601 78 Norrköping. Telefon 011-19 10 00 E-post: hk ......601 78 Norrköping. Telefon 011-19 10 00...

601 78 Norrköping. Telefon 011-19 10 00E-post: [email protected]

Internet: www.sjofartsverket.se

SE

KT

OR

SR

AP

PO

RT

SJÖ

FAR

TE

NS

UT

VE

CK

LIN

G 2

00

8

maj 2009

Omslag_sektor:Layout 1 09-05-25 12.56 Sida 1

ÅRSREDOVISNING 2008 • SJÖFARTSVERKET2 ÅRSREDOVISNING 2008 • SJÖFARTSVERKET 87


SJÖFARTENS UTVECKLING 2008 • SJÖFARTSVERKET

INNEHÅLL

3

Generaldirektörens förord ................................................................5

1. Inledning ........................................................................................61.1. Bakgrund......................................................................................61.2. Disposition av 2008-års sektorsrapport ......................................61.3. Sammanfattande transportpolitisk diskussion ..........................71.4. Sektorn i den ekonomiska nedgången ......................................9

2. Trafikutvecklingen 2008 ..............................................................112.1. Utvecklingen av godshanteringen i Svenska hamnar ............112.2. Reguljärtrafik ............................................................................132.3. Transportkapaciteten ................................................................152.4. Utvecklingen av anlöp på Sverige ............................................192.5. Hur förändras fartygen?............................................................212.6. Svenska handelsflottan 2008 ....................................................222.7. Kryssningstrafiken på Sverige ..................................................232.8. Inrikes färjetrafik ......................................................................232.9. Skärgårdstrafiken ......................................................................232.10. Det prioriterade nätet ............................................................23

3. Sjöfartens infrastruktur ..............................................................253.1. Åtgärdsplanering för sjöfarten ................................................253.2. Investeringar i hamnarna ..........................................................263.3. Stöd för sjötrafiken....................................................................273.4. Isbrytningen 2007 – 2008 ........................................................30

4. Kunskapsutvecklingen inom sektorn..........................................324.1. Sysselsättningen inom Sjöfartssektorn ....................................324.2. Rekrytering och utbildning ......................................................324.3. Könsfördelning ..........................................................................344.4. Internationellt ..........................................................................364.5. Forskning, utveckling och demonstration - FUD ....................38

5. Sjöfartssektorns internationella kontaktnät..............................405.1. Den alltid internationella sjöfarten..........................................405.2. Med IMO i centrum ..................................................................415.3. World Maritime University - WMU ..........................................425.4. Sjöfart inom EU..........................................................................425.5. Det internationella Sjöfartsverket ............................................445.6. Redarföreningens internationella arbete ................................46

6. Sjöfartens miljöpåverkan ............................................................476.1.Miljöpåverkan från sjöfarten ....................................................476.2. Utsläpp av koldioxid samt energianvändning ........................486.3. Utsläpp av svavel- och kväveoxider samt kolväten..................506.4. Åtgärder för minskat buller ......................................................526.5. Avfallshantering ........................................................................536.6. Oljeutsläpp ................................................................................54

7. Det pågående sjösäkerhetsarbetet ............................................557.1. Olyckor och tillbud med handels- och fiskefartyg ..................557.2. Hamnstatskontroller..................................................................567.3. Olyckor inom fritidsbåtlivet ......................................................577.4. Information ..............................................................................58

8. Sjöfartssektorns intressenter ......................................................618.1. Magnussons Shipping AB - Erik Almqvist ................................618.2. Luleå Hamn - Leif Åberg ..........................................................638.3. Sjöfartshögskolan i Kalmar - Jan Snöberg ..............................648.4. DFDS Tor Line - Dan Ericsson ....................................................658.5. Siwertell - Cecilia Lo Greco........................................................678.6. Härnösands Gymnasium- Kenneth Näslund ............................68

9. Viktigare händelser under 2008 ..................................................69

Ordförklaringar ................................................................................74Appendix: Ytterligare tabeller och figurer ....................................76Fotnoter ............................................................................................85

T09-228_sektor_08:Layout 1 09-05-26 08.19 Sida 3

SJÖFARTENS UTVECKLING 2008 • SJÖFARTSVERKET4


För den Svenska sjöfartssektorn var 2008 ett imånga avseenden positivt år. Den ökning avvolymerna i hamnarna som varit tydlig underde senaste åren avstannade dock under mittenav året och de sista månaderna visade på en tyd-lig nedgång. Den fortsatta nedgången i börjanav 2009 kommer troligen att leda till att 2009blir ett generellt sett sämre år för sjöfarten.

I ljuset av en fortsatt debatt om miljön har ävensjöfartens påverkan kommit att belysas. Eftermånga år av internationellt arbete, fattade FN:sinternationella sjöfartsorgan IMO under 2008ett beslut om en dramatisk sänkning av svavel-innehållet i det bränsle som fartygen använder.Samtidigt som detta kommer att resultera i enkraftig reduktion av utsläppen, så innebär re-duktionen en tydligt ökad kostnad för sjöfartenoch transportköparna. Sjöfartsverket har där-för av regeringen fått i uppdrag att i samverkanmed berörda aktörer genomföra en utredningför att klarlägga konsekvenserna av IMO:s be-slut. Även om svavelreduktionen var en viktigdelseger kommer klimat- och hållbarhetsfrå-gorna fortsatt att finnas på agendan för sjöfar-tens miljöarbete.

Som en väg att åstadkomma förbättringargenom ekonomiska styrmedel introduceradeSjöfartsverket en ökad miljörabatt i den far-ledsavgift som betalas av alla besökande fartyg.Här finns betydande miljövinster för samhället,men tills vidare är det verket ensamt som bärkostnaden i form av minskade intäkter.

Omstruktureringen av myndigheterna inomtransportsektorn fortgår. Från den 1 januari2009 ingår Sjöfartsinspektionen i Transports-tyrelsen. Detta är ett bra tillfälle att tacka förett gott samarbete under alla år och det gynnarbåda parter om det kan fortsätta lika smidigttrots att vi nu tillhör två olika myndigheter.Samtidigt pågår också Trafikverksutredningenunder ledning av Nils Gunnar Billinger. Denska presenteras i början av april 2009, varefterregeringen avser att ta ställning i frågan senareunder 2009. Fortsatta förändringar är sanno-

likt att vänta. Frågan är bara hur omfattandeförändringarna blir.

Sektorsrapporten för sjöfartens utveckling2008 skildrar en aktiv sektor med stor bredd,där en viktig framtidsfråga – trots global eko-nomisk oro - är att kunna attrahera kompetensoch arbetskraft för framtiden. Sjöfartsverket harmot den bakgrunden fått i uppdrag av rege-ringen att tillsammans med olika intressenter isektorn verka för att både bredda och öka re-kryteringen till hela sektorn – både på land ochtill sjöss.

Delvis som en följd av rekryteringsuppdragetinnehåller årets rapport mer än tidigare år kringutbildning och rekrytering. Den handfull avaktiva i olika företag som själva uttalar sig omåret som gick i kapitel 8 svarar också på fråganom vad som krävs för att kunna vara en intres-sant sökande hos dem. Trots en osäker situa-tion under inledningen av året så finns det engod grundton i deras uttalanden. Det ligger påoss i sektorn att i den uppkomna situationenanstränga oss extra hårt för att göra även 2009till ett bra år.

FÖRORD

5SJÖFARTENS UTVECKLING 2008 • SJÖFARTSVERKET

ETT BRA SJÖFARTSÅR 2008,men en skarp nedgång mot slutet av året.

Jan-Olof Seléngeneraldirektör


1.1. BakgrundI sin årliga Sektorsrapport rapporterar Sjöfartsverkettill regeringen om utvecklingen inom sjöfartssektorn.Rapporten ska täcka in hur förhållandena är interntinom sektorn och hur sektorn som helhet utvecklas.Rapporten ska visa hur väl sjöfartssektorn bidrar tilluppfyllelsen av de transportpolitiska målen, berätta omsjöfartens förhållande till andra trafikslag samtidigt somden ska redogöra för hur situationen inom olika om-råden ser ut internationellt.

Ett tecken på den positiva marknadsutvecklingen inomsjöfartssektorn är den ökade volymen i de svenska ham-narna. Hanteringen steg med över 2 % under 2008 till177 miljoner ton, med störst uppgång för importenAntalet passagerare i de svenska hamnarna har undersenare år stabiliserats kring 30 miljoner per år och an-talet bilar strax under 5 miljoner. För att kunna hanteraalla passagerare och allt detta gods gjordes närmare 130000 fartygsanlöp under året i svenska hamnar.

Transport- och näringspolitikSjöfartsverket liksom de flesta andra myndigheter be-driver ständigt ett omfattande arbete i förbindelse medövriga delar av statsapparaten men också samhället iövrigt. Sjöfartsverket har i sin position som sektoran-svarig myndighet för sjöfarten också ett ansvar för attrapportera till regeringen hur sektorn utvecklas. Av-sikten är att sektorsrapporten ska ge en bred beskriv-ning av sektorn som helhet, och de exempel som ges i

olika avsnitt är ämnade att belysa just dess bredd. Detär också en avsikt att språket genom rapporten ska göradet möjligt för en bredare läsekrets att ta till sig infor-mationen om vad som händer inom sjöfartssektorn.Delvis finns det ändå delar där vissa ord och uttryck äroundvikliga, och för att bredda möjligheten att ta tillsig materialet finns det mot slutet en lista med ordför-klaringar.

Under en följd av år har det inom sektorn diskuteratspå vilket sätt man bäst kan sprida kunskap om sjöfar-ten och närbesläktade näringar och göra sektorn at-traktiv som arbetsgivare för framtiden. Diskussionenär en följd av att man sedan något år närmar sig ett av-görande läge då man måste börja attrahera ungdomarfrån en ny generation. När det gäller att rekrytera tillsjälva sjöfarten har ett antal kampanjer genomförts påsenare år, och ytterligare pågår i skrivandets stund. Vadsom ibland kan komma i skymundan är att det pågårmycket verksamhet inom sektorn som inte sker tillsjöss, även om det man gör anknyter till fartyg ochsjön. Behovet av att både kvinnor och yngre personerupptäcker dessa verksamheter och söker sig en framtidi sektorn, har noterats av Näringsdepartementet. Där-för har man gett Sjöfartsverket i uppdrag att bättre för-söka samordna sektorns insatser när det gällerrekrytering. Som en följd av detta är också just utbild-ning och rekrytering något som återkommer på olikasätt i olika avsnitt i denna rapport. Detta från att kapi-tel 4 handlar om Kunskapsutvecklingen till att de per-soner från olika företag som beskriver sina tankar kring2008 i kapitel 8, också besvarar frågor på samma tema.

1.2. Disposition av 2008-års sektorsrapport- Kapitel 2 beskriver Trafikutvecklingen 2008 med av-seende på hur mycket gods som har hanterats i ham-narna och hur många fartyg som har rört sig för atthantera detta.

- Kapitel 3 ägnas Sjöfartens infrastruktur och den stän-diga process som pågår med förändringar och förbätt-ringar nationellt och inom EU.

- Kapitel 4 ger en översikt av Kunskapsutvecklingeninom Sjöfartssektorn, med exempel från den utbild-ning och forskning som bedrivs på olika håll i Sverige.

- Kapitel 5 är årets temakapitel och ger sig i kast medatt försöka ge en bild av Sjöfartssektorns internationellakontaktnät; något som är så omfattande att den be-skrivning som ges nog får ses som endast ett nedslag.

1. INLEDNING

INLEDNING

6 SJÖFARTENS UTVECKLING 2008 • SJÖFARTSVERKET

Det övergripande transportpolitiska målet:Säkerställa en samhällsekonomiskt effektivoch långsiktigt hållbar transportförsörjningför medborgarna och näringslivet i helalandet. Till det övergripande målet hörockså sex delmål om tillgänglighet, regio-nal utveckling, jämställdhet, transportkva-litet, trafiksäkerhet och miljö.

Den hantering som skett i hamnarna under2008 kan sammanfattas med:

• Omsättningen motsvarar nästan 20 tongods per svensk

• Tre gånger befolkningen passerade vårlandsgräns på färja och genom en hamn

• Motsvarande alla svenska bilar, cirka 5 miljoner, transporterades på en färjaunder året


- Kapitel 6 innehåller en genomgång av utvecklingenmed fokus på Sjöfartens miljöpåverkan och vad somhar hänt och vad som förväntas inträffa i närtid och ivårt närområde. Östersjön står här delvis i centrum.

- Kapitel 7 redovisar det alltid pågående sjösäkerhets-arbetet, vilket här redovisas som de förändringar somskett och den statistik som finns när det gäller sjösä-kerhetsarbetet.

- Kapitel 8 ger utrymme till Sjöfartssektorns intressen-ter att själva beskriva sin syn på hur de upplevde 2008,sin egen gren inom sektorn, men också att tala friareom framtiden.

- Kapitel 9, som är rapportens sista kapitel, ger en kortsammanställning med några viktigare händelser permånad inom sektorn under 2008.

1.3. Sammanfattande transportpolitisk diskussionTillgänglighet, regional utveckling och transportkvali-tetSjöfarten bidrar i hög grad till ett tillgängligt trans-portsystem och cirka 90 procent av den svenska utri-keshandeln transporteras i någon del avtransportkedjan till sjöss. Det finns en väl utbyggd lin-jesjöfart i Östersjön, både vad gäller färjetrafik och re-guljära godslinjer. Dessa bidrar till att ge också företagmed mindre godsvolymer möjlighet till effektiva trans-portlösningar. En stor del av den frekventa trafiken ut-görs av industrins systemfartyg. Ett flertal industrierhar egna reguljära skeppningar, ofta i schemabundentrafik med fasta avgångar. En fördel med sjöfarten är den flexibilitet som erbjudstransportköparna. Fartygen är en rörlig kapacitet somnormalt sett utan större svårigheter kan flyttas dit ef-terfrågan finns. Samtidigt sker en allt större specialise-

ring och anpassning av fartygen till olika hamnar ochvaruslag med syfte att bland annat effektivisera gods-hanteringen, minska liggetider i hamnarna och därige-nom bidra till ett effektivare transportsystem, samtidigtsom det ger förutsättningar att minska transportkost-naderna.

En annan trend som fortsatt under 2008 är ett ökandefokus på intermodalitet och på hamnen som intermo-dal nod. Det pågår ständigt investeringar i hamnarnaoch i anslutande infrastruktur från såväl land- som sjö-sidan. Ofta sker hamnrelaterade investeringar i ettstörre sammanhang i form av investeringspaket därfö-rutom hamnföretaget, kommunen, regionen samteventuellt också andra aktörer bidrar. Som vanligt gerhamnarnas investeringsplaner uttryck för en stark kon-centration till de större hamnarna med internationellfärje- och annan trafik på väst- och sydkusten, menockså på ostkusten, som en följd av förväntad positivutveckling i östersjöregionen. Genomförda investe-ringar i hamnarna har under senare år legat på cirka enmiljard kronor per år. Betydelsen av hög kvalitet pålandanslutningar i form av järnvägar och vägar tillhamnar medför ökade satsningar på den typen av in-frastruktur, tillsammans med ökade satsningar på kom-biterminaler i hamnar. Detta var också ett avfokusområdena i regeringens infrastrukturpropositionsom lades hösten 2008. Också EU:s stöd till infra-strukturprojekt har utveckling av intermodal infra-struktur till hamnar som prioriterat område. Underåret beviljades två sjömotorvägsprojekt med svensktdeltagande bidrag ur EU:s TEN-T program. Noteraskan att båda projekten syftade till att skapa en förbätt-rad intermodalitet mellan sjöfart och järnväg, vilketockså är en del av konceptet gröna transportkorridorersom EU-kommissionen tagit initiativ till.

7

INLEDNING



Den ökande andelen containeriserat gods och en kon-tinuerligt ökande frekvens har medfört ett behov avökad skala i trafiken, det vill säga fler och samtidigtstörre fartyg. Detta för att bibehålla kostnadseffektivi-teten. Vilket är drivkraften bakom ökad volymkon-centration. Fartyg med högfrekventa anlöp på Sverigebetjänar i huvudsak europamarknaden, vilken också ärmarknaden för den dominerande andelen av Sverigesgodsvolymer. Trenden är samtidigt att godsflödet i denöst-västliga relationen ökar i andel, dock från en ganskalåg nivå.

En effektiv isbrytningsverksamhet är av högsta vikt föratt säkerställa tillgängligheten i sjötransportsystemetåret runt. Isbrytningssäsongen 2007 - 2008 var kortoch intensiv. Den maximala isutbredningen klassifice-rades som mild och innebar inga större hinder för vin-tersjöfarten. Liknande förhållanden rådde i övriga delarav Östersjön.

Sjösäkerhetsproblem bland fritidsbåtarnaNär det gäller antalet omkomna i trafiken med färjor,övriga passagerarfartyg, handelsfartyg och fiskefartyghar det transportpolitiska målet med en halvering avantalet omkomna i allt väsentligt uppnåtts, men måletnär det gäller svårt skadade har inte uppnåtts.

Säkerhetsmålet om en halvering av antalet omkomnaoch svårt skadade i fritidsbåtstrafiken uppnåddes intetill 2007. Trots de insatser som görs från såväl båt-klubbar som båtorganisationer och myndigheter. Denlångsiktiga trenden har varit att antalet omkomna i fri-tidsbåtstrafiken minskat, men under senare år har ut-vecklingen vad gäller antal omkomna ifritidsbåtstrafiken ökat från 30 omkomna år 2004 till43 omkomna år 2008. Denna utveckling är oroväck-ande.

Den ökade ambitionen för sjöräddningen tillsammansmed fortsatt effektivitetshöjning i sjöräddningsverk-samheten är till gagn för såväl handelssjöfarten, fisketsom den mindre sjöfarten. Den förbättrade helikop-terberedskapen för sjöräddning har inneburit såväl enförbättrad service som trygghet.

Hårdare miljöarbete i sjöfartenSjöfarten står för en betydande del av utsläppen av sva-vel- och kväveoxider. Fokus i miljöarbetet under senareår har därför varit att genomföra åtgärder och skapa in-citament för att komma tillrätta med problemet. Under2008 beslutades om revidering av Annex VI om ut-släpp till luft i IMO:s konvention MARPOL 73/78.De nya reglerna kommer att leda till kraftigt minskadeluftföroreningar från fartyg. Reglerna, bland annat försvavelinnehåll i fartygsbränsle, skärps successivt medbörjan år 2010 från dagens 1,5 % i emissionskontroll-

områden som Östersjön, till 1 % från 2010, och 0,1% från och med 2015. Globalt kommer svavelhalternai fartygsbränsle successivt att sänkas till nivån 0,5 %från och med år 2020. Beslutet har väckt oro för attmängden tillgängligt sådant bränsle inte ska motsvarabehoven och för ekonomiska konsekvenser för svensktnäringsliv. Sjöfartsverket har därför fått i uppdrag avregeringen att närmare utreda konsekvenserna avIMO:s beslut och att i detta uppdrag bereda närings-livsföreträdare och andra myndigheter möjlighet attingå i en särskild expertgrupp.

I och med att klimatfrågan seglat upp på den politiskadagordningen har också sjöfartens miljöarbete allt merkommit att handla om sjöfartens klimatpåverkan ochvilka åtgärder som kan vara effektiva. I Östersjöregio-nen pågår ett omfattande arbete i genomförandet avBaltic Sea Action Plan (BSAP), vilken fastställdes avHelsingforskommissionen, HELCOM, i november2007. Det övergripande målet för aktionsplanen är attÖstersjön ska vara i god ekologisk status 2021. Vidmiljöministermötet, då BSAP antogs, beslutades att ut-släppsminskningar ska nås genom nationella åtgärds-program inom fyra prioriterade områden, varav ett ärsjöfartens miljöpåverkan. För att minska sjöfartens mil-jöpåverkan ska HELCOM:s medlemsländer användaekonomiska styrmedel, regelskärpningar och kontrollav efterlevnaden samt förbättringar av avfallsmottag-ning på land och förstärkt beredskap för miljöskyddvid fartygsolyckor. I det svenska genomförandet foku-seras på internationella åtgärder som ratificering avkonventionen rörande sjötransport av farliga och skad-liga ämnen (HNS-konventionen) och konventionenrörande barlastvattenbehandling (Barlastvattenkon-ventionen) samt övervakningssystem bland annat föratt upptäcka illegala oljeutsläpp i Östersjön. För attminska risken för introduktion av främmande orga-nismer via fartygs barlastvatten i nordöstra Atlantenoch Östersjön, innan barlastvattenkonventionen trä-der i kraft, har HELCOM-länderna i samarbete medOSPAR-konventionen (Convention for the Protectionof the Marine Environment of the North-East Atlan-tic) beslutat att tillämpa frivilliga riktlinjer om att skiftabarlastvatten.

Det finns behov att förbättra uppföljningen av sjöfar-tens miljöpåverkan till luft. Sjöfartsverket har därförinitierat en utveckling av ett system för beräkning avemissioner till luft från sjöfarten. Det nya systemet skatillgängliggöra fartygs emissionsegenskaper så att dekan användas i olika beräkningsmodeller. I första handsyftar utvecklingen till att kombinera AIS-data medemissionsegenskaper så att resultaten visar var utsläp-pen har skett geografiskt.

INLEDNING



Fokus på jämställd kompetensDet finns också ett behov av att främja kompetensför-sörjningen till sjöfartssektorn. Detta genomsyrar ävendenna sektorsrapport. Ett ökat fokus på att öka sjö-fartssektorns attraktionskraft bedöms kunna leda tillatt andelen kvinnor inom sjöfartsklustret ökar. Syftet ärinte bara att säkerställa antalet EU-sjömän, utan ävenatt genom ökad mångfald skapa förutsättningar för enökad effektivitet och nytänkande både till lands och tillsjöss.

1.4. Sektorn i den ekonomiska nedgångenDet kan knappast ha undgått någon att de finansiellaproblem som först drabbade USA under tredje kvarta-let 2008 sedan dess fått stora följdverkningen i andradelar av världen. Verkningar som inte i någon egentligmening kan påverkas från Sverige, även om åtgärder iSverige delvis kan begränsa nedgångens verkningar här.I en situation som denna har det ett visst allmänintresseatt göra en kortare beskrivning av de följder som dettafår på sektorn som helhet i Sverige och för Sjöfartsver-kets verksamhet.

Genomslaget från en avmattning i ekonomisk aktivitetkommer att ta sig olika uttryck inom sektorn och inomolika segment inom sjöfarten. För att börja med fär-jorna som är de som är mest frekventa i de svenskahamnarna och som ett normalt år hanterar omkring30 miljoner passagerare förutom stora volymer gods.När det gäller trafiken med färjor så är det oftast intemöjligt för ett färjerederi att byta ut en färja som tillföljd av en minskad efterfrågan visar sig onödigt stor.Därtill har det såhär långt in den rådande nedgångenvisat sig att det är främst när det gäller gods, och van-ligen i endast mycket liten utsträckning på passagerar-sidan, som volymen har fallit. Eftersom det ofta ärmycket dyrt för ett rederi att etablera sig på en rutt ärdet också viktigt att upprätthålla sina förbindelser ocksåunder lågkonjunktur. De alternativ som vanligtvis stårtill buds är att anpassa antalet turer, dra ner farten, elleratt om så är möjligt, att segla med mindre och billigarefartyg som bättre motsvarar efterfrågan.

När det gäller transporter av gods i container så kandet godset tjäna många olika typer av syften varför ut-vecklingen för varje vara blir individuell. För den to-tala hanteringen följer dock containerhanteringen tillstor del konjunkturen. Minskningen av volymernakommer inte bara att bli tydlig när det gäller de allrastörsta fartygen som förbinder Sverige med Asien utanockså när det gäller de fartyg som går i så kallad fee-dertrafik i vårt närområde (ungefär ”matarfartyg”). Ef-tersom hela iden med att förpacka gods i containrar föratt förenkla hanteringen, och att samtidigt kunnaskydda varorna, bara har en historia på omkring 40 årså sker det fortfarande en naturlig tillväxt i volymen.

När volymerna av det normala gods som hanteras icontainrar går ner så kommer skeppningskostnadenper enhet att gå ner och nya typer av varor kommer attkunna börja transporteras i containrar. Som en följd avdetta blir nedgången i segmentet oftast inte lika dra-matisk som den annars borde ha blivit.

När det gäller den svenska roro-trafiken så går den istor utsträckning i hårt bundna trafikscheman. Oftamed bildelar eller skogsprodukter, såsom massa ochpapper, som standardlast. Även när det gäller dessa pro-dukter kommer en konjunkturnedgång att resultera ien minskad efterfrågan som slår tillbaka på beställ-ningarna hos massa- och pappersbruken. Detta i sintur leder till att minskande volymer av färdiga varor be-höver skeppas. Inte sällan seglar dessa fartyg på mång-åriga charterkontrakt mellan redarna och de olikaskogsföretagen. I en sådan situation är vanligen ersätt-ningen relativt konstant över tid och i en nedgång imarknaden är troligen redaren en vinnare. Det är såle-des en chansning för båda parter att teckna ett långtkontrakt, men den stora fördelen för båda parter är attman vet vad transporterna kommer att kosta respek-tive hur stora intäkter man som redare kommer att haunder kontrakttiden.

Biltransporter är ett område där det har blivit uppen-bart att det skett en betydande nedgång i efterfrågansedan andra halvåret 2008. Eftersom en allt större delav de bilar som säljs är tillverkade på direkt order frånen kund så får en sådan nedgång ett snabbt genomslagpå transporterna. I de hamnar som hanterar mycketbilar blir även många bilar utan kundorder, eller sominte kan hämtas ut av sin beställare, stående i väntan påatt återförsäljarna ska behöva fylla på sina lager. I såvälhamnar som hos rederierna minskar således antaletbilar som förflyttas och detta får såklart följder för såvälintäkterna för företagen som för sysselsättningen. Destora operatörerna kan här på sin höjd köra sina slingormellan de olika bilfabrikerna och marknaderna medmindre fartyg, som bättre motsvarar efterfrågan, köramed färre fartyg och sedan ta de fartyg ur drift som intebehövs.

Det oförpackade gods som transporteras i bulkform,och som kan utgöras av sådant som malm, kol, träflisoch spannmål, drabbas också av en minskad efterfrågan(se Kapitel 8, Luleå Hamn). De rör sig om mycketstora volymer som transporteras till sjöss och som gårtill industrianvändning för stålverk, värmeverk ellerlivsmedel/foder. Med en minskad konsumtion av bilar,kylskåp och annat så minskar efterfrågan även på ståloch energi vilket ger färre, eller i alla fall mindre, skepp-ningar av denna typ av varor. Ofta drabbar dettamindre hamnar och i Sverige sker en stor del dessaskeppningar på Östersjön

9

INLEDNING



INLEDNING


Utsikter för trafik och transporterGrundstrukturen för färjetrafiken kommer med all san-nolikhet att kvarstå med få undantag enligt sammamönster som tidigare. Någon månad in på 2009 harockså antalet passagerare på många håll kommit attbestå medan fraktvolymen har fallit.

När det gäller oljetrafiken så har den under senare tidbibehållits. Efterfrågan på oljeprodukter i Sverige harendast minskat i begränsad grad, medan lagring av oljahar ökat. Samtidigt var produktionen i Sveriges störstaraffinaderi i Brofjorden varit högre 2008 jämfört med2007.

Containertrafiken i Göteborg, som den överlägset stör-sta hamnen, mattades påtagligt under slutet av 2008.På årsbasis redovisades dock den högsta volymen nå-gonsin. Strukturen i trafiken har förändrats och på enav de största linjerna används nu en mindre typ av far-tyg, samtidigt som någon linje har upphört och någonhar tillkommit. Trots en volymnedgång, såhär långt, såkan kanske en återhämtning skönjas för containertra-fiken under 2009. Globalt är dock problemen fortsattstora, med närmare 10 % av världens containerfartygupplagda mot slutet av första kvartalet 2009.

För transporter av bilar märks en kraftig nedgång i vo-lymer. De stora linjerna finns kvar, men frekvensen gårner. Samtidigt sker en omstrukturering av transpor-terna till östra Europa där Göteborg fått en starkare po-sition.

Den sjötransporterade volymen av skogsindustrins pro-dukter sjönk kraftigt under hösten 2008, men skillna-derna är dock stora över landet. Eftersom den svenskakronan tappat kraftigt i värde under samma period hardetta gynnat svensk skogsindustri och begränsat ennedgång som tydligare borde följt konjunkturen. Detär oklart om den nedgång av transportvolymerna inom

detta segment är bestående eller till del är ett uttryckför en överanpassning hos kunderna, som i spekulationom sjunkande världsmarknadspriser kan ha valt atttömma sina lager.

För malmtransporterna från Sverige har märkts en på-taglig nedgång liksom för ankommande bulkgods tillstålverken. Det är möjligt att transporterna under dennärmaste tiden kommer att ligga kvar på den nya, be-tydligt lägre nivån (se också Luleå Hamn i Kapitel 8).

Däremot pekar de aviserade anlöpen mot att kryss-ningstrafiken kommer att öka jämfört med tidigare år.Antalet resande förväntas bestå genom att kryssnings-rederierna sänker priserna för att fylla sina fartyg.

En återkommande följd av den ekonomiska ned-gången, som kan härledas ur det minskade transport-behov och allt lägre fraktrater, har gjort att mångafartyg skickats till skrotning. Under tider av högkon-junktur med goda fraktrater väntar de flesta redare medatt sälja sina fartyg till skrotning eftersom även äldrefartyg med höga driftskostnader då ger god avkastning.Under januari 2009, då intjäningen från fartygen varmycket låg, såldes på en månad motsvarande 40 % avårsvolymen fartyg 2006 till skrotning. Samtidigt finnsdet troligtvis många fler fartyg som kommer att säljasinför de nya bestämmelser som IMO, högst troligt,kommer att införa med krav om ett framtida mera mil-jövänligt skrotningssätt. Typiskt i en cyklisk näring somsjöfarten är också att när nu ett stort antal fartyg gårtill skrotningen sker det till ett pris av ungefär USD100 – 200/ton metall. En annan bild av den goda lön-samheten i att köra även ett fartyg som är dyrt i driftunder goda tider kan man få av att under den bästadelen av konjunkturen låg skrotpriset på nära USD600/ton metall. Antalet skrotade fartyg var trots detmycket lågt.



TRAFIKUTVECKLING 2008

11

2.1. Utvecklingen av godshanteringen i SvenskahamnarDet första avsnittet här handlar om godsutvecklingeni Sverige, i det följande behandlas lastvolymerna förolika fartygstyper, medan fokus i det följade avsnittetistället ligger på antal anlöp och storleksutvecklingenför olika fartygstyper.

Sjötransporterna 2008 i sammanfattningÅr 2008 startade med en ökning av volymerna precissom avslutningen av år 2007 hade indikerat. Tyvärrskulle det visa sig redan vid halvårsskiftet att en ned-gång var på väg inom vissa segment. Nedgången för-stärktes sedan under de kommande månaderna ochdecember 2008 var en mycket svag månad med ennedgång som nu gällde alla segment. Statistiken överhanterat gods i hamnarna visar trots detta på en ök-ning 2008 jämfört med 2007. Detta trots att 2007 årsiffra var den högsta som noterats. Antalet fartygsan-löp under 2008 var samtidigt det högsta sedan år 2000.

Godshanteringen 2008Som framgår av Tabell 2.1 så ökade volymen av av-giftspliktigt gods i svenska hamnar med drygt 2 pro-cent till 177 miljoner ton (Mt) 2008, jämfört med 173

Mt 2007. Över en period av endast ett år sker sällannågra dramatiska förändringar i sammansättningen avtransporterna, utan Sveriges geografiska läge och ettstort beroende av utrikeshandel ger sjöfarten en domi-nerande roll. Det gods som hanteras, såsom importe-rade energiråvaror och traditionella Svenskaexport-produkter knutna till gruv-, stål- och skogsin-dustrin, är sådant som till stor del alltid transporterasmed sjöfart. Sedan sjöfartskonjunkturen var på botten2001 har godsvolymerna i Sverige ökat varje år och2008 års volymer visar att denna utveckling fortsatt.

Den volym av avgiftspliktigt gods som importeradeseller exporterades under 2008 uppgick till 165 Mt (161Mt). Av detta transporterades knappt 126 (121) Mt pålastfartyg och 39 (40) Mt med passagerarfartyg ochjärnvägsfärjor. Det visar sig att lastfartygen har ökat sintotala volym med knappt 4 %, vilket förklaras av enökning av det lossade godset på över 5 Mt. Samtidigthar färjorna tappat drygt 1 Mt under 2008, där ned-gången fördelar sig jämt mellan lassat och lossat gods.Noterbart är också att det lastade godsets andel därmedhar minskat med 1 % under 2008 och uppgår nu till46 % av utrikesgodset.

2. TRAFIKUTVECKLINGEN 2008

Tabell 2.1. Avgiftspliktiga godsvolymer (1000 ton)2008 2007 2006 2005 2004

Utrikes gods 125 812 120 746 119 108 116 085 113 822Varav lastat gods 56 767 56 846 54 482 50 979 50 689Därav lossat gods 69 045 63 900 64 626 65 106 63 133

Inrikes lastat gods 11 127 11 009 9 617 9 987 9 148

Summa lastfartyg 136 939 131 755 128 725 126 072 122 970

Passagerarfartyg och järnvägsfärjorUtrikes gods 39 367 40 521 38 632 36 177 33 299

Därav lastat gods 19 454 19 781 19 232 17 873 16 561Därav lossat gods 19 913 20 740 19 400 18 304 16 738

Inrikes lastat gods 871 855 839 823 825

Summa passagerarfartyg och järnvägsfärjor 40 238 41 376 39 471 37 000 34 124

Summa utrikes gods 165 179 161 267 157 740 152 262 147 121Summa inrikes lastat gods 11 998 11 864 10 456 10 810 9 973

Gods, totalt 177 177 173 131 168 196 163 072 157 094


Sett till olika godsslag, som visas i Tabell 2.2, är detlossning av oljeprodukter som ökat mest under 2008,både volymmässigt och procentuellt. Olja utgör nära32 % av totalen. Vid en närmare analys visar det sig attdet inte är konsumtionen som stigit utan att det är mel-lanlagringen i Sverige som har ökat under året.

