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Gobierno de Santa Fe - Ministerio de Obras, Servicios Públicos y Vivienda - Dirección Prov. de Vialidad Subsecretaría de Proyectos de Inversión y Financiamiento Externo

Licitación Pública 73/05

“Estudio Socio Ambiental, Ruta Nacional Nº 19, Tramo: RNN° 11 – RNN° 158”

6-Capitulo 6 Identificación y Valoración de Impactos Ambientales y Sociales-R0.doc

Capítulo 6 - Pág. 1

6. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES. 6.1 ANÁLISIS PRELIMINAR DE ALTERNATIVAS 6.1.1 Introducción La evaluación de la viabilidad ambiental de cualquier proyecto de obra o intervención espacial debe incluir el análisis de distintas alternativas. La evaluación de los impactos es el proceso de análisis de distintas alternativas con el fin de diferenciar sus ventajas y sus desventajas comparativas y la asignación de un orden de prioridad de acuerdo con los criterios - ya sean económicos, ambientales, culturales o de otro carácter - que se consideran más importantes para fundamentar la selección. Resumiendo, entonces, la evaluación de la viabilidad ambiental es la consideración sistemática de los impactos diferenciales de las alternativas disponibles, con el propósito de priorizarlas. La evaluación de las alternativas es un elemento base en la toma de decisiones, ya que proporciona información indispensable para los que deciden. Siempre es apriorística o “ex - ante”, es decir que valora los impactos diferenciales antes de la puesta en funcionamiento de las alternativas evaluadas. El Consejo de Calidad Ambiental de Estados Unidos define la evaluación de alternativas como el corazón mismo de la EIA, puesto que ésta debe ser presentada en forma comparativa, de modo de definir adecuadamente los efectos significativos y proveer una base clara de información para quienes deban tomar la decisión y para el público en general.1 En términos generales, los análisis para la evaluación de alternativas se orientan a determinar las ventajas y desventajas esperadas por el desarrollo y puesta en práctica de las distintas alternativas consideradas. Para ello, el análisis se centra en la identificación, cuantificación y valoración - cuando es posible - de los efectos esperados. Como se explicita en la descripción del proyecto, el mismo constituye la transformación en Autovía de una ruta nacional. Ello se traduce en la adecuación de la traza actual a las necesidades de una Autovía, lo que implica ampliar la dimensión de la misma para la generación de un nuevo carril, así como la necesidad de evitar las travesías urbanas, para lo cual es necesario diseñar nuevas localizaciones de traza a modo de circunvalaciones. Es decir que la consideración de alternativas se concentra básicamente en estos dos aspectos del proyecto: la ampliación de la traza existente en los tramos rurales y en el tramo urbano de Santo Tomé, y la nueva localización de la traza de las circunvalaciones destinadas a evitar tramos urbanos de la ruta, es decir concretamente en las travesías de San Jerónimo del Sauce, Sa Pereira y San Francisco/ Frontera.

1 Canter, L. Decisión Methods for Evaluation of Alternatives.1997






Dado el tipo de vía que se prevé realizar, resulta necesario prever el desvío de la traza a fin de que las distintas ciudades que actualmente atraviesa la RNNº 19, sean circunvaladas, de lo contrario, ocurrirían serios inconvenientes fundados en la alteración de la conectividad urbana, incomodidad para quienes transitan la Autovía y accidentes de tránsito asociados a estos aspectos. De acuerdo con el estudio realizado por DNV a principios de los años ’70, el desvío de las localidades de Frontera y San Francisco había sido planteado hacia el Norte, dando prioridad a la continuidad de esta Autovía en dirección a la ciudad de Córdoba. Sin embargo, esta Autovía formará parte del futuro corredor internacional bioceánico, cuya continuación está prevista por la Autovía a construir sobre la Ruta Nac. Nº 158 en dirección a Río Cuarto. Por esa razón y dada la tendencia de crecimiento de la zona urbana hacia el Norte, la variante hacia el Sur resulta la alternativa más razonable. Este criterio fue avalado por las autoridades municipales durante las consultas realizadas por la Administración Provincial antes de realizar el llamado a licitación para la ejecución del estudio. En cuanto a las localidades de Sa Pereira, San Jerónimo del Sauce y Santo Tomé, no existen conexiones viales con otros corredores que ameriten la definición del desvío de traza estrictamente en una dirección, Norte o Sur, sin embargo existen razones para la selección de una de estas alternativas como se verá en el análisis correspondiente. En el resto de la traza, la ampliación de la zona de Camino o Derecho de Vía hacia el Norte responde por un lado a la decisión de DNV en cuanto a la expropiación ya realizada en parte de la ruta, como así también a las menores afectaciones que globalmente se verifican en relación con una hipotética ampliación hacia el Sur. 6.1.2 Instrumentos metodológicos utilizados para el análisis de alternativas El método específico, se describe a continuación. La técnica desarrollada para el análisis, ponderación y selección de la alternativa más conveniente en los casos mencionados se basó en la combinación de una serie de métodos denominados multicriterio, de adición ponderada y técnicas de medición de múltiples atributos, desarrollados para diversos tipos de proyectos.2 Los métodos de análisis multicriterio y de medición de atributos, se desarrollan a partir de las evaluaciones económico financieras. Estos métodos evalúan simultáneamente el conjunto de propuestas que componen cada alternativa, según diversos criterios, llegando a valoraciones parciales, que son agregadas posteriormente en un resultado único3.

2 Canter, L. Decisión Methods for Evaluation of Alternatives.1997 3 V.Conesa Fernández – Vítora, 1997






El proceso de evaluación utilizado comprende las siguientes fases:

1. Selección de criterios: reglas, métodos o estándares, respecto a los cuales se valoran las alternativas. Se identifican factores ambientales relevantes para la evaluación de las alternativas del Proyecto, seleccionando aquellos que son representativos de la calidad ambiental en el ámbito de estudio, y fácilmente identificables e independientes.

2. Matriz de efectos: Identificación de efectos - positivos y negativos - de cada alternativa, juzgándolos en términos de comportamiento respecto a los criterios de evaluación.

3. Interpretación de los efectos identificados en términos de comportamiento respecto a los criterios de evaluación. Para ello se adopta un gradiente de valoración simple, como el que se muestra en la siguiente tabla:

4. Evaluación de alternativas: La escala de valoración es aplicada a continuación a

los criterios identificados, explicitándose de acuerdo a la siguiente tabla:

Alternativas Criterios A1 A2 A3

C1 C2 C3 C4 C5

5. Matriz de evaluación y comparación Para que los criterios seleccionados aporten

a la selección de la alternativa ambientalmente más recomendable, se ha asignado un valor de ponderación a cada uno de los criterios analizados a través de la identificación y ponderación de posibles efectos directos o indirectos asociados a los mismos. A cada uno de los criterios se le asignó un valor entre 1 y 10 que representa la importancia relativa de los mismos en función de los efectos que se le asocian, de acuerdo a lo indicado en la siguiente tabla:

ESCALA Comportamiento de la Alternativa frente al Criterio -2 Adverso -1 Problemático (desconocido o sujeto a cuestionamiento) 0 Ninguno 1 Beneficioso 2 Beneficioso Significativo

Alternativas Criterios Valor de ponderación A1 A2 A3

Valor Ponderado

C1 C2 C3 C4 C 5






6.1.3 Criterios seleccionados A continuación se presentan los criterios aplicados en el análisis de las diferentes alternativas 1. Aspectos hidráulicos: la cuestión hidráulica reviste importancia dado que existen

numerosos cursos de agua de distinta importancia que cruzan la ruta, entre arroyos, cañadones y canales artificiales. Se han registrado situaciones de anegamiento de la ruta y sus inmediaciones, producidas en parte por los fuertes cambios en el uso del suelo (de ganadero a agrícola), por la realización no controlada de desagües de campos, y por posibles cambios en la tendencia climática. Particularmente en la ciudad de San Francisco los canales de drenaje de San Francisco que son captados por el Canal Colector Sur desbordarían para precipitaciones de 5 a 10 años de período de retorno.

2. Sectores de sensibilidad ambiental: dada la elevada antropización del área de implantación del Proyecto, aquellos sectores donde persisten relictos del ecosistema original requieren especial atención, por su sensibilidad ambiental. Estos se encuentran ubicados principalmente en inmediaciones de los mayores cursos de agua que cruzan la traza (Cañada del Sauce y Arroyo Colastiné). Asimismo se han identificado dos áreas de humedales cercanas a la ruta, de las cuales la principal se encuentra en la zona de Cañada del Sauce

3. Incremento de longitud de recorrido: la longitud recorrida tiene un efecto negativo a medida que aumenta, ya que incrementa los costos de construcción y mantenimiento y el tiempo de viaje de los usuarios de la vía y viceversa.

4. Efecto barrera: la conectividad urbana podría verse seriamente afectada en caso de que la vía no disponga de una cantidad de cruces transversales tal que permita atravesarla con suficiente facilidad y de esa forma, impida el normal desempeño de las actividades de los habitantes de la zona afectada. En caso de que la conectividad urbana se vea seriamente afectada podría verificarse un aumento en la tasa de accidentes debido al cruce transversal en sitios no dispuestos para tal fin. Por otra parte, una elevada cantidad de cruces, que tenga por propósito no afectar la conectividad urbana, podría generar mayores inconvenientes que incrementan la probabilidad de accidentes en las intersecciones.

En los casos en que la traza atraviesa zonas donde las localidades muy cercanas entre sí, son separadas por la vía quedando estas a cada lado de la misma, el efecto barrera adquiere su mayor expresión ya que plantea la necesidad de una gran cantidad de cruces transversales a fin de que no se produzca, pudiendo no ser factible técnicamente o vialmente inseguro.






Por otra parte, en los casos en que la traza pudiera quedar muy cerca de la planta urbana de las localidades circunvaladas, se verificaría una reducción del área disponible para su expansión, ocasionando también un efecto barrera para dicha expansión y normal desarrollo de actividades en las mismas. En las localidades pequeñas, cuando la traza se ubica lo suficientemente cerca de la planta urbana, siempre y cuando no se genere un efecto barrera, tiene el efecto positivo de favorecer la densificación en la radicación de viviendas y otros emplazamientos urbanos

5. Accidentes: Este aspecto presenta una gran relación con los anteriores, en caso de que los aspectos de conectividad urbana se atiendan en forma correcta, la tasa de accidentes debería reducirse respecto de la que se verifica actualmente.

