llegó a obtener el siguiente resumen de

Características Técnicas de la Vía:

Ancho mínimo de faja de dominio 15 - 20 m.

Zona de Propiedad Restringida a cada lado del Derecho de Vía 10 m.

Longitud máxima sin visibilidad de adelantamiento 2500 m.

Velocidad de la vía 30 Km/h.

Ancho de vía en tangente 7.00 m.

Ancho de vía en curva Variable.

Ancho de berma 0.50 m.

Radio mínimo normal 25 m.



Radio mínimo excepcional 18 m.

Pendiente máxima normal 10.0 %

Pendiente mínima normal 0.50 %

Giro del peralte En el eje de la calzada

Ancho de la calzada 6.00 m

Ancho de la plataforma 9.00m

Bombeo de la calzada 2.50 %

Pendiente de las bermas 2.50%

Dimensión de la cuneta en zona Urbana Variable.

Dimensión de la cuneta en zona Rural 1.00 x 0.50 m.

Talud de relleno 2 H = 1 V

Talud de corte De acuerdo al material

CUNETAS



SOBRE LA SUB BASE

Este trabajo consiste en el suministro, colocación y compactación de material de subbase

granular aprobado sobre una superficie preparada, en una o varias capas, de conformidad

con los alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos del proyecto o

establecidos por el Supervisor.

Para la construcción de sub-bases granulares, los materiales serán agregados naturales procedentes

de excedentes de excavaciones o canteras clasificados y aprobados por el Supervisor o podrán

provenir de la trituración de rocas y gravas, o podrán estar constituidos por una mezcla de

productos de ambas procedencias.



SOBRE LA BASE GRANULAR

Este trabajo consiste en el suministro, colocación y compactación de una capa de base granular

aprobado sobre la sub-rasante, en una o varias capas, conforme con las dimensiones, alineamientos y

pendientes señalados en los planos del proyecto u ordenados por el Supervisor.

66210936 Informe Carretera Cusco Occopata

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