Som visades ovan så har det hanterade godset ökat med4,1 miljoner ton, vilket, som framgår av Tabell 2.3, tillstor del har hanterats på Västkusten. Där ökade voly-merna med cirka 9 % jämfört med 2007. Västkusten ärockså det trafikområde där den största delen av den to-tala godsmängden hanteras. Medan 40 % av godset

hanteras på Västkusten så är motsvarande siffra för Syd-kusten 25 %. Tillsammans hanterade dessa båda di-strikt över 65 % av den totala Svenska godsmängden2008.

Till viss del indikerar fördelningen av gods per trafik-område var de stora svenska hamnarna ligger. Tabell2.4 med godsomsättningen per hamn visar att de stör-sta hamnarna står för en mycket stor del av den totalagodsomsättningen; de fem största står för 52 % och detio största för 67 %. Noterbart är också att den i om-sättning näst största hamnen, Brofjorden, endast är in-dustrihamn för Preems raffinaderi1.

Tabell 2.2. Avgiftspliktiga godsvolymer (per godstyp, 1 000 ton)

Lastat Lossat Lastat Totaltutrikes gods utrikes gods inrikes gods

2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007Oljeprodukter 17 858 17 155 35 170 28 616 4 092 3 494 57 120 49 265Skogsprodukter 10 646 12 067 7 086 7 634 785 1 139 18 517 20 840Övrigt ej lågvärdigt gods 36 888 37 034 42 740 44 243 4 120 3 921 83 748 85 198Lågvärdigt gods 8 741 8 250 1 484 1 632 2 710 3 014 12 935 12 896Bilar o. husvagnar 2 089 2 121 2 477 2 515 291 296 4 857 4 932

Summa 76 222 76 627 88 957 84 640 11 998 11 864 177 177 173 131

lågvärdigt gods utgörs främsta av grus och sand

Tabell 2.3. Avgiftspliktiga godsvolymer exkl. bilar och husvagnar(per Sjötrafikområde, 1 000 ton)

Lastat Lossat Lastat Totaltutrikes gods utrikes gods inrikes gods

2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007Bottenviken 7 798 7 612 6 056 6 528 2 527 2 669 16 381 16 809Bottenhavet 3 831 3 957 6 078 5 855 207 278 10 116 10 090Sthlm/Mälaren 11 856 12 199 13 509 13 615 3 652 3 383 29 017 29 197Sydkusten 21 534 22 396 22 556 22 164 1 215 1 528 45 305 46 088Vänern 915 917 1 451 1 444 27 31 2 393 2 392Västkusten 28 198 27 425 36 830 32 519 4 080 3 679 69 108 63 623

Summa 74 132 74 506 86 480 82 125 11 708 11 568 172 320 168 199

Tabell 2.4. Hanterat avgiftspliktigt gods i de 10 största hamnarna (per 1000 ton)

Hamn Hanterat gods Hamn Hanterat gods1 Göteborg 41 200 6 Luleå 8 3002 Brofjorden 18 900 7 Karlshamn 6 0003 Trelleborg 12 700 8 Stockholm 5 1004 Malmö 10 100 9 Oxelösund 4 4005 Helsingborg 9 100 10 Kapellskär 3 400

Summa 1 - 5 93 000 Summa 1- 10 119 200

Total alla Svenska hamnar 177 200




13



2.2. ReguljärtrafikVilken trafik är reguljär?Med reguljära transporter avses den transportkapacitetsom i huvudsak finns tillgänglig genom etablerade tra-fiksystem och dit räknas då inte transporter av olja somsällan ingår i ett reguljärt system. Ett trafiksystem är intefartygsspecifikt eftersom ett fartyg är utbytbart på sammasätt som en järnvägsvagn eller en lastbil, även om det rentpratiskt sett är mindre sannolikt. Det är också viktigt attkomma ihåg att ytterligare transportkapacitet till sjöss iprincip alltid finns tillgänglig eftersom haven är en sam-lad marknad där tillgängligheten enbart är en fråga omtid och pris.

Översikt av den reguljära trafikenTransporterna med reguljär trafik har fortsatt att öka frånslutet av 2001 och nådde sin topp med över 9 miljonerton under en månad i början av 2008. Trots en stark in-ledning av året så bröts utvecklingen under de avslutandemånaderna och december visade på en nedgång med 2Mt jämfört med året innan. Summan av torrlastgodsetför 2008 kom till nära 100 Mt, vilket är nära 2007 årsnivå. Av totalvolymen hanterar torrlastfartygen nära 40Mt och står därmed för den största volymen av godset.Dock är färjorna viktiga länkar och hanterade under2008 drygt 39 Mt. Volymen gods med rorotrafik är be-tydande och fortsatt ungefär dubbelt så stort som för con-tainersegmentet. Om roro hanterar en större del avindustriproduktionen så är containertrafiken mera bero-ende av konsumentprodukter.

Torrlastfartygen står fortsatt för den största andelen gods-transporter på Sverige, men den heta marknad som råttinom torrlast har kallnat betydligt. Containertrafiken äri ton räknat än så länge mindre än torrlasten, även omden ständigt ökar. Containertrafiken påverkas inte likasnabbt av nedgången under andra halvåret som övrig tra-fik. Dessutom har Sverige en omfattande trafik med ro-rofartyg som är speciellt viktig längs Bottenviken, ävenom den minskade något under 2008. Den svenska mark-naden för transporter av torrbulk under 2008 visade somhelhet en ganska moderat tillväxt. Bakom detta döljer sig

dock en hel del dramatik eftersom året började med enkraftig tillväxt för att minska kraftigt under december.

På Syd- och Västkusterna omsätts mest gods. Sydkustenhar mest av den högfrekventa trafiken, men det är medliten godsomsättning per anlöp. Stockholmregionens fär-jetrafik höjer antalet anlöp och godsmängd för denna re-gion. Det kan noteras att Bottniska Viken och Vänernhar större omsättning per anlöp, exklusive olja, än övrigatrafikområden med 3 300 respektive 2 200 ton, att jäm-föras med det nationella genomsnittet på 823 ton. Medtanke på storleken av tonnaget som kan passera i Troll-hätte Kanal måste Vänertrafiken betraktas som mycketvälutnyttjad.

Godsvolymutveckling till Sverige Den redovisning som görs här av gods till Sverige 2008 iton ger en bild av relationen mellan åtta trafikområden iSverige och åtta avsändarregioner. Med avsändarregioneravses regionen varifrån fartyget kommer (dvs. föregåendehamn) som lossar gods i svensk hamn. Det betyder intenödvändigtvis att godset har sitt ursprung i detta områdeoch det följande inkluderar inte heller hanteringen avolja.

Tre hamnar särredovisas i det följande av det skälet att deär dominerande i sin region och därmed till stor delskymmer sammansättningen av trafiken på de övrigahamnarna i regionen.

Som framgår av Tabell 2.5 har de största godsvolymernakommit från norra Europa, som främst kan tolkas somTyskland, Nederländerna och Belgien och lossats på densvenska Sydkusten. Den näst största lossade volymenkommer från östra Östersjön, som ska tolkas som Ryss-land, Estland, Lettland, Litauen och Polen, och går tillhamnarna i Bottniska Viken. Godsvolymerna från östraÖstersjön går i huvudsak till svenska regioner där ham-narna betjänar skogsindustri eller metallurgisk industri.Det bör också noteras att Bottenvikens- och Bottenhavetstrafikområden är här sammanslagna till ett trafikområdebenämnt Bottniska Viken.

Tabell 2.5. Lossat gods per ursprungs- och mottagningsregion 2008 (1 000 ton, exklusive olja)

Mottagarregion i SverigeUrsprung Västkust Vänern Göteborg Sydkust Norrkp Ostkust Sthlm Bottn. V. TotaltInternation. 61 48 149 167 26 109 102 348 1010N Europa 844 399 4600 9511 271 260 830 914 17629UK/Irland 130 108 1282 202 3 177 77 380 2359DK / NOR 945 148 1386 2857 113 267 161 511 6388Övr Europa 306 60 80 267 7 47 106 349 1222N Östersjön 24 56 541 273 66 88 2436 196 3680Ö Östersjön 111 403 3 2420 217 699 1677 4380 9910Inrikes 191 54 210 476 20 1754 274 1065 4044

Totalt 2612 1276 8251 16173 723 3401 5663 8143 46242




Hamnarna i region Sydkusten har en stor del av voly-merna från roro- och färjegods från Polen, Tysklandoch Danmark. Säsongsvariationerna är tydliga, men förövrigt är totalnivån stabil, men även den sjunker kraf-tigt i slutet av 2008. Samtidigt som det genereras inri-kes bulkvaror från Sydkusten har importen frånÖstersjön minskat betydligt, vilket sannolikt tyder påatt efterfrågan viker samtidigt som det ännu finns ettöverskott i Sydsverige av vedråvara.

Trafiken på Göteborgs har vuxit stadigt de senaste femåren och har huvudsakligen sitt ursprung i norra Eu-ropa. Roro- och containertrafik utgör en betydandeandel av detta, medan färjetrafiken på Fredrikshamnsvarar för mycket av volymerna från Danmark. När detgäller de övriga delarna av Västkusten så avtar gods-mängden även här mot slutet på 2008, men alls intesom i andra regioner utan mera som en normal sä-songsmässig minskning.

Den minsta särredovisade hamnen är Norrköping medspannmålsterminalen Djurön. Mängden lossat gods iNorrköping minskade fram till 2006, volymerna ökadekraftigt under 2007, varierade kraftigt under 2008 ochslutade totalt med en nedgång. I övrigt sträcker sig Tra-fikområdet Ostkusten söderut till och med Kalmar ochinbegriper även Gotland. Jämfört med de övriga tra-fikområdena är dessa volymer tämligen små. Förutomfärjetrafiken genereras en betydande del av det svenskainrikesgodset av kalksten och cement från Gotland.

Utvecklingen av lossat gods i svenska hamnar underhela perioden 1999 – 2008 visar på en relativt konstant

smärre ökning från 2001 och framåt. Detta gällerfrämst gods från norra Europa. Från 2005 ökar mäng-den lossat inrikes gods markant och gör så till och med2008. Något som tidigare har visat sig ha ett relativtstarkt samband med inrikes transporter av stormfälltvirke. Vad som är tydligt i den detaljerade statistiken ärden nedgång som sker under de sista månaderna av2008 för praktiskt taget alla godslag och till alla regio-ner. Föregående månad med en så låg nivå som de-cember 2008 inföll i juni 2004 respektive juni 2002.

Godsvolymutveckling från Sverige När det gäller lastat gods i Sverige så utgör det i storadelar en spegel de flöden till Sverige som behandladesovan. Precis såsom kan förväntas tar Norra Europaemot den största mängden gods. Det ska även här no-teras att det gods som lastas i Sverige inte nödvändigt-vis behöver ha sitt egentliga ursprung i den region iSverige där det lastas. Det kan även ha kommit till enSvensk hamn från exempelvis Norge eller ha omlastatsi svensk hamn. Oavsett detta så visar lastningen av ut-gående gods på en smärre ökning under åren 2003 tillmitten av 2007 när volymerna planar ut för att sedanminska något.

När det gäller de volymer som lastas i Stockholm, ochdär finlandstrafiken är viktig, syns den allmänna av-mattningen under 2008. Volymerna på Finland avtogredan i mitten på 2007 medan de fortsatte att öka påBaltikum i ännu ett års tid. När det gäller last till NorraEuropa är det inte lika lätt att avläsa de tidiga tecknenpå en ny trend då delar av detta gods ofta är transite-rar till annan destination.

Figur 2.1. Stor skopa för bulkgods.


15



2.3. TransportkapacitetenMetodproblem kring kapacitetI det följande presenteras utvecklingen av kapacitetenför den trafik som anlöper svenska hamnar. Stor för-siktighet måste dock iakttas i bedömningarna av tra-fikrelationerna eftersom vissa hamnar har regelbundentrafik som ständigt går fram och tillbaka mellan sammahamnar. Här töms fartygen på all last vid varje anlöpoch all last som hanteras registreras i de aktuella ham-narna. När det gäller den form av trafik som bedrivs,till exempel med systemtrafiken inom skogsindustrinmed rorofartyg eller med containerfartygen är struktu-ren en helt annan. Här går fartygen i en slinga mellanolika hamnar och uppgifter saknas om hur mycket lastfartyget har ombord när det anlöper hamnen. Efter-som dessa fartyg alltid anlöper med viss last ombordkan inte hela deras kapacitet antas vara tillgänglig. Deflesta slingorna har dock en bashamn där merparten avgodset omsätts. Exempelvis är Hamburg bashamn för

många container/feederfartyg. En del fartyg, särskilt ifärjetrafiken, kan mycket väl vara fullastade mätt i la-nemeter men har ändå endast utnyttjat mindre änhalva sin lastförmåga mätt i dödvikt.

Kapacitetsutveckling 1998 - 2008Färjetrafikens anlöpsfrekvens är i stort sett konstant lik-som containertrafikens. De mindre torrlastfartygen harstörst frekvens efter färjetrafiken, men även roro trafi-ken har en frekvens med små förändringar och verkarha nått en stabil nivå. Den stora stråken i den trafikenär linjefartygen över Nordsjön och industrins trans-porter mellan Bottniska Viken och kontinenten.

Fartygens dödvikt är den enhet som ger den bästa be-skrivning av kapaciteten hos torrlastfartyg. Kapacite-ten hos de fartyg som transporterar enhetslaster, tillexempel lastkassetter med pappersrullar, beskrivs bästmed den yta som fartygen har att ställa dessa på; mätt

Tabell 2.6. Lastat gods per ursprungs- och mottagningsregion 2008 (1 000 ton, exklusive olja)

MottagarregionUrsprung Intern. N Europa UK/Irland DK / NORÖvr Europa N Östersj Ö Östersj Inrikes TotalBottn. V. 626 3 379 1 087 50 536 880 108 2 694 9 360Sthlm 47 295 65 62 46 2 483 1 007 605 4 610Ostkust 570 949 296 584 311 939 885 1 873 6 407Norrkp 191 105 5 28 3 316 34 126 808Sydkust 74 8 991 382 2 836 178 262 3 647 622 16 992Göteborg 328 4 872 2 152 2 461 10 211 1 232 10 267Vänern 91 350 151 143 87 33 17 63 935Västkust 110 861 557 913 203 270 41 240 3 195

Totalt 2 037 19 802 4 695 7 077 1 374 5 394 5 740 6 455 52 574

Figur 2.2 ”spreader” för att lyfta containrar (justerbart grepp, 20 – 40 fot)


i lanemeter (löpmeter om tre meters bredd). När detgäller containertonnaget beräknas kapaciteten där re-gelmässigt i enheter om en tjugofots container (TEU).Passagerarsektorn hanterar såväl rullande gods som pas-sagerare och beskrivs därför utifrån både lanemeter ochpassagerarkapacitet (pax). Tabell 2.7 visar utvecklingenav tonnaget i antal TEU, lanemeter och passagerarka-pacitet. Ökningen av den genomsnittliga fartygsstor-leken är mest synbar hos de stora container- ochrorofartygen samt i viss mån även passagerarkapacite-ten hos de största färjorna.

Hastigheten är en viktig komponent i kapacitetsfunk-tionen. Högre hastighet innebär att fartygen kan pre-stera fler anlöp per tidsenhet och därmed öka denerbjudna kapaciteten. Högre hastighet kan även varaett alternativ som ger färre fartyg eller mindre fartyg. Igynnsamma fall kan det gå att ersätta fyra långsammafartyg med tre lite snabbare utan att förlora i totaltransportkapacitet. Alternativt kan ett mindre, mensnabbare, fartyg ersätta ett större men långsammareutan att transportkapaciteten sjunker. I torrlastfartygs-segmentet finns inga indikationer på ökad genom-snittsfart. Däremot finns klara indikationer på detta förflera av andra segment. Samtidigt har denna trend tyd-ligt avstannat under 2008. Kapaciteten bör också stäl-las i relation till efterfrågan då ledig kapacitet kan ökaäven om frekvensen och/eller fartygsstorleken minskas,detta om efterfrågan minskar ännu kraftigare.

Kapaciteten per fartygstypSammantaget ger förändringarna en indikation av atttrafiken i torrlastfartygen mer och mer ersätts av con-tainerfartyg. Godsmängden med torrlastfartyg harminskat under 2008 med knappt 7 % medan volymen

på containerfartyg ökat med 9 %. Det finns dock an-ledning till viss försiktighet eftersom ett stort antal con-tainerfartyg är klassade som torrlastfartyg. Tekniskt ärskillnaden ofta marginell eftersom ett sådant fartygbåde ser ut och hanteras i hamn precis som om voredet ett containerfartyg. Oftast består skillnaden attdet finns möjlighet att ta annan last i lastrummen,medan containerfartyget har fast utrustning för attstapla containrar i sina lastrum. Skillnaden kan varaen fråga om hur ägaren vill ha sitt fartyg klassat ochom det skiljer i hamnkostnader för de olika fartygs-typerna.

Efter att ha ökat konstant under hela decenniet såviker siffrorna för omsättningen inom roro–trafikenför första gången under 2008. Det visar sig ganskatydligt att det är godsmängden på Bottniska Vikensom minskade med en halv miljon ton under 2008,och det är därmed troligt att det är skogsindustrinsförsäljning som gått ner.

Färjorna har trots en ökning i trafiken fått se gods-verksamheten minska. Nedgången under 2008 rörsig om 1 Mt som i huvudsak har drabbat sydkusten.Sydkustens högfrekventa färjeförbindelser med Dan-mark, Tyskland och Polen ger regionen en klar för-staplats avseende antalet anlöp och ton gods förpassagerarfartygen. Sett till ton gods per anlöp upp-visar både Västkusten och Stockholmsregionen störrevolymer (se Appendix).

ContainertrafikenContainersystemet kan liknas vid vanligt pakethante-ring hos till exempel Posten. De stora transoceana hub-barna är motsvaras då av sorteringscentralerna dit man

Tabell 2.7. Genomsnittlig kapacitet hos anlöpande fartyg per typ 1999 – 2008 (dödvikt i 1 000 ton, exklusive tankfartyg)

Typ Storlek 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Torrlast 10,000+ dwt 197 197 187 167 179 158 188 188 280 223

10,000+ dwt, 100+ TEU 220 232 179 187 209 202 203 249 140 153-9,999 dwt, 100+ TEU 7 368 8 049 7 910 8 098 8 116 7 689 8 387 7 981 8 394 7 980-9,999 dwt 8 941 8 626 7 385 7 456 6 986 6 850 7 455 6 434 6 447 5 645

Container 8,000+ teu - - - - - - - 3 7 295 -7,999 teu 53 53 53 55 51 51 53 54 45 233 -4,999 teu - 5 - 1 1 - - - - 02 -2,999 teu 26 4 13 52 49 52 52 50 45 411 -1,999 teu 108 98 90 54 56 97 102 94 110 156-999 teu 1 097 1 080 1 114 1 205 1 291 1 439 1 482 1 681 1 996 2 074

Bil 4,000+ ceu 219 258 268 260 292 297 278 294 337 310-3,999 ceu 347 309 246 265 293 207 403 419 468 504

Roro 2,000+ lm 1 032 1 267 1 310 1 377 1 448 1 710 1 889 2 080 1 996 2 024-1,999 lm 2 726 2 669 2 211 2 113 1 733 1 790 1 318 1 186 1 194 950

Färja Pax Only, 25kn+ 9 586 9 563 6 049 718 - - - - - -Pax Only, <25kn 3 356 2 808 2 181 524 - - - - - 9 107RoPax, 25kn+ 5 759 3 261 3 120 2 942 3 210 3 685 2 828 2 967 1 950 1 883RoPax, <25kn 56 592 55 875 58 740 57 961 58 203 57 180 58 050 56 201 58 783 58 985Övernattningar 29 182 28 674 27 474 28 153 30 269 30 382 31 825 30 201 29 682 30 040

Total 126 809 123 028 118 530 111 588 112 386 111 789 114 513 110 082 111 874 120 127




med slingor av mindre lastbilar hämtar upp paket försortering och vidare distribution. Mellan centralerna,där flödena är störst kör man sedan hela tåg eller i allafall hela långtradare. Om ett paket, här en container,ska distribueras i närområdet går den bara till centra-len, här en hubb som Göteborg, där den lastas om ochkörs ut igen med ett feederfartyg. Genom att utnyttjaen container kan man, precis som med ett paket påposten, adressera denna i stort sett vart som helst i värl-den. Containersystemet kan förflytta containern ochdess innehåll med sina feederfartyg och transoceana lin-jer över hela världen mycket kostnadseffektivt. Förde-len ligger även i att enheterna hanteras medspecialutrustning som är lika över hela världen varfördet inte spelar någon roll vad som finns i containern –eller i paketet(se figur 2.2). Något som komplicerarcontainersystemet är att det på många stora linjer finnsett flertal operatörer och inte bara två eller tre konkur-renter som för postpaket.

I Östersjöregionen finns ett par stora feederoperatörerav containrar, med Team-Lines (Delfis)och Unifeedersom de största. De transporterar containrar på uppdragav de transoceana operatörerna. Feederoperatörerna harfasta avgångstider från de olika hamnar man anlöperoch opererar ett stort antal fartyg i trafiken. Slingornaman trafikerar är planerade så att de flyttar så mångacontainrar som möjligt under rundresan. Det är därför

inte alltid möjligt att visa på fasta anlöp då varje turplaneras individuellt och operatörerna har valt olikametoder för att serva sina hamnar. Unifeeder har tid-tabeller med fastlagda fartygsavgångar, men det är intesamma fartyg som går i slingorna. Istället kan anlöpettilldelas det fartyg som har lämpligast position för till-fället varför det kan vara vilket fartyg som helst i flot-tan. Team Lines fartyg går däremot på fasta rutter medfartygens anlöp till hamnarna angivna i tidtabellen pre-cis som man kan vänta sig och fartygen seglar i förut-bestämda slingor (se Figur 2.3).

Principen för hanteringen är att så effektivt som möj-ligt ta in containrar till regionen och ta ut containrarfrån regionen till centralhamnarna. Dessutom ska con-tainrar omfördelas mellan de hamnar som har över-skott på container till dem som har underskott. IÖstersjöregionen har få områden överskott på con-tainrar. Man brukar nämna Mälardalen, Baltstaternashamnar och hamnar i Finska Viken som exempel påhamnar som har överskott på containrar. På samma sättråder det brist på containrar i industrihamnarna runtom i Östersjön ända upp till Kemi. Flyttningen av con-tainrar till dessa underskottshamnar sker i Finland medjärnväg eller så medföljer de tillverkningsindustrinschartrade fartyg som ska föra ut industriprodukter.Obalanser i trafiken är ett av de större problemen medatt bedriva containertrafik eftersom det är kostsamt att

Figur 2.3. Exempel på feederslingor i Östersjön 2008 – Team Lines



17




behöva ”positionera” containrar. Samtidigt ökar trafi-ken på land med containertråg som distribuerar con-tainrar till andra delar av marknaden och för tillbakadem till hamnarna. De svenska kombitrafiksystemenpå Göteborgs Hamn är exempel på just detta.

Genom att olika järnvägsoperatörer har startat linjermed pendeltrafik mellan hamnen och knutpunkter ibåde Sverige och Norge så utbyts idag närmare 40 % avalla containrar i hamnen med järnväg. En viss omsätt-ning av linjer kännetecknar pendeltrafiken eftersomunderlaget för trafiken kan förändras och nya operatö-rer tillåts prova marknaden. Något som gör att de ak-tuella förbindelserna i princip bara finns på hamnenshemsida. För att hantera flödet har hamnen speciellakranar för att lasta och lossa tåg (se Figur 2.4). Samti-digt har man börjat satsa på att bygga en ny kombiter-minal med kapacitet att också hantera trailers till ochfrån järnvägsvagnar.

Roro- och färjetrafikenNär det gäller trafik med rorofartyg har Sverige två do-minerande trafiksystem. Det ena bygger på industrinstransportbehov och har sin bashamn i Göteborg meddagliga förbindelser med Gent i Belgien med mycketgods för bilindustrin och till Immingham i UK medmycket gods för skogsindustrin. Det erbjuds också dag-liga roroförbindelser med Kiel och Travemünde ochdessutom driver Stena Line färjetrafik till Tyskland i

stark konkurrens med vägtrafiken. Det andra trafik-systemet är roro-trafiken som tjänar skogsindustrinsbehov och med längre avstånd bygger den till storadelar på slingor snarare än på pendeltrafik. Här omsät-ter man som regel merparten av godset i en eller flerabashamnar. Ibland är det dock mera en nyansfråga attsärskilja vad som är pendel- eller konventionell roro-trafik. Mer om detta i nästa avsnitt.

När det gäller färjetrafiken är det Öresundstrafiken somär mest frekvent. 1997 hade färjetrafiken över Öresund18 miljoner passagerare, medan dagens trafik har sta-biliserats runt 11 miljoner på leden Helsingborg - Hel-singör. Till detta kommer numera 15 miljoner somutnyttjar bron. Tillsammans visar detta att antalet somåker över sundet har ökat med över 8 miljoner sedanbron öppnades i mitten av 2000. Antalet som utnytt-jar färjorna Helsingborg - Helsingör har minskat med3 miljoner, eller 30 %, med trafiken total har tillväxtmed nära 8 miljoner. I Appendix ges en samlad bild avde linjer som finns runt Sverige med transportvolymermätt i lastbilstrailers respektiver passagerare.

Industrins egna systemskeppningarEtt flertal svenska industrikoncerner har etablerat egnareguljära linjer som ofta har schemabunden trafik medfasta avgångar. Störst är den trafik som skogsindustrinarrangerar för distribution av sina produkter. Härtransporteras en årsvolym på närmare 8 miljoner ton i

Figur 2.4. Containerharpan i Göteborgs hamn för avoch pålastning till järnväg


utgående produkter. Flera av dessa fartygssystem ut-nyttjar även returresan för last, men det vanligaste äratt man inte har någon eller endast en liten returlast.Ingen industri äger eller driver egna fartyg, utan farty-gen är normalt tidsbefraktade och står då till indust-rins exklusiva förfogande under kontraktsperioden. Ofta är det moderna rorofartyg med hög isklass, ut-rustade med katalytisk avgasrening SCR eller annantyp av god avgasrening. Inte sällan hanterar man så-dant som rolltrailers som lastbärare eller enhetsberettgods i kassetter som kan ha pappersrullar om upp till40 – 60 ton per enhet. Produkterna utgörs i huvudsakav kartong, bulkpapper och kraftpapper. Ibland görman också resor där man levererar sin returlast i enannan hamn och ibland tar man last vidare till hem-mahamnen. Södra Cell driver till exempel en egen tra-fik på kontinenten och till Italien där man lastargipskalk i retur till både Norge och Sverige.

2.4. Utvecklingen av anlöp på SverigeAnkommande fartygDet totala antalet ankommande fartyg till Sverigeökade under 2008 jämfört med 2007. Färjetrafiken ärden utan jämförelse mest frekventa, i synnerhet i Öre-sund. Dessa färjor förklarar i stort sett ensamma denstora uppgången genom att öka med 11 %, vilket gaven total ökning på 7 % i antalet turer under 2008 i för-hållande till 2007 (se Tabell 3.1). Efter att de totala an-löpen ökat så kraftigt så nåddes under 2008 nästannivån från år 2000. Bland de olika fartygstyperna vardet kemtankers som ökade med 15 %, medan blandde övriga var det endast bulkfartyg som ökade i någonnämnvärd omfattning jämfört med 2007.

Sett över hela tioårsperioden har ökningen varit mycketstor för containerfartygen som närmast dubblerats iantal efter en ökning med 90 %. Det har också varit enstor ökning för kemitankers med 50 %, medan fleraandra kategorier också ökat, men mera marginellt.Störst nedgång över perioden noteras för torrlast somha minskat med över 2 000 anlöp, eller 13 %. Ävenom minskningen i antal anlöp är mindre, eller 1 500,

så har antalet anlöp med rorofartyg nästan minskat likamycket, eller med 12 %. I båda fallen rör det sig om envågig, men ändå relativt kontinuerlig trend. Den ned-gång för färjor som finns i tabellen för perioden 1999- 2002 förklaras av avvecklingen av taxfreeförsäljningenombord från juli 1999. En annan viktig faktor bakomnedgången var invigningen av Öresundsbron precis ettår senare. Sedan dess har den ekonomiska utvecklingengjort att antalet turer åter har ökat.

Samma tabell över antalet anlöp i Svenska hamnarunder perioden 1999 – 2008 kan även räknas ut base-rat på utvecklingen i bruttoton, (den inneslutna voly-men) hos de fartyg som anlöper Sverige. Då blir bildennågot annorlunda eftersom det totala bruttot ökat med20 % under perioden, medan antalet anlöp istället harminskat med drygt 3 %.

Som framgår när man jämför antalet anlöp per far-tygskategori så framstår färjorna igen som mycket do-minanta med 100 000 av totalt 129 000 anlöp. Enbartfärjorna kring Sydsverige genererar nära 80 000 avdessa anlöp medan Stockholm har drygt 9 500 ochVästkusten drygt 8 000. Efter dessa koncentrationer avanlöp med färjor följer de anlöp med torrlastfartyg somsker i Bottniska Viken och längs Ostkusten med 3 500respektive drygt 3 000 anlöp. Av de drygt 1 000 anlö-pen i Vänern skedde alla med torrlastfartyg. Med 1 000containerfartyg som anlöper Västkusten är det nästandubbelt mot Sydkusten. Med sina 2 100 rorofartyg-sanlöp på Västkusten är det mer än tre gånger vad somanlöper i Bottenviken, som den näst mest frekvente-rade regionen (fullständig tabell återfinns i Appendix).

Även med brutto som måttstock har kemitankfartygenstått för den största ökningen (se tabell 2.9). Dettabåde när det handlar om skillnaden mellan 2007 och2008 eller över hela perioden. I det första fallet är ök-ningen 25 % medan ökningen är 135 % över tio år.När det gäller containerfartygen så motsvarar ökningenprecis ökningen i antalet anlöp under perioden, eller90 %. Även när det gäller de frekventa färjorna så ökar

19



Tabell 2.8. Antal fartygsanlöp i Sverige 1999 – 2008 per fartygstyp

Typ 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Oljetanker 1 986 2 027 2 179 1 998 1 828 1 638 1 875 2 138 2 140 2 012Kemitanker 2 804 3 029 3 011 3 060 3 440 3 367 3 519 3 514 3 634 4 178LPG 416 423 409 418 519 545 552 533 521 479Övr. Tanker + Pråm 551 460 418 408 410 382 399 439 429 443Bulker 1 130 983 1 026 1 036 1 034 972 1 126 1 037 1 071 1 115Torrlast 16 118 16 683 15 445 15 735 15 375 14 857 16 278 14 920 15 283 13 979Övr. Torrlast + Pråm 286 304 240 256 271 276 291 439 430 225Container 1 282 1 240 1 253 1 271 1 345 1 532 1 594 1 882 2 203 2 323Roro 4 311 4 470 3 958 3 908 3 694 3 967 3 857 3 943 3 988 3 788Färjor 104 860 100 530 97 907 90 681 92 006 91 656 93 238 89 968 90 944 100 660Övriga 335 347 208 208 184 167 218 378 470 311

Total 134 079 130 496 126 054 118 979 120 106 119 359 122 947 119 191 121 113 129 513


bruttot tydligt, om än långsammare, eller med 18 %över hela perioden, men med mindre än en halv pro-cent under sista året. Av den totala volymen i bruttoför anlöpande fartyg står färjorna för över 85 % av to-talen, vilket nästan motsvarar de 77 % som färjornastår för mätt i antal anlöp.

Anlöpen av tankfartygFör att inleda med de allra största fartygen så har anlöpenmed fartyg över 120 000 dwt, vilket nästan uteslutandeär tankfartyg, minskat under en lång följd av år, mentrenden bröts under 2008. Som en följd av att svenskahamnar har börjat transitera olja har antalet anlöp medstora fartyg börjat öka. Det som hänt är att vissa svenskahamnar har börjat exportera olja i stora fartyg. Transite-ringen innebär att man kan ta emot oljeprodukter, ochför Göteborg även råolja, från främst Ryssland för mel-lanlagrig. Oljan är inte avsedd för svensk konsumtionutan lastas sedan om till större tonnage och säljs vidare.De fartyg som då oftast kommer i fråga för utskeppningär större än 50 000 och upp till långt över 100 000 dwt.Transitering av olja förekom under 2008 först och främsti Göteborg med omkring 3 Mt, Malmö 3,1 Mt, Karls-hamn 2,1 Mt och Gävle 0,7 Mt (Se också tabell i Ap-pendix).

Anlöpen av andra fartygstyperTorrlastfartygen (general cargo) är många till antalet inomÖstersjöområdet vilket ger stor aktivitet i hamnarna. An-talet anlöp per fartyg är färre än för färjorna. Rorofarty-gen är färre i antal men de är större och mer frekventa.När det gäller rorotrafiken på Sverige dominerar Väst-kusten och Bottenviken under 2008 med en relativt kon-stant rorotrafik. En gemensam nämnare för en stor delav lastvolymerna inom rorotrafiken är skogsindustrin ochdess distributionstrafik. Den andra grenen utgörs av deförbindelser som utgår från Göteborg mot kontinentenoch Storbritannien. Dessa trafiksystem genomgår konti-nuerliga förändringar och ökar sin kapacitet mätt i lane-meter. Mer som regel än undantag så ökar kapacitetenför de fartyg man använder, vilka oftast redan är störreän 2 000 lm (se också intervju i Kapitel 9).

Torrbulkfartygen av den mindre storleken har ökat sinaanlöp med över 10 %. Samtidigt har de mindre fartygenssystrar i storleksklassen 10 000 – 35 000 dwt minskatsina anlöp från 140 till 91, eller minus 36 %. Detta skullekunna indikera att godset har flyttat över till mindre far-tyg under året. Anledningen till att detta skett kräver enmera noggrann analys för att exakt kunna fastställas, menkan vara en indikation på att konjunkturnedgångenminskat efterfrågan och därmed har behoven kunnattäckas med mindre fartyg. Sett till marknadssituationenvar bulkfartyg i allmänhet en bristvara fram till somma-ren 2008. Speciellt för de större fartygen kom då mark-naden att inom någon vecka att vända tvärt nedåt (för enlängre diskussion om konjunkturen se avsnitt 1.4).