6. Superficie a expropiar y mejoras afectadas: la superficie a expropiar es

proporcional a la longitud de recorrido de cada alternativa, sin embargo es importante tener en cuenta que a medida que disminuye la longitud de la traza, ésta se acerca a las áreas urbanas, donde el valor inmobiliario de las propiedades es mayor y existe hay una mayor probabilidad de afectar mejoras. La gravedad que represente en cada caso la afectación de mejoras dependerá de varios factores como por ejemplo el valor inmobiliario, productivo, cultural, uso, etc.; de cada una de ellas. Particular importancia se deberá prestar a los casos en que se verifique la afectación de propiedades y establecimientos destinados al servicio público, para los cuales se considerará la importancia de los servicios que las mismas prestan y la factibilidad y costo de su reasentamiento.

7. Adecuación o integración a la estructura urbana: Los vínculos del aglomerado San Francisco – Frontera – Estación Frontera – Estación Josefina – Josefina, tanto entre sus núcleos como de estos con las actividades económicas desarrolladas en su territorio circundante, son particularmente importantes para el funcionamiento del conjunto. El recorrido de cada alternativa al acercarse a las áreas urbanas, o rurales cercanas a las mismas, con mayores niveles de actividad, condicionan negativamente la fluidez de estas articulaciones. Deberá considerarse particularmente en este sentido la vinculación existente entre San Francisco, como centro del aglomerado, Estación Josefina y Josefina, como áreas dependientes de este centro.

Asimismo a mayor proximidad de las áreas urbanas respecto a las trazas es previsible la afectación de sectores ya urbanizados o de esperable ocupación urbana en el proceso de expansión de la ciudad, pudiendo repetirse en el tiempo la situación actual de la RN Nº 19 transitando áreas netamente urbanas con las problemáticas ya descriptas.






Por otra parte, al ser San Francisco – Frontera un centro de escala regional con múltiples actividades económicas vinculadas al territorio o dependientes del tránsito pasante, la magnitud de las afectaciones a estas actividades dependerá fuertemente de la claridad y simpleza, para el viajero, de la resolución de los accesos desde la nueva traza de la RN Nº 19. Asimismo estos accesos deberán en lo posible, articularse con los ejes estructurantes del aglomerado urbano, Av. Rosario Santa Fe – Av. Urquiza – Av. Brigadier López, donde se encuentran asentadas la mayoría de las actividades sensibles a su relación con el territorio y el tránsito pasante.

6.1.4 Análisis de las alternativas

6.1.4.1 Circunvalación San Francisco- Frontera

A fin de definir la traza en la futura circunvalación del aglomerado San Francisco – Frontera, se efectuó el correspondiente análisis de alternativas de traza para seleccionar la que resulte ambientalmente más conveniente.

La siguiente figura muestra las diferentes variantes analizadas. Las mismas han sido denominadas: Alternativa 1, Alternativa 2 y Alternativa 3 observadas de Norte a Sur respectivamente.






a. Identificación de efectos A continuación se describen las distintas alternativas analizadas, a través de la mención de las principales interferencias y efectos detectados4. Alternativa 1 Esta variante se inicia en progresiva Km 122,70, unos 700m antes del acceso a la estación Josefina inmediatamente luego de superar unos silos ubicadas al Sur de la ruta. A partir de allí, gira hacia el Sudeste y pasa entre la Estación Josefina y la planta urbana de Frontera por una zona rural. En la progresiva Km 126,40 cruza la vía del FFCC Mitre desmantelada, a solo unos 250m de ese punto cruza la Ruta Prov. 32S de tierra y a 150m de esta (progresiva. Km 126,80) cruza las vías activas del FFCC Belgrano. Luego transita una zona suburbana con viviendas dispersas y en progresiva Km 127,80 cruza una calle pavimentada que vincula el núcleo principal de la ciudad de Frontera y la zona de la Estación Frontera, núcleo fundacional de la localidad. Luego de cruzar esta calle ingresa a una zona rural cercana al límite sur de la zona urbana de Frontera, en progresiva Km 128,30 cruza por un establecimiento rural. Pasado este establecimiento, en progresiva Km 128,60 y a unos 250m del límite sur de la planta urbana de San Francisco, cruza la calle del límite interprovincial (Ruta Provincial 24S, de tierra) y luego de una pequeña curva se mantiene en forma paralela y a 500m del límite sur de esa localidad hasta progresiva. Km 134,00 donde intersectaría la Ruta Nac. Nº 158. Esa intersección se ubicaría a unos 2,40 Km al sur del actual cruce de la Ruta Nac. Nº 19, junto al límite sur del Parque Industrial de San Francisco. Es importante señalar que, 1) si bien la traza transita por parcelas rurales, en las mismas existen construcciones que se verán afectadas y, 2) que al sur de esta variante queda ubicada la planta de Obras Sanitarias Municipal (San Francisco) cuya calle de acceso se vería intersectada en progresiva Km 132,70.

4 La información de base de la descripción de cada una de las variantes se extrajo del informe de etapa preliminar de la consultora a cargo del estudio de Ingeniería, Incociv-Ityac UTE. En el caso de la variante 3, por ser la seleccionada como se verá a continuación, se actualizó con la información de anteproyecto realizada por esa UTE.






Alternativa 2 Esta variante se inicia en progresiva Km 121,00 luego del cruce con el acceso a la localidad de Josefina en progresiva Km 120,80 ubicada al norte de la Ruta 19. A partir de allí gira hacia al sudoeste por una zona rural y pasa entre la Estación Josefina y unos silos que se encuentran a unos 700m hacia el sudeste. Cabe destacar que en el inicio de esta variante se presentan dificultades con la ubicación de los accesos a Josefina y el nuevo acceso desde la Autovía a San Francisco y Frontera a construir luego de la curva, que estarían ubicados a menos de 1000 metros de distancia. Si por el contrario se aleja el inicio de la variante del acceso a Josefina, la curva de inicio que es de unos 45º de deflexión pasaría a tener unos 60 o 70º de deflexión lo que es poco satisfactorio desde el punto de vista del trazado geométrico de la vía. En el Km 123,1 cruza un camino vecinal que conduce a Estación Josefina, pasa junto a los terrenos de la vía del FFCC Belgrano (fuera de servicio), al norte de los silos. En progresiva. Km 125,50 cruza la vía del FFCC Mitre (desmantelada), 800m más adelante cruza la Ruta Prov. 32S (de tierra) y a 100m de esta en el Km 126,40 cruza las vías activas del FFCC Belgrano, pasando junto al límite urbano sudeste de Estación Frontera. Luego, continúa su trazado por una zona rural al sur de Frontera a unos 600m del cementerio, pasando junto a un establecimiento rural. En progresiva Km 127,50 dobla en dirección oeste ubicándose a unos 1500m al sur de la zona urbana de San Francisco cruzando en progresiva 129.1 la Ruta Provincial 24S de tierra (límite interprovincial) junto a la que se encuentra un canal de desagüe de las ciudades de San Francisco y Frontera. A partir del Km 130,50 la traza se desarrolla a través de una calle abierta sobre la que se emplazan establecimientos agropecuarios a ambos lados en los primeros 400m. En el Km 133,00 la traza pasa junto a la Planta de Obras Sanitarias que queda del lado norte de la calle, y a uno 1100 metros aprox. se verifica el cruce con una calle sobre la que se encuentra un establecimiento rural con varios galpones y balanza y en una estación reductora de gas. Finalmente la traza termina en la Ruta Nacional Nº 158 en la progresiva Km 134,40, a 3200m al sur del cruce actual de las Rutas Nacionales Nº 19 y 158.






Alternativa 3 Esta alternativa se inicia antes del acceso a la localidad de Josefina en progresiva Km 119,80, donde gira hacia el sudoeste por una zona rural, pasando un poco más alejado de la Estación Josefina, a unos 400m, y un poco más cerca de los silos que se encuentran al sudeste a 700m de esa estación de ferrocarril. En este caso el acceso a la localidad de Josefina, Frontera y San Francisco se unifica en una sola intersección a nivel tipo rotonda. En el Km 122,5 cruza un camino vecinal que lleva a Estación Josefina, junto terrenos de una vía del FFCC Belgrano fuera de servicio, al Norte de unos silos. En progresiva Km 125,20 cruza las vías desmanteladas del FFCC Mitre. A unos 900 metros cruza la Ruta Prov. 32S de tierra y a 40 metros de esta en Km 126,20 cruza las vías activas del FFCC Belgrano, ubicándose a unos 300m del límite Sudeste de la zona urbana Estación Frontera. La alternativa continúa por una zona rural al sudeste de Frontera y en el Km 128,70 toma dirección oeste pasando a unos 2500m al sur de la zona urbana de San Francisco y cruzando en el Km 129,40 el camino de tierra del límite interprovincial denominado Ruta Provincial 24S. Contiguo a esta se encuentra un canal de desagüe que proviene de las localidades de San Francisco y Frontera y a partir de ese sitio la traza se desarrolla en dirección oeste en coincidencia con un camino vecinal ubicándose hacia el sur del mismo a lo largo por unos 5000 metros de longitud. Junto a ese camino, pero del lado norte, existe un canal de desagüe pluvial que recibe el aporte de varios canales que conducen aguas de San Francisco, en el Km 134,00 cruza dicha calle tomando dirección Sur. En el Km 134,20 la traza dobla ligeramente en dirección noroeste para llegar finalmente a la Ruta Nacional Nº 158 en progresiva Km 134,80, en un encuentro con un ángulo cercano a 90º. Los incrementos de longitud de distancia en el recorrido Santa Fe-Córdoba y de reducción en el recorrido Santa Fe-Río IV para cada variante se presentan en el siguiente Croquis.






Variaciones de distancia en los recorridos de Santa Fe a Río IV y Córdoba

El incremento de distancia correspondiente a la Variante 3 no resulta significativo en relación con las ventajas que dicha traza ofrece en términos de la reducción de la necesidad de efectuar expropiaciones en predios con mejoras, por lo cual, desde este punto de vista social, resulta la alternativa de menor impacto. Asimismo, alejar la traza hacia el Sur permite un ulterior desarrollo de la Localidad de San Francisco en esa dirección sin interferencias. La vinculación con Estación Josefina se ha asegurado a través de diferentes accesos tal como se indica en el Anexo 9. Se ha acordado con la consultora de ingeniería que la RP 32 es una vía posible para la conformación de la vinculación entre la Autovía y Frontera, al igual que la Ruta Interprovincial y la conexión en el punto de desvío de la traza al Este. Sin embargo, se ha propuesto y ha sido así previsto por la ingeniería, prever un punto de vinculación con la localidad de San Francisco con una obra a emplazar entre el cruce con la RN 158 y el Limite Interprovincial, dado que hay más de 6 km de separación entre los puntos citados. Tal interconexión con un retorno ha sido ubicada en el km 132. En la siguiente tabla se efectúa un resumen de las características de las tres alternativas en forma comparada.






5 Se ha asignado un signo positivo o negativo a la tasa de ocurrencia de accidentes ya que no es posible estimar cuantitativamente la magnitud del cambio, sin embargo la experiencia indica que tendrán esa tendencia de cambio.

Criterio Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Aspectos hidráulicos

Atraviesa canales de desagüe urbano de las localidades de San Francisco y Frontera cuyas afectaciones se resolverían por el propio proyecto



Sectores de sensibilidad ambiental No se observan No se observan No se observan Accidentes )variación en la tasa de ocurrencia)5 + + -

a) Fragmentación de la trama urbana

Desvinculación de las localidades: Josefina, Est. Frontera y Est. Josefina del aglomerado S. Fsco -Frontera

Desvinculación de la localidad de Josefina del aglomerado San Francisco-Frontera

No se produce

A 0, 71 1,86 2,4

Efecto barrera

b) Límite al crecimiento urbano6 B 0,12 0,41 0,70 a) Conexión Santa Fe - Córdoba + 3,2% + 6,3% + 8,8% Incremento

en la longitud a recorrer

b) Conexión Santa Fe - Río Cuarto - 14,7% - 17,1% - 18,4%

a) Superficie a expropiar sin mejoras (Has) 140 160 170

b) Afectación de mejoras

7 establecimientos rurales menores a medianos 6 viviendas en zona suburbana.

2 establecimientos rurales grandes y otro menor

No se produce Superficie a expropiar y mejoras afectadas

c) Afectaciones a servicios públicos No se produce

- Planta de Obras sanitarias

Planta reductora de presión (gas natural)

No se produce

Adecuación o integración a la estructura urbana

Interrumpe los vínculos internos del aglomerado, quedando “fuera” del sistema las Estaciones Frontera – Josefina y la localidad de Josefina. Afecta áreas urbanizadas o en proceso de urbanización.

Interrumpe el vínculo de Josefina con el aglomerado. Se aproxima a sectores de previsible urbanización en Estación Frontera.

No produce afectaciones sobre actividades urbanas, cuidando la calidad de los accesos.






b. Interpretación de los efectos generados por cada una de las variantes

Se ha llevado a cabo la interpretación de los efectos generados de acuerdo con los criterios establecidos previamente (grado y tipo de interacción o afectación de cada uno de los aspectos considerados como criterios de selección de alternativas). Las tres variantes se producen por el Sur de la ciudad de San Francisco Sectores de sensibilidad ambiental: dado el alto grado antropización de la zona de estudio, no se observan sitios en los cuales pudieran presentarse relictos de vegetación o fauna silvestre cuya preservación se viera amenazada. Aspectos hidráulicos: dada la pequeña dimensión de las cuencas de aporte y la existencia de canalizaciones, no observándose cuerpos de agua naturales de susceptibles de ser afectados, serían en todos los casos resueltos por el propio proyecto mediante un diseño apropiado de las obras de arte necesarias. Longitud de recorrido: Dada la escasa diferencia de recorrido a realizar entre cada una de las variantes, en relación al tramo de obra que se prevé realizar, se ha considerado que este aspecto es de escasa relevancia en lo concerniente a impactos socio-ambientales. A su vez, el recorrido en dirección a Río Cuarto que es a donde se espera que se verifique un mayor flujo de vehículos, disminuye. Se le ha asignado un valor positivo aunque bajo ya que como se dijo el incremento relativo en la distancia recorrida es de muy baja magnitud. Efecto barrera: Se consideró de fundamental importancia este aspecto en la elección de alternativas ya que los efectos directos e indirectos asociados al mismo, como se ha mencionado oportunamente, tienen gran incidencia desde el punto de vista social y de seguridad vial. En el caso de la variante 1 las localidades de Estación Frontera y Estación Josefina quedan al otro lado de la traza, separadas del aglomerado San Francisco - Frontera, donde gran parte de sus habitantes trabaja, realiza sus compras, se recrea, etc. Así la vía se transforma en un obstáculo para aquellos que intentan atravesarla. Este aspecto presenta una alta relación con la generación de accidentes, ya que aquellas personas que desean ir de una localidad a otra a travesando la vía suelen hacerlo por sitios no previstos para tal fin como suele observarse en otras Autovías del país. En el caso de la alternativa 2 el acceso a Josefina queda separado del acceso al aglomerado de San Francisco – Frontera y se podrá acceder al mismo solo desde la Autovía. De esa forma queda dificultado el tránsito desde y hacia esa localidad para los habitantes de la zona. 6 El límite al crecimiento urbano se expresa como la superficie disponible para la expansión, medida como número de veces que podría multiplicarse la superficie actual. Los valores se obtuvieron se una estimación de la consultora a cargo del estudio de ingeniería del tramo en cuestión, y han sido separados en grupos A (Frontera, Est. Frontera y Est. Josefina) y B (San Francisco).






Por otra parte, de acuerdo con los estudios de ingeniería, la realización de los accesos a Josefina y a las localidades de Frontera y San Francisco presentan ciertas dificultades en el diseño geométrico a fin de que el mismo sea satisfactorio desde el punto de vista vial. Finalmente en el caso de la variante 3 las localidades no quedan separadas y el acceso se unifica para todas ellas, quedando todas comunicadas entre sí por la calzada desafectada que funcionará avenida urbana y permitirá transitar en forma más segura a los pobladores de la zona. Por otra parte, en esta alternativa mediante la resolución de los cruces más importantes, se otorga a la misma la adecuada accesibilidad tanto desde la Autovía a los centros urbanos como de éstos a la Autovía y también la permeabilidad transversal necesaria a fin de que el atravesamiento de la misma no se vea dificultado. Frente a la opción de no realizar ninguna acción, esta última alternativa resulta claramente recomendable ya que significará una segura solución a los inconvenientes que actualmente genera la ruta a aquellos la transitan o los residentes de las localidades atravesadas por la misma. En cuanto a la posible interrupción del crecimiento urbano, se ha observado que el crecimiento urbano en el caso de la alternativa 1 no solo se verá impedido, sino que además las plantas urbanas quedarán excesivamente cerca de la futura Autovía transformándose en un serio inconveniente por la generación de accidentes como se mencionó anteriormente. En cuanto a la variante 2 la misma pasa cerca de la planta urbana y por ello es esperable que en poco tiempo el crecimiento de las ciudades hacia el Sur, especialmente en el caso de San Francisco, se vea impedido. La variante tres no presenta restricciones al crecimiento de las localidades circunvaladas hacia el Sur ni tampoco queda tan lejos que resulte en una desvinculación de los centros urbanos y la ruta. Accidentes: como ya se ha mencionado, este aspecto tiene una alta relación con el efecto barrera. En el caso de la variante 1 se considera que la tasa de accidentes aumentaría ya que, como la experiencia indica, quienes transitan por una vía de estas características no disminuyen suficientemente la velocidad para permitir el cruce peatonal o vehicular, y quienes deben atravesarla muy rara vez lo hacen en los sitios especificados para tal fin o de la forma debida, obviando los cruces y puentes peatonales y normas de tránsito. En el caso de la variante 2 podría verificarse un aumento en la tasa de accidentes en la zona del acceso a Josefina producto del diseño poco recomendable y del flujo de vehículos que transitarán entre las localidades de Josefina y el aglomerado San Francisco – Frontera utilizando la Autovía.






En el caso de la tercera alternativa, se espera que la tasa de accidentes se vea reducida ya que no presentará inconvenientes por atravesamiento de localidades y permitirá el libre flujo entre las localidades circunvaladas sin la necesidad de utilización de la vía con ese fin. Superficie a expropiar y mejoras a afectar: si bien existen diferencias apreciables en el área total a afectar en cada una de las variantes analizadas se deben tener en cuenta los siguientes aspectos: Variante 1: la magnitud de hectáreas a afectar es menor que en los otros dos casos aunque se debe tener en cuenta ciertos inconvenientes tales como:

- el valor inmobiliario de los terrenos a afectar es mayor y a ello se suman posibles especulaciones inmobiliarias.

- los terrenos a afectar son de tipo urbano, el tamaño de los mismos en general es menor que los de tipo rural y por lo tanto la fragmentación de parcelas será mayor.

- Existen numerosas mejoras a afectar que consisten en viviendas, establecimientos rurales, etc.

Variante 2: es un caso intermedio, ya que no presenta una fragmentación de parcelas sensiblemente superior a la de la alternativa 3 aunque las parcelas a afectar, similarmente a lo que ocurre en el primer caso, tienen un tamaño reducido y mayor valor inmobiliario. En cuanto a las posibles mejoras a afectar, consisten en establecimientos rurales de diferentes tamaños e instalaciones destinadas al servicio público. Variante 3: presenta la mayor superficie a expropiar de las tres alternativas propuestas, aunque los terrenos involucrados son de tipo rural y de mayor tamaño, por lo que se considera que tanto la fragmentación de parcelas como los remanentes de parcelas improductivas serán menores






Valoración de los efectos La valoración de los diferentes efectos se llevó a cabo de acuerdo con la metodología prevista mediante la asignación de un valor de afectación de los aspectos seleccionados como criterios de selección.

Selección de alternativas Para la selección de las alternativas se ponderaron los efectos detectados en cada una de las variantes de acuerdo con la importancia de cada uno de los criterios establecidos para el análisis y se obtuvo luego la valoración total de los efectos causados por cada alternativa. La ponderación de cada uno de los efectos se realizó de la siguiente forma: VP = PA x VE Donde VP: valor ponderado PA: ponderación del aspecto VE: valoración de los efectos Los valores de afectación total para cada una de las alternativas se obtuvieron mediante la suma de cada una de las afectaciones parciales de acuerdo con la siguiente expresión: AT = ∑VPAx

Alternativa Aspecto

A1 A2 A3

Aspectos hidráulicos 1 1 1

Sectores de sensibilidad ambiental

0 0 0

Longitud de recorrido 1 0 0

Efecto barrera -2 -1 2 Accidentes -1 1 2

Superficie a expropiar y mejoras a

afectar -2 -2 -1






Los resultados se presentan en la siguiente tabla.