Som nämndes i föregående avsnitt så har antalet anlöpinom containersegmentet närmast fördubblats sedan1999. Även om det ofta är de största fartygen som drartill sig uppmärksamheten, de som kan lasta över 10 000TEU eller mer, så är det fartyg i den minsta storleks-klassen som är klart vanligast i de svenska hamnarna.Av de totalt 2 300 anlöp som görs av containerfartygsker nästan 2 100 av fartyg med en kapacitet under 1000 TEU. Fartyg i denna storlek används till feederfar-tyg för att hantera mindre flöden och samla containrartill större hamnar som kan hantera de större fartygen.Något som endast en handfull svenska hamnar kan ochde riktigt stora endast i Göteborg. Under 2008 har an-talet anlöp i storleksklassen 1 000 – 2 000 TEU ökatmed 52 anlöp, vilket motsvarar att Sverige fått en nylinje med veckoanlöp.

Den svenska hanteringen av containrar över kaj skerfrämst i Göteborg, som också har den enda transoceanaförbindelsen med veckoanlöp till och från Asien. Under2007 skedde 7 stycken anlöp i Göteborg av fartyg med enkapacitet över 12 000 TEU. Förändringar på linjernagjorde att under 2008 kom inga så stora fartyg till Sverige.Dock gjordes 29 anlöp med fartyg som var större en 8000 TEU och 23 anlöp med fartyg av en storlek kring 7 000 TEU.



Tabell 2.9. Utvecklingen av sammanlagda bruttot 1998-2008 (1000 bt)Typ 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Oljetanker 23 794 23 430 23 346 22 235 21 658 21 318 24 105 24 841 23 462 25 447Kemitanker 13 241 14 467 14 469 15 658 18 292 19 605 22 088 24 402 24 680 30 992LPG 446 2 427 2 741 3 012 3 135 3 494 3 439 3 638 3 588 3 407Övr. Tanker + Pråm 1 623 1 224 1 035 1 004 1 076 1 125 1 091 1 086 1 175 1 266Bulker 8 417 8 330 9 927 9 086 8 863 8 372 8 817 7 563 6 997 7 197Torrlast 42 043 45 244 42 955 44 033 43 954 42 714 47 582 45 408 45 694 42 101Övr. Torrlast + Pråm 2 762 2 775 2 165 2 364 2 216 2 242 2 476 3 643 3 709 1 834Container 12 052 11 551 12 010 13 429 13 340 15 382 16 048 18 417 21 162 22 732Roro 70 613 75 820 72 807 73 810 73 493 82 752 82 930 87 925 89 260 87 032Passagerar 1 148 516 1 141 483 1 157 539 1 162 645 1 227 351 1 277 868 1 337 697 1 302 945 1 316 523 1 362 009Övriga 1 331 622 430 468 529 649 438 514 506 345

Total 1 326 839 1 327 373 1 339 423 1 347 744 1 413 907 1 475 518 1 546 710 1 520 382 1 536 755 1 584 360


2.5. Hur förändras fartygen?Tankfartyg och kemikalietankersI detta avsnitt behandlas de fartygstyper som är vanli-gast i svenska hamnar. Alla medelvärden är framräk-nade per anlöp vilket gör att ett fartyg som kommerhit ofta får större genomslag i statistiken. Endast en ta-bell för genomsnittsålder har tagits med i texten medantabeller för längd, bredd och djupgående, som baraomnämns i förbigående här, återfinns i appendix.

Generellt när det gäller tankfartyg har kapaciteten ökati alla segment mellan 1999 och 2008. Över de tio årenhar ökningen varit ungefär 10 000 dwt för de mindrefartygen och nästan 30 000 dwt för de fåtaliga storatankfartygen. Genomsnittsåldern för tankfartygenunder senare år har visat att de generellt har blivit alltyngre. Under 2008 har denna utveckling stannat avoch medelåldern är på samma nivå som under 2007.För de allra största fartygen över 200 000 dwt, har detbara skett ett anlöp under 2008, och då av ett helt nyttfartyg – vilket givit en extremt låg ”genomsnittsålder”.

Tendensen med en föryngring av flottan under de se-naste tio åren är tydlig även för kemitankfartygen. Förde mindre kemitankfartygen har föryngringen fortsattäven under 2008, medan utveckling avstannat under2007 och 2008 för de fartyg som är större än 10 000dwt. När det gäller kapaciteten för kemitankers underde senaste tio åren har de mindre fartygen har haft un-gefär samma kapacitet. Detta medan de i storleksklas-sen över 20 000 dwt har ökat kraftigt i storlek underperioden.

När det gäller medelbredden har de mindre tankfarty-gen inte förändrats nämnvärt. Däremot har de fartygsom är större än 10 000 dwt, både när det gäller tank-

och kemitankfartyg blivit över två meter bredare.Denna utveckling har fortsatt även under 2008. Djup-gåendet däremot har varit tämligen konstant underhela tioårsperioden. Sett till de beställningar av nytttonnage som gjorts så finns det inget som tyder på attdjupgåendet kommer att ändra sig nämnvärt under denästkommande åren.

Bulk- och torrlastfartygI stort hade bulkfartygen under 2008 samma medelåldersom under 2007, där de stora är betydligt yngre en desmå. När det gäller de mindre fartygen har de kontinu-erligt blivit äldre fram till 2008 när de i storleksklassen 10000 – 35 000 dwt minskade i genomsnittsålder med 3 år.Medelåldern har ökat i alla storleksklasser utom för desom är större än 10 000 dwt utan containerkapacitet.Dessa fartyg har istället blivit yngre under

Medelbredden på torrlastfartygen, främst för torrlast-fartygen utan containerkapacitet, har ökat och det ärockså skälet till att kapaciteten bland dessa har ökat.Under perioden har egentligen inte längden i någonstorleksklass förändrats nämnvärt. I mindre grad kandet samma också sägas när det gäller djupgåendet.Samtidigt finns det inte heller något som pekar på attde anlöpande torrlastfartygen kommer att förändrasunder de närmaste åren. Den tillväxt i storlek som kankomma att ske ser i så fall ut att skapas av en ökadbredd hos fartygen.

Containerfartyg Som nämndes ovan så sker den absoluta majoritetenav containeranlöpen på Sverige med fartyg som har enlastkapacitet på under 1 000 TEU. Trots att de redanär ganska små har deras genomsnittliga storlek underde senaste tio åren ökat med ungefär 200 TEU. Sam-

Figur 2.7. Utvecklingen av medelålder på kemikalietankers 1999 - 2008



21


tidigt har det under perioden blivit allt vanligare attäven fartyg med en kapacitet över 1 000 TEU användssom feederfartyg på Svenska hamnar.

Medelbredden på den mindre containerfartygen visarpå en tydlig ökning under de senaste tio åren. Någotsom gör att de också de mindre fartygen kan lasta fleracontainrar i bredd nu än tidigare.

Trendmässigt ökar medelåldern på containertonnagetsom anlöper Sverige, men ligger i de flesta fall klartunder 10 år. Givet att den sedan länge pågående con-taineriseringen fortsätter, kommer troligen fartygen attsakta bli större under perioden fram till 2012. Även omockså medelåldern förmodligen fortsätter att sakta öka,kommer containerfartygen ändå att inom överskådligframtid vara en ung flotta relativt andra fartygsseg-ment.

Roro- och bilfartyg I den systemtrafik som utgör en viktig del av rorotrafi-ken skedde under 2008 inga byten av fartyg varför ka-paciteten förblev densamma som 2007. Däremot harbredden på de större rorofartygen ökat under börjanav tioårsperioden, för att stabiliseras från 2004.

När det gäller de stora bilfartygens kapacitet mätt i ”carequivalence units” (CEU) så har den tidigare ökat i un-gefär samma takt som för de stora roro fartygen. Skill-naden är att antalet anlöp av de stora bilfartygen harökat markant under perioden i takt med att densvenska bilexporten och bilparken har växt. Det bördock noteras att mätenheten bara mäter golvyta och

att vissa fartyg har större kapacitet när det att ta högrerullande last. För sådant som statsjeepar, lastbilar ochanläggningsmaskiner krävs högre takhöjd vilket gerfärre däck ombord, och därmed yta, än om man hartätt mellan däcken och bara lastar låga småbilar. För destora bilfartygen är det Panamakanalens nuvarande di-mension som har maximerat bredden till 30 meter.

FärjorGodstransporter med färjor står för en betydande andelnär det gäller den svenska utrikeshandeln. De färjelin-jer som förbinder Sverige med övriga Europa förändrasinte mycket över tid. Därför är det inte heller förvå-nande att kapaciteten i genomsnitt varit tämligen kon-stant under perioden.

Efter att försäljningen av skattefria varor, så kallad tax-free, upphörde 1999 så har fokus på de flesta färjelin-jer förskjutits från passageraren mot godset. Detta harfått till följd att när nytt tonnage har satts in, eller närbefintliga färjor byggts om, har man oftast minskat pas-sagerarutrymmena och ökat lastkapaciteten. Tydligastblir en sådan förändring när det gäller färjor med över-nattningshytter och som en följd av detta så blir Figur2.8 på ett sätt missledande eftersom många inte heltunga färjor har genomgått mycket omfattande om-byggnationer och uppgraderingar.

Efter att ökad fart varit en tydlig trend under inled-ningen av perioden har hastigheten nu förblivit när-maste oförändrad under de senaste fyra åren. Som enföljd av detta har även medeleffekten förblivit relativtkonstant för alla färjor utom för övernattningsfärjorna.

Figur 2.8. Medelålder för färjor i trafik på Sverige 1999 – 2008




2.6. Svenska handelsflottan 2008Vid utgången av 2008 bestod den svenskflaggade han-delsflottan av 230 fartyg om totalt 2,6 miljoner dwt; närfartyg >300 dwt tas med2. Siffran kunde teoretiskt havarit något högre, men fartyg som bogserbåtar och isbry-tare har inte tagits med. Göteborg respektive Stockholmutgör såsom tidigare år hemmahamn för störst andel avde svenska handelsfartygen, följt av Donsö i Göteborgssödra skärgård. Den av svenska ägare kontrollerade han-delsflotta, som dock inte seglar under svensk flagg, be-stod vid samma tillfälle av 433 fartyg om 12,2 miljonerdwt. Under året har således den svenskflaggade flottanökat med sex fartyg och knappt 10 000 dwt. Den kon-trollerade flottan har samtidigt ökat med 42 fartyg om1,3 miljoner dwt. Fördelningen på fartygstyper mellande svenskflaggade respektive de (kontrollerade) var: 93(205) torrlastfartyg, 71 (201) tankfartyg, 44 (24) passa-gerarfartyg, 19 (1) övriga, 3 (2) offshorefartyg (se ocksåtabell i Appendix).

Den samlade svenska handelsflottan, på 14,7 miljonerdwt, utgör knappt 1,5 % av världshandelsflottan somuppgår till strax över 1 miljard dwt. De fartyg som harsvensk flagg används vanligtvis i trafik i anslutning tillSverige medan det kontrollerade tonnaget närmast ute-slutande sysselsätts i trafik mellan utländska hamnar. Enligt Sveriges Redarförening är genomsnittsåldern förde svenskflaggade fartygen 18 år, men om man iställetväger siffran mot storleken på fartygen i dwt faller ge-nomsnittet till 12 år. För de av svenska ägare kontrol-lerade fartygen är motsvarande siffror 14 respektive 10år. En stor del av förklaringen till den stora skillnadenligger i att 30 % av den svenskflaggade fartygen som ärmer än 15 år återfinns i kategorin mindre passagerar-fartyg. Det är också värt att påpeka att bland desvenskflaggade är tio fartyg äldre än 50 år, tre äldre än80 och det äldsta är byggt redan 1894. Fartyg som tyd-ligt bidrar till att höja medelåldern. I motsats till dessagamlingar är 117 svenskflaggade fartyg tio år eller yngreoch åtta av dessa är byggda 2008.

2.7. Kryssningstrafiken på SverigeKryssningstrafiken på Sverige fortsätter att öka. För-delningen på anlöpen förändras dock och de störrehamnarna får både fler anlöp och därmed också fler be-sökande passagerare.

I detta sammanhang har hamnen i Visby, som tillhörtde hamnar där man tappat besök, övervägt att göra för-ändringar i hamnen för att bland annat kunna ge bättreväderskydd vid anlöp av större fartyg. Detta som enföljd av att utav 74 anlöp 2008, med 66 000 passage-rare, gick endast 34 till kaj.

Trenden pekar mot att det sker ett ökande antal bytenav passagerare inte bara i Stockholm utan i svenskahamnar, så kallade turnarounds, om än inte med någradramatiska siffror. Att fartygen blir större visas att 28anlöp 2008 bytte fyra gånger så många passagerare som28 anlöp 1997 (se tabell i appendix).

2.8. Inrikes färjetrafikDen överlägset största operatören när det gäller inrikestransporter är Vägverkets Färjerederi. Totalt under2008 transporterades knappt 12 miljoner personbilaroch lastbilar, vilket var en nedgång med 1,5 % jämförtmed 2007. Lederna med störst volym är Hönöledenmed 2,4 miljoner, följt av Gullmarsleden med knappt1,5 miljoner och Vaxholmsleden med 795 000. Underåret skedde 550 00 avgångar med färjorna, utav dessa29 000 på Hönöleden, som den mest frekventa, ochmed ytterligare fem leder som har över 20 000 av-gångar under året. Totalt bedrevs reguljär trafik på 38leder med ungefär 60 färjor.

2.9. SkärgårdstrafikenNär det gäller skärgårdsresor i Sverige dominerar tregeografiska områden mycket stort; Stockholms skär-gård, Göteborgs skärgård och Blekinge skärgård (sekarta i Appendix). Drygt hälften av alla resor sker iStockholm, där Waxholmsbolaget sommartid trafikerarnästan 250 bryggor på 130 öar. Vintertid dras antaletner till ungefär 150, vilket i båda fallen är siffror somhar hållit sig konstanta under de senaste tio åren. An-talet passagerare i Stockholms skärgård rör sig om 1,8miljoner medan den inre hamntrafiken befordrar 2,5miljoner.

I Göteborgs södra skärgård är det Styrsöbolaget, medhemmahamn på Saltholmen, som bedriver trafiken.Under högsäsong transporteras omkring 260 000 pas-sagerare per månad medan siffran sjunker till omkring120 000 under lågsäsong. Totalt har man 1,9 miljonerpassagerare på sitt linjenät, med den viktigaste förgre-ningspunkt på Styrsö. Här finns också ett flytandebryggkomplex som väl uppfyller kraven också för pas-sagerare med funktionshinder, till vilket man också fåttEU-stöd. För att ytterligare förbättra trafiken har bola-get också beställt två snabbgående färjor, av högstamiljö- och tillgänglighetsklass, för leverans 2010.

Blekingetrafiken bedriver skärgårdstrafik året runt påtvå huvudlinjer; Karlskrona - Östra Skärgården ochNogersund - Hanö. Sommartid trafikeras ytterligare ettantal linjer i länet. Varje år görs cirka 110 000 resormed Blekingetrafikens skärgårdsbåtar. Andra viktigarelinjer i landet är Landskrona - Ven, Strömstad - Koster,Hälleviksstrand - Käringön och Gränna - Visingsö.



23


2.10. Det prioriterade nätetInom ramen för projektet ”Koll Framåt” driver Sjö-fartsverket, Banverket och Vägverket tillsammans ut-vecklingen mot att öka kollektivtrafiknätets tillgängligtför funktionshindrade. Detta för att kunna erbjuda enfungerade och för alla tillgängligt kollektivtrafiknät frånår 2010 på de linjer som prioriterats. Då ska ett natio-nellt prioriterat nät vara användbart för personer mednedsatt rörelse- och orienteringsförmåga. Ett av del-projekten avser attraktiva, tillgängliga och effektiva by-tespunkter mellan de olika trafikslagen inomkollektivtrafiken. I det prioriterade nätet ingår cirka 1500 busshållplatser, cirka 150 järnvägsstationer, 20flygplatser, sju båtterminaler och 36 båtbryggor.

När det gäller kollektivtrafik till sjöss så är det båtlin-jerna Nynäshamn-Visby, Oskarshamn-Visby, tre stom-linjer i Stockholms skärgård samt större delen avbåtlinjerna i Göteborgs södra skärgård som ingår i detprioriterade nätet (se karta i Appendix). På respektiveoperatörers webbplats publiceras information om till-gängligheten kring hållplatserna och i systemet som

helhet. Förhandsinformation om tillgängligheten harvisat sig vara en mycket viktig, och ofta en närmast av-görande, faktor för att en resa verkligen ska bli av. Ettarbete som kvarstår är att ta fram ett system för attmäta tillgängligheten i kollektivtrafiken och att ut-veckla indikatorer för att kunna följa upp detta. I dettaavsnitt sker även ett nordiskt samarbete såväl som ettsamarbete med myndigheten Handisam.

De sju båtterminaler och alla bryggor som inkluderatsi systemet inventerades under 2007, tillsammans medkajer och anslutningsvägar. Under 2008 har sedan enriktad uppföljning skett från verkets sida vad gäller åt-gärdsbehoven för att uppnå tillgänglighetsmålet. Devanligaste bristerna har visat sig vara att kontrastmar-keringarna längs bryggkanterna inte är tillräckligt tyd-liga samt att många väntkurer har trappsteg.Operatörerna, Waxholmsbolaget och Västtrafik, arbe-tar själva med att öka tillgängligheten i både trafik ochfartyg, medan det från verkets sida görs besök ombordi drift då tillgängligheten kontrolleras3.





SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR

25

3.1. Åtgärdsplanering för sjöfartenDen svenska åtgärdsplaneringen I januari 2008 gav regeringen i uppdrag till de fyra tra-fikverken (Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, Luft-fartsstyrelsen) att påbörja förberedelsearbetet föråtgärdsplaneringen av nödvändiga infrastrukturåtgär-der för åren 2010 – 2021. En sammanhållen processskapades då såväl mellan trafikverken som med läns-styrelserna, de regionala självstyrelseorganen och sam-verkansorganen. I uppdraget ingick att som stöd tilllänen i deras åtgärdsplanering utveckla en modell förutformning av regionala trafikslagsövergripande sys-temanalyser. Trafikverken arbetade också fram gemen-samma trafikprognoser och beräkningsförutsättningarsom underlag för samhällsekonomiska kalkyler. En för-sta gemensam rapport överlämnades till regeringenredan i september 2008. Därefter pågick ett intensivtarbete bl. a med att sammanställa de samhällsekono-miska beräkningarna och göra samlade effektbedöm-ningar. Resultatet av detta arbete användes sedan somunderlag i planeringen och i nästa steg ska det använ-das för politiska beslut.

För Sjöfartsverkets del är det främst tre större farledsin-vesteringar som ligger närmast i tiden som har betonatsi processen, men också två föreslagna kanalarbeten. Ge-

mensamt för dessa projekt, liksom för flera projekt somhanteras av andra trafikverk, är att det är aktuellt att sökamedfinansiering för genomförandet, exempelvis från dekommuner som berörs.

Fem objekt i åtgärdsplaneringenSjöfartsverket har lyft fram fem objekt i den pågåendeåtgärdsplaneringen. Av dessa ingår farleden in till Norr-köping, troligtvis, som en så kallad ”låsning” i den na-tionella transportplanen. Vilket innebär att projektetkommer att genomföras. Därefter prioriterar Sjöfarts-verket farleden in till Gävle och Horsstensleden likahögt. Dessa tre följs sedan, på en något lägre nivå, av enny sluss i Södertälje inklusive en fördjupad farled i Mä-laren och med ytterligare något lägre prioritering förinvesteringar i Trollhätte kanal.

När det gäller farleden till Norrköping är den idag un-derdimensionerad och har restriktioner i mörker och ivissa fall också gällande vind och sikt. Sett till den tra-fik som anlöper Norrköping idag och sett till hur tra-fiken kan förväntas utvecklas under de närmaste årenbör leden både fördjupas och breddas. Kostnaden föratt fördjupa leden till 14,9 meter, vilket även tillåterökade marginaler, och för en maximerad bredd på 32,5meter, är satt till 260 miljoner kronor. De analyser som

3. SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR

Figur 3.1. Slussen i Södertälje (som även har trafikledningen för Ostkusten i tornet)




har genomförts visar att projektet är samhällsekono-miskt lönsamt. Sjöfartsverket och Norrköpings kom-mun har en principöverenskommelse kringinvesteringen som innebär att man delar lika på kost-naderna. Efter ansökan har EU-kommissionen bevil-jat projektet ett investeringsbidrag på drygt 30miljoner. Miljödomstolen har behandlat projektet ochmeddelat tillstånd samt verkställighetsförordnande.Något som innebär att arbetena förhoppningsvis kanbörja under sommaren 2009.

När det gäller farleden in till Gävle är syftet med far-ledsprojektet att göra det möjligt för större fartyg änidag att på ett säkert sätt angöra Gävle. Idag är margi-nalerna mindre än vad som rekommenderas interna-tionellt i Holmuddsrännan. En breddning skulle göraatt passagen uppfyller internationella rekommendatio-ner samtidigt som betydligt större fartyg skulle kunnatillåtas utan restriktioner. Investeringskostnaden i far-ledsdelen är beräknad till 300 miljoner kronor och pro-jektet är samhällsekonomiskt lönsamt.

I fallet med Horsstensleden så handlar det framföralltom att skapa en ökad säkerhet genom separering av inoch utgående sjötrafik. Leden ger också möjlighet attavlasta Furusundsleden och ger en kortare väg in tillStockholm för kryssningstrafik. Något som skullekunna ge betydande miljöfördelar. Investeringsbeho-vet uppskattas till 100 miljoner kronor. En översiktligsamhällsekonomisk kalkyl visar på en mycket stor sam-hällsekonomisk lönsamhet, men tar inte hänsyn till ettingrepp i tidigare orörd natur.

I fallet med en ny sluss i Södertälje, inklusive fördjupadmälarfarled, syftar detta till att kunna hantera störrefartyg. Som en följd av detta krävs också att övriga far-

leder i Mälaren anpassas till nya större fartyg, vilket ärproblematiskt sett till Mälarens funktion som vatten-täkt. Med fördjupning av leden till Västerås är den upp-skattade kostnaden 990 miljoner och med enförlängning till Köping 1,5 miljarder. När det gällerTrollhättekanal beräknas de nuvarande slussportarnaoch slussarna ha en maximal livslängd på ytterligare 20år. Ett förslag är att utöka storleken för att kunna han-tera större fartyg, En kalkyl från år 2000 visade att pro-jektet då var olönsamt. Arbetet med en ny kalkyl, somska ta hänsyn till de nya förutsättningarna på bådekostnads- och nyttosidan, har nyligen påbörjats.

3.2. Investeringar i hamnarnaSjöfartsverket gör tillsammans med branschorganisa-tionen Sveriges Hamnar årligen en inventering avhamnföretagens/hamnförvaltningarnas planerade in-vesteringar de kommande fem åren i infrastruktur ochsuprastruktur (i huvudsak lasthanteringsutrustning).Denna typ av rullande planering kan aldrig eftersträvanågon större exakthet, men materialet bedöms likvälha ett värde i den allmänna transportpolitiska diskus-sionen när det gäller framtida investeringar inom trans-portsektorn. Inte minst är det viktigt att uppmärk-samma hamnarnas strategiska roll som naturliga knut-punkter/terminaler där gods, människor och trans-portslag möts och effektiva logistiklösningar uppstår.Hamnen är med andra ord av gemensamt intresse förflera aktörer i transportkedjan där den totala funktio-nen är det viktigaste.

Som framgår av Figur 3.2 så har investeringarna i ham-narna varit i storleksordningen 900 miljoner per år de se-nast fyra åren. I tillägg till detta har två projekt för så kallade”Sjömotorvägar”, Trelleborg-Sassnitz och Karlshamn-Klai-peda, fått EU-bidrag om totalt drygt 15 miljoner Euro.

0

200

400

600

800

1000

1200

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Figur 3.2. Genomförda hamninvesteringar 1992 – 2008 (miljoner kronor)


Den planerade investeringsvolymen i hamnarna underperioden 2009 - 2013 uppskattas till 10,7 miljarderkronor. 2008 års enkät inkluderar även den till ham-narna anslutande infrastrukturen inom en ungefärligradie om 10-15 km som är planerade att genomföras avnågon annan än hamnen. För perioden 2009-2013 hardessa investeringar uppskattats till knappt 0,9 miljarderkronor varför de samlade investeringarna beräknas 11,6miljarder kronor. Som visas i Tabell 3.1 och Figur 3.3så planeras de största investeringarna längs sydkusten(för en beskrivning per hamn se tabell i Appendix).

Investeringar per kategoriI investeringsenkäten har också gjorts ett försök att göraen utblick till år 2021. Bakgrunden är att Europeiskakommissionen skapat en databas över investeringar idet Transeuropeiska Transportnätverket (TEN-T) sombland annat ska användas för uppföljning av gjorda in-vesteringar. Det har av naturliga skäl varit svårt att göraen så långsiktig bedömning, och endast 1,7 miljarderkronor har inrapporterats för perioden 2014 – 2021.För de enskilda hamnarna så återfinns de allra största

investeringarna i Göteborg följt av Stockholm, Malmö,Trelleborg och Norrköping. I den fördelning som visasi Figur 3.4 så framgår att närmare hälften kommer attinvesteras i nya hamndelar (en uppdelning per år ochtyp finns i Appendix). Också 2008 års enkät visar på enfortsatt koncentration till storstadsregionerna och atten stor andel av investeringarna sker i direkt anslutningtill den så kallade Nordiska Triangeln (Oslo, via Stock-holm till Helsingfors, med spetsen i Köpenhamn).

3.3. Stöd för sjötrafikenSjötrafikinformationVidareutveckling av Fartygsrapporteringssystemet(FRS) har fortgått under året. Idag förser Sjöfartsverketsvenska myndigheter och svensk sjöfartsnäring samt



27

Tabell 3.1. Hamninvesteringar per kustområde 2007 – 2008; planerat 2009 -2013

Utfall Budget PlaneratOmråde 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2009-13 2014-21Västkust 235 318 514 1 156 524 425 153 2 772 166Sydkust 481 311 1 449 1 350 493 320 1 036 4 648 590Ostkust 199 226 689 703 667 800 391 3 249 855Norrl. kust 5 15 176 238 274 191 29 908 68

Total 920 870 2 828 3 447 1 958 1 736 1 609 11 577 1 679

Källa: Sjöfartsverket och Sveriges Hamnars enkät 2008

Utbyggnad/förbättringar

och uppgraderingar(2 678)

Nya hamndelar(5 020)

Inseglingsledermuddring, fyrar

och vågbrytare (1 316)

Lasthanterings-utrustning (1 447)

Väg- och järnvägs-länkar (925)

Övrigt (192)

Figur 3.4. Totala planerade inve-steringar per typ (2009 – 2013)

Källa: Sjöfartsverkets Sveriges Hamnars enkät hösten 2008

Figur 3.3. Spridningen av planerade hamninveste-ringar 2009 – 2013


övriga medlemsländer inom EU med information omfartygsanlöp, eventuellt farligt eller förorenande godssamt det fartygsgenererade avfallet. Det pågår också enförstudie tillsammans med Kustbevakningen och Tull-verket för att se över möjligheten att vidareutvecklaFRS-systemet. Målsättningen är att samordna inrap-

porteringskraven vid fartygsanlöp till Sverige och kon-centrera dessa till en gemensam inrapporteringskanal.Att det finns en del arbete kvar att göra när det gällerförenkling av rapporteringssystemen framgår av vadsom kommer fram sist i intervjun med MagnussonShipping i Kapitel 9.

Utvecklingen för det gemensamma och frivilliga svensk- danska Sjötrafikinformationssystemet i Öresund"SOUNDREP" som blev operativt 2007 har redanunder 2008 kontakt med 98 % av de fartyg som pas-serar. En ny föreskrift för sjötrafikinformation från ja-nuari 2009 föreskriver bland annat vilka fartyg som skarapportera. Målet är en ansökan till IMO 2009 om attgöra rapporteringen obligatorisk. Även i två andra tätttrafikerade områden har samarbetet med våra grann-länder utvecklats. Tillsammans med Danmark ochNorge har arbetet påbörjats med att se över trafiken iSkagerack och Kattegatt. Målet här är införa nya tra-fiksepareringsregler och att ansöka om detta hos IMOunder 2011. Ett motsvarande förslag när det gäller ettsvensk - finskt förslag om trafikseparering och djup-vattenrutter i Ålands hav antogs av IMO i november2008. Förslaget har som mål att förenkla en komplice-rad trafikbild i området, och kommer att träda i kraftfrån januari 2010 Hur tät och komplex sjötrafiken ärdessa tre områden framgår tydligt på kartan sidan 2.

FöreskriftsverksamhetenSedan 2002 har det inom Sjöfartsinspektionen, nuva-rande Transportstyrelsen, pågått ett revisionsarbetekring de föreskrifter som styr verksamheten och kring



Figur3.5. Ny mobil hamnkran med 100 ton lyftka-pacitet – en hamninvestering under 2008 på ca 25 miljoner

Figur 3.6. Interiör från en av fyra svenska VTS – centraler som följer all fartygstrafik




29

hur man inför nya internationella krav. Den processsom nu finns för arbetet med att främja införandet avnya i svensk rätt uppfyller nya krav på mätbarhet. Ar-betet med presentationen av nya föreskrifter pågår kon-tinuerligt och där rättsinformation görs åtkomlig frånhemsidan. Sedan 2008 är det möjligt att komma åthela Sjöfartsverkets författningssamling digitalt.

FarledernaDet största farledförbättrande projektet är farleden tillNorrköping som beräknas komma igång i majl 2009.Projektet som drivs gemensamt mellan NorrköpingsHamn och Sjöfartsverket har fått tillstånd att sättasigång från miljödomstolen, trots överklagande, och be-räknas vara klart under våren 2011.

När det gäller tekniken så pågår sedan länge en över-gång mot solpanelsdrift när det gäller fyrar och annanutrustning. Med användning av LED-lampor och snå-lare teknik kan dessa drivas med mycket mindre ström.Förutom att ny teknik kräver väldigt lite energi för drif-ten, så ger solpaneler mycket bättre driftsäkerhet änmed kablar från land och med mindre service blir drif-ten billigare. Samtidigt pågår en viss avveckling av fyraroch fastigheter där Sjöfartsverket deltar i Statens fas-tighetsverks regeringsuppdrag att ta fram vilka fastig-heter, bland annat fyrplatser, som av kulturhistoriskaskäl långsiktigt ska bevaras av staten.

Även viss utbyggnad av Automatic Information System(AIS) pågår fortfarande med fler basstationer för att fåbättre täckning och större områden med överlappning(AIS ”spår” från fartyg visas på sidan 2).

SjömätningDe uppsatta målen avseende sjömätning för 2008 haruppnåtts. Med Sjöfartsverkets egna resurser har ca500 km2 mätts. Den ringa ytan förklaras av att deegna mätningarna har varit koncentrerade till för-hållandevis grunda och resurskrävande områden.Utsjömätningen har under året täckt omkring 2300km2 syd och ost om Öland. Samtidigt har andraexterna aktörer, som utför sjömätning åt i första handhamnar, har redovisat 45 stycken mindre sjömät-ningsprojekt.

Inom konceptet Säkra sjövägar och prioriterade far-leder ska kontinuerligt sjömätning utföras. Under2008 har detta skett i farlederna in till Luleå, Igge-sund och Hargshamn samt i farledsområdet västerom fyren Svenska Björn. I området kring SvenskaBjörn planeras en ny farledssträckning för ett led-djupgående mellan 10 och 15,3 meter. Under årethar även delar av Göteborgsfarlederna, Göta Älv, Sö-dertälje och Sandgrönnleden följts upp i enlighet

med det program för periodisk kontroll av alla störrefarleder som finns utarbetat. Vid utgången av 2008är nu 36,4% av de svenska farvattnen sjömätta en-ligt högsta internationell standard, kallad IHO S-44,och lika stor andel av de säkra sjövägarna och deprioriterade lederna är sjömätta.

Figur 3.7. Installation av navigationshjälpmedelpå hög höjd




Sjögeografisk informationAnvändningen av Electronic Nautical Charts (ENC -elektroniska sjökort) har fortsatt att öka. Antalet re-gistrerade användare av svenska ENC är nu ca 1500stycken. ENC har blivit mer komplett under året i ochmed att uppdateringar som är av preliminär eller tem-porär art också kan levereras till ENC. En viktig del avverksamheten är att kontinuerligt hålla sjökortsdata-basen uppdaterad och därigenom kunna förse de sjö-farande med aktuell information. Försäljningen avENC har ökat stadigt de senaste åren och spås en fort-satt ökning då ENC kommer att bli obligatoriskt om-bord på vissa större fartyg från och med 2012.

3.4. Isbrytningen 2007 – 2008 När vi i 2007 års sektorsrapport skrev att vintern 2006-2007 kunde betecknas som en lindrig isvinter så får vii år skriva att säsongen 2007 - 2008 får betecknas somen extremt lindrig vinter. Isen växte långsamt till itjocklek och isutbredningen blev väldigt liten och kort-varig. På grund av ett flertal perioder med friska syd-vindar blev isutbredningen den minsta sedan början av1900-talet. Totalt var 49 000 kvadratkilometer sommest isbelagt vilket är en tredjedel av en normal isvin-ter. Det kan jämföras med 400 000 kvadratkilometerden svåra isvintern 1986 - 1987 (en jämförelse sedan1900 finns i Appendix). Slutnotan för isbrytningenunder vintern blev också den lägsta på 20 år, och ham-nade på omkring 100 miljoner.

Under denna säsong provades ett nytt koncept inomisbrytningen. Isbrytaren Ale, som ursprungligen är

byggd för isbrytning på Vänern, fick inleda isbryt-ningen i Bottenviken som första isbrytare och flyttadessöderut varefter isen blev för tuff. Tanken var att honsedan skulle gå runt till Vänern när ett sådant behovuppstod. Men så blev aldrig fallet.

Som ett resultat av detta upplägg så minskade miljö-påverkan från isbrytningen och dess kostnader.Mycket eftersom Ales bränsleförbrukning bara är enbråkdel i jämförelse med de stora isbrytarna. Totalt vartre av Sjöfartsverkets isbrytare verksamma under vin-tern 2007 – 2008:

• Ale var varit verksam i Bottenviken och i Norrakvarken under hela säsongen.