De acuerdo con la descripción y análisis realizados, se puede concluir que la alternativa más conveniente desde el punto de vista socio-ambiental es la variante 3, ya que globalmente se considera que tiene un impacto positivo.

Valoración del Efecto (VE) Valor Ponderado del Efecto (VP)Aspecto

Ponderac. aspecto

(PA) A1 A2 A3 A1 A2 A3

Aspectos hidráulicos 8 1 1 1 8 8 8


8 0 0 0 0 0 0

Longitud de recorrido 1 1 0 0 1 0 0

Efecto barrera 10 -2 -1 2 -20 -10 20 Accidentes 10 -1 1 2 -10 10 20 Superficie a expropiar y

mejoras afectadas

7 -2 -2 -1 -14 -14 -7

Valor de la afectación total de la alternativa (AT) -35 -6 41






6.1.4.2 Circunvalación Sa Pereira

A fin de evitar que la localidad de Sa Pereira sea atravesada por la nueva Autovía, se han planteado posibles variantes de traza que permitan circunvalar esta localidad. Las variantes de traza que se estudiaron circunvalan el pueblo por el Norte y Sur respectivamente. Ya desde el inicio, el estudio de la nueva traza que circunvalará esta localidad se concentró sobre el sector Sur de la misma y de la actual ruta. La preferencia de ese sector para realizar el desvío la traza se fundamenta ciertos inconvenientes que presentaría una variante por el Norte, a lo que adhirieron las autoridades de esta comuna durante las diferentes reuniones mantenidas. Los miembros de la Comisión Comunal de Sa Pereyra (Sr. José Luis Manzoni –presidente- y el Sr. Asel D. Cañeia) compartieron la idea del by-pass por el sur. Los principales inconvenientes detectados a priori fueron: La localidad presenta un claro desarrollo y crecimiento hacia el Norte,

pudiendo en el futuro verse la traza alcanzada por la urbe y de esa forma adquirir el rol de una avenida que es lo que se pretende evitar.

La traza debería atravesar zonas bajas y cursos de agua, debiendo entonces realizarse numerosas obras que permitan el normal escurrimiento de las aguas lo cual dificulta y encarece innecesariamente la obra.

Aumenta la longitud a recorrer y en forma proporcional lo hace la superficie a afectar.

A continuación se presenta la descripción de las variantes de traza y el análisis comparativo de las mismas. Variante Norte: En el km 57 aproximadamente, se produce el desvío de la traza respecto de la que actualmente presenta la ruta 19, tomando una orientación Noroeste. Una vez que la traza se ha abierto lo suficiente como para que la localidad quede al Sur de la misma, su dirección comienza a tomar una orientación Sudoeste hasta que se une nuevamente con la traza actual de la ruta en el km 61,3. Variante Sur: El desvío de traza comienza en el Km 57, en ese punto la traza se abre y toma una dirección Sudoeste. Una vez que la traza se ha abierto lo suficiente como para que el pueblo quede al Norte de la misma, su dirección se modifica y toma progresivamente una orientación Noroeste interceptando la traza actual en el km 59,5. Durante el desarrollo del Anteproyecto se tomó contacto con los propietarios de la principal parcela afectada (A. y J. Bertolino), para ajustar la traza y reducir los efectos negativos de la afectación. La solución finalmente adoptada responde a ese criterio.






Croquis de ubicación de variantes en Sa Pereira

En la siguiente tabla se resumen las características principales de las alternativas de traza propuestas. Criterio Alternativa Sur Alternativa Norte

1 Aspectos hidráulicos

Atraviesa el curso de dos arroyos, indicados como “B1” y “B2” en la figura anterior, que se unen formando el Aº indicado como “B”, afluente al Aº Colastiné.

Atraviesa el Aº afluente al Colastiné indicado como “B” en la figura anterior en el km 58

2 Sectores de sensibilidad ambiental

La traza se desarrolla por el sector Sur de la localidad de Sa Pereira aún más alejada de los sitios ambientalmente sensibles.

La traza se desarrolla por el Norte de la localidad cerca del cauce del Aº Colastiné donde se encuentran relictos de monte nativo.

3 Accidentes (variación en la tasa de ocurrencia)7 (-) (-)

4 Efecto barrera

Limitación al crecimiento

La variante no representa un impedimento para el crecimiento de la planta urbana ya que la misma se desarrolla hacia el Norte. Tiene como importante efecto positivo que funciona un claro limite evitando la dispersión urbana

Esta variante se pasa muy cerca de la planta urbana de esta localidad, impidiendo prácticamente su crecimiento hacia el Norte que es hacia donde actualmente esta orientado.

1 Longitud a recorrer8 4900 m 5200 m

2 Superficie a expropiar 51,3 Ha 62,4 Ha

Grado de adecuación o integración a la estructura urbana

Se integra adecuadamente a la red vial y a la estructura actuando la colectora urbana como avenida de borde urbano.

Si bien en el presente puede resultar poco significativa en el mediano plazo, impactará negativamente sobre el quehacer urbano






Interpretación de los efectos generados por cada una de las variantes Se ha llevado a cabo la interpretación de los efectos generados de acuerdo con los criterios establecidos previamente (grado y tipo de interacción o afectación de cada uno de los aspectos considerados como criterios de selección de alternativas).

Aspectos hidráulicos: La localidad de Sa Pereira se encuentra emplazada dentro de la cuenca del Aº Colastiné la que dada su escasa pendiente longitudinal, presenta ciertas dificultades en el drenaje de sus aguas. A fin de facilitar el escurrimiento y darle un cauce definido a estas aguas, se han generado algunas canalizaciones que durante importantes eventos de lluvia (de 10 años de recurrencia) tienden a desbordar. La traza actual de la ruta en la zona de circunvalación (km 57 a 61) es atravesada por dos canales afluentes al Aº Colastiné (identificados como B1 y B2 en la figura anterior) en los km 59,7 y 60,4 respectivamente. Inmediatamente luego de que el canal identificado como B2 atraviesa la ruta, se une al canal B1 y el canal resultante (B) discurre entre la ruta y la planta urbana de Sa Pereira como lo indica la figura. En el caso de la variante Norte, la traza es atravesada por el canal identificado como B (que conduce las aguas de los canales B1 y B2) en el km 58 aproximadamente. En el caso de la variante Sur, las aguas de los canales B1 y B2 se unirían en el lado Sur de la traza y sus aguas serían conducidas por un nuevo canal a construir por el sur de la futura traza hasta la progresiva 57 donde las aguas cruzan hacia el norte y se unen a las del arroyo Colastiné. El canal B se conservaría a fin de permitir transportar los excedentes de agua que pudieran producirse.






Ambas variantes representan una mejora respecto de la condición actual ya que prevén el aumento en la sección de alcantarillas y puentes necesarios, sin embargo, la variante Norte transita por una zona en la cual los cauces se encuentran menos definidos y el terreno es más bajo siendo necesaria una mayor sobreelevación del terreno y sección de las obras de arte. Sectores de sensibilidad ambiental: a cada lado del cauce del Arroyo Colastiné se observan relictos de monte de espinal, el cual sirve actualmente como corredor biológico y hábitat para la conservación de ciertas especies típicas de estos ecosistemas. Si bien ninguna de las variantes planteadas tiene una afectación tal que destruya el monte nativo en forma directa, la variante Norte se desarrolla cerca y es posible que los ruidos generados durante la construcción y operación de la vía, como también la creciente antropización que se produce de las áreas aledañas a este tipo de proyectos, terminen por destruir indirectamente este sistema. Longitud de recorrido: Dada la escasa diferencia de recorrido a realizar entre cada una de las variantes, en relación al tramo de obra que se prevé realizar, se ha considerado que este aspecto es de escasa relevancia en lo concerniente a impactos socio-ambientales. Efecto barrera: Se consideró de fundamental importancia este aspecto en la elección de alternativas ya que los efectos directos e indirectos asociados al mismo, como se ha mencionado oportunamente, tienen gran incidencia desde el punto de vista social y de seguridad vial. En el caso de la variante Norte, la traza se encuentra muy cerca de la planta urbana, que en este caso es hacia donde se prevé la expansión del pueblo, esto podría causar ciertos incidentes debido a que si el pueblo continúa su desarrollo hacia el Norte, la Autovía se transformará en una barrera cuyo atravesamiento significará un serio riesgo tanto para los habitantes como para los usuarios de la vía. A su vez implicaría un inaceptable grado de segregación urbana (actividades, usos, etc.) La variante prevista hacia el Sur no produce limitaciones de importancia para el desarrollo y crecimiento del pueblo, ya que el mismo como se mencionó anteriormente, se desarrolla hacia el Norte de la actual traza. Por otra parte presenta la ventaja adicional de densificar la planta urbana poniendo un freno a su dispersión. En ambos casos resultaría poco recomendable alejar más la traza del pueblo por razones socio-ambientales y técnicas entre las que se pueden mencionar como las más relevantes, las siguientes: El alejamiento de la traza de un pueblo de esta dimensión podría significar su

aislamiento definitivo de la ruta, ya que los usuarios de la vía difícilmente se verían interesados a ingresar al mismo. A su vez, en su afán por no quedar aislado, el pueblo comenzaría a desarrollarse en dirección a la nueva vía y se comenzarían a ubicar distintos emprendimientos y viviendas a cada lado de la misma que es lo que se pretende evitar.






La afectación sobre parcelas sería sensiblemente mayor no solo en superficie y número sino también en el grado de fraccionamiento de las mismas debido al aumento en la longitud de los tramos de direcciones Noroeste y Sudoeste.

El aumento de la longitud de vía desafectado puede resultar un difícil costo

para el pueblo en caso de que el mismo deba hacerse cargo de su mantenimiento a fin de disponer de la misma como acceso a la nueva Autovía.

Los costos de construcción aumentarían sensiblemente fundamentalmente

por el incremento en la longitud de las calzadas a construir y la necesidad de preservar el drenaje de los cursos de agua que se encuentran más alejados de la localidad de interés.

Se perdería el rol de contención urbana para que los pequeños poblados no

se dispersen con la perdida que eso implica. En ambos casos, mediante la resolución de los cruces más importantes, se otorga una adecuada accesibilidad tanto desde la Autovía al centro urbano como de éste a la Autovía y también la permeabilidad transversal necesaria a fin de que el atravesamiento de la misma no se vea dificultado. Frente a la opción de no realizar ninguna acción, la alternativa por el Sur resulta claramente recomendable ya que significará una segura solución a largo plazo a los inconvenientes que actualmente genera la ruta a aquellos que la transitan o los residentes de la localidad que se ve atravesada por la misma. Accidentes: como ya se ha mencionado, este aspecto tiene una alta relación con el efecto barrera. En el caso de la variante Norte se considera que la tasa de accidentes disminuirá inicialmente por la organización del tránsito, aunque de conservarse la tendencia de crecimiento (que de acuerdo con la experiencia en otros proyectos similares se espera que la misma se incremente) se establecerán viviendas y diversos emprendimientos a cada lado de la vía, cuyo normal desempeño de actividades implicará la necesidad de aumentar la cantidad de sitios para atravesar la vía y el incremento en tasa de atravesamientos transversales. De esta manera, si se supera la cantidad de veces que se atraviesa la vía para la cual cada cruce fue diseñado, o bien estos atravesamientos se realizan en sitios no previstos para tal fin o de forma indebida, la tasa de accidentes aumentará sensiblemente. En el caso de la variante Sur dado que la localidad presenta un crecimiento orientado hacia el Norte y la traza se encuentra lo suficientemente cerca como para no propiciar el crecimiento del pueblo hacia el Sur, se espera que la tasa de accidentes se vea reducida. Superficie a expropiar: si bien no existen diferencias en el área total a afectar en cada una de las variantes lo suficientemente importantes como para que la selección se vea forzada por una de ellas, se considera que la variante Norte generará un mayor perjuicio por la fragmentación de parcelas asociada.






Grado de adecuación o integración a la estructura urbana: Variante Sur La distancia que se optó mantener entre la traza y la planta urbana consolidada (del orden de los 500m) responde a dos razones principales: 1. Tendencias de crecimiento, dominante hacia el Norte con pocas o nulas

capacidades de extensión hacia el sur con lo cual es improbable la ocupación de la franja de “fuelle verde”9.

2. La alternativa de traza junto al fuelle verde actúan como un límite o barrera claramente definido evitando la dispersión aleatoria y favoreciendo la densificación de la planta urbana local y el completamiento del frente norte.

Si bien la traza proyectada al unirse con la actual aparenta interferir con un área de crecimiento al Oeste de la localidad, solo se trata de un proyecto de subdivisión antiguo de un área complementaria a la planta urbana que en la actualidad no solo no existe apertura de la trama vial sino que además no se verifican actividades urbanas. Sa Pereira es un centro de servicios rurales que presta servicios de abastecimiento, reparación de maquinaria y otros a un importante entorno territorial circundante registrándose una creciente demanda de viajes desde el pueblo hacia su entorno y viceversa. En razón de ello, es importante mantener los accesos Este y Oeste a través de la traza desafectada que funcionaria como vía de penetración para el transito regional – vecinal más un acceso intermedio jerarquizado para el tránsito pasante. La circulación de tránsito prevista para la Variante Sur permite el acceso al cementerio municipal ubicado al Sur, de manera de darle accesibilidad en forma segura, sin deteriorar la tranquilidad de dicho sector especialmente valorado por la comunidad, en relación a ruidos, vibraciones y gases, dado que queda alejado de la ruta más de 2 km. Variante Norte La traza norte se aproxima demasiado a la planta urbana y, como se ha expresado, dada la tendencia de crecimiento será alcanzada por la extensión de la localidad. Transformándose así en una vía que no cumplirá el rol de Autovía ni de avenida lo que le otorgará el carácter de barrera urbanística, difícilmente atravesable que tendería a regenerar la situación actual de actividades urbanas a ambos lados de la traza de la RN Nº 19, con todos los problemas ya verificados.






Cuadros de evaluación de alternativas Norte y Sur de la Circunvalación de Sa Pereira

Alternativa Aspecto A1

(Sur) A2

(Norte)

Aspectos hidráulicos 1 1


0 0

Longitud de recorrido 1 0

Efecto barrera -2 -1 Accidentes -1 1 Superficie a

expropiar y mejoras a afectar

-2 -2

Valoración del Efecto (VE)

Valor Ponderado del Efecto (VP) Aspecto Ponderac.

aspecto (PA) A1 (Sur) A2 (Norte) A1

(Sur) A2 (Norte)

Aspectos hidráulicos 8 1 1 8 8


8 0 -1 0 -8

Longitud de recorrido 1 0 -1 0 -1

Efecto barrera 10 1 -2 10 -20 Accidentes 10 2 -1 20 -10

Superficie a expropiar y

mejoras afectadas 7 -1 -2 -7 -14

Valor de la afectación total de la alternativa (AT) 31 -45






6.1.4.3 Circunvalación San Jerónimo del Sauce A fin de evitar que la localidad de San Jerónimo del Sauce se vea atravesada por la nueva Autovía, se han planteado posibles variantes de traza que permitan circunvalar esta localidad. Las variantes de traza que se estudiaron, al igual que en el caso anterior, circunvalan el pueblo por el Norte y Sur respectivamente. Ya desde el inicio, el estudio de la nueva traza que circunvalará esta localidad se concentró sobre el sector Sur de la misma y de la actual ruta. La preferencia de ese sector para realizar el desvío la traza se fundamenta en ciertos inconvenientes que presentaría una variante por el Norte, a lo que adhirieron las autoridades de esta comuna durante las diferentes reuniones mantenidas. El principal inconveniente detectado a priori fue que la localidad presenta un claro desarrollo y crecimiento hacia el Norte, pudiendo en el futuro verse la traza alcanzada por la urbe y de esa forma adquirir el rol de una avenida que es lo que se pretende evitar. Por el sur, solamente existe una línea de manzanas urbanizadas, y luego una fábrica láctea (Arcolen). Las longitudes de los trazados planteados resultan: - Variante Norte: 5000 m - Variante Sur 1: 4420 m - Variante Sur 2: 4500 m. Asimismo, los presupuestos preliminares indicaron un mayor costo en unos 2,5 millones de pesos para la Variante Norte. A continuación se presenta la descripción de las variantes de traza y el análisis comparativo de las mismas. Variante Norte: En el km 34 aproximadamente, se produce el desvío de la traza respecto de la que actualmente presenta la ruta 19, tomando una orientación Noroeste. Una vez que la traza se ha abierto lo suficiente como para que la localidad quede al Sur de la misma, su dirección comienza a tomar una orientación Sudoeste hasta que se une nuevamente con la traza actual de la ruta en el km 38. Variante Sur: En el caso de la variante Sur se han analizado distintas alternativas de traza y existió una importante interacción con propietarios para alcanzar la definición final. Se describen a continuación en forma breve las distintas alternativas de traza propuestas:



“Estudio Socio Ambiental, Ruta Nacional N° 19, Tramo: RNN° 11 – RNN° 158”



Variantes 1A y 1B: Ambas variantes fueron proyectadas inicialmente como posibles alternativas frente a la que se proyecto hacia el Norte. En función de las comparaciones iniciales ya descriptas la alternativa Norte fue desestimada. Ambas variantes se inician en el km 34 rodeando la planta urbana de San Jerónimo del Sauce y pasando a unos pocos metros de las lagunas de estabilización de la fábrica láctea. A partir de ese punto, las trazas se separan y una de ellas (la 1A) pasa entre una antena y una casa. La segunda de ellas pasa por el Sur de ambas mejoras. De acuerdo con la premisa reducir los costos se identificaron como posibles estas dos alternativas de variante, aunque dada la afectación de mejoras y el diseño poco recomendable desde el punto de vista vial, se planteó una nueva variante, la variante 2, cuyo ápice se aleja ligeramente del área urbana.

Variantes 2A y 2B: Al igual que en el caso anterior, para esta variante, se analizaron dos alternativas, 2A y 2B respectivamente. El desvío de traza comienza en el Km 34, en ese punto la traza se abre y toma una dirección Sudoeste. Una vez que la traza se ha abierto lo suficiente como para que el pueblo quede al Norte de la misma, su dirección se modifica y toma progresivamente una orientación Noroeste interceptando la traza actual… Durante el desarrollo de la Etapa Anteproyecto se solicitó el estudio de una nueva variante por el Sur, denominada Variante 3, que empalma con la ruta actual en la curva en “S” de la zona del Arroyo del Sauce. Este análisis se realizó a solicitud del propietario de una parcela afectada.

Se analizaron los costos comparativos de las tres trazas, entre las Pr. 7+700 y 10+700 de la variante original (la de mayor aprovechamiento de la ruta existente).






Variante 3:

La Variante 3 implica la construcción de dos puentes más que la solución originalmente planteada. Su traza es similar a la definida por Vialidad Nacional en la década del 70. Por lo tanto, es la que menos resistencia genera por parte de los frentistas del lado Oeste. Además, incluye la corrección de la curva en S, ya que empalma directamente con el alineamiento siguiente, lo cual implica una sensible mejora en términos de seguridad vial. Esta variante fue la seleccionada para el extremo Oeste de la circunvalación.

Variantes 4A y 4B:

También se solicitó el análisis de subalternativas de traza en el extremo Este a raíz de la presentación del propietario de una parcela cuyo predio, dedicado a explotación tambera, quedaba subdivido prácticamente por la mitad. Se realizó un análisis técnico-económico y ambiental seleccionando finalmente la traza denominada 4A (verde), la cual si bien presenta una afectación ligeramente superior a la 4B coincide aproximadamente con la prevista por DNV en los 70, por lo que genera la menor resistencia, y presenta condiciones de diseño vial más favorables que las de la variante diseñada inicialmente (con un costo de obra superior en un 20%). Cabe mencionar que se evaluó la posibilidad de comunicar con una alcantarilla por debajo de las calzadas de la Autovía, ambos sectores (Norte y Sur) a los efectos de que el ganado pueda circular. Esta solución implica incrementar en casi 30.000 m3 el volumen de terraplén, construir una alcantarilla Cajón de hormigón con Ancho 5,00 m, altura 2,70 m y longitud 14,10m, y colocar barandas de defensa. Al resultar su costo cercano a $ 900.000 se consideró que esta solución no era aplicable para este tipo de situaciones con predios de dimensiones relativamente pequeñas cuyo costo de expropiación no es tan elevado. 6.1.5 Ampliación del derecho de vía al Norte o al Sur En aquellos tramos en que la traza se desarrolla por zonas no urbanizadas o rurales, la expansión del derecho de vía, se realizará mediante la expropiación de 90m correspondientes a los terrenos linderos ubicados al Norte de la ruta actual, para alcanzar un ancho de Derecho de Vía (DDV) igual a 120 m. El ancho del camino, fue definido por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), al señalar el proyecto como camino de Categoría I.- Las normas de Diseño de Caminos de la Dirección Nacional de Vialidad establecen que el ANCHO DE LA ZONA DE CAMINO para esta categoría es de 120 m. El ancho mínimo establecido por la DNV responde a una serie de razones entre las cuales podríamos citar: espacios para las dos calles colectoras laterales y sus banquinas, obras de arte y cunetas de desagüe a ambos lados; espacio para las dos calzadas principales con sus banquinas, taludes, desagües de ambas calzadas hacia el centro y hacia ambos lados, y dejar la posibilidad de ensanches sucesivos de las calzadas principales con un espacio mínimo entre ellas establecido por las normas de seguridad.