• Ymer och Atle var ute i Bottenviken under 1respektive 1½ månad.

• Frej behövde inte användas i verksamhetenutan var kvar vid kaj i Luleå.

• Oden, som är den nyaste och starkaste isbry-taren, var under vintern på uppdrag vid Syd-polen.

Under säsongen 2007 – 2008 assisterades 186 fartyg och9 bogseringar utfördes. Totalt krävde 140 fartygsanlöptill svenska hamnar isbrytarassistans under vintern ochav dessa bar 18 % svensk flagg. Målet för Sjöfartsverketär att den genomsnittliga väntetiden på isbrytare inte skaöverstiga 4 timmar. Den genomsnittliga väntetiden undersäsongen 2007 – 2008 blev 52 minuter, vilket kan jäm-föras med föregående vinter 2006 – 2007 då väntetidenvar 3 timmar och 14 minuter.

Figur 3.8. Farledsavsnitt som det avtecknar sig på skärmen efter sjömätning




31

Figur 3.9. Satellitbild av isutbredning i norra Östersjön (bilden är från mars 2009)Notera skillnaden i isrestriktioner som gällde denna dag i respektive hamn, samt isbrytarnas position i bil-den – från nedan vänster runt Bottenviken; Ale, Fennica, Frej, Atle, Ymer, Otso, Kontio, Sisu och Urho.Källa: IBPlott


Sjöfarten förflyttar redan idag närmare 90 % av världs-handeln på ett både miljömässigt och effektivt sätt. Detgigantiska transportarbete som idag utförs av världs-handelsflottan är fördelat på ungefär 100 000 fartyg.Det totala antalet ombordanställda inom sjöfart be-räknas uppgå till ungefär 1,25 miljoner. Något som göratt många av världens 6,7 miljarder människor till dag-ligen, om än indirekt, beroende av denna dryga miljonombordanställda. Även om det endast finns dennadryga miljon ombordanställda på fartygen så krävs detmånga gånger fler anställda att få hanteringen runt far-tygen och deras last att flyta smärtfritt. Hur många ärdock svårt att uppskatta, men baserat på den upp-skattning som görs för Sverige nedan så är troligt attdet totala antalet är kanske 10 - 15 gånger så stort.

4.1. Sysselsättningen inom SjöfartssektornDet som kallas sjöfartsektorn kan lätt missförstås föratt handla om bara fartyg och anställda ombord. Så ärabsolut inte fallet utan de som arbetar ombord äregentligen bara en liten del av något mycket större. Närdet gäller Sverige är den mest använda svenska siffranför antalet sysselsatta i sjöfartssektorn 220 000. Dettaomfattar då alla typer av jobb som direkt stödjer sjö-farten och som därför kan anses ingå i sjöfartsektorn.

Den helt innersta kärnan i en sådan beräkning utgörsdå av de knappt 15 000 ombordanställda inom sjöfar-ten som fanns vid utgången av 20084. Till den innerstakärnan med ombordanställda bör också räknas ytterli-gare drygt 1 000 anställda på rederierna och ungefär 4000 i hamnarna.

I en andra cirkel som omger kärnan räknar man van-ligtvis in statlig administration kring havet och andraverksamheter som har fokus på att ge direkt service avolika slag till företagen i centrum. Dessa är alltså före-tag som direkt möjliggör verksamheten i kärnan. Detsom avses är sådant som Sjöfartsverket, Kustbevak-ningen, skeppsmäklare, utrustningstillverkare, varv, ut-bildningsinstitutioner, försäkringsbolag, advokater ochandra som bedriver den största delen av sin verksamhetinom sjöfartssektorn. Tillsammans antas det finnas un-gefär 50 000 sysselsatta i denna typ av företag.

I en tredje något vidare cirkel med andra stödjande fö-retag, som bara till viss del levererar till sjöfartssektorn,blir det genast svårare att avgränsa vem och vad somska räknas in. De företag som det då gäller är de somhar vissa anställda som utför huvuddelen av sitt arbeteinom sjöfartsektorn även om företaget som sådant

egentligen har sin verksamhet i en annan sektor. Ex-empel på sådana företag kan vara en resebyrå eller ettåkeri. När det gäller resbyrån har man en betydandedel av sin omsättning från biljetter åt rederinäringenoch i det andra fallet med åkeriet har man många avsina körningar till och från hamnar. Andra likartadeverksamheter kan röra sig om delar av konsultföretag,dagligvaruleverantörer, oljebolag, banker, städföretagoch så vidare. I de uppskattningar som har gjorts harman kommit fram till att denna grupp är mycket storoch omfattar cirka 150 000 personer.

Med dessa antaganden som grund visar dessa tre cirk-lar, som tillsammans kan sägas utgöra sjöfartssektorn,att det finns minst 220 000 sysselsatta inom sektorn iSverige.

4.2. Rekrytering och utbildningKarriär till sjössTransporter av råmaterial, annat gods och passageraretill sjöss är en omfattande verksamhet som efterfrågarmånga kategorier av ombordanställda. Samtidigt be-höver alls inte en karriär till sjöss innebära att man nöd-vändigtvis kommer att tillbringa hela sitt yrkesliv tillsjöss.

Att vara befäl ombord i ett fartyg innebär en spännandeinternationell karriär med olika inriktning och ett va-rierande arbete. Ett arbete som utförs med understödav den senaste tekniken och som ställer stora krav på le-darskap och management. Ett tidigt ansvar och godakarriärmöjligheter gör att det ofta är möjligt att varamaskinchef eller kapten inom tio år från examen. Le-dande befattningar ombord handlar inte bara om tek-nik och navigation utan arbetsledning i olika formerfyller en stor del av tiden. Många söker idag en kar-riärväg med sin utbildning som kan ge utmaningar ochsom känns utvecklande. Här har sjöfarten en styrkamed tydliga karriärvägar och tidigt ansvar. Svensk sjö-fart erbjuder samtidigt en social trygghet som få omens någon annan sjöfartsnation kan erbjuda.

Belöningen för arbetet är goda lönevillkor som oftast ärsom högst för befäl från Europa. Vanligtvis finns detockså en möjlighet att gå vidare till ledande befattningari land för den som skaffat sig nödvändig erfarenhet. Deofta nödvändiga vidareutbildningar som förekommer ärvanligtvis fullt betalda samtidigt som alla viktigare intygär fullt internationellt gångbara. Även om jobbet ombordi sig är en resa så ges det dessutom ytterligare möjlighe-ter till resor i samband med avbyten och de generösa


KUNSKAPSUTVECKLING INOM SEKTORN

4. KUNSKAPSUTVECKLINGEN INOM SEKTORN




33

ledigheter som också ingår. En av flera fördelar med enombordanställning är att man är ledig mer eller mindrehalva året. Dessutom är de arbetsresor man gör somombordanställd betalda av arbetsgivaren, varför man iprincip kan bo var som helst i landet trots att man job-bar till sjöss. Ett sätt för arbetsgivaren att behålla sinaanställda längre är att ha en tydligare karriärplanering.Redan under den tid man seglar till sjöss så börjar manvidareutbilda sin personal och försöker sedan hittalämpliga positioner till sjöss eller i land när ett sådantönskemål kommer. Hos ett rederi finner teknisk per-sonal oftast en naturlig plats inom inspektion och nau-tiker inom sådant som last- och ruttplanering, medanbåda kategorierna är efterfrågade när det gäller att pla-nera för underhåll och nybyggnation.

Bland de som går till sjöss ser många en fördel med attarbeta på ett mindre fartyg eftersom man där får meraansvar och mera varierande arbetsuppgifter. Eftersomett fartyg utgör något som kan liknas vid ett eget litetsamhälle så är det en stor variation på de arbetsuppgif-ter som måste utföras. Allt medan faktiskt själva ar-betsplatsen alltid är på väg till en ny destination.Särskilt för de som har studerat till sjöingenjörer finnsdet goda möjligheter att göra en fortsatt karriär i land.I både Sverige och utomlands, då speciellt inom kraft-verk, fjärrvärme och i processindustrin där det finnsstora komplexa system att hålla igång, är före detta ma-skinfolk mycket eftertraktade.

Expertgrupp för ökad rekrytering Även den svenska regeringen har en önska om att säker-ställa en i framtiden ytterligare breddad rekrytering tillhela sjöfartssektorn. För att organisera detta har man gettSjöfartsverket i uppdrag att tillsätta en särskild expert-grupp som ska verka för ökad och rekrytering av perso-nal. Alla närstående verksamheter på lands och till sjössstår inför stora pensionsavgångar i den nära framtidensamtidigt som detta visat sig vara en expansiv sektor.Därför behövs rekrytering och en allmän ökning av in-tresset och många fler kvinnor som söker sig till sektorn,är två av de resultat som förväntas. En första delredovis-ning av uppdraget skedde i april 2009 och ett slutligtförslag med finansiering i mars 2010. Närmast samti-digt som uppdraget gavs publicerades en ny internatio-nell prognos som talar om en brist på 90 000 sjöbefäl ivärlden redan om fem år. Det tycks onekligen finnas engod arbetsmarknad i framtiden för den som väljer enkarriär i ett yrke med anknytning till sjöfart.

Knapert med allmänhetens kunskapDe som studerar till sjöyrken möts ibland av en gamm-eldags och dåligt informerad inställning från vänneroch bekanta kring hur sektorn ser ut. Många tycks troatt det som väntar till sjöss är ensamhet och ständigfrånvaro. Något som alls inte är fallet även om mansjälvklart inte kommer hem på kvällarna under den pe-riod man är till sjöss. Sådana frågor kräver ofta ett svarsom förklarar närmast från grunden. Vad är ett fartyg,vad är sjöfart, vilka villkor gäller osv. Samtidigt så är

Figur 4.1. Ett moment i en varierad utbildning


det en minoritet av de i besättningen på en större färja,där det kan finnas 100 – 150 som jobbar ombord, ellermångdubbelt fler på ett kryssningsfartyg, som är an-ställda som sjömän på däck eller i maskin. Majoritetenhar således arbeten som har med servicen till gästernaatt göra varför de flesta i denna kategori bara har en be-gränsad sjöutbildning.

De vanligaste högskoleutbildningarnaVilken bakgrund den perfekta sjömannen bör ha, harännu ingen exakt kunnat urskilja i förhand fastställa.Båda de svenska högskolorna har därför en praktikpe-riod inlagd ganska tidigt i utbildningen. Det är såklartett lite annorlunda liv som väntar ombord och för densom inte provat innan man påbörjar sin utbildning kandet krävas mera tid att vänja sig. Under den tid man ar-betar ombord utgör fartyget och den besättning somfinns det enda tillgängliga umgänget. Det blir ocksåmed dessa som man arbetar, äter, ser på TV eller dis-kuterar med.

Den normala utbildningstiden för en sjökapten ellersjöingenjör år fyra år vid Högskolan i Kalmar ellerChalmers i Göteborg. För sökanden till den kortare tre-åriga utbildningen till sjöingenjör eller sjökapten är detett krav att man har minst två års sjövana sedan tidi-gare. Samtidigt är den som har läst en fullständig tre-årig sjömansutbildning på något av de tio svenskasjöfartsgymnasierna garanterad plats på den treåriga ut-bildningen vid högskolan5. Utbildningen leder till attman blir behörig på närmast alla typer av fartyg överhela världen. Under den fyraåriga utbildningen ge-nomför man sin praktik under utbildningstiden6.

4.3. KönsfördelningKönsfördelningen i företagenTraditionellt har sjöfartssektorn varit kraftigt mansdo-minerad. Även om det idag finns kvinnor på närmastalla nivåer och inom alla verksamheter, så förblir denmanliga dominansen mycket tydlig. Inom sektorn äralla också överens om att kön saknar betydelse och attingen skulle tveka att anställa en kvalificerad kvinna likagärna som en man. Ombord i fartygen är obalansenännu tydligare och andelen kvinnor omkring 5 % ochav dessa jobbar försvinnande få i maskin. Istället är detinom färjetrafik som de flesta kvinnor arbetar. Färjere-derierna uppvisar 30 – 40 % kvinnor bland sina om-bordanställda, men de flesta jobbar med service tillgästerna i olika former; så kallad intendentur. I dennagrupp råder till och med kvinnodominans i sjömansre-gistret med 54 % kvinnor att jämföras med 46 % män.Bland de sjömän som fanns registrerade i det svenskasjömansregistret vid utgången av 2008 så utgjorde kvin-norna 20 %, vilket är en ökning från året innan. Under2008 bytte ett antal färjor i trafik på Östersjön från

Finsk eller Åländsk flagg till Svensk flagg, vilket kan hahaft effekt även på andelen kvinnor.

Hos de svenska rederierna, men inte hos alla företag isektorn, finns samma ojämna könsfördelning även istyrelse- och ledningsgrupper. Av tolv undersökta re-derierna fanns ingen kvinna i någon styrelse och i trefanns heller ingen kvinna i ledningsgruppen. Endastett rederi uppnådde en 60/40-fördelning i sin styrelse.Genomsnittligt fanns det 82 % män i styrelsen och 90 % män i ledningsgruppen.

Könsfördelningen i utbildningenInom sjöfartssektorn finns det endast två högskolor ilandet som ger utbildningar på universitetsnivå ochsom kan ge behörighet som sjöingenjör och sjökapten.Dels är det Sjöfartshögskolan i Kalmar samt vid Chal-mers i Göteborg. Vid Chalmers kan man även läsa dennärliggande utbildningen Sjöfart och Logistik. Bådahögskolorna har under senare år arbetet med att breddasin rekryteringsbas och öka andelen kvinnliga stude-rande.

Det är faktiskt slående hur lika andelen kvinnliga stu-denter på de sjöanknutna utbildningarna fördelar sigmellan utbildningsorterna. Sett till totalen av alla an-tagna i både Kalmar och på Chalmers, som i januari2009 var precis 454 på vid varje skola, så är 11,5%kvinnor. Skillnaden mellan de två var så liten somunder 0,3 %. Mellan det två sjöingenjörsprogrammen,där omkring 5 % är kvinnor vid båda skolorna, är skill-naden under 1 %. Inom den till antalet studenter störresjökaptensutbildningen, finns det 18 % kvinnor påChalmers och 14 % i Kalmar, men även i Kalmar ärdet 18 % sett till bara antagningen hösten 2008. Kal-mar har inte redovisat fullständig statistik per årskurs,men för Chalmers så stiger andelen ju närmare nutidman kommer i antagning för sjöingenjör. Bland desom läser på kaptensprogrammet är det i princip ärtvärt om, med 27 % bland de som går sista året medandet finns 16 % bland de som antogs hösten 2008 (de-taljerad statistik för båda skolorna återfinns i Appen-dix). På de kortare sjöutbildningarna, för Maskinbefäloch Fartygsbefäl Klass VII, var dock andelen kvinnornärmare 25 % respektive omkring 20 %.

På utbildningen Sjöfart och Logistik som bara ges vidChalmers, som avser utbildning i landbaserad sjöfarts-teknik, t.ex. skeppsmäkleri, rederi och befraktning, ärandelen kvinnor i svagt stigande och har passerat 1/3 avutbildningsplatserna.

Inom ramen för Sjöfartens Utbildningsinstitut bedriverett flertal gymnasier och andra skolor sjömansutbild-ningar av olika slag. Detta innefattar utbildningar fördäckspersonal, motormän och intendenturpersonal. Av




de sammanlagt 11 skolor som har kartlagts var andelenkvinnor i utbildningarna 2007 omkring 11 % (se ocksåfotnot V och VI).

PraktikplatsproblemetEftersom en del av den utbildning som ges vid sjöfarts-gymnasier och vid sjöfartshögskolor utgörs av praktik ärdet mycket viktigt att det finns en svensk handelsflottamed svenska fartyg att genomföra praktiken på. I högskolsammanhang kallas detta Fartygs-Förlagd Utbildning (FFU) respektive Arbets-Platsförlagd Utbildning (APU) när det gäller gymnasieskolan.

Svårigheten att ligga rätt i antalet antagna i utbild-ningscykeln i förhållande till efterfrågan är här sominom andra utbildningar mycket problematiskt. Dettaså att inte ökade antagningar kommer till stånd i slu-tet av en uppgång av efterfrågan för att de antagnasedan ska nå sin examen mitt i nästa nedgång. Föru-tom alla de personliga problem som detta orsakar såriskerar man dessutom att en stor del av de välutbild-ade, som då inte kan beredas arbete, tvingas finnaandra vägar till utkomst och sedan aldrig återkommer.

En fortsatt god tillgång på svenskt befäl är också ennyckelfråga för inte bara rederierna själva och derasverksamhet i land, men också för att ha kvar fartyg ochkunna öka antalet fartyg under svensk flagg. För attkunna registrera ett nytt fartyg under svensk flagg somfår svensk besättning krävs normalt 2,3 gånger det antal

som ska utgöra besättning. Detta eftersom man nor-malt jobbar lika länge ombord som man sedan är ledigoch det därtill förekommer extra ledigheter, kurser ochannan frånvaro. Frågan om rekrytering är också mycketviktig för andra aktörer såsom hamnar, försäkringsbo-lag, klassningssällskap och flera statliga verk. Det tardock några år att bli ett erfaret befäl och för att kommadit behöver man tid för att samla på sig nödvändig er-farenhet genom pratiskt arbete.

SjöfartskaravanenFör att svara upp mot det framtida behovet av arbets-kraft som finns, och för att öka antalet sökande till sjö-utbildningarna, togs ett helt nytt grepp under 2008.Under juli och augusti blev det nya ordet Sjöfartskara-vanen snabbt ett begrepp inom sjöfartssektorn. I sam-band med att isbrytaren Ymer skulle tas upp i docka iLandskrona för bottenmålning kom hon att användassom bas i en stor informationskampanj. Isbrytaren be-sökte under en månad 18 hamnar längs den svenskakusten från Uddevalla till Luleå som en del i den re-kryteringskampanj som drogs igång.

En isbrytare på besök i Sommarsverige gav mycketuppmärksamhet i media och dess blotta storlek gjordeockså att den syntes tydligt vid många av sina besök.Totalt kom över 13 000 personer ombord i isbrytarendär det hela tiden fanns ett antal representanter för sek-torn, såväl nationella som lokala, som berättade om demöjligheter som erbjuds både till lands och till sjöss.



35

Figur 4.2. En arbetsplats med goda utsikter


Efter att både Sjöfartskaravanens nav, isbrytaren Ymer,och den hemsida som etablerades under karavanen fickså många besökare har begreppet kommit att leva vi-dare (www.sjofartskaravanen.se). Under hösten 2008och tidiga 2009 har Sjöfartskaravanen ”seglat” igen,men nu som det samlande namnet för fler aktiviteterpå land.

4.4. Internationellt Situationen internationelltUnder en längre tid har det byggts upp ett underskottfrämst när det gäller sjöingenjörer i den internationellasjöfarten. Det finns också ett underskott när det gällernautiker, som sjöbefälen ofta kallas, även om bristendär är mindre. Vissa prognoser som har gjorts talar omatt det skulle kunna uppkomma en brist i storleksord-ningen 27 000 sjöbefäl i världens handelsflottor

omkring år 2015. Om en sådan prognos slår in så sit-ter den som har en färdig utbildning verkligen i guld-sits. Att så få åtgärder har vidtagits kan kanske skyllaspå att man internationellt haft en inställning om att debehov som funnits i världshandelsflottan skulle kunnalösas med manskap och befäl från länder som Kina ellerFilippinerna. Dock har det visat sig att med den eko-nomiska utveckling som har skett i Kina har man lokalthaft en efterfrågan som har överträffat alla prognoser.Som en följd av detta har tillströmningen av sjömänsom kommit ut på den internationella marknaden varitlägre än förväntat. Under många år har det vanligasteursprunget för internationellt sjöfolk varit Filippinerna. Men som framgår av Tabell 4.1 så har antalet minskatdramatiskt på Filippinerna, och mer än halverats underbara tio år. Det är också värt att notera att de enda hög-inkomstländer som är med på listan, Grekland, Italien



Figur 4.3. Kö för att besöka isbrytaren Ymer

Tabell 4.1 Utbudet av sjömän i de tio viktigaste länderna 2005 (1 000-tal)

Land Kategorier 2005 Totalt Totalt TotaltBefäl Manskap 2005 2000 1995

1. Kina 43 79 122 82 762. Filippinerna 46 74 120 220 2453. Turkiet 22 60 82 62 804. Ukraina 29 36 65 37 385. Ryssland 22 34 56 56 486. Indien 12 43 55 55 537. Indonesien 8 34 42 82 838. Grekland 17 15 32 33 409. Italien 10 11 21 24 3410. Japan 13 7 20 31 42

Totalt 222 393 615 692 738

Källa: BIMCO / ISF; Manpower Update 2005.


och Japan är de enda länder med ett lika stort ellerstörre antal befäl än manskap. Kanske är det inte för-vånande att i de minst utvecklade länderna, Indone-sien och Indien, är det 4 – 5 gånger fler som ärmanskap än officerare.

Det förtjänar dock att påpekas att de siffror som finnsatt tillgå när det gäller sjömän för många länder bara äruppskattningar och därmed relativt osäkra. Andra upp-skattningar än de som har gjorts av BIMCO/ISF hartill exempel indikerat att det skulle finnas närmare 330000 sjömän bara i Kina. Den mest använda siffrananger att det finns knappt 1,3 miljoner sjömän i värl-den, varav 440 000 är befäl. I de återkommande studiersom genomförs av BIMCO / ISF kring det internatio-nella behovet av sjömän uppskattar man att det 2015,om inget radikalt görs, råder ett underskott på minst27 000 sjömän. Det finns även andra studier där un-derskottet anses kunna bli över 85 000 vid samma tid-punkt. Dessa beräkningar är baserade på den snabbaökning i antalet fartygsbeställningar som skett under2007 och första halvan av 2008. De finansiella proble-men på världsmarknaden har under de sista månadernaav 2008 kommit att kraftigt dämpa beställningstaktenav nya fartyg och många redan lagda order har dragitstillbaka. Således är det nog närmast omöjligt att göra enmera exakt bedömning av rekryteringsbehoven i dags-läget, ens för den närmaste framtiden.

I statistiken framgår också mycket tydligt att sjömänfrån mindre utvecklade länder i genomsnitt är betydligtyngre än sina kollegor från länder i Europa. Något somvisar att det inte bara är i Sverige som det väntar bety-dande pensionsavgångar under de kommande åren.

Rekrytering internationelltSom har nämnts tidigare så är frågan om en tilltagandebrist på personal inom sjöfartssektorn inte endast ettsvenskt fenomen utan det har också uppmärksammatsinternationellt. Inom sjöfartens FN-organ IMO harmedlemsstaterna därför beslutat att driva en egen glo-bal kampanj; Go to Sea!

Avsikten här är att attrahera nya personer till bran-schen, men också att förmå de som redan finns i bran-schen att stanna kvar. Förhoppningen är att man skafå alla inblandade parter att koordinera sina insatserkring frågan om rekrytering som har blivit allt mer

brännande. Problemet är både kvantitativt och kvali-tativt på så vis att det också internationellt finns bådeför få som söker till utbildningarna och slutligen får utsin examen. Ett resultat av detta är att personal på bryg-gan och i maskin har mindre samlad erfarenhet än hostidigare generationer sjöbefäl. Vad detta på sikt gör försjösäkerheten, framförandet av fartyget och miljön ärsvårt att förutsäga. Det är dock svårt att tro att följ-derna är positiva. Den kampanj som drivs av IMO villdärför försöka visa de goda sidorna av vad en karriärtill sjöss kan erbjuda.

Enligt underlaget till IMO:s kampanj anser många attdet begränsade mediala utrymme som sjöfarten ges,som en liten sektor, inte har ägnats åt att bygga en po-sitiv image för sektorn. Istället är det allt för stort fokuspå frågor kring fartygskapningar, olyckor, skattefrågor,incidenter och det är en allmänt dålig behandling avsjömän som fått stå i centrum. En åsikt som delas avmånga i Sverige. Istället kan det vara dags att alla ak-törer hjälps åt för att förbättra sektorns image. Dettaför att attrahera unga, kunna erbjuda mer praktik avolika slag och uppmana skolor och utbildningar att be-söka fartyg och hamnar. Inte minst viktigt är att bidratill att öppna branschen för kvinnor på ett annat sätt änidag.

Ett fortsatt behov av arbetskraftTrots att efterfrågan må ha mattats av i början av 2009finns det ett fortsatt behov av rekrytering. Faktumkvarstår att ovanligt många av de som idag arbetarinom sjöfartssektorn, i både Sverige och utomlands,närmar sig slutet av sin yrkesverksamma karriär. Dessaoch alla som byter jobb av andra skäl måste oavsett vadsom är orsaken ersättas med yngre kompetenta an-ställda. I denna situation är det viktigt att alla inblan-dade parter, IMO, sjöfartssektorn, regeringar och andrasamlar sina krafter för att gemensamt ta sig an dennautmaning. Fokus i IMO:s kampanj ligger på att dettaär en ansvarsfull uppgift där arbetet måste ske påmånga plan och i alla medlemsländer. Varje enskildmedlemsorganisation behöver bedriva aktiviteter medskolor, organisationer som påverkar utbildningen, kol-leger, vänner och så vidare, allt i samarbete med rede-rierna.

Sjöfarten utgör själv en del av problemet och har troli-gen själv också delvis nyckeln till lösningen på proble-met. I korthet måste en karriär till sjöss göras meraattraktiv för många fler yngre än de alternativ man seri land. I arbetet ingår att ge fler möjlighet till utbild-ning, men också att förbättra både den interna och ex-terna attityden till sektorn. Här finns mycket att göra.Det kommer att krävas nya grepp och att man använ-der sig av nya medier. Sjöfarten själv måste därför göramycket mer för att förbättra det sätt man uppfattas på,



37

Go to sea – kampanjen lanserades 17 okto-ber av IMO. Detta skedde koordinerat medILO och några andra NGO:er som har så kal-lad konsultativ status hos IMO; ICS/ISF,BIMCO, INTERTANKO, INTERCARGO och ITF.




den sociala balansen i att arbeta till sjöss, men också definansiella faktorerna. Detta knyter också till att göralivet ombord lättare genom att i högre grad göra detmöjligt för de ombord att hålla kontakten med land.Främst med bättre elektronisk kommunikation. Tilldetta kommer kortare, eller kanske mera individuelltanpassade, tjänstgöringsperioder, stöd till vidareut-veckling och vidareutbildning för anställda samt andraså kallade mjuka åtgärder.

Internationell baksidaDet finns också negativa internationella sidor inom sjö-farten som måste åtgärdas. Pirateri är troligen det iögonblicket mest omskrivna. Kriminalisering av en-skilda befattningshavare ombord i samband med olyc-kor där en enskild besättningsmans handlande ombordbedöms straffbart (se t ex Kapitel 9; augusti). Någotsom har hänt flera gånger där orsaken bedöms vara fel-navigering eller att det skett utsläpp i havet. Båda fak-torerna kan i sin tur ha sitt ursprung i bristandebemanning ombord, bristande rutiner, problem medutrustningen eller för långa arbetspass. Faktorer somegentligen är redarens ansvar. Svårigheter att kommailand vid hamnbesök är något annat som har upp-märksammats av de ombordanställda. I alla dessa fallskapas det här en betydande skillnad mellan den all-männa uppfattningen och verkligheten om hur livet ärtill sjöss. Det finns kanske inte anledning att romanti-sera allt för frikostigt kring sjömanslivet. Samtidigt

finns absolut inte heller något skäl att förneka att ar-betet för många är en livsstil som är oersättlig och attsjömanslivet absolut har kvar både sin internationellaprägel och charm.

4.5. Forskning, utveckling och demonstration - FUD Svensk sjöfartsforskning är numera samordnad såsomdet anges i den forskningsstrategi som lämnades till Re-geringen vid årsskiftet 2007 – 2008. Sjöfartsverket del-tar aktivt i detta arbete, och driver de frågor som liggerinom myndighetens ansvarsområde, med prioriteringpå säkerhets- och miljöfrågorna. Det är dock nödvän-digt för de framtida prioriteringarna om frågan om sek-toransvar för sjöfartsforskningen får en långsiktiglösning.

Forskning för framtidenI takt med att svensk sjöfart höjer sin tekniska förmågahar också behovet av forskning kring olika faktorer ökat.Genom tillkomsten av Lighthouse, där Redareför-eningen, Chalmers och Handelshögskolan i Göteborg,2006 tog initiativ till att inrätta ett forskningscenter, hardetta center expanderat snabbt och rymmer i början av2009 inte mindre än ett 10-tal seniora forskare och 25doktorander på heltid. De fem tvärvetenskapliga forsk-ningsområden inom vilka det bedrivs forskning påLighthouse har samlats inom begreppen EcoShip, Er-goShip, SafeShip, CargoShip, BusinessShip (presenterasdetaljerat på www.lighthouse.nu).

Figur 4.4. Dynamisk positionering av fartyg (här i simulator i Kalmar)




39

Förhoppningen är att man på Lighthouse, med sin när-het till näringen, snabbt ska kunna skapa användningav de forskningsresultat som kommer fram. Något somska leda till att man också kan utveckla den svenska sjö-fartsnäringens konkurrenskraft. En förmåga som ärtänkt att bygga på kvalitet och goda innovationer vil-ket kräver snabb återkoppling mellan forskning ochpraktisk användning. De frågor som behandlas blir alltmer internationella i takt med en ökande globaliseringsamtidigt som de ekonomiska faktorerna får en allt merframträdande plats.

I samarbete med kompetenscentret Lighthouse har Sjö-fartsverket anställt fyra doktorander, varav tre på mil-jösidan för att långsiktigt höja kompetensen inomsektorn. Inriktningarna som har valts har påverkats avden ökade uppmärksamhet som emissioner från fartyghar kommit att ges på internationell nivå. Detta kom-mer att medföra ett ökat behov av kunskap kring enrad områden inom sjöfartssektorn. Ett sådant områdegäller tekniska möjligheter till reduktion av emissioner.Med detta som grund har Sjöfartsverket initierat fors-karstudier med fokus på att minska utsläppen av kvä-veoxider (NOX), samt eventuella möjligheter tillenergieffektivisering med samtidig reduktion av CO2.

Oavsett möjligheterna till reduktion av utsläppen finnsdet ett ökande behov av att kunna genomföra säkrareemissionsberäkningar för sjöfart. Sjöfartsverket ochSMHI arbetar här tillsammans i ett projekt med att ut-veckla en gemensam databas som kan användas för så-dana beräkningar. Sjöfartsverkets del i arbetet är attsamordna fartygsuppgifter och fartygsspecifika emis-sionsfaktorer, samt nödvändiga formler för emissions-beräkningar. Baserat på dessa data kan sedan SMHIgöra spridningsberäkningar med hjälp av uppgifternaom fartygen och dess rörelser som hämtas från till-gänglig AIS-data. Målet är att systemet ska kunna be-räkna fartygens utsläpp utifrån aktuell hastighet och deemissionsfaktorer som är unika för varje enskilt fartyg.

Med hjälp av den samlade databasen kommer det iframtiden att vara möjligt för olika användare att be-räkna emissioner för varje fartyg som rör sig inom ettvisst område, som kan vara en hamn, en farled eller ettskärgårdsområde, under en bestämd tidsperiod. Meddetta som grund kan man sedan utföra spridningsmo-dellering och scenarieberäkningar. Resultat som kananvändas vid klimatrapportering, för kommunal pla-nering och för andra ändamål.

Inom projektet Funktionsbaserad bemanning, konsta-teras att mångfalden av nya regler snabbt ökat kravenpå alla inblandade. En första större studie av maskin-rumspersonalens arbete, arbetssituation och möjlighe-ter till påverkan har också delfinansierats. Arbetssättetbygger på liknande studier av personal på fartygsbryg-gan. Det visar sig att problemen är likartade, men fååtgärder har genomförts hittills.

Den nyutvecklade teknik att från flygplan att mäta in-nehållet i skorstensröken från fartyg, och därur kunnaverifiera innehållet i drivmedlet för att beräkna utsläpptill luft har väckt stor internationell uppmärksamhet.Förhandlingar pågår men hittills har projektet inte fun-nit tillräcklig finansiering för att kunna slutföras. Enprototyp har provats med stor framgång, men dennabehöver viss ytterligare utveckling och anpassning tillden tänkta flygplanstypen.

Totalt har Sjöfartsverket bidragit med finansiering i ett30-tal forskningsprojekt. Prioriteringen har gjorts ut-ifrån de transportpolitiska målen med säkerhets- ochmiljömålen som prioriterade tillsammans med forsk-ning kring tillgänglighets- och transportkvalitetsmålen.De totala bidragen under året har varit 5 miljoner kro-nor. Rapporteringen från alla projekt som nämntsovan, och alla andra som rör svensk sjöfartsforskning,finns sökbara på http://www.sjofartsverket.se/forsk-ningsdb/


Som en fortsättning på den tidigare traditionen så in-nehåller även årets Sektorsrapport ett temakapitel.Denna gång ska kapitlet försöka spegla några av alla deaktiviteter och det omfattande internationella nätverkav kontakter som omger mycket av det som har an-knytning till sektorn. Så länge det finns en tydligsvensk önskan om att aktivt delta i det internationellasjösäkerhets- och miljöarbetet inom de stora interna-tionella organisationerna som IMO och EU behöverSverige också ha en handelflotta. Detta är nödvändigtför att kunna göra den svenska ståndpunkten mera tro-värdig i dessa sammanhang. En handelsflotta som of-tast betraktas som navet inom sjöfartssektorn och somför sin verksamhet är i behov av ett tätt internationelltnätverk av kontakter.

5.1. Den alltid internationella sjöfartenLångväga förflyttningar över öppet hav måste ha skettredan förhistoriskt då öar i Stilla Havet och i andra om-råden befolkades. Sjöfarten i en mera organiserad formanses ha inletts omkring 2000 år före Kristus och före-kom då i Medelhavet och längs andra kuster i Asien.Redan på romarnas tid, fällde Pompejus de bevingadeorden: "Navigare necesse est, vivere non est necesse"(Att segla är nödvändigt, att leva är inte nödvändigt).