También ese ancho mínimo contribuye a aumentar la seguridad de los usuarios de la carretera, en particular dada la existencia de numerosos accesos directos a propiedades en la carretera actual. Un ancho de camino menor implica la necesidad de incorporar protecciones internas, (canteros, barandas metálicas para defensa, defensas New Jersey, etc.) lo que en tramos extensos, se vuelve molesto y riesgoso para el tránsito en alta velocidad. Esta solución fue adoptada sólo para los tramos donde la población está más consolidada, desde su arranque en Santo Tomé hasta la zona cercana al acceso a San Agustín. Otra razón importante para adoptar el ancho de la Zona de Camino de 120 m. es fundamentalmente económica y ambiental. Al adoptar este ancho se puede utilizar el suelo lateral a la traza. De los estudios realizados son necesarios aproximadamente 3.500.000 m3 de suelo para la construcción de la nueva trocha. De estos, 1.500.000 m3 son suelos clasificados (con requerimientos técnicos específicos) que se obtendrán de yacimientos dispuestos fuera de la zona de caminos y 2.000.000 m3 son suelos sin requerimientos técnicos específicos los cuales se obtendrán de la extracción lateral de la misma zona referida. En lo que respecta a la afectación de los ingresos de los predios frentistas a la ruta, es necesario precisar similitudes y diferencias existentes entre una Ruta común, una Autovía y una Autovia; ambas infraestructuras viales dividen las calzadas con sentido contrario de tránsito, mediante un elemento físico, ya sea un cantero, cordón, guarda rail, etc. Con esa barrera física se evitan los accidentes frontales. En una ruta común, tal como actualmente ocurre en la RNN° 19, el acceso de los frentistas a la calzada; cualquiera sea el sentido del tránsito que adopte, es directo. En la Autovía se mantiene el acceso directo a la calzada del lado donde está el frentista; en cambio, si éste necesitase circular por la calzada de sentido contrario, se debe desplazar por su mano hasta el retorno o nudo rotacional más cercano para poder tomarla. En el caso de una Autopista, esta forma de acceso quedará vedada y solo se puede acceder a las calzadas centrales, cualquiera sea el sentido de desplazamiento, por medio de colectoras ubicadas una a cada costado de la doble vía. Adicionalmente una Autopista excluye toda intersección de caminos y cruces a nivel. En este sentido debe señalarse que cada frentista que hoy tiene acceso a la RNN°19 lo tendrá también a la Autovía, que el acceso a cada localidad será a través de rotondas a nivel, que cada 4 ó 5 km en promedio se construirá un retorno (sitio en el que los que circulan en un sentido pueden acceder a la calzada en sentido contrario). Como ejemplos de otras vías similares, se puede mencionar que la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires expropia para caminos de su red primaria de una sola calzada un ancho de 100 metros. La autopista Santa Fe – Rosario posee un derecho de vía de 150 metros, pero además tiene dos calzadas colectoras de 20 metros de ancho cada una, lo que hace un total de 190 metros de afectación. La autopista en construcción entre Rosario y Córdoba tiene un derecho de vía de 120 metros por pertenecer a la categoría I, lo mismo que la RN19.






La elección del sector Norte para la ampliación del derecho de vía se fundamentó en la ya existente ley de expropiación que fue sancionada en base al original proyecto de ampliación de la RN 19, realizado en 1972. Los terrenos ubicados desde Frontera a Sa Pereira cuentan con el trámite de expropiación realizado y ya desde mediados de los '60 prácticamente no se ha construido nada dentro de dicha franja. En relación con aquellos terreros localizados desde Sa Pereira hasta Santo Tomé, si bien no cuentan con un trámite de expropiación en algunos casos los planos de catastro correspondientes fueron modificados para incluir la traza prevista. Por otro lado, según consta en un Informe Técnico realizado por SPIFE, esta circunstancia ha impactado en el mercado inmobiliario. Además la extensión de la zona de camino al sur afectaría a una mayor cantidad de parcelas con mejoras que la variante norte. En el Tramo 1 la ampliación al norte afectará a 21 parcelas con mejoras, mientras que la alternativa al sur alcanza a 27 parcelas con mejoras, de las cuales se destacan la Escuela “Dr. Manuel Alberti”, un Destacamento policial, una cooperativa de teléfono, una antena de telefonía celular y dos estaciones de servicios, como se puede observar en el siguiente cuadro:

Mejoras afectadas en Alternativa Sur Tramo 1

Nº Prog. Mejora Extensión de la afectación 1 3+900 Estructura de hierro (en construcción) 20 metros 2 4+000 Predio Industrial Santo Tomé (talleres) 20 metros 3 4+100 Antena C.T.I 20 metros 4 4+150 vivienda con venta de gasoil para el agro 20 metros 5 4+400 mejora 20 metros 6 4+800 mejora de Óleo Santafesinos S.A. 20 metros 7 5+500 Estación de servicio en construcción 20 metros 8 6+400 2 viviendas y local 20 metros 9 6+800 vivienda y comedor 20 metros

10 6+900 pileta de una vivienda 20 metros 11 7+900 Cooperativa de teléfono 20 metros 12 8+900 Destacamento policial 20 metros 13 9+500 vivienda 90 metros 14 9+600 mejora 90 metros

15 11+500 mejora 90 metros 16 11+700 mejoras 90 metros 17 12+200 galpón 90 metros 18 14+800 3 mejoras 90 metros 19 14+900 2 galpones y 6 silos 90 metros 20 16+700 mejora (en acceso a San Agustín) 90 metros 21 18+200 Estación de servicio 90 metros 22 18+300 Galpón 90 metros 23 18+500 mejoras 90 metros 24 19+600 Mejora. Monolito “Santísima Virgen” 90 metros 25 19+800 Escuela "Dr. Manuel Alberti" 90 metros 26 19+700 Bar "Los 3 amigos" 90 metros 27 27+100 galpón y vivienda 90 metros






En el tramo 2, si excluimos las circunvalaciones que se realizarán en las localidades de San Jerónimo del Sauce y Sa Pereira, la variante norte afecta a 3 parcelas con mejoras mientras que la alternativa sur alcanzaría a 5 predios con mejoras, entre las que se destaca una Capilla.

Mejoras afectadas en Alternativa Sur Tramo 2

Nº Km Mejora Extensión de la afectación1 32 Mejoras 90 metros 2 35,5 Mejoras 90 metros 3 44 capilla, escuela y bar 90 metros 4 47 Mejoras 90 metros 5 51,5 Mejoras 90 metros

Este análisis indica que resulta razonable la opción adoptada de que la expropiación para ampliación del Derecho de Vía sea realizada hacia el Norte.

6.2 METODOLOGÍA PARA LA IDENTIFICACIÓN Y PONDERACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES

El análisis que se presenta a continuación constituye una estimación de las interacciones que podrían llegar a producirse entre las acciones con incidencia ambiental derivadas de las etapas preconstructiva o de diseño, de construcción y de operación del Proyecto objeto del presente estudio y los factores del entorno susceptibles de ser influenciados por el mismo. En primera instancia se recurre a instrumentos de identificación y valoración ampliamente conocidos y aplicados, como son las matrices genéricas adaptadas tipo Leopold, que permiten dar una idea general de todos los impactos, tanto los negativos como los positivos, así como los más significativos y los de menor valoración. Con base a los resultados obtenidos en la matriz, se efectúa un análisis de aquellos impactos que, tanto sea por su nivel de importancia para la interacción del medio con el Proyecto, como así también por el grado de sensibilidad del factor impactado, resultan destacables y especialmente atendibles en lo que hace a medidas de gestión necesarias. Luego se incorpora un detalle de todos los impactos identificados y valorados en todas las etapas del Proyecto. Para facilitar la lectura de los impactos se ha incluido una serie de planillas que detallan: el factor afectado, el impacto ambiental y social identificado, el grado de sensibilidad del factor impactado, la calificación del impacto, las acciones del proyecto que son causa del impacto identificado, la localización del impacto, su ponderación y descripción, la correspondiente medida de mitigación y el impacto residual que deviene luego de la implementación de tales medidas.






6.2.1 Instrumentos de evaluación utilizados para la identificación de los impactos Para identificar y ponderar todos los impactos ambientales y sociales del proyecto se tienen en cuenta las múltiples interacciones que tienen lugar en el sistema complejo constituido por el proyecto, por un lado, y el ambiente (medios natural y antrópico), por el otro. Para ello se emplea una representación basada en una matriz que traduce en forma simplificada las características y condiciones del sistema estudiado permitiendo realizar así una evaluación integral del amplio espectro de las relaciones causa - efecto que tienen lugar. Esta matriz constituye una síntesis en la que las interacciones se señalan y califican sólo si presentan cierto nivel de riesgo de ocurrencia tanto para afectaciones beneficiosas como perjudiciales. Para ambas situaciones las afectaciones de mayor relevancia son objeto de un análisis particularizado que se presenta en los ítems subsiguientes a la matriz. La matriz síntesis de impactos consiste en un cuadro de doble entrada en el que las abscisas corresponden a acciones con implicancia ambiental derivadas de la construcción y operación de las obras que integran el proyecto mientras que las ordenadas son componentes, características o condiciones del medio (antrópico y natural) susceptibles de verse afectadas. En cada casilla de la matriz se describe el impacto de acuerdo con los siguientes aspectos:

Tipo y magnitud del Impacto Impactos beneficiosos Triángulo lleno Impacto de magnitud intensa Triángulo semi - vacío Impacto de magnitud media Triángulo vacío Impacto de magnitud leve Impactos perjudiciales Círculo lleno Impacto de magnitud intensa Círculo semi - vacío Impacto de magnitud media Círculo vacío Impacto de magnitud leve

Casillero en blanco La acción no produce impacto con la mínima magnitud requerida.

N.S. Impacto No Significativo

Duración del impacto Transitorio (T): Si se presenta en forma intermitente o continua pero con un plazo

limitado de manifestación. Permanente (P): Si se presenta de manera continua.

Características espaciales del impacto Localizado (L): Área de ocurrencia del impacto limitada a un estrecho entorno del

foco de origen. Distribuido (D): El impacto se hace notar en una zona más o menos extensa con o

sin solución de continuidad.






6.3 MATRIZ DE IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES

La Matriz de impactos se presenta en el Apéndice 1. Las planillas que se presentan al final del Capítulo tienen por objeto describir y clarificar los impactos, establecer las medidas de mitigación apropiadas y valorar el impacto residual luego de la aplicación de estas medidas.

6.4 ANÁLISIS DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES MÁS SIGNIFICATIVOS

En el presente capítulo se analizan y describen los principales impactos identificados como resultado de la construcción y operación de la Autovía RN 19. Su consideración se debe en algunos casos a la valoración del impacto respecto a un proyecto de las características de este, y en otros al grado de sensibilidad del medio. En efecto, uno de los impactos esperables más significativos de cualquier obra vial, suele ser el tema de las expropiaciones de predios de propiedad privada, o los aspectos de seguridad vial. En este caso la valoración del impacto en cuanto a las expropiaciones podría decirse que alcanza un nivel medio, por tratarse de una ampliación de una vía existente que no genera una importante superficie a expropiar como lo haría una obra nueva, pero lo hace sobre un área de importancia a nivel productivo agroganadero, lo que puede implicar impactos económicos para sus propietarios. Igual criterio puede aplicarse para los aspectos de seguridad vial, que en este caso no poseen un alto valor en sí mismo, pero que representa para la sociedad que se desarrolla en el área un aspecto sensible que debe ser considerado. Por otra parte, es dable señalar que el proyecto no genera impactos de tipo regional. Similares consideraciones se hacen en detalle para cada uno de los 8 impactos considerados como de mayor importancia para el Proyecto, en las condiciones en que éste se desarrolla. Los principales impactos que se han identificado a nivel local son los siguientes:

Las intervenciones directas sobre predios que deben ser motivo de expropiación parcial o total para generar los espacios correspondientes al Derecho de Vía. Las afectaciones al Paisaje urbano y rural. La Seguridad Vial. La afectación de la Trama Vial Rural por la interposición de una vía rápida. La afectación de las zonas urbanas de Santo Tomé. Las afectaciones causadas por las circunvalaciones de núcleos urbanos. Las afectaciones al patrimonio natural y cultural. Las afectaciones al medio físico y biótico natural y al medio socioeconómico que se

derivan de las actividades constructivas.






Los distintos impactos se han identificado, ponderado, mensurado y evaluado a través de distintas estrategias de exploración – revisión y sistematización de información tanto primaria como secundaria. La información primaria consistió en recorridas y relevamientos puntuales en terreno, realización de un relevamiento detallado de afectados por expropiación, caracterización detallada de situaciones puntuales específicas – escuelas – basados en los resultados de los mapas de obra y los mapas catastrales de las afectaciones elaborados por las consultoras de ingeniería vial, así como de los aspectos naturales físicos y bióticos. Para la coordinación de las tareas de relevamiento de campo se contó con la información provista por las Consultoras de Ingeniería y con los hallazgos del relevamiento social, estableciendo como objetivo del mismo la identificación y caracterización precisa tanto a los afectados directos como indirectos. Sobre la base de los resultados preliminares de las encuestas y relevamientos de terreno, es posible señalar que la percepción general es considerar la ampliación de la ruta como una solución positiva a un conjunto de necesidades de la sociedad. Los distintos impactos identificados se describen a continuación.

6.4.1 Intervenciones directas sobre predios a expropiar.

En los casos en que la ampliación o nuevo trazado de la ruta requerirá ocupar superficies diversas de parcelas linderas para su nuevo trazado se detectan las siguientes configuraciones:

Terrenos a expropiar, que implican distintas formas y porcentajes de afectación sobre la superficie total del predio o parcela.

Casos de relocalización de actividades que no podrán seguir desenvolviéndose en su ubicación anterior.

El manejo de estas situaciones se trata en el Plan de Expropiaciones y Reasentamientos. La información de Base se presenta en el Anexo 3 "Relevamiento de parcelas y mejoras involucradas". Predios a ser expropiados El ensanche del actual derecho de vía de 30 metros a 120 metros y los desvíos de la traza original para evitar cruzar las zonas urbanas de Sa Pereyra, San Jerónimo del Sauce, Frontera y San Francisco, generan la necesidad de expropiar una importante cantidad de terrenos, en su gran mayoría destinadas a explotaciones agropecuarias.






Un resumen de las expropiaciones necesarias es el siguiente:

Superficie (has.) Parcelas (cant.)

Tramos Con trámite de

expropiación*

Propiedad del Estado A expropiar Necesaria Con trámite de

expropiación* Propiedad del Estado A expropiar TOTAL

1** 0 0,25 215,58 215,83 0 1 127 1282 127,22 19,19 297,83 444,24 18 1 65 843 348,52 0 188,02 536,54 51 0 42 93

TOTAL 475,74 19,44 701,43 1196,61 69 2 234 305*Realizado por DNV en 1972. En catastro sólo 16 parcelas están bajo titularidad de D.N.V. (1 en Tramo 2 y 15 en Tramo 3) ** La cantidad de parcelas del tramo 1 difiere levemente de la presentada por la Consultora de Ingeniería encargada del tramo correspondiente. Ello se debe a que la referida Consultora presenta en el km 5,5 un loteo donde existen mejoras, sin especificar la cantidad y características de las parcelas que lo componen. Del relevamiento realizado por el equipo social pudo desagregarse la cantidad de parcelas que componen ese loteo. Sin embargo, no se dispone aún de datos de mensura de las mismas, así como de otras 6 parcelas también correspondientes al tramo mencionado. A pesar de ello se consideró conveniente presentarlo desagregado para un mejor análisis. La siguiente tabla permite apreciar la clasificación de las parcelas involucradas según el tipo de afectación:

Parcelas Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 TOTAL Con trámite de expropiación* 0 18 51 69 Con mejoras afectadas 21 5 0 26 Sin mejoras afectadas 102 61 42 205 Sin mejoras afectadas y sin datos de mensura 5 0 0 5 TOTAL 128 84 93 305 *Realizado por D.N.V en 1972

Dentro de las parcelas sin mejoras afectadas se presentan los siguientes cuadros:

Tramo 3 Parcelas sin mejoras Tramo 1 Tramo 2 Santa Fe Córdoba TOTAL

Con menos del 40% de afectación 86 55 25 16 182

Con más del 40% de afectación 16 6 1 0 23

TOTAL 102 61 26 16 205 La tabla y gráfico que se presentan a continuación detallan la cantidad de parcelas sin mejoras afectadas según rangos de porcentajes de afectación, pudiéndose apreciar que un 90% de las mismas presentan áreas a expropiar menores al 40% de la superficie, y que más del 50% de las mismas poseen menos del 10% de área a expropiar.






Cant. de parcelas sin mejoras Porcentajes de afectación Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 TOTAL

menos de 10% 56 34 24 114 10-19.9% 21 14 12 47 20-29.9% 7 6 3 16 30-39.9% 2 1 2 5 40-49.9% 12 0 1 13 50-59.9% 1 1 0 2 60-69.9% 1 1 0 2 70-79.9% 1 0 0 1 80-89.9% 0 1 0 1 mayor a 90% 1 3 0 4 TOTAL 102 61 42 205

Parcelas involucradas segun porcentaje de afectación

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Porcentaje de area de la parcela en el DDV (a expropiar)

Porc

enta

je d

e pa

rcel

as in

volu

crad

as

En el siguiente gráfico se expone el porcentaje de parcelas por superficies a expropiar en el que se observa que más del 70% de las parcelas sufrirán una afectación de menos de 5 has. por unidad afectada.






Porcentaje de parcelas con áreas a expropiar inferiores a las indicadas

0102030405060708090

100

0 5 10 15 20 25 30Superficie a expropiar (has.)

Por

cent

aje

de c

antid

ad d

e pa

rcel

as

En la siguiente tabla se discrimina los tipos de uso de las parcelas que poseen mejoras, especificando aquellas cuyas mejoras serán afectadas por tramo:

TIPOS DE USO EN PROPIEDADES CON MEJORAS (en cantidades) TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TOTAL

TIPO DE USO

Cantidad Total.

con mejora involucrada

Cantidad Total.


Cantidad Total.


Cantidad Total.


Industrias 12 - - - - - 12 0 Comercios 5 4 2 2 - - 7 6 Escuelas 1 1 1 - - - 2 1 Sólo vivienda 18 11 1 1 - - 19 12 Vivienda c/ comercio 8 5 2 2 - - 10 7

TOTAL 44 21 6 5 - - 50 26

Como puede apreciarse, en gran parte de los predios las instalaciones existentes se ubican fuera de la zona a expropiar, como sucede con las industrias involucradas donde no se afectan instalaciones productivas.






Afectación de infraestructura pública: La zona de camino del proyecto afecta en forma directa a la Escuela Nº 1303, sita en el km 12 de la ruta, a la cual asisten actualmente entre 5 y 10 alumnos según el momento, y cuya matrícula promedio es de 24 alumnos en los últimos años.

Escuela General San Martín (1303)

Los primeros 90 metros del terreno quedan contenidos dentro del camino, por lo que se verá

afectada la construcción.

En el km 55 se afectan 19 Ha de superficie en una franja de terreno perteneciente a la Escuela Agrotécnica “Carlos Silvestre Begnis” N° 299, la cual se emplea únicamente para cultivo. La superficie total de la parcela involucrada hasta el Arroyo Colastiné es de 185 Ha, pero el área a expropiar representa sólo un 3% de la superficie total del establecimiento (602 Ha), no implicando afectación edilicia ni necesidad de relocalización, siendo el impacto bajo.

Se afectaran 90 metros a partir del alambrado del terreno perteneciente a la escuela Agrotécnica.

6.4.2 Afectaciones al Paisaje urbano y rural.

El paisaje aledaño a la ruta, típicamente campestre, monótono con ocasionales arboledas y bosquecillos en general implantados artificialmente, que actúan ocasionalmente como Hitos paisajísticos, no se verá alterado en su esencia. La ruta actual está caracterizada por una especie dominante; los paraísos (Melia azedarach), acompañados en algunos sectores por eucaliptos y coníferas, creando un verdadero paisaje regional, en armonía con la forestación del paisaje circundante.