På samma sätt, och allt sedan tiden för att de första bo-sättningarna etablerades i Sverige, har närheten till vat-ten varit viktig. Att transportera varor och människorhar alltid varit mycket enklare över vatten än över land.I både Europa och Sverige bor ännu en majoritet inomnågot tiotal kilometer från kusten. I svenska vatten ärdet främst vikingarnas resor över haven och den välor-ganiserade handel genom sjötransporter som skeddeinom ramen för Hansan har satt viktiga spår i densvenska utvecklingen. Utan den bakgrunden hade Sve-rige knappast förmått skapa det Ostindiska kompanisom fick stor betydelse för hela nationens ekonomiunder senare delen av 1700-talet. Även om Sverige haren stolt sjöfartshistoria med långa seglatser av vikingaroch regelbundna kontakter som sträckte sig ända borttill Kina så finns det även rejäla historiska plumpar somförlisningen av regalskeppet Vasa. Under den tid somgått sedan dess har olika former av sjöfart utvecklatsdär vissa grenar består än idag medan andra grenar harpasserat sin storhetstid.

Passagerarfartyg var fram till 1960-talet det transport-medel som möjliggjorde de stora immigrationsflödenaoch långdistanstransporter av passagerare. Passagerars-jöfarten har sedan dess kommit att byta skepnad till att

bli vad som idag ofta är kryssningsrederier eller bilfär-jor på kortare rutter. Tanksjöfarten, som idag bär denstörsta delen av världens fraktvolymer, kom indirekt attskapas av bröderna Nobel som beställde de första tank-fartygen för att få ut den olja man producerade vidKaspiska Havet. Containerfartygen, som idag trans-porterar den värdefullaste lasten, kom att utvecklas frånslutet av 1960-talet till den betydelsefulla position somde har idag.

Den vidare sektornSjälva sjöfarten med dess fartyg, här som i andra delarav Sektorsrapporten, är bara en del i en sektor somuppvisar ett vidare spektrum av aktiviteter än bara attsegla på havet. Till sjöfarten hör många andra delar somsjälvklart omfattar aktiviteter direkt knutna mot självafartyget, som att konstruera och reparera. Till dettakommer olika aktiviteter för att hantera den last somtransporteras till sjöss. Här tillkommer först hamnarnaoch stuverier som lastar och lossar fartygen inklusivetransporter av godset till och från säljare och köpare.Många är de mäklarföretag som konkurerar om att fåorganisera transporten och pappershanteringen kringgodset. Förutom godset är både fartyg och annan ut-rustning försäkrad. Till detta kommer också de olikamyndigheter, såsom Sjöfartsverket, som möjliggör förfartygen att segla och som tillhandahåller farleder, sjö-märken och lotsar när så behövs.

Enkelt uttryckt kan den verksamhet som ett rederi be-driver med sina fartyg delas in i passagerarsjöfart, lin-jefart och trampfart. Färjorna för kortare resor eftertidtabell har utvecklats till att ha ramper för att manenkelt ska kunna ta ombord passagerarnas bilar på denedre däcken. Passagerare på kryssningsfartyg seglar en-bart för nöjes skull och delvis utan tidtabell mot olikadestinationer. Ett handelsfartyg i linjesjöfart går somfärjan på tidtabell och kan vara allt från ett container-fartyg, ett roro eller en annan typ av lastfartyg. Ett far-tyg i så kallad trampfart hyrs ut för enskilda resor ochdessa kan därför var i princip hur korta eller långa somhelst och därtill börja och sluta i vilken hamn somhelst.

Sjöfart och miljönMed ökad internationalisering ökar också sjöfartens be-tydelse som förbindelselänk mellan kontinenter ochsom bärare av de ökade transporter som en fortsatt glo-balisering ger upphov till. Det arbete som har gjortsinom International Maritime Organisation, i dagligttal kallat IMO, har varit viktigt för att minska den mil-


SJÖFARTSSEKTORNS INTERNATIONELLA KONTAKTNÄT

5. SJÖFARTSSEKTORNS INTERNATIONELLA KONTAKTNÄT


jöpåverkan som sjöfarten gett upphov till. Något somkommer att behöva utvecklas ytterligare. Samtidigt harsjöfarten, delvis som en följd av att detta arbete bedri-vits i ett internationellt fora, kommit att hamna utan-för nationella åtaganden och åtgärder trots attfartygsgenererade utsläpp lokalt kan utgöra en storandel av de totala utsläppen. Detta är bara ett exempelpå ett område som kommer att kräva förändring. Nu ärtyvärr miljöpåverkan från sjöfarten inte begränsad tillbara utsläpp till luft utan också andra faktorer som ned-skräpning, ballastvatten, växter (på skrovet), mottag-ning av oljerester i hamnarna och till detta kommeräven problem vid nybyggnad och skrotning av fartyg.

5.2. Med IMO i centrumSedan 1959 har IMO varit FN:s speciella organ för sjö-farten. IMO har tjänat som forum för samarbete ochförhandling mellan regeringar när det gällt att kommaöverens om bestämmelser och förfaringssätt avseendealla former av sjöfart som rör sig på internationellt vat-ten. Inledningsvis var många av de överenskommelsersom slöts inriktade på sjösäkerhet men ansvarsområdethar under senare år kommit att allt mer breddas motatt omfatta också en mångfald olika tekniska standards.IMO uppmuntrar och underlättar för länder attanamma högsta praktiskt genomförbara standars ocksåinom områden utanför sjösäkerhet som har sin grundi sjöfart. Även om syftet ursprungligen var sjösäkerhethar arbetet också breddats till att täcka sådant sommiljö, legala frågor, tekniskt samarbete, besättningar,

pappershanteringen runt lasten ombord, redarens an-svar och mycket annat. Totalt har IMO under sina 50år kommit att anta ungefär 50 internationella konven-tioner och protokoll, men också över 800 så kalladekoder, rekommendationer och instruktioner som an-knyter till IMO:s internationella instrument.

Grundtanken bakom IMO, att det bästa sättet att för-bättra sjösäkerheten är att skapa internationella regler,föddes redan på mitten av 1800-talet. Redan då ska-pades ett antal artiklar som en mängd Europeiska län-der godkände. Det var dock förlisningen av Titanic1912 som kom att sätta fart på det internationella ar-betet. Redan 1914 antogs den första konventionen, Sa-fety of Life at Sea – SOLAS, efter att Storbritannienhade kallat samman en internationell konferens. Redanhär tillkom bestämmelserna om att det skulle finnaslivbåtar och flytvästar till alla ombord och ständig pass-ning vid radion. Möjligheten att skapa ett mera per-manent organ för att mera organiserat kunna börjareglera sjösäkerhet kom dock inte till stånd förrän efterdet att Förenta Nationerna hade skapats. Den versionav SOLAS som antogs 1914 har sedan dess uppdateratstre gånger och har idag skrivits under av nästan 160länder. För närvarande har IMO, efter att Cook Islandsblev medlem 2008, 168 länder och territorier sommedlemmar.

Det finns dock fortfarande många områden som intehar reglerats och där införandet av internationella



41

Figur 5.1. IMO:s Main Hall, med plats för 760 delegater - och alla stora beslut


bestämmelser visat sig svårt. Ett sådant område är fis-ket där antalet omkomna ännu beräknas till över 24000 per år, varv de flesta inom det småskaliga fisket.Det finns framtagna konventioner rörande hur manbör konstruera båtar under 24 meter och vilken ut-bildning de ombord borde ha. Trots ett till synes akutbehov så har ännu inte dessa konventioner skrivitsunder av tillräckligt många länder för att de ska trädai kraft.

EU är ännu inte medlem i IMO, utan här represente-rar medlemsstaterna sig själva. Detta är dock en om-debatterad fråga där Europeiska Kommissionen lägesträvat efter att kunna representera alla medlemsstater,men har ännu inte inkommit med någon formell med-lemsansökan. Samtidigt är det så att i många frågorinom IMO, såväl som i många andra internationellaorgan, så pågår det ständigt en EU-koordinering mel-lan medlemsstaterna inför viktigare beslut.

I den utdragna process som föregår införandet av nyakonventioner pågår ett ständigt jämkande av olika del-tagares intressen. Detta för att säkerställa att man tarhänsyn till alla olika aspekter på en fråga. Sett till hurkomplexa frågor som täcks av olika konventioner kom-mer processer som dessa oundvikligen att ta lång tid.Att ge alla parter möjlighet att få göra sin röst hörd ochatt noga analysera alla viktigare effekter som en för-ändring kan ge upphov till har ändå sin baksida. Enallt för långdragen process gör att stater eller regionerkan se sig tvingade att skapa regionala regler för att fåen snabbare anpassning till stånd. Det samma gällerockså när en konvention väl har antagits, men ännuinte vunnit tillräckligt stöd bland medlemsländerna föratt bli bindande. Blir en sådan process allt för utdra-gen kan det ses som en ursäkt för regionala initiativ föratt införa strängare regler.

5.3. World Maritime University - WMUPå utbildningssidan inom den internationella sjöfarts-sektorn har Sverige sedan 1983 haft en unik positionsom gjort Malmö och Sverige mycket känt internatio-nellt. Vad som tidigare hade varit Malmö Sjöfartssko-las lokaler blev istället ett internationellt FN-universitetför sjöfarten inom ramen för IMO. De utbildningarsom ges här är för de som redan har en universitetsex-amen motsvarande en filosofie kandidatexamen ochsom söker en vidareutbildning inom sitt specialom-råde. Eftersom det är frågan om ett FN-universitet såär en majororitet av studenterna från delar av världendär denna typ av högre utbildning är svår att få. Somen naturlig följd av detta ger Sverige också ett omfat-tande stöd till WMU över biståndsbudgeten. De fyrahuvudområdena på WMU är alla tydligt inriktade motsjöfartsektorn och täcker ekonomi, juridik, administ-ration och internationella regelsystem. På WMU är det

bara i undantagsfall frågan om att man varit till sjössinnan man söker en utbildning, utan här är det iställetde stora sjöfartsorganisationerna, länders ministeriereller t o m regeringar som vidareutbildar sin personal.Eftersom varje student själv måste betala sin utbildningkrävs det en stabil sponsor, även om ett antal per årkommer in via stipendier man fått i hemlandet eller viaWMU. Det naturliga nätverk av kontakter över helavärlden som studenterna på skolan bygger under sinanio eller 17 månader i Malmö, med ofta studenter från20 nationer i varje klass, är vida berömt. Den som hargenomgått en utbildning på WMU kan oftast se framemot att ta ett tydligt karriärsteg i sitt hemland. Sedanbara något år är det också möjligt för svenskar att stu-dera vid WMU. Eftersom utbildningen inte berättigartill studiemedel, och i stort bekostas med avgifter, ärdet dock mindre än en handfull svenskar som har full-gjort en utbildning vid WMU.

5.4. Sjöfart inom EUSjöfarten högt på EU:s agendaEU har sedan länge engagerats sig för att främja kvali-tet liksom en öppen och rättvis konkurrens inom sjö-farten och de svenska kontakterna mot EU inomsjöfartssektorn blir allt intensivare. EU stöder aktivt ar-betet inom många internationella organisationer inomsjöfarten, bland annat inom IMO, ILO och WTO.Den samlade ambitionen för sjöfartspolitiken som EUgett uttryck för stämmer väl med den svenska ambi-tionen:

”Den Europeiska sjöfartsnäringen ska vidmakthålla elleröka sin relativa globala marknadsandel. Den europeiskasjöfartsnäringen ska baseras på kvalitetssjöfart, på ett av-görande sätt bidra till sjösäker, och effektiv sjöfart i en renmiljö.”

Sjöfarten har den längsta historien av alla transportslagnär det gäller att vara utsatt för global konkurrens. Sjö-farten utgör en höggradigt avreglerad marknad, för vil-ken konkurrensen har reglerats under IMO. Ijämförelse med väg- och järnvägstransport så kvarstårändå möjligheten att fortsatt avreglera för en ökad kon-kurrensneutralitet. EU lagstiftningen när det gäller sjö-transporter föreskriver icke diskriminering och fritillgång till hamnar för fartyg från medlemsstaternaeller under kontroll av dessa.

Samtidigt har EU:s roll varit betydligt större inomandra avsnitt som säkerhet och miljö. Regleringen avden typen av frågor inom den marina sektorn harfrämst utvecklats internationellt genom IMO. Ansva-ret för att se till att dessa regler sedan implementeratsoch följs upp har i första hand alltid vilat på flaggsta-ten – det vill säga landet där fartyget är registrerat. Pro-blemen med att begränsa utsläppen av växthusgaser




från världens fartygsflotta kan utgöra ett belysande ex-empel på problematiken. Världsflottan, som genererarunder 5 % av världens CO2 utsläpp, är dock till över70 % registrerad i länder som inte har skrivit underKyoto protokollet. Som en följd av detta har IMO hit-tills varit det enda forum där man kunnat ta interna-tionella initiativ för att reglera fartygens utsläpp.

Förutom detta har ett flertal internationella samarbetenkring inspektioner av fartyg organiserats för att kunnaförsäkra sig om bättre kontroll av sjösäkerhet och miljö.När ett fartyg ligger i hamn har hamnstaten rätt att in-spektera fartyget för att säkerställa att det är sjövärdigt.Även Sverige ingår för närvarande i vad som heter ParisMemorandum of Understanding on Control of Shipsby the Port State (Paris MoU). Inom ramen för ParisMoU har man överenskommit på vilket sätt och hur,samt i vilken omfattning, man väljer ut vilka fartyg somska inspekteras. Fartyg från länder, som i den statistiksom förs oftare visat sig vara av låg kvalitet, ska in-spekteras med högre frekvens jämfört med fartyg avbättre kvalitet. (rapporteringen för 2008 återfinns i ka-pitel 7.2).

Att sjöfarten varit så internationell till sin natur har all-tid gjort det möjligt för sjömän att finna arbete på far-tyg ägda från utlandet eller under utländsk flagg. Redan1995, när Sverige kom med i EU, fanns det många an-ställda ombord från länder utom unionen, speciellt imindre kvalificerade positioner. Under åren som följdeökade andelen icke EU-medborgare till omkring 25 %,för att sedan falla igen när de Baltiska länderna ochPolen kommit med i unionen. Värt att notera är ocksåatt när EU medlemskapet utökades med de två medel-havsöarna Cypern och Malta, ökade EU:s fartygsflottamed närmare 50 %. Som en följd av detta står europe-isk sjöfart idag stark, med ungefär 25 % av världsflot-tan registrerad inom EU, och med 40 % avvärldsflottan ägd från EU. Fyra av världens fem störstacontainerrederier kommer från Europa liksom en ma-joritet av de tekniskt mest avancerade offshore- ochspecialfartygsrederierna. EU har intresse av att behålla

denna handelflotta och att ha kvar både rederiadmi-nistration och annan sjöfartsindustri. En mindre han-delsflotta än den nuvarande skulle komma attunderminera EU:s ansträngningar för att garantera ensjöfart av god kvalitet världen över.

Sjöfartssektorn inom EU, och i ännu högre grad inomSverige, har idag en stor del av sin styrka, eller vad somibland kallas komparativ fördel, i form av know-howhos sina anställda. Sektorn är beroende av ett brettspektrum av kunskaper som sträcker sig från kunskapom världens sjöfartsmarknader, fartygsingenjörer fördrift, inspektion och konstruktion, men också av såväljuridisk som navigations kunskap. Av hela sektorns an-ställda arbetar huvuddelen på land i olika stödfunktio-ner för sjöfarten, och för många av dessa positioner ärkonkurrensen om personalen internationell. Att be-hålla de av sina anställda som håller nyckelpositioner ärdärför ett ständigt problem för många företag inomsektorn. Samtidigt är nyföretagandet från anställdainom sektorn betydande vilket utgör en viktig funk-tion för att säkerställa fortsatt utveckling. Ännu är detdock så att det råder brist på kompetent personal i fleraländer inom EU och ännu tydligare så internationellt.Som en följd av detta sker det inte sällan rekryteringarinom sektorn från länder utom EU till nyckelpositio-ner både till lands och ombord.

EU:s sjösäkerhetsbyråEU:s sjösäkerhetsorganisation, European Maritime Sa-fety Agency (EMSA), bildades 2002 och fick då sittsäte i Lissabon. Att EMSA kom att bildas har till stordel sin bakgrund i förlisningarna av det två tankfarty-gen Erika (1999) och Prestige (2002) som båda leddetill omfattande oljeskador till havs och längs kusten iBretange respektive Galicien. Som en följd av detta ärockså övervakningen av haven, i samarbete med med-lemsstaternas nationella organ, en viktig uppgift.EMSA har också avtal med ett antal fartyg som vidbehov kan användas till både assistans för fartyg i nödoch i bekämpningen av ett redan inträffat utsläpp. Omsamordningen av miljöövervakningen är en mera prak-



43


tisk uppgift för EMSA så tjänar man också som ett ve-tenskapligt stöd för EU-kommissionen inom sjösäker-het. I övrigt övervakar man medlemsstaternas införandeav ny lagstiftning, klassningssällskapen som godkännerfartygen samt maritima utbildningar i andra delar av värl-den. Det senare för att säkerställa att de certifikat som in-nehas av utländska ombordanställda, och som godkännsinom EU, är baserade på en bra utbildning.

Andra samarbeten, som även faller under EU-direktiv,gäller sjösäkerhet och miljöskydd, minimibestämmel-ser när det gäller utbildning av sjömän, arbetstid försjömän, farligt gods, miljövänliga och miljösäkra tan-kers och mottagningsstationer för avfall i hamnarna.

5.5. Det internationella SjöfartsverketSamordning inom Sjöfartsverket Sverige har allt sedan IMO bildades tagit aktiv del i ar-betet med att utveckla det internationella regelverketkring sjösäkerhet och miljöskydd. För att göra detta ar-bete så effektivt som möjligt sker det sedan länge ensamordning av internationella frågor. Som ett resultatav den organisationsförändring av verket som skeddevid årsskiftet 2008 – 2009, kom den del som tidigarevar Sjöfartsinspektionen att bli en avdelning i den ny-bildade Transportstyrelsen. Den samordning som fannstidigare för hela verket låg före uppdelningen inom Sjö-fartsinspektionen varför en mindre organisation för detinternationella arbetet har byggts upp inom Sjöfarts-verket. För att koordinera det internationella arbetetfinns det en för båda parter gemensam grupp, ”Styr-gruppen för internationella arbetet”. Gruppen ansvararför att fördela och prioritera i de gemensamt begrän-sade resurserna för att få ett för Sverige lyckat resultatsom möjligt i det internationella arbetet. Ansvaret förstyrgruppen sträcker sig över organisationer som IMO,EU, HELCOM, Paris MoU och PIANC.

Gemensam strategi kring internationella processerI flera fall när det gäller det internationella arbetet såfinns det utarbetade nationella strategier från Rege-ringen eller olika ministerier kring vad Sverige har förhuvudmål när det gäller samarbetet med olika organi-sationer. Exempel på sådana strategier är de som finnsför samarbetet med International Labour Organisation(ILO), FN:s organ för utbildning, forskning och kul-tur; UNESCO eller med FN:s Miljöorgan; UNEP. Ensådan strategi ger då övergripande vägledning om vadsom är det nationella målet för Sveriges aktiviteter i för-hållande till organisationen. Om det inte finns ensådan nationell strategi, annars underordnat denna, ut-arbetas inom ramen för Sjöfartsverkets internationellaarbete en strategi för de områden som ska prioriteras iförhållande till varje organisation. På nivån under denstrategi som har antagits för varje organisation, ochsom vanligtvis är föremål för översyn vartannat år, utses

sedan en ansvarig för varje fråga som ska behandlas.Denne är ansvarig för att ta fram en svensk handlings-plan som beskriver hur frågan ska hanteras, inklusivenär och var, samt en tidsplan för arbetet. Den färdigahandlingsplanen godkänns av styrgruppen, uppdateraslöpande och ansvaret för dess genomförande ligger påden som satts som ansvarig.

Exempel på en internationell fråga som har hanteratsunder 2008 av Sjöfartsverket inom den typ av processsom beskrivits ovan är den nya IMO konvention förhur skrotning av fartyg ska gå till. En konvention somkommer att slutligt antas under maj månad 2009. Enannan sådan mycket omdebatterad fråga är det förslagsom Sverige länge drivit inom IMO, tillsammans medövriga HELCOM länder, om att införa hårdare reglerför hur mycket svavel som får finnas i fartygsbränslet.Totalt har det sedan tidpunkten för det första svenskainlägget i frågan inom IMO 1989 tills dess att konven-tionen antogs i oktober 2008 gått 19 år. Antalet inlagorkring detta som skrivits från Sverige, olika detaljförslagsom varit på remiss och antalet möten som hållits i olikafora under den period frågan mognat tillräckligt för attkunna nå beslut är såklart närmast omöjligt att ensräkna. En annan viktig internationell fråga som har sittursprung i Sverige är införandet av Automatic Identifi-cation System (AIS) på alla större fartyg. En fråga därförsta inlagan skickades in 1996 och man nådde till be-slut om införande i säkerhets kommiten år 2000.

Själva införandeperioden kom sedan att bli sex år, med ettsista datum för då utrustningen skulle vara igång på olikatyper av fartyg mellan juli 2002 till juli 2008. Teknikenhar sedan sett sitt användningsområde utvidgas till alltfler applikationer, allt eftersom man funnit nya använd-ningsområden (se kartan på sidan 2 för ett exempel). Somen följd av detta pågår ännu arbetet i frågan inom IMO.Men nu gäller det att reglera de nya typer av använd-ningar som tekniken fått, även om den ursprungliga an-vändningen sedan länge är internationellt reglerad.



AIS: Automatic Identification System, är ettsystem som gör det möjligt att inte baraidentifiera fartyg i närheten, se derasriktning och hastighet på skärmen, utanockså t.ex. deras storlek. Eftersom de signa-ler som sänds ut med korta intervallersänds på VHF-bandet, hamnar aldrig AISsignalen i så kallad ”radarskugga” så längemottagaren är inom räckhåll. Fartygens sig-naler registreras också av mottagare påland och det är sedan summan av dessa rö-relsemönster för enskilda fartyg som till-sammans kan ”rita” en kartbild som påsidan 2.


Fördelningen av samordningsarbetetRegeringen har beslutat att Transportstyrelsen från den1 januari 2009 ska svara för samordningen av det in-ternationella arbetet inom IMO, IALA, Paris MoU ochHELCOM medan Sjöfartsverket kommer att ha mot-svarande samordningsansvar för IHO och PIANC. Föratt klargöra det samarbete som fortsatt behöver finnasmellan de båda myndigheterna har en ramöverens-kommelse ingåtts inom en rad områden däribland förinternationellt arbete. Av överenskommelsen följer sär-skilt att utgångspunkten för olika experters medverkani det internationella arbetet ska ligga i kompetens ochinte bero på organisatorisk hemvist.

I samordningsansvaret inom styrgruppen ingår blandannat frågor som kräver gemensamma ställningstagan-den tillsammans med övriga EU-länder, samarbete överlandsgränser i för Sverige prioriterad frågor eller hante-ringen av förslag till nya eller reviderade rättsakter inomEU. Vad gäller EU arbetet är det Näringsdepartementetsom ytterst har ansvaret för att det finns en svensk stånd-punkt medan såväl Sjöfartsverket som Transportstyrel-sen lämnar underlag till dessa instruktioner.Sjöfartsverket, i sin sammanhållna skepnad som gälldeunder 2008, har till exempel varit mycket delaktigt i ar-betet inför det nyligen antagna så kallade Tredje sjösä-kerhetspaketen.

I samtliga dessa organ och för de olika ämnen som hante-ras finns det en fastlagd hanteringsordning för hur manformellt måste hantera dokument. Detta från hur en med-lemsstat gör för att lägga ett förslag, inkomma med åsikterkring andras förslag, formalia kring möten, remisser på be-slut, processen kring avvisande eller antagande av förslag tillhur man som medlemsland ska agera för att införa de be-slut som fattas i sitt nationella regelverk. Det stora antal in-ternationella aktörer på olika områden inom sjöfartsektorn,med alla de samordnings-/samarbetsorgan som finns, göratt det med nödvändighet måste finnas en gemensam ru-tinbeskrivning kring den process som behöver följas för attkunna organisera detta på ett bra sätt.

Den svenska PGU politikenDen svenska Politiken för Global Utveckling, den så kal-lade PGU-politiken, syftar till att stödja en rättvis ochglobal utveckling i världen. Centralt i PGU är rättig-hetsperspektivet och fattiga människors perspektiv påutveckling. Rättighetsperspektivet innebär att den en-skilda individens frihet och rättigheter sätts i centrum.Det övergripande målet för PGU rör alla politikområ-den, inte bara biståndsverksamhet, och tar avstamp i attutveckling bygger på en rad samverkande faktorer ochdärför kräver en helhetssyn. I linje med PGU är Sjö-fartsverket, liksom alla andra aspekter på statlig verk-samhet, skyldiga att göra överväganden, vidta åtgärderoch ta ställning kring globala utvecklingsfrågor.

I linje med PGU-politiken deltar Sjöfartsverket medsitt kunnande i internationellt arbetet och ger stöd tillen internationell harmonisering av sjösäkerhets- ochmiljöarbete inom det maritima området. Avdelningenför Sjöfart och Samhälle har en speciell enhet, Enhetenför Internationellt Samarbete, som har till uppgift attaktivt medverka i internationella samarbeten. Arbetetbedrivs främst inom ramen för det svenska och euro-peiska utvecklingssamarbetet med Sida och EU somhuvudsakliga finansiärer, förutom Sjöfartsverket.

En betydande del av verksamheten bedrivs inom ramenför det svenska handlingsprogrammet Marina Initiati-vet. Kärnan i detta initiativ utgörs av det Marina rådet,där förutom Sida också Fiskeriverket, Fiskesekretari-atet, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket samt Världsna-turfonden är representerade.

Just med utgångspunkt i den ovan nämnda PGU-po-litiken har Sjöfartsverket och Sida under perioden 2005– 2008 också haft ett samarbetsavtal. En viktig del avsamarbetet med Sida har initialt bestått i att utveckladen marina resursbasen och att kunna ge lämpliga per-soner tillfälle till både internationell träning och expo-nering. Detta i syfte att underlätta för svenskar att ikonkurrens kunna komma i fråga för tjänster i inter-nationella organisationer. Därigenom stärks på siktbåde svensk konkurrenskraft och det svenska inflytan-det i processer kring haven och dess förvaltning. På såsätt skapas förutsättningar för att Sverige, tydligt ochaktivt, ska kunna delta i internationella processer ochinitiativ inom de marina och maritima områdena.

Fokus för Sjöfartsverkets internationella arbete har underde senaste åren förskjutits från Europa och dess random-råden till allt mer globala insatser. Sådana insatser kangälla att ge stöd till regelutveckling inom IMO, menockså regelverkets genomförande regionalt eller i enskildamedlemsstater. Detta innebär att den geografiskt tyngd-punkten för arbetet inom ramen för det PGU-baseradesamarbetet förskjutits från vårt omedelbara närområde,såsom Östersjön, mot områden där insatser prioriteras idet internationella utvecklingssamarbetet, såsom Afrika.

Inom ramen för handlingsprogrammet Marina initia-tivet har nu den tidigare eftersatta havsrätten etableratssom en högre utbildning vid Juridicum i Lund, i ettnära samarbete med IMO:s Världssjöfartsuniversitet iMalmö (WMU). Under 2008 har verket, med stödfrån Sida, tagit fram två separata rapporter om mänsk-liga rättigheter och kopplingen till marin och maritimverksamhet. En mer generell rapport om Mänskliga rät-tigheter och haven, i samarbete med Raoul WallenbergInstitutet i Lund, och en rapport om Folkrätten, havenoch den enskilda människan, kring kopplingen mellanmänskliga rättigheter och folkrätten7.



45


5.6. Redarföreningens internationella arbeteDen svenska sjöfarten är såväl ett transportslag som ennäring och en exportindustri. När Sverige inom världs-handelsorganisationen WTO arbetar för att underlättafrihandeln i världen får detta positiva konsekvenser ävenför Sveriges sjöfart. Rederierna får mer att göra och enstor del av fraktintäkter hamnar i Sverige, precis somandra exportintäkter. Av samma skäl bedriver Redare-föreningen ett omfattande internationellt arbete därman vill var med och påverka i en för svenska redarepositiv riktning. Detta sker både genom organisatio-nens egna resurser och genom organisationer där manär medlem, såsom International Shipping Federation(ISF). Näringspolitiken drivs inom ramen för de olikaShipping Policy Committees för olika frågor som in-rättats av den internationella redareföreningen Interna-tional Chamber of Shipping(ICS). Näringspolitiskafrågor drivs också av europeiska redareföreningen Eu-ropean Community Shipowners’ Associations(ECSA)och Redareföreningen håller en egen representant sta-tionerad i Bryssel. Även inom Norden sker ett samar-bete mellan ländernas redareföreningar. Det gäller såvälfärjesjöfart som skatte och lotsfrågor med mera.

Eftersom svensk sjöfart har ett tydligt fokus mot kva-litetssjöfart så har föreningen ständigt ett intresse av attpåverka regelutvecklingen och har ett starkt engage-mang i sjösäkerhetsfrågorna. Regelverket är en funda-mental förutsättning för hög sjösäkerhet, men nyasjösäkerhetsregler kräver eftertanke. Detta så att reglersätts på en hög men rimlig nivå och att det ska erbju-das övergångsperioder för införandet av nya regler. Ef-tersom sjöfart är en närmast extremt internationellverksamhet blir det extra viktigt att regler verkligen blirglobala och gäller lika för alla. Detta för att inte ensnedvriden konkurrens ska uppstå. Som en följd avdetta prioriterar föreningen regelutvecklingsarbetet iIMO och deltar så snart det ges möjlighet i dess möten.

Även om bara det internationella arbetet hos redareför-eningen kom att belysas här så förtjänar både fackför-eningsrörelsen och hamnarna att nämnas. Hos båda skerett omfattande och engagerat arbete där InternationalTransport Workers’ Federation, ITF, har mycket verk-samhet som knyter till sjöfarten (www.itfglogal.org).Svenska hamnförbundet är också, förutom det inre ar-bete som bedrivs från Sverige, aktiva medlemmar i Eu-ropean Sea Ports Organisation (ESPO - www.espo.be).





SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN

47

6.1.Miljöpåverkan från sjöfartenDet transportpolitiska delmålet om god miljö innebäratt aktiviteter inom sjöfartens negativa miljöpåverkanminskar och till att miljöpolitikens delmåll ska uppnåstill senast 2010. När det gäller utsläppen av klimatga-ser, svaveldioxid och kväveoxider till luft ska halternai luften vara lägre än uppsatta målvärden. Likaså gäl-ler att utsläpp till vatten av fosfor och kväve skaminska. Ett annat miljöpolitiskt delmål som sjöfartenska bidra till är att buller och andra störningar frånbåttrafik ska vara försumbara inom särskilt känsligaoch utpekade områden. Även skador som åsamkas avolja och kemikalier från fartyg ska minimeras ochgöras försumbara genom skärpt lagstiftning och ökadövervakning.

Sjöfartens omfattning och därmed dess miljöpåverkanhar ökat och kan förväntas fortsätta öka följande år.Som en följd av detta har också insatserna för att re-ducera sjöfartens miljöpåverkan ökat under senare år.

Under 2008 har Sjöfartsverket också varit aktivt i attslutföra en revidering av de internationella bestäm-melserna för utsläpp till luft från fartyg (IMO:s kon-vention MARPOL 73/78; Annex IV). Under 2008fattades det internationellt bindande beslutet om ensänkning av högsta tillåtna nivån av svavel i fartygensbränsle. Inom svavelkontrollområden, som exempel-vis Nordsjön och Östersjön, vilket i praktiken är allavatten runt Sverige, kommer högsta tillåtna svavelhaltatt sänkas från dagens 1,5 % till 1 % från 2010 och0,1 % från 2015. Beslutet har väckt oro för att mäng-den tillgängligt lågsvavligt bränsle inte ska motsvarabehoven och för ekonomiska konsekvenser för svensktnäringsliv. Sjöfartsverket har därför fått i uppdrag avregeringen att närmare utreda konsekvenserna avIMO:s beslut och att i detta uppdrag bereda närings-livsföreträdare och andra myndigheter möjlighet attingå i en särskild expertgrupp. Detta kommer att pre-senteras under 2009.

Eftersom Sverige redan idag har en differentierad far-ledsavgift, där ett lägre svavelinnehåll i fartygets bun-kerolja också ger lägre farledsavgift, görs vissakontroller av fartygens drivmedel. Av de drygt 200prover som togs 2008 visade sig 17 % ha för hög sva-velhalt. Det är vanligast att det är för hög svavelhalt iden dyrare 0,1 % -iga oljan. Inte sällan visar sig feletkunna härledas till att fartyget fått en felaktig leverasav olja. Ett faktum som visar att det kommer att krä-

vas mycket uppföljning i framtiden för att säkerställaatt de nya bestämmelserna efterlevs. I linje med dettapågår forskning inom verket för att utveckla säkraresystem för beräkning av emissioner till luft från sjö-farten. Ett annat projekt kommer att demonstreramöjligheterna att underlätta övervakningen av efter-levnaden genom mätningar från flygplan (se också av-snittet om FUD, kap.3).

Sjöfartsverket har under 2008 aktivt deltagit i arbetetmed att planera det svenska genomförandet av BalticSea Action Plan (BSAP), vilken fastställdes av Hel-singforskommissionen, HELCOM, i november 2007.Det övergripande målet för aktionsplanen är att Öster-sjön ska vara i god ekologisk status 2021. Vid miljö-ministermötet, då BSAP antogs, beslutades attutsläppsminskningar ska nås genom nationella åt-gärdsprogram inom fyra prioriterade områden, varavett är sjöfartens miljöpåverkan. För att minska sjöfar-tens miljöpåverkan ska HELCOM:s medlemsländeranvända ekonomiska styrmedel, regelskärpningar ochkontroll av efterlevnaden samt förbättringar av av-fallsmottagning på land och förstärkt beredskap förmiljöskydd vid fartygsolyckor. I det svenska genomfö-randet fokuseras på internationella åtgärder som rati-ficering av konventionen rörande sjötransport avfarliga och skadliga ämnen (HNS-konventionen) ochkonventionen rörande barlastvattenbehandling (Bar-lastvatten-konventionen) samt övervakningssystembland annat för att upptäcka illegala oljeutsläpp iÖstersjön. För att minska risken för introduktion avfrämmande organismer via fartygs barlastvatten i nor-döstra Atlanten och Östersjön, innan barlastvatten-konventionen träder i kraft, har HELCOM-ländernai samarbete med OSPAR-konventionen (Conventionfor the Protection of the Marine Environment of theNorth-East Atlantic) beslutat att tillämpa frivilligariktlinjer om att skifta barlastvatten.

Sjöfartsverket och Naturvårdsverket har fortsatt delta-git i miljökommitténs i FN:s internationella fackor-gan International Maritime Organisation (IMO)arbete med att utforma en ny konvention för säker ochmiljöriktig återvinning av fartyg. Under 2008 har ettslutligt utkast till konventionstext tagits fram som skaslutbehandlas och antas vid en diplomatkonferens imaj 2009. Konventionen syftar till att skapa ett nyttregelverk utan kryphål och med minst lika hög kon-trollnivå som i den nu gällande Baselkonventionen ivilken reglerar export av avfall.

6. SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN




Figur 6.1. Utsläpp av växthusgaser i Sverige 2007 (CO2-ekvivalenter)

*Övrigt är utsläpp från lösningsmedel, raffinaderier, tillverkning av fasta bränslen och diffusa utsläpp.

Källa: Naturvårdsverkets webbplats 2008-12-10, http://www.naturvardsverket.se/sv/Klimat-i-forandring/Utslappsstatistik-och-klimat-data/Utslapp-av-vaxthusgaser/

13% El / värmeproduktion

7% Bostad & lokaler

16% Industri förbränning

10% Industri processer

32% Transporter

13% Jordbruk

3% Avfall

6% Övrigt*

6.2. Utsläpp av koldioxid samt energianvändningUppföljningen av de Svenska utsläppen av koldioxidhar avgränsats till så kallade nationella utsläpp. De na-tionella utsläppen från sjöfart har de senaste åren mins-kat till 445 000 ton koldioxid. Totalt utgjorde de under2006 mindre än 1 % av de totala svenska utsläppen avklimatgaser. Dessa utsläpp kommer från bränsle sålt iSverige och som används i transporter mellan svenskahamnar. Det mesta bränslet, över 90 %, används tillinternationella transporter (se Figur 6.1 och 6.2).

Energimyndigheten har låtit göra en beräkning av sjö-fartens bränsleanvändning på svenskt territorialvatten2007 och 2008 baserat på bland annat AIS data, somger god statistik över fartygsrörelser i området (se kar-tan på sid. 4). Beräkningens resultat beskriver bränsle-användningen oberoende av var bränslet har levereratsoch om fartygen har anlöpt svensk hamn eller ej. Där-för kan resultatet inte alls jämföras med klimatrappor-teringens uppgifter som baseras på levererat bränsle iSverige. År 2007 blev resultatet att 1,01 miljon kubik-meter bränsle av olika typer användes. Det motsvarar irunda tal 2,8 miljoner ton CO2 alltså ungefär en tred-jedel av klimatrapporteringens levererade mängdbränsle (7,9 miljoner ton CO2).

Sveriges utsläpp av växthusgaser är bland de lägsta

bland OECD-länderna räknat per invånare. Utsläppenhar de senaste åren visat en vikande trend samtidigtsom den ekonomiska tillväxten ökat. Sambandet mel-lan ekonomisk tillväxt och utsläpp av växthusgaser harvarit starkt genom hela industrialiseringen. Men Sve-rige hör till de länder som kan visa att sambandet kanbrytas.

Som framgår av figur 6.1 så dominerar utsläppen fråntransporter och industin under 2007. Transporter stårför den största andelen av utsläppen med 32 %. Där-efter följer utsläppen från industri, el- och värmepro-duktion och jordbruk. Utsläppen från bostäder ochlokaler står för 7 % av utsläppen medan endast 3 pro-cent av utsläppen kommer från avfallssektorn.

Även om sjöfarten genererar i storleksordningen 4 % avvärldens koldioxidutsläpp så har det kommit att bli ettbetydande fokus på de utsläpp som sker i hamn. Närfartygen ligger vid kaj har man traditionellt haft delarav sitt maskineri igång för att driva de funktioner om-bord som man måste kunna använda. I takt med tidenhar det skett en ökad press på hamnarna att inte baraminimera utsläppen från sin oftast dieseldrivna tungautrustning utan också från de fartyg som ligger vid kaj.Lösningen i det senare fallet ser ut att gå mot att farty-gen kan anslutas till elnätet i land för att på så vis


kunna stänga ner alla maskiner ombord under sitthamnbesök. På några håll har detta genomförts och iSverige har frågan diskuterats en längre tid, men ser nuut att gå mot ett genombrott. Internationellt är fråganinte lika enkel eftersom behovet ombord kan varamycket stort för vissa fartyg. Det kan vara långt till kaj-kanten från den punkt där det finns en lämplig anslut-ning vilket leder till en dyr installation. Till dettakommer samma praktiska problem som mellan länderpå land och som väl illustrerar problemen med regle-ringar inom en så internationell näring som sjöfarten.Hur ska själva stickkontakten se ut? Vilket volttal skaerbjudas för att passa alla olika fartyg som kommer frånkanske 100 olika länder? Dessutom, ombord i fartygenfinns det idag ingen lämplig anslutning eftersom deinte är byggda för detta.

I linje med samma tanke som för landansluten el så togSjöfartsverket ett liknande initiativ under 2008. I fort-sättningen kommer verkets isbrytare att sluta med ol-jeeldningen ombord och håller istället värmen medfjärrvärme när de ligger vid kaj i Luleå. Fjärrvärmengör att oljepannan kan stängas och det blir det inga ut-släpp från isbrytarna. Det har bedömts vara ganska en-kelt att konvertera fartygen för fjärrvärme. Det sombehövs sättas in är en fjärrvärmeväxlare som kopplasparallellt med oljepannan. De fyra isbrytarna kräver eneffekt på cirka 1,5 MW.

Energieffektivisering medverkar väsentligt till att minskade svenska utsläppen av koldioxid med fossilt ursprung.Energianvändningen för sjöfarten varierar på exaktsamma sätt som utsläppen av koldioxid över åren, vilket

illustreras av Figur 6.3. På skalan för koldioxidaxeln i fi-guren motsvarar två miljoner ton koldioxid (som fråninternationell bunker 1990) ungefär 7,4 TWh. Inrikesår 2007 var energianvändningen drygt 1,6 TWh och in-ternationell bunker motsvarade 26,6 TWh.

Transportarbetet med sjöfart till och från svenska ham-nar har av SIKA beräknats till 38,6 miljarder tonkilo-meter för år 2007 och för In- och utrikes transporter.Därav var 7,9 miljarder tonkm inrikes transportarbeteoch 30,7 utrikes. Energianvändningen per tonkm kanberäknas på flera olika sätt, med något olika resultat.Trots att avgränsningarna för transportarbetet intemotsvarar avgränsningarna för utsläppen av klimatga-ser i klimatrapporteringen har här, kanske något okon-ventionellt, beräknats energianvändningen per tonkmutgående från de ovan nämnda uppgifterna till cirka0,87 kWh/tonkm i utrikestrafik och cirka 0,20kWh/tonkm i inrikes transporter. Den mycket högresiffran för utrikes beror på att en allt för hög bränsle-åtgång anges i klimatrapporteringen som inte motsva-rar transportarbetet som har en snävare avgränsning. Iklimatrapporteringen använder man sig av levereradbränslemängd oavsett var i världen bränslet används,medan transportarbetet avgränsas snävare. För inrikestransporter stämmer avgränsningarna bättre överens,men siffran bedöms ändå vara i överkant. Om energi-användningen istället beräknas för enskilda fartygsty-per, utifrån fartygsspecifika uppgifter om emissioneroch lastmängder, blir siffran betydligt lägre. En far-tygsspecifik beräkning ger en energiförbrukning mellancirka 0,02 (0,015 för en tanker) och 0,2 kWh/tonkm(färja som också transporterar passagerare), vilket är



49

Figur 6.2. Landanslutning av el till StoraENSO:s och DFDS rorofartyg i Göteborg(se också notis för september i Kapitel 9)




10 gånger högre energianvändning än den energieffek-tivaste. Med det fartygsspecifika beräkningssättet kanmedelvärdet på energiåtgången, oavsett vilken fartygs-typ som används, beräknas till cirka 0,09 och 0,06kWh/tonkm för utrikes respektive inrikes transportar-bete. Samtidigt finns det en tydlig trend mot att trans-porterna sker med allt större och därmed energi-effektivare fartyg. Det finns också en fara i att om trans-porter utförs med högre fart, kommer det att motverkatrenden mot en effektivare energianvändning.

6.3. Utsläpp av svavel- och kväveoxider samt kol-vätenSjöfartsverket tar ut lägre avgifter för de svenska farle-derna från fartyg som använder lågsvavlig bunkeroljaän för fartyg med högsvavlig bunkerolja. Detta systemmed så kallade miljödifferentierade avgifter har ocksågällt i de viktigaste hamnarna och även där berättigattill lägre avgifter. Avgiftsreduktionen som ges av Sjö-fartsverket och hamnarna verkar inte vara en tillräckligkompensation för att använda olja med lägre svavelhalteftersom antalet fartyg som utnyttjar miljödifferentie-

Figur 6.4. Utsläpp av svaveldioxid (1000 ton)

SO2 Internationell bunker SO2 Inrikes sjöfart

Källa: Sveriges klimatrapportering till UNFCCC. Inventory 2007, Submission 2009 v1.1, www.naturvardsverket.se.

Figur 6.3. Sjöfartens utsläpp av koldioxid (1000 ton)


19

90

19

92

19

94

19

96

19

98

20

00

20

02

20

04

20

06

CO2 Internationell bunker CO2 Inrikes sjöfart




51

ringen har minskat och det finns exempel på färjetrafikdär byte har skett till högsta tillåtna nivå i Östersjön ochNordsjön, det vill säga en svavelhalt under 1,5 viktpro-cent.

Liksom att antalet fartyg med giltiga SOx-intyg minskar,minskar också antalet fartyg som vidtagit åtgärder för attreducera utsläppen av kväveoxider.

Som framgår av Figur 6.6 är också utsläppen av kolvätenfrån inrikes sjöfart betydande. I figuren visas summan av

kolväteutsläppen trots att utsläppen av metan (CH4) ochövriga kolväten redovisas var för sig i klimatrapporte-ringen. Kolväteutsläppen från fritidsbåtar dominerar heltöver dem från annan sjöfart. Anledningen är att utsläp-pen från fritidsbåtar med tvåtaktsmotorer har beräknatsvara mycket höga då en stor del av bränslet kan passeramotorn utan att förbrännas. Samtidigt är emissionsfakto-rerna för kolväten från fartygsmaskiner låga eftersom storamotorer förbränner bränslet betydligt mer effektivt änmindre.

0

2

4

6

8

10

12

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figur 6.6. Utsläpp av kolväten – klimatrapportering av NMVOC och CH4(1000 ton)


VOC fritidsbåtar VOC Inrikes sjöfart VOC Internationell bunker

Figur 6.5. Utsläpp av kväveoxider (1000 ton)


NOX Internationell bunker NOX Inrikes sjöfart

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006


6.4. Åtgärder för minskat bullerIMO har beslutat att prioritera ett nytt sakområde påagendan till dess miljökommittens nästa möte, MEPC59. Agendapunkten "Noise from commercial shippingand its adverse impacts on marine life" inleder kom-mittens arbete. Syftet är att hitta sätt att minimeraskadlig påverkan på marina djur av buller från han-delssjöfarten. Man vill undersöka möjligheterna att re-ducera bullret främst genom frivilliga tekniska riktlinjerom teknologier som minskar ljudemissionen menockså navigering och sätt att köra fartygen.

Buller från fritidsbåtar och mindre fartyg utpekas i Sve-rige som ett eget delmål under miljökvalitetsmålet ”havi balans, levande kust och skärgård” nämligen att bul-ler och andra störningar från båttrafik ska vara för-sumbara inom särskilt känsliga och utpekade skärgårds-och kustområden senast år 2010. Kustlänsstyrelsernahar fortsatt sitt arbete att inrätta hänsynsområden en-ligt en handlingsplan. Kustlänsstyrelserna tolkade attsyftet med den gemensamma handlingsplanen var attfå till stånd störningsfria områden i kust och skärgård,där man ska kunna uppleva fridfull natur i det närm-sta fri från buller och andra störningar från trafik.Fokus ligger därför på människors behov av ostördnatur, men detta kommer även djur- och växtliv i ut-pekade områden tillgodo. Länsstyrelsen i Västra Göta-land har beslutat att områdena vid Vasholmarna,Lysekils kommun, och Sandryggen, Getryggen m.fl.Tanums kommun, ska avsättas som Hänsynsområden.

Enligt 7 kap. 1 § miljöbalken ska var och en som ut-nyttjar allemansrätten eller annars vistas i naturen visahänsyn och varsamhet i sitt umgänge med den. Inom

Hänsynsområdena vill Länsstyrelsen förtydliga alle-mansrätten genom att rekommendera att man visarhänsyn till andra människor genom att

• Inte köra fortare än 5 knop• Inte använda motorn mer än nödvändig• Inte köra motorn på tomgång, t ex för att ladda

batterier• Inte köra runt med gummibåtar med utom-

bordare• Inte åka vattenskidor eller annan liknande

vattenlek• Inte spela musik högt• Inte orsaka svall för förtöjda båtar och badande• Inte skräpa ner• Inte tömma toaletten i havet

I Stockholms län har Länsstyrelsen pekat ut två hän-synsområden för att bevara lugna områden för männi-skor och djurliv på speciellt utvalda och naturskönaplatser i samarbete med länets kustkommuner. De ärpå Huvudskär och Stora Nassa i Stockholms skärgårdoch inrättades på försök från och med sommaren 2008.Inom dem uppmanas till hänsyn och omtanke ochönskemål om följande agerande:

• Håll låg fart, högst 5 knop• Undvik att orsaka svall för förtöjda båtar eller

badande• Använd motorn så lite som möjligt och undvik

tomgångskörning• Kör inte jolle med utombordsmotor i onödan• Undvik att åka vattenskoter och andra bull-

rande vattenlekar• Dämpa musik och prat• Släpp inte ut toalettavfall



Figur 6.7. Sjökort över Vasholmarna – föreslaget hänsynsområde




53

Buller från fartyg och hamnverksamhet har betydelseför miljökvalitetsmålet om en god bebyggd miljö ävenom andra bullerkällor som till exempel biltrafik påver-kar mer i tätortsmiljö. Tillstånd till hamnverksamhetska prövas enligt miljöbalken. I prövningarna söks efteråtgärder som kan minska buller som människor i om-givningen utsätts för från såväl hamnar som fartyg.Flertalet hamnar bedriver ett strukturerat internt mil-jöarbete och arbetar för att förbättra bullersituationenrunt hamnen.

6.5. AvfallshanteringI reglerna åläggs fartyg att i varje hamn lämna det av-fall man genererat under resan från föregående hamnutom i vissa fall när man kan lagra avfallet längre. Län-derna runt Östersjön har kommit överens om att far-tyg ska kunna lämna sitt avfall i hamn utan att behövabetala extra avgifter för det, s.k. ”no special fee”. Detinnebär att det kostar lika mycket för alla oberoende

av mängden eller typen av avfall som lämnas i land.Fartyg ska också på förhand anmäla mängden avfallsom de tänker lämna i land och hamnarna är skyldigaatt ta emot avfallet. Hamnarna ska dessutom upprättaen avfallshanteringsplan, som bland annat visar hurmycket och vilka typer av avfall som kan tas emot. Slut-ligen ska hamnarna årligen rapportera mängden avfallsom de har tagit emot till Sjöfartsinspektionen (se Ta-bell 6.1).

Figur 6.8. Avfallssortering på kaj

Tabell 6.1. Mottagna avfallsmängder i svenska hamnarÅr Sludge m3 Fast Kem- Övriga Toalett- Antal Rapport-

avfall m3 rester m3 rester m3 avfall m3 hamnanlöp hamnar2003 48 000 28 000 9 10 400 330 000 93 860 1572004 50 000 33 000 7 15 800 376 000 83 154 1382005 36 511 21 927 34 11 881 874 843 76 534 1272006 125 153 23 042 23 13 841 736 457 98 723 1372007* 69 847 19 278 34 - 498 899 58 430 -

* Cirka 40 % av de svenska hamnarna har inte rapporterat när tabellen sammanställdes.Källa: Avfallsrapporter från hamnar till Sjöfartsinspektionen

Utsläpp av avfall och hantering av avfall om-bord styrs av internationella regler i MARPOL73/78 konventionen. Mottagning av avfall ihamn regleras dels i Helsingforskonventio-nen och dels i Europaparlamentet och rådetsdirektiv 200/59/EG om mottagningsanord-ningar i hamn för fartygsgenererat avfall ochlastrester.




Uppgifterna i rapporteringen är ofta osäkra, vilket bl.a.beror på att mängderna av olika typer av avfall kan varasvåra att mäta eller beräkna. En annan orsak är att ol-jehaltigt länsvatten och sludge ibland blandas i sammaavfall och därför inte kan rapporteras separat. På grundav osäkerheterna blir volymerna mellan olika år inte di-rekt jämförbara.

6.6. OljeutsläppEtt av delmålen under miljökvalitetsmålet ”hav i ba-lans, samt en levande kust och skärgård” riktar sig motillegala utsläpp av olja. Delmålet är att genom skärptlagstiftning och ökad övervakning ska utsläppen av oljaoch kemikalier från fartyg minimeras och helst varaförsumbara senast år 2010. Det är förbjudet att släppaut olja och oljehaltigt vatten från fartyg. Inom EU harett förbud att transportera tunga oljor i fartyg medenkla skrov gällt sedan år 2003. Enkelskrovstankersbörjade fasas ut år 2003 och kommer enligt planen attvara borta år 2010.

Genom den gemensamma miljöorganisationen förÖstersjön, Helsinki Commission (HELCOM) har detvidtagits gemensamma åtgärder för att minska illegalaoljeutsläpp till havs. HELCOM:s statistik visar att an-talet oljeutsläpp har minskat i Östersjön. Övervak-ningsflygningarna över Östersjön inleddes vid börjanav 1990-talet och 2007 användes cirka 4 000 flygtim-mar. Figur 6.9 visar att antalet utsläpp av olja i havethar minskat från knappt 500 år 1999 till drygt 200 år

2005 och därefter legat på samma nivå trots att antaletsjötransporter på Östersjön har mer än fördubblats.Det bör också noteras att det är mycket få av dessa utsläpp som är av en sådan storlek att de leder tillnågon bekämpning.

Figur 6.10. Välförpackad högteknologi

Figur 6.9. Antal observerade illegala oljeutsläpp och timmar flygspaningi Östersjön 1988 – 2007

Källa:“Annual 2007 HELCOM Report on Illegal Discharges Observed During Aerial Surveillance (June 2008)http://www.helcom.fi/stc/files/shipping/spills2007.pdf

Flygtimmar (linje skala t.h.) Oljeutsläpp (staplar skala t.v.)


Det svenska förebyggande arbetet inom sjösäkerhet närdet gäller handelsfartygen och fiskefartygen är fram-gångsrikt. Den passagerare som vill resa säkert gör ettklokt val om hon väljer att resa med båt. Det är ytterstsällsynt att en passagerare kommer till skada till följd aven sjöolycka på svenska fartyg. Svensk sjöfart har på såvis med stor framgång nått upp till det uppsatta måletom att erbjuda säkra transporter.

Samtidigt saknar inte ens sjöfartsolen fläckar. Mångaolyckor som ändå inträffar, och som i de flesta fall drab-bar de ombordanställda, hade troligtvis kunnat undvi-kas. Inte sällan visar det sig att olyckor inträffar pågrund av trötthet som ibland kan härledas till långa ar-betspass eller att man inte helt har följt de bestämmel-ser som redan finns. Sedan länge pågår det ettlångsiktigt arbete för att påverka tänkandet kring sä-kerhet både i handelsflottan och inom fritidsbåtstrafi-ken – där problemen är betydligt större. I den senarekategorin har det också visat sig vara långt svårare att nåfram med information inom alla grupper. Tyvärr tycksdet också som om utvecklingen under bara de senasteåren allt tydligare går mot en ett ökat antal olyckor närdet gäller fritidsbåtarna.

7.1. Olyckor och tillbud med handels- och fiske-fartygI den statistik som samlas in när det gäller skadade ochomkomna i olyckor ombord i svenska handels- och fis-kefartyg såsom den redovisas i Tabell 7.1 visar att dethandlar om få fall per år. Den statistik som finns om-

fattar då alla svenska handels- och fiskefartyg, det villsäga fartyg som bär svensk flagg, och då oavsett var ivärlden eller i vilka vatten fartyget befinner sig. Närsiffrorna över skadade och omkomna i alla kategorierunder ett helt decennium summeras visar det sig attdet i alla kategorier bara rör sig om ental. Det kan så-ledes lätt bli grovt missvisande att jämföra olika år dåen enda händelse får stort genomslag. Eftersom de somär omkomna är en delmängd av de skadade visar det sigatt endast 58 personer ombord i ett svenskt fartyg harerhållit en så omfattande skada att det krävt ambulan-stransport under tio år. Av dessa har 28 personer om-kommit. Visst finns det här en potential för förbättringmed ett genomsnitt av under tre omkomna per år, ävenom siffran redan från början måste betraktas som låg.Det bör också påpekas att om antal omkomna och ska-dade sätts i relation till antalet drifttimmar står sig sjö-farten mycket väl mot andra transportslag.

Inom sjöfarten har det under ett antal år arbetats medett att bygga upp en kunskapsbank i ett för sjöfartengemensamt rapporteringssystem för tillbud kallat Insjö.Här samlas information om alla olyckor och inciden-ter inom näringen. Eftersom detta, och liknade systeminom andra näringar, delvis bygger på frivillighet ochindividens upplevelse av vad som är en incident kandet inte bli komplett. Dock har det skett en tydlig ökadrapportering och systemet har efter svensk förebild nuintroducerats i Danmark och Finland, med en för-hoppning att det snart kommer att användas även iNorge. Med ett brett material av rapporter blir det


DET PÅGÅENDE SJÖSÄKERHETSARBETET

55

7. DET PÅGÅENDE SJÖSÄKERHETSARBETET

Tabell 7.1. Svårt skadade och omkomna på svenska fartyg 1999 – 2008i sjöolyckor (i världen; alla ombord)

Handelsfartyg Färje- och passagerarfartyg FiskefartygÅr Omkomna Svårt skadade Omkomna Svårt skadade Omkomna Svårt skadade1999 - 6 - 1 1 22000 2 3 - 1 2 22001 - 3 - 1 2 22002 2 4 1 1 1 22003 - 2 2 3 2 22004 - 4 - 1 2 22005 1 3 - 1 1 12006 4 5 1 1 1 12007 1 3 1 2 - -2008 - 2 1 6 - 1

Källa: Sjöfartsverket




betydligt enklare att upptäcka tendenser och att sedanskapa regelverk som är ett resultat av verkliga händel-ser. Detta gör också att det blir betydligt lättare attuppnå acceptans hos de individer som sedan måstefölja de regler som sätts upp.

Den rapportering som sker i Insjö-systemet rör inte en-dast sjösäkerhet utan också alla andra typer av risker iarbetet som man möter till sjöss. Ombord i fartygen ärdet vanligare att det sker olyckor som inte rör passage-rare utan de som finns i besättningen. Olyckor somdärför, liksom hos alla andra arbetsgivare, klassas somarbetsplatsolyckor. Om en olycka är av allvarlig art blirden rapporterad till Sjöfartsavdelningen inom Trans-portstyrelsen, och blir inlagd i sjöolycksdatabasen ochfinns då med i den statistik som här presenteras i Ap-pendix. Detta både då det rör sig om en sjöolycka, somhar med fartyget göra i form av en kollision ellergrundstötning, eller då det gäller att någon ombordsnubblar i en trappa eller blir klämd i en dörr.

Som också framgår av sammanställningen i Appendixöver alla typer av händelser under ett år med svenskahandels- och fiskefartyg, så är det väldigt få av dessasom leder till personskador på passagerare eller besätt-ning. Oftast är det dock så att riskerna för de ombord-varande vid till exempel en grundstötning är närmastobefintliga, och avsevärt mindre än vid en krock medbil också i mycket låg hastighet. Detta även om självafartyget inte sällan kan få ganska omfattande skador.

Rapporteringen av olyckor har sedan slutet av 1990-talet visat en tydligt nedåtgående trend. Från att halegat på en nivå nära 300 per år när det gällt handels-

och fiskefartygen är siffran nu tydligt under 200. För-hoppningen är således att den kraftiga nedgång i anta-let olyckor som skedde under 2007 och 2008 är ettresultat av det arbete som har bedrivits under en långföljd av år.

7.2. HamnstatskontrollerInternationellt sjösäkerhetsamarbeteSverige är medlem av Paris Memorandum of Under-standing (MoU) där närmast alla stater i Europa, ochytterligare några, förbinder sig att genomföra en hamn-statskontroll på minst 25 % av de besökande utländskafartygen. Så skedde med marginal under 2008 då 763fartyg i svenska hamnar inspekterades, vilket ledde tillnio nyttjandeförbud.

De länder som utgör högst risk är fortsatt Nord Koreasom visar sämst kvalitet av 80 flaggstater. Inom ParisMoU har Nord Korea 107 fartyg kvarhållna efter 336inspektioner. Två andra nationer på den ”svarta listan”som det går nästan lika illa för när deras fartyg blir in-spekterade är Bolivia och Albanien. I motsatt positionbefinner sig Frankrike som den bästa nationen, följt avBermuda, Kina och Sverige. Det är naturligtvis gläd-jande att antalet nyttjandeförbud som lagts på svenskafartyg i utländsk hamn minskat från 9 stycken 2007till 5 år 2008. Trots att Sverige således ligger fyra påvärldslistan, måste varje nyttjandeförbud som läggs påett svenskt fartyg ses som ett misslyckande. Siffran görändå att Sverige behåller sin plats som en av världensallra bäst sjöfartsnationer. Noterbart från den statistiksom Paris MoU redovisar är att världens absolut stör-sta flaggstat, med över 8 000 fartyg, Panama, finnsbland nationerna på den svarta listan.

Figur 7.1. En EPIRB – (Emergency Position-Indicating Radio Beacon; sänder från nödställd)


Utreda för att förebyggaSom ett resultat av ett framsynt arbete med att regist-rera tillbud och avvikelser i Sjöfartsinspektionens ochSveriges Redareförenings databas, INSJÖ, har sammasystem nu införts i Danmark. Ur Insjö hämtas under-laget för tillbuds- och avvikelseanalyser och antalet rap-porter förväntas därmed öka dramatiskt. Densammanställning som redan görs av ”Lessons to Learn”ur det svenska systemet tar upp cirka 20 för näringenintressanta händelser och når så gott som 100 % avmålgruppen. Parallellt sker en jämförelse av statistikfrån olika källor för att försöka upptäcka trender ochför att kunna förbättra resursanvändningen inom in-spektionsverksamheten. Av just det skälet offentlig-gjorde Sjöfartsinspektionen under 2008 12olycksutredningar som bedömts vara principiellt in-tressanta. Utredningar genomförs med ledning avIMO:s utredningskod och Sjöfartsinspektionens egenutredningsprocess och finns publicerade på Sjöfarts-verkets hemsida.

7.3. Olyckor inom fritidsbåtlivetOlyckor inom fritidsbåtlivetSom framgår av Figur 7.2 så ökar sedan fem år tillbakaantalet omkomna i fritidsbåtslivet. Ökningen kan inteförklaras med en lika stor ökning av båtlivet eftersombåde försäljningen och användningen av de båtar somfinns snarare tycks ha avtagit långsamt under senare år.Det kan istället vara så att kompetensen och attitydenhos nya båtägare inte är densamma som bland demsom har längre erfarenhet.

Utöver de som förolyckades i fritidsbåtlivet under2008, och som redovisas, så skadades ytterligare 55 per-soner allvarligt. Utav totalt 98 drabbade var 90 mänoch 8 kvinnor. Såsom allvarligt skadade anses i statis-tiken de där det funnits ett behov av akut ambulan-

stransport till sjukhus. Därmed ingår inte en närmaremedicinsk bedömning av personen eller kring vårdbe-hovet. Om man sätter de svenska talen för omkomna iförhållande till antalet fritidsbåtar så visar det sig attSverige trots den ökning som registrerats under 2008ändå ligger väl framme internationellt. Med drygt 5omkomna per 100 000 båtar i Sverige är vår siffra näranog identisk med den i USA, men klart lägre än i Fin-land där den når över 7.

Sjöfartsverket upprätthåller för närvarande en helikop-terberedskap för sjö- och flygräddning med civila heli-koptrar på fem platser, Stockholmsområdet, Visby,Ronneby, Sundsvall och Göteborg. Den beredskapstidsom gäller är 15 minuter dygnet runt året runt. Över700 av sjöräddningsfallen har gällt fritidsbåtar, men harockså gällt transporter från fartyg, isolyckor, badolyc-kor och hopp från broar. Nära 1 700 enheter har del-tagit i olika operationer varav 265 flygande enheter.Sverige har satt upp målet att 90 % av alla sjörädd-ningsfall på nationellt vatten ska undsättas inom 60minuter och inom 90 på internationellt vatten. Måletnåddes till 94 % på nationellt vatten och 91 % på in-ternationellt vatten.

Med syfte att ytterligare förbättra sjöräddningssamar-betet strävar Sverige efter att utveckla samarbetet medangränsande länder. Det är en svensk strävan att kunnabilda ett så kallat Sjöräddningssyndikat mellan Sverige,Finland och Estland. Även från norsk och dansk sidafinns ett motsvarande önskemål som rör samarbete. Deövningsscenarier som används mellan länderna speglarden typ av fall som kan bli aktuella inom de olika län-dernas ansvarsområden. Bland de långsiktiga måleningår bland annat att ersätta de nuvarande bilateralaavtalen med multilaterala avtal.



57

Figur 7.2. Antal omkomna i fritidsbåtlivet 1995 – 2008(2004 – 2008 även antal per 100 000 fritidsbåtar)

Källa: Sjöfartsverket




Uppföljning av Sjöräddningsfall 2007 Den svenska Sjöräddningscentralen (MRCC) i Göte-borg har under 2008 lett 1037 sjöräddningsuppdrag,vilket var en minskning med 20 % jämfört med 2007.Minskningen ska dock ses i ljust av att under 2007skedde en dramatisk ökning av antalet sjöräddnings-fall jämfört med tidigare år, från 992 insatser år 2006till 1287 under 2007. Vilket sedan föll till 1 037 under2008. Tidigt 2008 tillsattes därför en särskild utred-ning för att göra en analys av orsakerna bakom ök-ningen 2007. Förutom Sjöfartsverket deltogSjöräddningscentralen och Sjöräddningssällskapet i ar-betet. Dock kunde man inte finna någon enskild fak-tor som kan förklara ökningen. Istället redovisades ettantal tänkbara orsaker till ökningen.

Vädret – generellt sämre och blåsigareStörre vågor, högt vattenstånd– fler drivande föremål i havetKommunala förändringar – allt fler larm går via SOS AlarmeringResursförstärkning– SSRS och KBV har förstärkt sin kapacitetÖkad försiktighet kring sjukdom– ett ökande antal sjuktransporter

Som en följd av att ingen enskild faktor kan förklaraden stora ökningen under 2007 så tycks det istället att

det, liksom tidigare år, är kombinationer av tre fakto-rer - okunskap, erfarenhetsbrist och dåligt omdöme –som på olika sätt orsakar situationer som kräver sjö-räddningsinsatser. Det ska dock påpekas att sjörädd-ningsfall inte bara berör handelssjöfarten ochfritidsbåtar utan täcker alla former av olyckor på ochnära vatten, såsom isolyckor och andra former av ef-tersökning där sjöräddningen larmats. Dessa redovisasårligen i en särskild rapport (för ytterligare detaljer se:”Sjöräddning – insatser 2008”).

7.4. Information Information till båtlivetIntresset för båtliv i Sverige är stort med närmare 800000 båtar. Med tanke på de intensiva sommarmånadernainnebär detta att det kan antas att båtliv i olika omfatt-ning utövas av ett par miljoner svenskar per år. Till dettakommer naturligtvis många besökande utländska båt-livsutövare. Sjöfartsverkets arbete när det gäller båtlivetär inriktat mot att förbättra sjösäkerheten vilket innebärett intensivt engagemang i attityd- och beteendefrågormed speciell inriktning på barn, tonåringar och äldremän. Detta i linje med att arbetet har som mål att skapaen förändrad attityd från tidiga år när det gäller beteen-det nära vatten hos yngre. Samtidigt visar statistikensedan flera år att det är främst män över 50 som råkar utför olyckor med dödlig utgång, varför även dessa måstevara en prioriterad kategori.

Figur 7.3. En av de nya Sikorsky-76 helikoptrarna som finns i beredskap




59

Inom ramen för verkets strävan att nå dessa grupperbesöks årligen de stora svenska båtmässorna som 2008hade nära 300 000 besökare. Där har verket spridit in-formation om främst flythjälpmedel och annan säker-hetsutrustning samt distribuerat information till ungoch gammal. Därtill har en Sjövettsskola bedrivits därtotalt nära 7 000 barn i åldern 4-10 år deltagit medanföredrag för de upp till 15 år har haft ca 2 000 delta-gare. Sjöfartsverket deltog också i samband med Sjö-räddningssällskapets jubileumsturné till flera svenskastäder under sommaren. Vid de tillfällen då Sjöfarts-verket medverkar i olika aktiviteter sprids aktivt bro-schyrmaterial som också distribueras direkt till

bildningsförbund, skolor och daghem. I detta materialingår till exempel broschyren ”Fakta om båtlivet” somges ut i samarbete med hela branschen.

Till detta tillkommer en ökad satsning på TV där Båt-magasinet sändes i tolv avsnitt av TV8 under året.Sändningarna har haft ungefär 100 000 tittare per av-snitt, medan under veckan mellan avsnitten har ytter-ligare nästan 1 miljon tittat på minst tre minuter avprogrammet via Internet. Även Båtmagasinet är såle-des en viktig kanal för att sprida information om sjö-säkerhet.

Figur 7.4. Såhär borde alla som har en fritidsbåt tänka!

Figur 7.5. Båtliv när det är som bäst


8.1. Magnussons Shipping AB - Erik AlmqvistMagnusson Shipping har ju hållit på i 120 år i sammabransch; sett till det, var 2008 ett bra år?2008 var i stort sett bra, men absolut inget rekordår.Redan hösten 2006 märktes en avmattning, specielltvad gällde bokningar för export av sågade trävaror.Några mindre, men ändå viktiga marknader gjorde se-nare nästan ”tvärstopp”, medan andra gradvis mins-kade. Samtidigt fann vi också nya marknader, och nyagodsslag dök upp i hamnen. Genom anpassning till enkärvare marknad för bl.a. skogsindustrin, men med bi-behållen service och regularitet i linjetrafiken tycker viändå att vi lyckats väl.

När man läser på hemsidan sysslar ni med ”klarering,befraktning, linjeagentur och spedition”, men ni ärbara sex personer – hur hinner ni med?Man måste vara något av en multikonstnär. På så sättkan man hinna med det mesta, inoch utklarering,rapportera till myndigheter (Tullverket, Kustbevak-ningen, Sjöfartsverket, Hamnkontor m.m.) detaljerkring lastning/lossning, besättningsmän till tandlä-kare/läkare, tågbiljetter till avmönstrande, beställaskeppshandlare, ordna pengar från banken till befälha-varen, lastdokument (ofta för flera olika partier påsamma båt), exportanmälan till Tullen, göra tidsupp-ställning när lastning/lossning avslutats, beställa lotsar

och båtmän, hämta reservdelar och åtskilligt annat.Ofta ska vi göra detta för både 3, 4 och ibland 5 båtarsamma dag. Då måste man alltid vara beredd att hjälpaoch backa upp varandra med smått och stort för att detska fungera.

Vad är det viktigaste godset i Varbergs Hamn och för er?Vi har skogsindustrin i olika former som vår överlägsetstörsta kund; sågat virke, pappersmassa, board, träflis,bränslepellets osv., med ursprung från Skåne till innersta Norrland. Under en lång följd av år har vårtföretag byggt upp ett stort kunnande och kontaktnätoch på så sätt har vi hjälpt Varbergs Hamn att förbliSveriges största exporthamn för sågade trävaror i snart20 år. Fast vi jobbar även annat gods som skrot, salt,glasråvaror och mycket annat. Ett roligt inslag är olikatyper av projektlaster som ibland går till/från industrier som t.ex. Ringhals, Värö Bruk eller andra exportörer/importörer.

Är det enklare att jobba på en mindre ort och i enmindre hamn om man driver er typ av verksamhet?Vi finns faktiskt fortfarande kvar i samma hus där fö-retaget grundades 1892 och vi har bara ett par hundrameter ut till kaj så vi har verkligen nära till de båtar vijobbar med. Självklart har vi ett stort kontaktnät bådelokalt och längre bort och det är viktigt när det är bråt-tom med allt vad det kan vara som vi får i uppdrag attordna.

Med vilka faktorer kan man konkurrera i er bransch? Geografisk närvaro är nog trots allt en av de viktigastefaktorerna. Ibland handlar det om stora pengar runtett fartygsanlöp så det är också viktigt att ha en god re-nommé och vara väletablerad, vilket är faktorer somtar tid att bygga upp och inte kan köpas för pengar.Det är också viktigt att vara kompetent, att kunna klaraut allt, stora som små uppdrag – inte sällan med kortvarsel. Förr krävdes det auktorisation av Sjöfartsverketför att bedriva skeppsklareringsrörelse och i det till-ståndet fanns en geografisk begränsning. Nu får manjobba och konkurrera var man vill och kan.

Finns det någon speciell utbildning som leder till jobbinom er bransch? Den traditionella vägen var ofta att gå från botten ochlära sig arbetet sak efter sak. Idag har nog alla minstgymnasiebakgrund, och de som har läst något som Sjö-fart och Logistik på högskolan har säkert en fördel. Ar-betet skiljer sig betydligt mellan en firma som vårjämfört med en renodlad linjeagent som mest hanterar


SJÖFARTSSEKTORNS INTRESSENTER

61

8. SJÖFARTSSEKTORNS INTRESSENTER

Magnussons Shipping AB - Erik Almqvistwww.magnusson.se


trailers/containers, men hos alla tar det några år att bli”varm i kläderna”. På senare tid har det skett en storförändring i det faktum att det nu kommit in åtskil-liga kvinnor i en tidigare starkt mansdomineradbransch. Detta har säkert upplevts som vitaliserande avalla parter. Idag finns kvinnor överallt och vår egen in-tresseorganisation, Sveriges Skeppsmäklareförening,har sedan flera år en kvinnlig vd.

Vad ser du som en bra bakgrund hos någon som sökerjobb hos er? Den som söker får gärna ha gjort en praktik eller haftett feriejobb för att komma fram till om jobbet passar.Man måste ha intresse, stresstålighet, gott omdöme ochengagemang. Sett till att vi hanterar besättningar ochbesökare från väldigt många länder så är nog ocksåmångkulturell förståelse och anpassningsförmåga enviktig egenskap. Att förutom engelska behärska ytter-ligare något språk (kanske en större kunds) kan nogofta vara en merit.

Hur förväntar ni er utvecklingen under 2009 och kan-ske framåt?Vi är ju så nära knutna till vår hemmahamn och vårakunder där att när volymerna där går ner berör det na-

turligtvis även oss. 2009 kommer antagligen inte att gåtill historien som ett ”stort år”, utan ett år då vi käm-pat på, putsat rutinerna och än en gång fått under-struket sjöfartsnäringens nära koppling till industrin.Förhoppningsvis har också fler kommit till insikt omsjöfartens betydelse för vårt samhälle och näringsliv. Vioch många kollegor har satsat på att uppfylla bran-schens eget kvalitetssystem fastställt av skeppsmäklar-nas europeiska intresseorganisation FONASBA. Självahar vi nu i mars blivit godkända enligt ”Fonasba Qua-lity Approval”.

Företaget har varit med om många konjunktursvackoroch nedgångar förr och vi vet att det kommer en upp-gång igen, men inte när.

Samtidigt väntar vi liksom alla kollegor, sedan flera år,på att olika myndigheters ständigt ökande krav på upp-gifter och rapportering ska kunna samordnas. Vi vill juhelst bara behöva lämna samma uppgift en gång ochnå alla samtidigt i stället för som nu rapportera åt fleraolika håll i olika system. Om detta kunde bli verklighetunder året skulle 2009, bara av det skälet, kunna sessom bra år.






63

8.2. Luleå Hamn - Leif ÅbergVar 2008 ett bra år för Luleå HamnJa absolut. Godsomsättningen nådde nästan 9 miljo-ner ton(Mt) och var den näst högsta sedan 1974 då vinoterade 11 Mt. Största godsslagen var järnmalm (5,7Mt), kol (1,6 Mt) och kalksten (0,4 Mt). Tack vare denstora godsomsättningen blev även det ekonomiska re-sultatet för 2008 bra.

Hur beroende är ni, som en av Sveriges fem störstahamnar, av malm-, järn- och stålhanteringen? I hamnstrategiutredningen från 2007 beskrevs Luleåsom "en strategisk industrihamn". Våra i särklass stör-sta kunder är SSAB, vars produkter och insatsvaror vihanterar, samt LKAB med sin utskeppning av järn-malm. Stålverket i Luleå genererar en betydande del avdet gods vi hanterar och gruvnäringen har också storomsättning. Förutom detta finns det endast någrahundra tusen ton petroleumprodukter samt mindreposter med biobränslen, kantsten och annat. Visst,Luleå Hamn är mycket beroende av SSAB och LKAB.

När man själv kommer från södra delen av landet und-rar man såklart hur stora problem vintern och isen stäl-ler till för er?Egentligen inga problem alls trots att isen ligger femtill sex månader om året. Alla vi intressenter i norr,kunder, varuägare, hamnar och stuverier, har en men-tal beredskap för att Bottenviken fryser varje år ochlåter oss inte överraskas. De svenska bottenviksham-narna har haft åretrunttrafik sedan 1971 och genomett gott samarbete mellan statsisbrytarna och lokalahamnisbrytare hålls farleder och hamnbassänger"öppna".

Vad har man för bakgrund när man är hamnchef iLuleå?Man gick till sjöss i svenska handelsflottan tidigt, togsenare sjökaptensexamen och seglade ytterligare någraår som befäl. Via ett jobb som skeppare på en hamn-bogserare blev det sedan tjänst i land inom hamnverk-samheten. En tämligen vanlig bakgrund för osshamnchefer som är runt 60. En jämnårig kollega bru-kar säga att vi är ett utdöende släkte. Förr var det när-mast ett krav att en hamn- eller stuverichef skulle varasjökapten. Dagen hamn- och stuverichefer rekryteras iallt större utsträckning från andra områden, framförallt från ekonomi och logistik. Samtidigt inte konstigtatt det har förändrats över tid eftersom kundernas kravockså har förändrats.

Är det många av de som jobbar i hamnen eller stuverietsom varit till sjöss tidigare? Ganska få faktiskt. Här hos oss är det nästan ingen närdet gäller arbetsledare och andra inom administratio-nen.

Vad förväntar sig Luleå Hamn av 2009?Eftersom SSAB kör med reducerad kapacitet ochLKAB säljer mindre malm än tidigare innebär det tro-ligen lägre siffror än föregående år också för hamnen.Rådande tider ger oss möjlighet till eftertanke, mensamtidigt också tid att se över verksamheten och finnaförslag på effektiviseringsåtgärder.

Luleå Hamn - Leif Åbergwww.lulea.se/hamnen


8.3. Sjöfartshögskolan i Kalmar - Jan Snöberg Var 2008 ett bra år för Högskolan i Kalmar?Ja, 2008 var ett bra år. Sjöfartshögskolan är en av Hög-skolans i Kalmars fem institutioner som arbetat inten-sivt tillsammans med Växjö Universitet - eftersom vikommer att fusionera till Linné Universitetet den 1 ja-nuari 2010. Bra 2008 var också att vi under året kla-rade av att genomföra stora investeringar, närmare 6miljoner. Där bl.a Stiftelsen Sveriges Sjömanshusgenom bidrag möjliggjort utveckling av institutionensDP-simulator till en anläggning i världsklass(se figur4.4). En modern sjöbefälsutbildning med utrustningav toppklass gör att studenterna blir attraktiva. Ävensöktrycket till institutionen ökade 2008 i jämförelsemed tidigare år vilket var mycket positivt.

Hur stor del av hela högskolan är Sjöfartshögskolan?Sjöfartshögskolan omsatte 67 Mkr under året, vilketmotsvarade 11 % av Högskolans omsättning och våra629 studenter utgjorde också 11 % av det totala anta-let vid Högskolan. Dessutom genomgår ca 600 delta-gare olika kurser eller fortbildningar i vår regi.

Hur många läser till sjöingenjör respektive sjökaptenhos er för närvarande?Sjöbefälsutbildning bedrivs vid institutionen i tre- ochfyraåriga program. De studenter som har 24 månaderssjötid går treårigt program och de utan sjötid går fyra-årigt program där fartygsförlagd utbildning (FFU)ingår. Vid slutet av år 2008 fanns det totalt 180 stu-denter på sjöingenjör- och 280 på sjökaptensprogram-met. Till sommaren 2009 examinerar vi 64 sjökapteneroch 35 sjöingenjörer.

Man ser på antagningen att kanske 25 % har varit tillsjöss innan de börjar och till alla andra ska ni ordna ettårs praktik. Hur klarar ni det? Vi samarbetar med Sjöfartens Utbildningsinstitut, SUI,som lägger ned ett fantastiskt jobb med att hitta fartygför alla Sveriges studenter. Helst ska det vara olika typerav fartyg under FFU:n och det finns vissa tidsramar.Något som gör pusslet väldigt komplext. Oron över atthitta FFU-platser finns ständigt. Samtidigt är det till-gången på FFU som till stor del dimensionerar hurmånga studenter skolan kan ta in på den fyraåriga ut-bildningen.

Vilka är dina bästa argument för att studenter skavälja en sjöutbildning?Allt tyder på ett fortsatt stort behov av välutbildat ochkompetent sjöbefäl. Det borde borga för att unga stu-denter utbildar sig till yrken med en tryggad framtidoch god karriär. Personligen anser jag dessutom att be-fälsyrkena är både intressanta och variationsrika, därdet krävs ständiga beslut och problemlösning. Vilketär en kreativ miljö att utvecklas i. Dessutom har aktivaoch välutbildade sjöbefäl alltid varit attraktiva inomandra sektorer på land när man så vill.

Vilken utbildningsreform önskar du att kunde genom-föras imorgon? Personligen tror jag på att kräva viss befälserfarenhetinnan det avslutande studieåret. Nu läser vi enligt enBologna modell med tre års sammanhållen utbildningpå grundnivå. Slutfasen av utbildningen baserasmycket på STCW’s ”management level”. Något stu-denten skulle få ut mycket mer av med befälserfarenheti bagaget. Samtidigt finns risken att många befäl inteskulle återkomma för att avsluta sina studier om mandelade upp utbildningen i två faser. Jag skulle även viljaetablera ämnet Sjöfartsvetenskap, precis som t ex häl-sovetenskap. Akademiskt räcker inte våra grundutbild-ningar, utan man måste ofta komplettera för att kunnata en master eller börja på en akademisk karriär. Sjöfarthar en sådan bredd att vi berör de flesta teknik- ochnaturvetenskapliga områden. Sjöfartsvetenskap skulleöppna för unga studenter att göra akademisk karriär,vilket kunde både bredda och öka rekryteringen tillsektorn.

Kommer ni att ha översökta kurser också 2009?Jag är övertygad att de olika rekryteringskampanjernagör att många får upp ögonen för våra utbildningar.Eftersom landets sjömansskolor har haft ett ökatsöktryck bedömer jag att vi redan till hösten kommerfå ökade söksiffror främst till de treåriga programmen.För utbildningarnas kvalité och sektorns utveckling ärdet givetvis önskvärt med så många sökande som möj-ligt. Med större konkurrens om platserna så höjer viockså kompetensnivån på de befäl vi examinerar.



Sjöfartshögskolan i Kalmar - Jan Snöberg www.hik.se/sjofart


8.4. DFDS Tor Line - Dan Ericsson Hade DFDS Tor Line ett bra år 2008?Som helhet var 2008 ett hyfsat år både för densvenska verksamheten och för koncernen som helhet.Året började väldigt bra, men vi kunde märka av enavmattning redan innan semestertiden och mot slu-tet av året var nedgången mycket tydlig. Vi har ju lin-jer som hanterar mycket gods till bil- ochlastbilstillverkning liksom färdiga produkter och därhar ju inte bara vi märkt tydligt fallande volymer.

Hur kom sig det något ovanliga namnet DFDS Tor Line?DFDS står ju för ”Det Forenede Dampskibs-Selskab”som bildades redan 1866 och som är vårt danska mo-derbolag. Tor Line kommer från vad som för mångavar en legendarisk färjelinje till mellan Göteborg ochEngland och som togs över av DFDS 1982. Även omdet idag bara finns 12 kojplatser för passagerare peravgång, så kan man fortfarande åka båt till Englandmed oss. Fast det är främst tänkt som en service förchaufförer. Totalt är vår svenska agentur nu del av ettriktigt stort företag som transporterade 12 miljonerlöpmeter rullande gods 2008, på över 60 fartyg, medomkring 8 miljarder danska kronor i omsättning.

Ni har många linjer med roro-fartyg till hamnar iSverige och runt Östersjön. Är det en stor fördel attvara ett stort företag i ert segment?Företaget har sitt fokus mot Nordsjön och södraÖstersjön där vi är stora inom roro. För närvarandehar vi sex linjer som seglar på Sverige, med Göteborgsom bas för tre. Göteborg – Ghent, Göteborg – Im-mingham, Göteborg – Tilbury, Karlshamn – Klai-

peda och från Lysekil till Irland och Spanien. Totaltär vi idag omkring 75 som arbetar i land och har un-gefär 150 ombordanställda i den Svenska verksam-heten. Med 16 avgångar i veckan från bara Göteborgså är vi väl rustade med både fartyg och förbindelser,där en större verksamhet också ger många samord-ningsfördelar.

Äger ni era fartyg själva? De flesta av de fartyg vi använder är ägda inom kon-cernen, men några är också inhyrda. I vissa avseen-den är det alltid en fördel att äga sina fartyg. Visträvar dock mot att äga omkring hälften av det ton-nage vi använder på olika linjer. Tanken med det äratt vi vill ha kvar en god flexibilitet när det gäller attkunna omdisponera fartyg för att skapa nya linjer,mellan linjer, men också när det gäller antalet fartygvi använder.

När och var dök de första renodlade roro-fartygenupp?För nu rätt många år sedan hade vi ju främst passa-gerarfärjor, fast alltid med bilar och lastbilar ombord.Det rullande godset har sedan blivit en allt viktigaredel av DFDS verksamhet och med lågprisflyget kon-kurrerades vår passagerartrafik på England helt ut.Fast för vår del så började vi använda rena rorofartygredan 1969 när vi fick Tor Mercia och Tor Scandia,som då tog 650 löpmeter last och gjorde 14 knop.Fast det var då det, för nu närmar vi oss 4 000 meteroch fartygen gör 22 – 23 knop.

Vilka yrkeskategorier är det svårast för DFDS att fåtag på när ni vill nyanställa?Traditionellt så har det varit svårast att finna sjöfolk.Även på land kan det vara svårt i tider av konkurrens,men oftast, ju högre kvalifikationer till sjöss destosvårare.

Finns det många kvinnor i er organisation?Här kan vi känna att vi haft svårt att rekrytera, ochdet är något som nog både vi och hela branschenborde bli bättre på. I några fall har högre tjänster somvi tänkt tillsätta internt med kvinnor, tjänster sominneburit mer resande och mer ansvar, inte passat ini livssituationen. Utan att ha räknat, och helt ove-tenskapligt, tror jag nog att den vanligaste högre be-fattningen inom sektorn, där det finns kvinnor, ärsom personalansvarig.

Såhär någon månad in på 2009; hur ser ni på ut-vecklingen under året och i den nära framtiden?Det är tveksamt om man säkert kan säga att ned-gången vi såg tidigare har planat ut eller om voly-merna kommer att minska ytterligare. Vi tycker ossändå se att volymerna är stabilare än senaste halvåret



65

DFDS Tor Line - Dan Ericssonwww.dfdstorline.com




om än på en klart lägre nivå. Både vi och moderbola-get tror dock på en återhämtning. Vi är särskilt gladaför att vi fått gehör för vår önskan om att för att kunnaförlänga de tre fartyg vi använder till Immingham.Kanske ännu tydligare i en nedgång utsätts vi för in-terna utvärderingar, för att hålla uppe effektiviteten,och på samma sätt så utvärderar vi ständigt våra part-ners. Även de måste vara kostnadseffektiva i sin verk-samhet jämfört med de alternativ som erbjuds. Vi är

ju ett av flera svenska rederier som driver linjetrafiksom delvis står i direkt konkurrens med tåg och väg-trafik. Inom vår sektor känner man en oro för den kost-nadsökning som vi kommer att få med den kraftigasänkning av svavelhalten i bränslet som är förestående.Miljösidan av förslaget stöder vi helhjärtat, men skaförslaget bli konkurrensneutralt mellan olika trans-portslag så måste det nog också till någon form av mot-svarande höjning av kraven på land.




67

8.5. Siwertell - Cecilia Lo GrecoHur var 2008 för Siwertell?2008 var ett mycket bra år för oss, med gott intresse ochgod efterfrågan på våra produkter på många håll i världen.

Vad tillverkar Siwertell ?Siwertell är numera ett varumärke för ”Cargotec SwedenAB, MacGREGOR Bulk”. Vi har vårt kontor och till-verkning i Bjuv med drygt 120 anställda. Vi har speciali-serat oss på att erbjuda tekniska lösningar ochutrustningar över hela världen inom bulkhantering.

Går det att enkelt beskriva hur en sådan utrustningfungerar?De lösningar vi säljer är ofta design och lösningar för helaanläggningar och terminaler, men också lastnings ochlossningsutrustning för fartyg. System som beroende påstorlek kan hantera från 200 upp till 2 500 ton/timma.Allt bygger på en unik skruvteknik för fartygslossare medhelt slutna transportörer för största möjliga miljöhänsyn.Systemen levereras ofta som rälsgående längs en kaj(sebild), mobil eller som stationär utrustning. Dessa användsför att lossa cement, kol, spannmål, jordbruksprodukteroch andra bulkmaterial. Sedan 2001 har vi också börjatsälja en pneumatisk lossare, ”PortMaster”, för spannmåloch andra jordbruksprodukter.

Hur hamnade en sådan tillverkning i Bjuv – 30 kmöster om Helsingborg?Cargotec Sweden AB, MacGREGOR Bulk har sinarötter i vad som tidigare hette AB Siwertell. Grunden

i vår största produkt var en uppfinning av Olle Si-wertsson och Gunnar Tell som ledde till att AB Siwer-tell grundades 1974. Deras uppfinning handlade omen skruvtransportör för vertikal transport av bulkvaror.Idén vidareutvecklades sedan för att ta fram en konti-nuerlig, innesluten och därmed miljövänlig lossnings-utrustning för fartyg. Siwertellossaren har blivit en storframgång och företaget är i dag marknadsledande ivärlden inom sin nisch.

I hur många länder används Siwertell utrustning idag?Över 250 Siwertell skruvlossare har levererats sedanstarten 1974 till kunder över hela världen. Totalt an-vänds våra produkter i 55 länder i Europa, MellanÖstern, Asien, Afrika och USA.

Vilka yrkeskategorier är vanligast på Siwertells och fö-retag i er bransch?Vi anställer mestadels ingenjörer. Gärna utvecklingsin-genjörer, maskiningenjörer, men vi har också anställtflera sjöingenjörer som varit ute till sjöss tidigare.

Hur ser framtiden ut för Siwertell:s utrustning i dennära framtiden?Vi har många utrustningar i bruk som kräver under-håll, men vi ser också möjligheter till tillväxt på mångamarknader. Vi är ju aktiva i det närmaste alla länder ivärlden och på så vis har vi god riskspridning.

Siwertell - Cecilia Lo Grecowww.macgregor-group.com

Storleken på fartyget gör att bilden delvis bedrar ögat, eftersom armen ut över fartyget är närmare 40 meter lång.Cementlossaren på bilden finns i Huston, Texas.




8.6. Härnösands Gymnasium- Kenneth NäslundHur var föregående läsår för Härnösands Gymnasium?Vi hade allmänt ett läsår som hade ett mindre tapp påelever på vissa program. Dock var Sjöfartsprogrammetdelvis ett undantag där vi inte hade några problem medrekryteringen utan kunde ta in en full kurs.

Hur många är det som läser sjöutbildningar varje år hos er? Inför höstterminen varje år har vi ett intag om 30 eleverpå Sjöfartsprogrammet.

Är det rätt att tro att många av era elever inte kommerfrån Härnösand? Ja de flesta kommer från andra kommuner än Härnö-sand. Tror spontant att en majoritet kommer från olikamindre orter i Norrlands inland.

Hur fungerar det med så många som flyttar hemifrån såtidigt?Det är en fråga om vi har jobbat mycket med från sko-lans sida. Vi har nu en bra elevhälsoorganisation och vi isamarbetar nära med olika bostadsföretag i Härnösand.Vi har också en egen elevkonsulent så nog tycker jag attvi lyckas väldigt bra. Flera lärare som är klasshandledaregör också ett stort jobb med insatser som går utöver sittpedagogiska uppdrag. Man lägger ner mycket tid på attbåde ordna och tipsa om fritidsaktiviteter och annat.

Vad är det i utbildningen som vanligen lockar mest förungdomar?Det är till stora delar att man kan jobba på sjön varhelstman har sin bostadsort som tycks locka. Utbildning hososs leder ju till ett yrke som också kan ge möjligheter tilljobb och fritid i en mycket speciell kombination. Vi sermed spänning fram emot att vid vårterminens slut kunnafölja upp resultatet av eleverna som då är de första som harfullföljt tre år. Vi fick ju vårt riksintag relativt sent så desom började med riksintaget går idag i åk 2. Redan nu kanvi dock säga att vi ser snarast färre avhopp på Sjöfartspro-grammet än på flera andra linjer. Det måste vi ju tolka somett gott betyg och att eleverna trivs bra i dagsläget.

Är det samma för killar och tjejer?Såhär långt kan vi inte se någon skillnad, men vi har sextjejer idag och de finns alla kvar.

Vet ni hur stor andel som går till sjöss eller söker vidare tillhögskolorna i Kalmar eller Chalmers?En fråga som även vi är nyfikna på. När vi har fått ut vårförsta avgångsklass så planerar vi att följa upp vår av-gångsklass från nya sjöfartsprogrammet. Det ska bli spän-nande att följa upp detta några år efter varandra och sevilka val eleverna gör.

Har intresset för att söka sjöutbildningar förändrats på se-nare år?Absolut. Det syns ganska tydligt bland våra ansökningaratt intresset för sjöfart har ökat.

Härnösands Gymnasium- Kenneth Näslundwww.harnosand.se/gymnasiet


Januari:Hög intjäning. Att hyra in en VLCC på time-charterunder vecka 1 2008 kostar 147 000 dollar per dag(jämför gärna med december).

Korea störst som skeppsbyggarnation. Vid årsskiftethade Korea över 40 % av världens samlade orderbok.Detta överstiger med god marginal den andel som hållsav Kina, som har 30 % av världens order, medan Japanmed 18 % nu ligger på en nivå som mindre än hälftenav den koreanska.

Melköya - LGN terminal med fortsatta problem. Dennya stora LNG-terminalen vid Melköya som opererasav Statoil – Hydro. Terminalen som ligger nära Ham-merfest, närmare 140 km från Snövit-fältet ute tillhavs, har haft problem sedan starten i augusti 2007.Efter att ha varit stängd i omgångar fram till början på2008 kommer man nu att producera med 60 % kapa-citet hela 2008.

Två asiatiska sjömän omkommer vid Utklippan. Undermålningsarbete ombord på den panamaregistreradeMSC India utanför Utklippan faller den livbåt de arbe-tar med över 15 meter ner i havet och båda omkommer.

Februari:Oro för en gasledning i Östersjön. Den ryska gasled-ning som har prospekterats möter kritik från flera hålloch Sjöfartsverket framför att ledningen måste flyttas såatt den korsar farlederna istället för att som förslagitsdelvis gå längs farleden. Oro framförs för vad som hän-der om man nödankrar på ledningen, som kommer attbli 1,5 m i diameter, under någon av de 60 000 passa-ger per år som sker vid Bornholm.

Utökat skadestånd för Erika olyckan. Franska oljebo-laget Total döms att betala skadestånd om EUR 190miljoner till de som drabbades av förlisningen vid södrakusten av Bretagne 1999. De kostnader man redanburit för upprensningen efter olyckan uppskattas tillungefär samma belopp. Total meddelar dock att mankommer att överklaga domen, men betalar ändå ska-deståndet till de som drabbats enligt domen.

Shuttle Karlstad tillbaka till Vänern. Den ena av detvå skyttlar som specialbyggdes för trafik mellan Göte-borg och vänerhamnar kommer tillbaka till Vänernigen. Nu kommer dock fartyget att delvis byggas omoch sedan tjänstgöra som fundament för en pontonk-ran att bygga vindkraftverk med.

Sverige största fartyg blir Finlands största. Sverigesstörsta fartyg, Stena Artica på 117 000 dwt, som ägtsgemensamt av Stena Line och Neste Shipping byterflagg och blir istället finsk och får finsk management.

Mars:Oxelösunds hamn fick ingen ny kran. Under en stormöver södra England kom tunglyftfartyget med flera nyakranar på drift i Felixstowes hamn. Kranen till Oxelö-sund stod längst akterut och slog i flera av de kranarsom fanns i land. Den fick så svåra skador att den blevobrukbar och nu hoppas man kunna inviga sin nyakran i april 2009 istället.

Sämre år för nordens största oljeföretag. STATOILHYDRO drabbades av högre kostnader under 2007men samtidigt lägre intäkter; totalt fick man in NOK45 miljarder vilket var 6 miljarder mindre än åretinnan. Det har hittills kostat närmare NOK 11 miljar-der att slå ihop företagen. Oroande är att det kostade25 % mer att få upp varje fat olja; nu NOK 36.

Återigen tillåtet för utländska fartyg att segla på deryska floderna. Ryska regeringen har på nytt bestämtatt det ska bli tillåtet för utländska fartyg att segla påfloder och sjöar. Dock har detta sagts tidigare, fast nugäller det att söka tillstånd två månader i förväg, och enmängd olika tillstånd kommer att krävas.

April:Nordens största rederi gör rekordvinst. A.P. Möller-Maersk visade upp en vinst för 2007 på USD 3,4 mil-jarder med en omsättning på över USD 50 miljarder.Containerdelen stod för nära halva omsättningen menendast 5 % av vinsten, medan tanker & offshore visadeupp mer än 25 % av en omsättning på USD 4,4 mil-jarder som vinst.

Rotterdam över 10 miljoner TEU. Rotterdams contai-ner hantering ökade med 12 % under 2007 och nådde10,8 miljoner TEU i omsättning. Detta var förstagången en europeisk hamn hanterar 10 miljoner TEU.

Estland först att underteckna vrakkonventionen. IMOantog i förra månaden den konvention som bl. a kom-mer att göra det möjligt att flytta vrak också på inter-nationellt vatten. Efter Estland så måste ytterligare nioländer skriva under, och ett år förflyta från underskrifttio, innan konventionen träder i kraft.


VIKTIGA HÄNDELSER UNDER 2008

69

9. VIKTIGARE HÄNDELSER UNDER 2008




IMO reglerar utsläppen från fartyg. Vid det 57demötet för IMO:s miljökommitte, MEPC, beslutadesom långtgående reduktioner av svavelinnehållet i bun-keroljan. I Sveriges närområde kommer gränsen från2010 att ligga på 1%, för att reduceras till 0,1% 2015.Också för utsläpp av NOx införs nya begränsningar.Beslutet måste dock bekräftas vid nästkommande möteför kommittén i oktober.

Maj:Baltic Pilot erbjuder ett privat lotsalternativ. Det för-sta privata lotsbolaget i Östersjön med inriktning motinternationell sjöfart, startar sin verksamhet. Verksam-heten blir dock inte långvarig och under en stor del avåret pågår en juridisk strid där alla turer ännu inte äravslutade.

Piratattackerna ökar. Antalet attacker från pirater ökarbåde utanför Somalias kust och i vattnen runt Nigeria.Under första kvartalet 2008 skedde närmare 50 at-tacker mot ungefär 40 samma period 2007.

Juni:Ett nytt kollektivavtal för de svenska hamnarna. Detnya avtalet mellan Sveriges Hamnar och Svenska Trans-portarbetarförbundet ska gälla till halvårsskiftet 2011.Arbetsgivaren ges nu den tidigare omtvistade rätten attschemalägga arbetet.

FN:s sjöfartsorgan IMO 60 år. Detta firades under envecka i juni då dess högsta organ, Council, med densvenske Sjöfartsdirektören Johan Franson som ordfö-rande, hade sitt 100:e möte i sin nyrenoverade byggnadi London. Vid sitt högtidstal betonade FN:s general-sekreterare Ban Ki-moon att "Sjöfarten måste göramer" när det gäller att minska utsläppen av växthusga-ser. Sjöfarten har stor betydelse som bärare av 90 pro-cent av världshandeln och ger stora inkomster försjömän från utvecklingsländer.

Lördagen den 21:e inträffade 2008-års värsta fartyg-solycka. Den Filippinska färjan Princess of the Starskapsejsade i mycket hårt väder, i den tropiska tyfonen


Fengshen, med 825 personer på passagerarlistan ochmed 110 i besättningen. Av dessa överlevde 57, medan100-tals saknas fortfarande åtta månader senar. Färjanägdes av det lokala storrederiet Sulpico Lines, som utförnästan hälften av alla interna färjetransporter i landet.

Juli:Legendariska färjan Finnjet till upphuggning. Trotsflera försök från olika privatpersoner och organisationeri främst Finland har inte Finnjet kunnat räddas från atthuggas upp. Nu är hon framme i Alang som är navet iIndiens upphuggningsindustri. Vid sin leverans 1977var GTS Finnjet världen största bilfärja och framdriv-ningen med två gasturbiner (därav prefixet GTS)gjorde att hon kunde sätta det ännu gällande hastig-hetsrekordet för konventionella färjor med 33,5 knop.

Lägre böter för Exxon Valdez olyckan. 19 år efter attvärldens kanske mest omskrivna utsläpp av 42 000 tonolja inträffade utanför Alaska, fastställde AmerikasHögsta Domstol böterna för fartygets dåvarande ägareExxon. Skadeståndets sänktes från 2,5 miljarder dollartill 500 miljoner, efter att först ha satts till 5 miljarderi lägsta instans. Oavsett bötesnivån ledde det stora ut-släppet i det kalla vattnet med grov is, som gjorde detnärmast omöjligt att ta upp oljan, till förödande kon-sekvenser för både miljön och djurlivet under mångaår.

Augusti:I två av 27 000 lådor fanns kokain - vilket ledde tilllång fängelsedom för kaptenen. Den internationellavreden är stor från alla organisationer när den kroatiskakaptenen på fartyget Coral Sea av en grekisk domstoldömdes till 14 års fängelse och 200 000 Euro i böter.Kaptenen ansågs skyldig att veta vad som finns i lastentrots att det var i två av 27 000 lådor med bananer frånEcuador som tullen hittade 52 kilo kokain och trotsatt inget i utredningen tyder på att han var inblandadi smugglingen. En dom som blir speciellt bekymmer-sam när det samtidigt blir allt viktigare och bråttom attrekrytera ny personal till sjöfarten.

Göteborg får sin första linje till St Petersburg. X-PressContainer Line från Singapore startar en ny slinga medfeederfartyg som ska anlöpa bl. a St Petersburg, Göte-borg samt hamnar på kontinenten.

Lyckade försök med segel på fraktfartyg. Efter att fleratyska fraktfartyg använt så kallade draksegel på 160kvadratmeter och kunnat visa på 10 – 35 % bränsle-besparingar, kommer fler fartyg att börja använda segel.

Danska Maersk lägger bud på Svenska Broström. Detsvenska dotterbolaget till A. P. Møller-Mærsk, MaerskProduct Tankers, har lagt ett bud på Broström värt

cirka 3,6 miljarder kronor. De största ägarna har ac-cepterat budet och styrelsen rekommenderar övriga ak-tieägare att acceptera budet. Namnet Broströmkommer att finns kvar och operera alla fartyg under 25000 ton; vilket är över 100 fartyg.

September:Finland inför tonnageskatt. Finlands regering har somen del i vad man kallat ett konkurrensförbättringspaketför sjöfarten, beslutat införa en konkurrenskraftig ton-nageskatt. Särskilt viktigt kommer detta att bli för sys-selsättningen.

Folketinget godkänner en Fehmarn Bält-bro. Bron överFehmarn Bält, mellan Danmark och Tyskland, plane-ras nu bli klar till 2018. Danska Folketinget godkändeen väg- och järnvägsbro, till en beräknad kostnad avDKK 32 miljarder.

El från land till STENA. Stena Line och dess 18 färjoroch rorofartyg i trafik på Sverige kommer att installeralandanslutningar ombord under 2009. Kostnaderna förde arbeten som behöver utföras ombord i fartygen för-väntas bli 75 – 100 miljoner, men kommer samtidigtatt resultera i lägre bunkerförbrukning.

Nästan en miljard till ”sjöfartsvägar”. Av de nära 8miljarder som regeringen satsar extra på vägar under2009 och 2010 ansluter 950 miljoner till sjöfarten:Vägen från Stockholm till Nynäshamn ges 450 miljo-ner extra, liksom sträckan från Vellinge till Trelleborgsom nu blir fyrfilig för 250 miljoner. I Göteborg läggs150 miljoner extra på den tungt trafikerade anslut-ningen till hamnen och 200 miljoner på att projekteraen förbindelse över älven.

Tillgängliga metoder reducerar minst 80 % av utsläp-pen. Den Norska miljöorganisationen Bellona hävdari en rapport att om de redan idag tillgängliga meto-derna inom sjöfarten verkligen användes, och reglernainternationellt verkligen efterlevdes, skulle det minskafartygen utsläpp med 80 – 90 %. Detta vore klart merakostnadseffektivt att genomföra än att försöka uppnåsamma effekt genom landbaserade åtgärder.

Oktober:Första gasdrivna rorofartyget har beställts. Norska Sea-Cargo har beställ världens två första gasdrivna rorofar-tyg i Indien. Fartygen som ska leverans under 2010.De byggs med motor för LNG och tankar för detta ochär tänkta att användas i slingor från Norge till Storbri-tannien och kontinenten.

IMO sänker svavelnivån i bunkeroljan. IMO:s miljö-kommitté fattade det väntade beslutet att högsta till-låtna halt blir 3,5 % från 2012 och i speciella områden



71




(t ex Östersjön och Nordsjön) kommer 1 % att gällafrån mars 2010 från dagens 1,5 %. Från 2015 sänksgränsen i speciella områden till 0,1 %.

Linjekonferenser förbjuds. Linjekonferenser har sedanmycket länge varit ett sätt för olika rederier som trafi-kerar samma sträckor att samordna sig, indirekt alltsåatt begränsa konkurrensen, vilket inte längre blir tillåtetinom EU.

Expertgrupp för ökad rekrytering. Regeringen ger Sjö-fartsverket i uppdrag att tillsätta en särskild expert-grupp som ska verka för ökad rekrytering av personaltill sjöfartssektorn. Sektorn står inför stora pensionsav-gångar i den nära framtiden och är en expansiv sektor,varför rekryteringen behöver ökas. En allmän ökningav intresset för sektorn och en ökad andel kvinnor ärparollen. En första delredovisning ska ske i april 2009och ett slutligt förslag med finansiering i mars 2010.Närmast samtidigt publicerades en ny internationellprognos som talar om en brist på 90 000 sjöbefäl i värl-den redan om fyra år. Det tycks onekligen finnas engod arbetsmarknad i framtiden för den som väljer enkarriär till sjöss.

Miljööverdomstolen ger Sveriges största raffinaderi,Preemraff, rätt att bygger ut för att kunna processatjockolja till renare bränslen. För de 8 miljarder sominvesteras bygger man samtidigt också bygger kajer föratt börja hantera koks och bygger ut sin avsvavlingska-pacitet ytterligare.

Farleden till Norrköping får muddras beslutades avMiljödomstolen i Växjö. Leden ska nu bli 100 meterbred och nästan 15 meter djup till en kostnad av 260miljoner vilket delas mellan Sjöfartsverket och kom-munen, förutom de cirka 30 miljoner som beviljats istöd från EU.

November:I fortsättningen blir det fjärrvärme ombord i desvenska isbrytarna. Dock är det bara när de ligger vidmalmkajen i Luleå där de sedan 2003 ligger under denstörsta delen av året. Tack vare spillvärmen från SSABhar Luleå landets billigaste fjärrvärme och inga hjälp-motorer kommer att behöva vara igång i fortsätt-ningen.

Brandsläckningssystemet utlöstes av misstag ombord påden ryska atomubåten 152-Nerpa vilket kom att döda 20personer och skada ytterligare 20. De flesta av de om-komna var civila tekniker som fanns ombord eftersombåten var på provtur inför att den skulle hyras ut till Indien.

Upprustningen av hamnen i Slite får klartecken av mil-jödomstolen. Av de 80 miljoner som projektet medbland annat kajförstärkning väntas kosta faller 5 på Got-lands Kommun medan det ryska gaskonsortiet NordStream, som kommer att använda hamnen medan gas-ledningen i Östersjön byggs, står för 75 miljoner.

Konjunkturen pressar ner fraktraterna. Fraktraternaför bulkfartyg på Baltic Exchange genomsnittliga T/C-rat nådde mot slutet av månaden sitt lägsta värde sedanstarten för rapporteringen 1999. Det äldre Baltic DryIndex nådde sin lägsta nivå sedan 1987.

December:Internationell jätte tar över i Stockholms Frihamn. NärHutchison Port Holdings tecknade en koncession medStockholms Hamnar om att ta över hanteringen i Fri-hamnen från 1/3 2009, och 2012 i Norvik, är det för-sta gången någon av de största hamnoperatörerna ivärlden får en koncession i Sverige.

Varven får allt färre order efter att den ekonomiskanedgången gjort att redarna får allt svårare att finan-siera nybyggen. I Kina har beställningarna fallit medöver 40 % jämfört med 2007, medan 1/3 färre orderhar noterats i Korea. I Norge har redan ett antal av devarv som koncentrerat sig på beställningar från offshoreindustrin redan fått problem.

Mellan Taiwan och Kina hade det inte funnits någradirekta fartygsförbindelser på närmare 60 år när ett fee-derfartyg från Evergreen avseglade i mitten på decem-ber. Detta är den första direkta linjen mellan ländernaoch flera andra rederier står nu i tur.

Mer av det svenska godset till sjöss skulle kunna minskade svenska CO2-utsläppen med 25 % säger SIKA i enrapport som på regeringens uppdrag studerat de möj-liga effekterna av en överflyttning mellan transportsla-gen. En kilometerskatt för lastbilar och bilar skulle geökade sjötransporter längs kusterna.

Världens största fartygsregister, Panamaregistret, passe-rar 8 000 fartyg. Under de först tio månaderna av årethar registret växt med 7 % och närmar sig 8 200 fartyg.Panama är sedan början av 1990-talet världens störstaflaggstat, men återfinns tyvärr på Paris Memorandumssvarta lista över de länder som har sämst kvalité på sinafartyg.

Låg intjäning. Att hyra in en VLCC på time-charterunder vecka 48 2008 ger 15 400 dollar per dag (det läg-sta värdet sedan 1999 - jämför gärna med januari 2008).




73



ORDFÖRKLARINGAR

AIS Automatic Identification System - ett automatiskt kommunikations- ochidentifieringssystem för operativ information mellan fartyg samt mellanfartyg och land/VTS (se också sidan 2).

Barlastvatten även Ballastvatten - vatten som tas ombord i speciella tankar för att gestabilitet när fartyget går utan last.

BIMCO The Baltic and International Maritime Council – intresseorganisation förmedlemmar inom sektorn.

Bulklast Oemballerad fartygslast - till exempel kol, malm, olja och spannmål.

CEU Längdmått för lastkapacitet i biltransportfartyg som skapades på 1960-talet, efter storleken på en Toyota Corona R34.

Brutto(-dräktighet) Jämförelsetal för fartygs storlek. Bruttodräktigheten bygger på fartygetstotala inneslutna rymd medan nettodräktigheten är beroende av farty-gets lastrum, antal passagerare. Brutto- och nettodräktighet är dimen-sionslösa mätetal.

DGPS Differential Global Positioning System är referensstationer som bestäm-mer korrektioner i GPS-signaler och vidaresänder dessa till GPS-mottagareför större positionsnoggrannhet.

Dwt /dödviktston Dead weight ton - vikten av den last, inklusive bunker och lös utrustning,som fartyget förmår bära.

Externa effekter En effekt som påverkar utomstående; vanligtvis oavsiktligt, men kan teo-retiskt vara både positiv och negativt.

Hamnstat Den stat i vars hamn ett utländskt fartyg befinner sig.

HELCOM HELsinki COMmission, till skydd av Östersjöns marina miljö med säte i Hel-singfors med alla östersjöstater som medlemmar.

IHO International Hydrographic Organization – mellanstatligt organ som be-handlar frågor rörande sjökartering och andra hydrografiska frågor.

IMO International Maritime Organization - FN-organ för sjösäkerhet och miljö.

Intendentur Personal med ansvar för proviantering och måltider, men också uthyrdahytter/restauranger ombord.

INTERTANKO The International Tanker Owners’ Association – medlemsorganisation förmånga stora tank rederier.

ICS International Chamber of Shipping - internationella redareföreningen.

ISM International Safety Management Code - ett kvalitetssystem för sjöfar-ten, antaget inom IMO.

ITF International Transportworkers Federation – Internationella Transportar-betarfederationen

Klassningssällskap Classification Society - oberoende internationell organisation som kon-trollerar fartyg, säkerhet och kvalitet såväl mot egna som nationella myn-digheters regler.

ORDFÖRKLARINGAR



ORDFÖRKLARINGAR

75

Längdmeter även Lanemeter - kapacitetsbeteckning på däcksyta för rullande gods; 1meter x ca 3 meter brett.

Marginalkostnader Kostnaden för att i en verksamhet under en bestämd period producera yt-terligare en enhet av en produkt.

MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships -IMO:s konvention om utsläppsbegränsningar från fartyg.

MRCC Maritime Rescue Coordination Centre - sjöräddningscentral.

Nautisk mil även distansminut - sjömil; längdmått till sjöss motsvarande 1852 meter.

Offshore Verksamhet med drift av olje- eller gasproduktion i anläggningar base-rade på havsområden.

OSPAR (Oslo - Paris) Convention for the Protection of the Marine Environment ofthe North-East Atlantic.

Paris MoU Paris Memorandum of Understanding – 27 medlemmar som samarbetarkring hamnstatskontroller av fartyg.

PIANC The World Association for Waterborne Transport Infrastructure.

PSSA Particular Sensitive Sea Area – Särskilt känsligt havsområde där Östersjönär ett exempel.

Ropax Benämning på fartyg som tar både roro-laster och passagerare.

Roro Roll-on Roll-off - fartyg med ramper som gör att gods kan köra/rullas om-bord och iland.

SIKA Statens Institut för KommunikationsAnalys; Östersund.

Sludge Oljerester som samlas i fartygens maskinrum och på botten.

STCW The International Convention on Standards of Training, Certification andWatchkeeping for Seafarers.

TEN-T Trans European Transport Network - det transeuropeiska transportnätet.

TEU Twenty foot Equivalent Unit - lastenhet för containers som är 20-fot. Con-tainerfartygens lastkapacitet uttrycks i det antal TEU (20-fots enheter)som kan tas ombord.

Torrlast Last i fast form - sådant som container, styckegods m.m.

VLCC Very Large Crude Carrier – tankfartyg större än 200 000 dwt.

VTS Vessel Traffic Service – trafikledning av sjöfarten inom ett fastställt om-råde. Till exempel täcker VTS Luleå ungefär Örnsköldsvik – Haparanda.

WTO Världshandelsorganisationen - internationella förhandligsorganet för fri-handel.



APPENDIX

APPENDIX: YTTERLIGARE TABELLER OCH FIGURER

Figur A2.1 Färjetrafik på Sverige mätt i antal trailer under 2007

Figur A2.2. Färjetrafik på Sverige mätt i antal passagerare under 2007

(Sammanställningen för föregående år publiceras normalt i juni – därav 2007 här)Källa till figuren: ShipPax Statistics, Halmstad

(Sammanställningen för föregående år publiceras normalt i juni – därav 2007 här)Källa till figuren: ShipPax Statistics, Halmstad

KAPITEL 2 - TRAFIKUTVECKLINGEN 2008

KAPITEL 1 - INLEDNING(Inga ytterligare figurer)



APPENDIX

77

Tabell A2.1. Medelkapacitet i dwt per anlöp 1999 – 2008Typ 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Snitt

99-08Oljetanker 20 458 19 713 18 210 18 888 20 211 22 512 22 107 19 981 18 906 21 938 20 062Kemitanker 7 089 7 161 7 253 7 723 8 043 8 809 9 566 10 486 10 111 11 086 8 065LPG 7 166 6 894 7 581 8 247 7 062 7 399 7 170 7 766 7 820 8 354 7 238Övr. Tanker + Pråm 3 649 3 432 3 147 3 181 3 430 3 536 3 794 3 641 3 967 3 959 3 550Bulker 11 867 13 757 15 841 14 267 14 014 13 954 12 538 11 729 10 382 10 100 13 171Torrlast 3 380 3 524 3 633 3 658 3 761 3 790 3 868 4 052 3 994 4 006 3 741Övr. Torrlast + Pråm12 427 11 861 11 943 12 522 11 302 11 243 11 788 12 018 11 882 10 450 12 237Container 11 483 11 451 11 763 12 794 11 980 11 995 12 066 11 594 11 247 11 208 10 847Roro 9 754 9 873 10 521 10 797 11 132 11 017 10 778 11 140 10 786 11 073 10 574Passagerar 2 426 2 515 2 638 2 849 3 014 3 121 3 168 3 176 3 156 2 816 2 803Övriga 3 825 2 606 3 648 3 858 4 945 6 843 3 676 2 269 1 935 2 211 3 708

Total 3 352 3 480 3 622 3 860 4 001 4 140 4 214 4 325 4 252 3 999 3 821

Tabell A2.2. Medelbredd per anlöp 1999 – 2008Typ 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Snitt

99-08Oljetanker 19,3 18,9 18,2 18,9 19,1 19,7 19,5 18,6 18,0 18,9 18,9Kemitanker 16,5 16,5 16,5 16,6 16,9 17,3 17,7 18,1 18,1 18,6 17,4LPG 16,5 16,4 17,0 17,7 16,6 17,0 17,0 17,4 17,4 17,4 17,0Övr. Tanker + Pråm 14,2 13,9 13,5 13,5 13,7 13,9 13,8 13,1 13,5 13,8 13,7Bulker 16,5 17,2 17,9 17,3 17,2 17,3 16,8 16,4 15,9 16,1 16,8Torrlast 13,5 13,7 13,8 13,8 13,8 13,9 13,9 14,0 13,9 13,9 13,8Övr. Torrlast + Pråm 23,5 23,8 23,9 24,4 23,3 23,4 24,0 24,3 24,6 22,2 23,8Container 19,9 20,1 20,1 20,6 20,3 20,3 20,3 20,0 20,3 20,7 20,3Roro 21,8 21,9 22,6 22,9 23,4 23,9 24,2 24,1 24,0 24,2 23,3Passagerar 22,5 22,8 23,5 24,5 24,8 25,1 25,0 24,5 24,6 23,4 24,0Övriga 16,8 14,9 15,9 16,4 18,0 19,5 16,0 12,7 11,9 11,7 14,7

Total 21,1 21,3 21,9 22,6 22,8 23,1 23,0 22,6 22,6 22,0 22,3

Tabell A2.3. Medellängd per anlöp 1999 – 2008Typ 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Snitt


Total 109,2 110,4 112,8 117,6 119,7 121,7 122,9 123,3 122,8 119,3 117,8

Tabell A2.4. Medeldjup per anlöp 1999 – 2008Typ 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Snitt


Total 5,0 5,1 5,2 5,3 5,3 5,4 5,4 5,5 5,5 5,3 5,3



APPENDIX

Tabell A2.5.Medelålder per anlöp 1999 - 2008Typ 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Snitt


Total 11,6 12,2 12,9 13,9 14,4 14,7 15,4 15,8 16,5 15,6 14,2

Tabell A2.6. Genomsnittsstorlek per trafikområde och anlöp 1999 – 2008(dwt)TorrlastfartygTrafikområde 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Bottniska Viken 3 888 4 361 3 967 4 009 3 731 3 825 4 050 3 652 3 637 3 550Ostkusten 2 388 2 360 2 320 2 578 2 594 2 422 3 204 2 743 2 664 3 185Stockholm 1 836 1 827 1 650 1 861 1 991 1 763 1 705 1 672 1 601 1 392Sydkusten 4 093 4 156 3 757 3 818 3 592 3 349 3 144 3 186 3 187 2 897Vänern 1 257 1 363 1 252 1 052 1 112 1 059 1 108 1 011 1 011 1 016Västkusten 3 264 3 037 2 715 2 590 2 470 2 481 3 022 2 588 2 392 1 961

Totalt 16 726 17 104 15 661 15 908 15 490 14 899 16 233 14 852 14 492 14 001

ContainerfartygTrafikområde 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Bottniska Viken 117 112 107 112 109 127 147 185 175 288Ostkusten 55 44 54 94 58 56 63 20 50 112Stockholm 96 99 106 118 116 131 159 165 200 239Sydkusten 353 365 377 306 386 480 472 559 644 618Vänern 6 0 1 0Västkusten 657 620 626 737 779 844 848 953 1 134 1 066

Totalt 1 284 1 240 1 270 1 367 1 448 1 639 1 689 1 882 2 203 2 323

RorofartygTrafikområde 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Bottniska Viken 809 938 875 762 791 911 855 891 815 705Ostkusten 156 192 225 285 237 167 156 137 127 141Stockholm 380 366 453 410 272 283 284 247 212 246Sydkusten 612 395 367 424 426 400 471 487 523 545Vänern 1 2 1 2 1 1Västkusten 2 366 2 610 2 114 2 132 2 040 2 242 2 121 2 217 2 028 2 151

Totalt 4 324 4 503 4 035 4 015 3 766 4 004 3 888 3 979 3 705 3 788

PassagerarfärjorTrafikområde 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Bottniska Viken 1 068 836 657 856 726 707 736 760 743 820Ostkusten 2 664 2 868 3 157 3 039 2 907 2 839 2 654 3 074 3 006 2 940Stockholm 9 989 10 398 10 390 10 309 11 484 11 522 10 034 10 209 9 933 9 427Sydkusten 82 430 79 347 77 370 70 258 70 410 70 413 73 666 69 812 69 870 78 632Vänern 2 30Västkusten 8 322 6 732 5 990 5 836 6 155 5 766 5 613 5 484 7 084 8 196

Totalt 104 475 100 181 97 564 90 298 91 682 91 247 92 703 89 369 90 636 100 015



APPENDIX

79

Tabell A2.7. Svenskflaggade och kontrollerade fartyg vid utgången avår 1999 - 2008 (dödvikt i 1 000 ton)

Typ Flagg 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Offshore Svensk 0,0 0,0 0,0 2,6 5,2 7,6 13,6 13,6 0,0 7,6Övrig 0,0 0,0 0,0 57,8 18,8 181,2 51,7 55,2 5,3 5,3

Passagerar Svensk 0,0 0,0 0,0 110,3 143,0 140,4 191,5 190,3 178,1 197,2Övrig 0,0 0,0 0,0 84,4 103,6 114,3 122,5 123,0 137,1 125,4

Tanker Svensk 891,0 561,7 633,8 605,4 618,4 654,1 936,9 1 017,8 1 008,2 852,9Övrig 12 640,4 11 297,9 7 235,0 6 158,1 6 366,5 6 751,1 7 575,4 7 905,1 8 686,3 9 869,0

Torr Svensk 951,2 1 081,2 1 054,9 1 106,4 1 177,0 1 235,0 1 203,5 1 203,7 1 325,1 1 483,0Övrig 2 740,6 2 752,9 2 604,2 2 160,7 2 149,6 1 688,9 1 703,6 1 991,5 1 926,5 2 176,0

Övriga Svensk 0,0 0,0 0,0 18,4 18,4 26,8 20,8 22,2 33,4 13,5Övrig 0,0 0,0 0,0 28,4 28,6 28,6 0,0 0,2 0,0 0,2

Total Svensk 1 842,2 1 642,9 1 688,7 1 843,1 1 962,0 2 063,9 2 366,3 2 447,6 2 544,8 2 554,2Övrig 15 381,1 14 050,8 9 839,2 8 489,4 8 667,1 8 764,2 9 453,2 10 075,0 10 755,2 12 175,9

Total 17 223,3 15 693,7 11 527,9 10 332,5 10 629,1 10 828,2 11 819,5 12 522,6 13 300,0 14 730,1

Tabell 2.10. Besökande och bytande kryssningspassagerare i Stockholm1996-2008 (prognos 2009)År Anlöp Passagerare Pass. byten Bytes pass.1996 128 82 000 21 6 0001997 141 141 000 28 10 0001998 151 151 000 25 11 0001999 160 160 000 18 6 0002000 180 157 000 46 38 0002001 191 170 000 24 26 0002002 175 135 000 29 20 0002003 214 202 000 20 23 0002004 208 210 000 16 22 0002005 259 250 000 29 25 0002006 259 287 000 31 33 0002007 252 281 000 25 28 0002008 265 363 000 28 40 0002009 Prog. 300 400 000 38 50 000



APPENDIX

Figur A2.3. Prioriterade sjövägar, Stockholms skärgård, Göteborgs skär-gård och Gotlandslinjen



APPENDIX

81

Tabell A3.1. Totala planerade investeringar per typ (2009 – 2013, miljoner kronor)

Utfall Budget Planerat

Typ av investering 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2009-13 2014-21

Lasthanteringsutrustning 145 248 286 502 392 238 29 1 447 115

Nya hamndelar 339 128 937 1 357 630 685 1 412 5 020 730

Utbyggnad/förbättring/uppgradering 338 315 794 997 626 216 45 2 678 95

Inseglingsleder, muddring, fyrar, vågbrytare 0 9 453 161 232 440 30 1 316 15

Väg/järnvägslänkar till hamnen 15 85 251 364 68 152 90 925 685

Övrigt (inkl underhåll, återställande) 82 85 106 67 11 5 3 192 39

TOTALT 919 870 2 827 3 448 1 959 1 736 1 609 11 578 1 679

Källa: Sjöfartsverket och Sveriges Hamnars enkät 2008

Tabell A3.2. Planerade hamninvesteringar per hamn 2009 – 2010Listningen nedan omfattar endast de största investeringarna i olika hamnar:

Göteborg Göteborg fortsätter att stärka sin roll som transocean centralhamn. I hamnen planerasnu investeringar i bland annat lasthanteringsutrustning, uppgradering tekniska system,järnvägsbro och järnvägsharpa.

Vänerhamn I Vänerhamn planeras för ny bulkhamn i Karlstad och ny hamn i Vargön.

Uddevalla Uddevalla redovisar planer på uppgradering av kajer, magasin m.m.

Varberg Varberg planerar för utbyggnad av hamnen med nya kajer och muddring till 13 metersdjup.

Halmstad Halmstad redovisar djuphamnsprojekt med muddring och väganslutningsprojekt frånmotorvägen.

Helsingborg I Helsingborg planeras bland annat för ny hamnled.

Landskrona I Landskrona planeras för ny färja och nya hamnlägen för Ventrafiken.

Malmö Malmö som del av Copenhagen Malmö Port AB (CMP) planerar för stora investeringar iNorra hamnen i form av ro ro-, container- och kombiterminaler samt rangerbangård.

Trelleborg I Trelleborg planeras för nya färjelägen och vågbrytare.

Ystad Ystad redovisar utbyggnad av hamnen inklusive farled i projektet Baltic Basin.

Karlshamn I Karlshamn planeras bland annat för ny kaj och ny bangård.

Gotland Gotlands hamnar planeras för ny kaj- och muddringsarbeten i Visby och Slite.

Oskarshamn Oskarshamn redovisar ny färjeterminal för Gotland/Baltikumtrafik vid Månskensvikenoch anläggning för bentonithantering.

Norrköping Norrköpingspaketet innehåller samlade långsiktiga nationella, regionala och kommu-nala infrastrukturinvesteringar där centrala delprojekt är ny järnvägsanslutning till hamn-området från stambanan, ny väganslutning från E4 samt fördjupning och breddning avfarleden till hamnen.

Mälarhamnar I Mälarhamnar (Västerås och Köping) planeras för renovering och förstärkning av markoch kajer.

Stockholm Stockholms hamnar (Stockholm, Nynäshamn och Kapellskär) redovisar bland annat nycontainerhamn i Norvik, kryssningsterminal och utbyggnad piranläggningar i Värtan samtutveckling av kajområden i Kapellskärs hamn. Sjöfartsverket och Stockholms hamnar ar-betar vidare med farledsprojektet Horstensleden.

Hargshamn Hargshamn planerar för ny hamndel och fördjupning av farled.

Gävle I Gävle planeras för utbyggnad av kajområden. Åtgärder i farleden till hamnen, Hol-muddsrännan, planeras gemensamt av hamnföreträdare och Sjöfartsverket.

KAPITEL 3 - SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR



APPENDIX

Figur A3.1. Isutbredningen i Östersjön 1900 – 2008 (1 000 km2)

Tabell A3.3. Fartygsanlöp per hamn under tid med isrestriktion 2007 - 2008

Totalt Assisterade Andel %Karlsborg 33 12 36%Luleå 218 51 23%Haraholmen/Piteå 88 26 30%Skelleftehamn 73 31 42%Holmsund 133 0 0Rundvik 9 0 0Husum 98 0 0Örnsköldsvik 56 20 36%Ångermanälven 15 0 0

SUMMA 723 140 19,4%

Assisterade ett fartyg som har ankommit eller avgått och krävt minst en assistans vid aktuell hamn.



APPENDIX

83

Tabell A4.1. Könsfördelning vid Sjöfartshögskolorna i januari 2009Sjöingenjör Sjökapten Sjöfart & logostik

Chalmers Kvinnor Totalt % Kvinnor Totalt % Kvinnor Totalt %Årskurs 1 6 67 9 12 75 16 21 59 36Årskurs 2 2 49 4 11 75 15 21 61 34Årskurs 3 2 48 4 9 50 18 21 69 30Årskurs 4 0 45 0 12 45 27

Totalt 10 209 4.8 44 245 18 63 189 33.3

Kalmar Kvinnor Totalt %3-år Sjöing 2 43 54-år Sjöing 8 133 63-år Kapten 2 63 34-år Kapten 36 215 17

Totalt 48 454 10.6

(Observera uppdelningen: Chalmers per årskurs och Kalmar per linje)

2006: Rorofartyget Finnbirch kantrade och sjönk i hårt väder i november; 12 skadades, 2 svårt och en omkom

Figur A7.1. Allvarliga sjöolyckor med svenskflaggade fartyg i världen,1999 – 2008

Antal sjöolyckor Därvid allvarligt skadade Därvid omkomna

Figur A7.2. Antal dödsolyckor på svenska fartyg i världen 1999 - 2008

Handels- och passagerarfartyg Fiskefartyg

KAPITEL 4 - KUNSKAPSUTVECKLINGEN INOM SJÖFARTSSEKTORN

KAPITEL 7 - DET STÄNDIGT PÅGÅENDE SJÖSÄKERHETSARBETET

KAPITEL 6 - SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN (Inga ytterligare figurer)

KAPITEL 5 - SJÖFARTSSEKTORNS INTERNATIONELLA KONTAKTNÄT (Inga ytterligare figurer)



APPENDIX

Figur A7.4. Fördelning av händelser med svenska och utländska fartygi svenska vatten

KollisionBrand Övrigt

MaskinGrundstötning Tillbud

Figur A7.3. Antal skadade ombord på svenska fartyg i världen

Handelsfartyg Färjor och passagerarfartyg Fiskefartyg

KAPITEL 8 - SEKTORNS KOMMENTARER KRING UTVECKLINGEN (Inga ytterligare figurer)

KAPITEL 9 - VIKTIGARE HÄNDELSER MÅNADSVIS 2008 (Inga ytterligare figurer)


1 De utvecklingstrender för godsdata på Sverigeunder perioden 1999 - 2008 som används baseraspå den sammanställning av data som görs av Sjö-fartsverket när ett fartyg ankommer till en hamn. Iförsta hand används det unika IMO-nummer, somvarje fartyg har, för att kunna hämta fartygsspecifikdata från den databas med faktauppgifter om prak-tiskt taget alla världens fartyg som finns hos Lloyd’sRegister-Fairplay Register of Ships. Om denna för-sta matchning via IMO-nummer, av något skäl,inte fungerar, provas automatiskt via fartygets an-ropssignal eller i tredje hand via fartygens namn.Med grund i denna databaskörning kan sedan faktasorteras fram för en stor mängd variabler kring defartyg som anlöpt Sveriges hamnar under året. Iden presentation som ges här återfinns endast en-staka tabeller. Ytterligare statistik återfinns i rap-portens appendixdel.

2 Den gräns som satts här för att fartyg ska inklude-ras är ”>300 dwt”. Olika källor använder olikagruppering av fartyg och det finns också 500 re-spektive 1 000 dwt i vissa publikationer. Dessutomkan basen utgöras av brutto som enhet, men ävenav nettoton. Beroende på strukturen i den far-tygsflotta som jämförs kan detta ge mycket olikautslag. Valet här är för jämförbarhet samma som itidigare års sektorsrapporter. Det förekommerockså att de siffror som anges, speciellt när det gäl-ler det kontrollerade tonnaget, är mycket olika.Detta har ett flertal olika förklaringar, men berorofta på hur kopplingen till det kontrollerande lan-det ser ut, och hur stark den anses behöva vara. No-tera att om ett fartyg är uthyrt till ett annat rederii ett annat land kommer det troligen att dubbel-räknas i statistiken både som nationellt i ägarlan-det och som kontrollerat i landet där det chartrandeföretaget är registrerat.

3 För tillgänglighetsfrågor på passagerarfartyg finnsen av Sjöfartsverket publicerad nätbaserad hand-bok som vänder sig till redare, varv och konstruk-törer. Samtidigt har Vaxholmsbolaget och Västrafiklagt ut sina tillgänglighetsundersökningar på sinhemsida.

4 Av de ombordanställda var drygt 11 000 svenskamedborgare. Bland övriga nationaliteter är denstörsta gruppen från Finland och ungefär 900 ut-görs av s.k. TAP-anställda (benämningen härstam-mar ur ett avtal slutet 1998 mellan Redareföreningoch fackföreningarna om att tillåta Tillfälligt An-ställd Personal på svenska fartyg; majoriteten av demed TAP-anställning i svenskflaggade fartyg kom-mer från Filippinerna). Till skillnad från den fastanställda personalen har TAP-anställda inte lön förtid i land och arbetar ofta sex månader och är ledigatvå.

5 Svenska sjöfartsutbildningar på gymnasienivå finnsi början av 2009 på följande orter: StrömstadsGymnasium, Sjöfartsgymnasiet i Skärhamn, Öck-erö Gymnasieskola, Yrkestekniskt Centrum (YTC)Lindholmen i Göteborg, Rönnowska Skolan i Hel-singborg, Törnströmska Gymnasiet i Karlskrona,Christopher Polhemsgymnasiet i Visby, Sjömans-skolan i Stockholm och Härnösands Gymna-sium(se också separat intervju i Kapitel 9). Därtillhar Ester Mosessons Gymnasium i Göteborg en på-byggnadsutbildning till fartygskock för den somläst till kock på ett annat gymnasium.

6 Den som från en sjömansskola har erhållit matroseller motormansbehörighet (18 månader) ska ha yt-terligare 6 månaders behörighetsgrundande tid, föratt uppfylla kravet om 24 månaders behörighets-grundande tid, för att bli antagen till de tre årigaprogrammen. Dessutom krävs behörighet för Hög-skolestudier och betyg i Matematik B och EngelskaA. Uppfylls detta erbjuds platsgaranti på de 3-årigasjöbefälsprogrammen Sjökapten/Sjöingenjör i Kal-mar.

7 Huvudförfattare för Mänskliga rättigheter ochhaven har varit Jonas Grimheden vid Raoul Wal-lenberg Institutet i Lund, medan Marie Jacobsson,varit författare till Folkrätten, haven och den en-skilda människan. Den förstnämnda kan laddas nerfrån institutets hemsida, medan den senare kom-mer att publiceras under våren 2009 som lärobokpå Libers Förlag ocgh ges ut på både svenska ochengelska.


FOTNOTER

85

FOTNOTER



Produktion: LFV Tryck i samarbete med Sjöfartsverket

Grafisk formgivning, repro & tryck: LFV Tryck, Norrköping 2009

FOTOGöran Rudbäck

Alf Brodin

Renee Modig

Stig Hellstrand

Lloyds Register Fairplay

Projektledare från Sjöfartsverket

Alf Brodin


ÅRSREDOVISNING 2008 • SJÖFARTSVERKET2 ÅRSREDOVISNING 2008 • SJÖFARTSVERKET 87


601 78 Norrköping. Telefon 011-19 10 00E-post: [email protected]

Internet: www.sjofartsverket.se

SE

KT

OR

SR

AP

PO

RT

SJÖ

FAR

TE

NS

UT

VE

CK

LIN

G 2

00

8

maj 2009


601 78 Norrköping. Telefon 011-19 10 00 E-post: hk ......601 78 Norrköping. Telefon 011-19 10 00...

Documents

Transcript of 601 78 Norrköping. Telefon 011-19 10 00 E-post: hk ......601 78 Norrköping. Telefon 011-19 10 00...