Esta situación puede cambiar al construirse el cantero central (por el que pasará la futura ruta) y de la misma manera cambiarán las situaciones paisajísticas al desaparecer las plantaciones perpendiculares a la ruta actual y que constituyen los accesos a los diferentes establecimientos agropecuarios. Sin embargo, algunos ejemplares que tienen muy buen desarrollo podrán superar la intervención y quedar en el cantero central. El Programa de Paisajismo apunta a elaborar un proyecto que resuelva los aspectos fundamentales de esta cuestión mejorando sensiblemente el paisaje que enmarca la ruta.

6.4.3 Afectación de la Seguridad Vial.

En primer lugar cabe considerar que la transformación de la actual ruta en Autovía de 4 carriles con banquinas pavimentadas separados por un cantero central, provocará un fuerte descenso en la tasa de accidentes. Ello se ha verificado en otros casos como por ejemplo la transformación en Autovía de la Ruta Nacional 2 (Buenos Aires – Mar del Plata), donde la tasa de muertos por accidentes se redujo en un 40% y la de heridos graves en un 25%. Este descenso de la accidentalidad se derivará de la disminución de los choques frontales debido a la separación de calzadas, de la reducción de despistes laterales debido a la mejora de las banquinas, y de la corrección de curvas y contracurvas horizontales, además de la implementación de una señalética adecuada. Más aún, considerando que el tránsito previsto para un horizonte de 20 años más que duplica el tránsito actual, es de esperar que si no se construyera la Autovía la tasa de accidentes con muertos o heridos graves se incrementaría notablemente. No obstante, la transformación de la ruta una vía rápida (con velocidad de diseño de 120 km/h) potencialmente podría exacerbar ciertas causas de accidentes, particularmente en los sitios de cruce de rutas y caminos laterales. Los principales problemas de seguridad vial se han identificado a través de la detección de sectores críticos con concentración de accidentes. Se identificaron 15 sitios con altas tasas de accidentes, en los cruces de caminos o rutas transversales (RP 5 - Km 1,5, AU01 - Km 3, Acceso a Franck – Km 18, Acceso a San Carlos Norte RP6 – Km 29, Acceso a San Jerónimo Norte – Km 32, Acceso a Santa Clara de la Buena Vista - Km 50, Acceso a Angélica - Km 74, Acceso a Clucellas – Km 93, Tramo recto con camino lateral – Km 115), curvas y contracurvas peligrosas (Km 6,0, Km 24 a 28, Km 39, Km 44, Km 101 a 103), y en la Estación de Peaje (km 20). En las travesías urbanas de Santo Tomé, Sa Pereyra y San Jerónimo del Sauce, se producen numerosos accidentes, incluyendo atropellamientos de peatones y ciclistas.






El diseño y construcción de soluciones adecuadas para reducir los riesgos de accidentes se traducen en un Programa de Seguridad Vial, que propone medidas a ser incluidas en el propio proyecto de las obras. El Anexo 9 "Infraestructura y Seguridad Vial" brinda mayor información al respecto.

6.4.4 Afectación de la Trama Vial Rural.

La interposición de una vía rápida en la trama rural produce una afectación significativa. El cruce de una Autovía resulta una acción riesgosa cuando no se realiza empleando una infraestructura adecuada (como un distribuidor de tránsito). Para evaluar este impacto se ha efectuado una evaluación de todos los caminos secundarios que cruzan la ruta, tanto en su traza actual como en las circunvalaciones, evaluando cuales resultan más relevantes. Se han identificado al menos 35 puntos de cruce en el tramo de la ruta desde el km 6 hasta la RN 158, sin contar con las conexiones a la AU01 y la RN 158. En la zona de San Francisco - Frontera, donde se efectúa la mayor circunvalación en traza nueva, existen algunos caminos rurales que brindan acceso desde y hacia la pequeña localidad de Estación Josefina y desde ambas ciudades hacia los predios ubicados al Este y Sur de la futura Autovía. La preservación de esta conectividad resulta en recomendaciones formuladas en el Programa de Afectación de la Trama Rural Vial, basadas en la información y los análisis que se presentan en el Anexo 9 "Infraestructura y Seguridad Vial".

6.4.5 Afectación de las zonas urbanas de Santo Tomé.

En la localidad de Santo Tomé, la actividad comercial e industrial utiliza el espacio público del Derecho de Vía en forma no ajustada a la norma, para atención al público, estacionamientos sobre la banquina, giros a izquierda, colocación de publicidad que generan una situación de conflicto para su ordenamiento. La actual situación imperante entre los km 0 y 3,5 de la ruta, permite a los comerciantes frentistas apropiarse de las amplias banquinas de un camino de una sola mano, el cual si bien penetra un área consolidada de Santo Tomé, no tiene tratamiento alguno que lo dote de imagen y funcionalidad de avenida urbana. Estacionamientos de todo tipo de vehículos en diversas posiciones, tanto sea de clientes, vecinos o proveedores, junto a operaciones de carga y descarga, de atención al automotor en la vía pública y de exhibición y venta de mercadería, convierte al espacio entre la ruta y la línea municipal, en un verdadero caos, tanto sea para la circulación peatonal, la seguridad de transeúntes y la imagen visual resultante.






Las problemáticas existentes son la inseguridad vial, desorden del tránsito y de los flujos circulatorios, caos de estacionamiento, existencia de actividades incompatibles con el uso del espacio público, baja calidad paisajística y ambiental, arraigo de conductas y comportamientos inapropiados y falta de equipamiento, infraestructura y mobiliario urbano, entre otros. Al transformarse una ruta troncal en una avenida urbana de penetración o acceso, el automovilista debe ser advertido sobre la presencia de un hecho urbano con actividades propias incompatibles con la alta velocidad, ya que en caso contrario se incrementarían los riesgos de accidentes, particularmente con peatones, ciclistas y vehículos que salen de los precarios estacionamientos laterales. Si bien la ejecución de una autovia urbana, de acuerdo a los lineamientos del proyecto, implicará de por sí un ordenamiento funcional y un mejoramiento estético y de las condiciones de seguridad, se generarán afectaciones indirectas puntuales sobre algunos comercios. El Programa Mejoramiento Acceso Urbano Santo Tomé propone medidas estructurales y no estructurales, que apuntan a minimizar estos efectos.

6.4.6 Afectaciones causadas por las circunvalaciones.

6.4.6.1 Introducción

Los trazados de circunvalaciones de las zonas urbanas por donde pasa la ruta actualmente resultan una medida apropiada para reducir la actual tasa de accidentes (incluyendo atropellamientos) y brindar mayor fluidez al tránsito evitando reducir la velocidad máxima en coincidencia con estas zonas. Los trazados planteados por las consultoras de ingeniería resultan adecuados en términos de sus impactos ambientales y se han definido una serie de medidas de mitigación apropiadas para atender a los impactos negativos indirectos que pudieran ocasionarse, principalmente en el ámbito socioeconómico ligado a los tramos que se desafectan. Asimismo, como se ha indicado en el análisis de alternativas de traza, las mismas se han ajustado para minimizar los impactos manteniendo un alto grado de seguridad vial.

6.4.6.2 Análisis Ambiental de los tramos desafectados

Las circunvalaciones de las localidades de San Jerónimo del Sauce, Sa Pereira y Frontera-San Francisco provocarán un impacto difuso sobre el sector comercial que se localiza sobre la traza actual en las áreas urbanas circunvaladas por el proyecto, en los comercios que ofrecen bienes y servicios para el tránsito pasante.






La ejecución de los arcos circunvalares implica la desafectación de la traza antigua que las atravesaba. Desde el punto de vista urbano, la traza desafectada cambia su rol y por diversas causas el corredor puede comenzar a deteriorarse y caer en desuso, si no se adoptan medidas de compensación. Las citadas localidades de San Jerónimo del Sauce y Sa Pereira no cuentan con los recursos humanos ni económicos para revertir ese proceso de deterioro y por lo tanto no pueden sacar provecho en la práctica, de las ventajas que conceptualmente conlleva la erradicación de las vías pasantes de las áreas urbanas consolidadas. Los esperados beneficios para la comunidad local como consecuencia de la ejecución de las circunvalaciones, se pueden convertir en problemas crónicos de imposible resolución mediante la gestión e inversión local, generando desánimo y frustración en la población que percibe importantes inversiones en obras públicas en las cercanías con la ejecución de la Autovía, que no redundan en ningún beneficio tangible en su comunidad, y las percibe como obras solamente destinadas a transportistas, turistas y viajeros. Los Boulevares urbanos y portales a ser construidos en los accesos a estas ciudades contribuirán a mitigar estos impactos. El Programa de Circunvalaciones y Nuevos Boulevares Urbanos apunta a definir una serie de medidas de mitigación para estos impactos, y particularmente la construcción de portales urbanos con una señalización apropiada de los servicios que pueden encontrarse en las localidades, contribuirán especialmente a resolver esta problemática. Diferente es el caso del aglomerado urbano de San Francisco – Frontera, debido a que la traza desafectada transita por áreas ru-urbanas y suburbanas en la jurisdicción de los distritos Josefina y Frontera, en tanto que atraviesa avenidas urbanas y suburbanas en San Francisco. La percepción de los comerciantes frentistas a la ruta en esta zona expresa disminuciones no significativas de sus ventas debido a la baja dependencia que en general se tiene del tránsito pasante. Esta Municipalidad además cuenta con suficientes recursos (humanos, técnicos y económicos) como para encarar el mejoramiento físico y ambiental de las avenidas, las cuales recuperarán un rol importante en la estructura vial urbana.

6.4.7 Afectaciones al patrimonio natural y cultural.

La ejecución de las obras podría provocar potencialmente impactos sobre el patrimonio natural y cultural existente en inmediaciones de la traza. En cuanto a los aspectos bióticos, debe destacarse que persisten relictos del ecosistema original ubicados principalmente en inmediaciones de los mayores cursos de agua que cruzan la traza (Cañada del Sauce y Arroyo Colastiné), los cuales deben ser preservados como corredores. La permeabilidad de los puentes existentes es suficiente para el pasaje de la fauna. Se han identificado dos áreas de humedales cercanas a la ruta, de las cuales la principal se encuentra en la zona de Cañada del Sauce.






El impacto sobre la fauna y la flora como resultado de la destrucción del hábitat por la modificación de la traza actual de la RN 19, es bajo en la mayor parte del área dada la baja calidad florística y faunística del territorio, resultado de la gran extensión de la región ocupado por campos de cultivo. Sin embargo, si bien son pocos los sitios naturales de importancia, los escasos relictos de espinal y las zonas de humedales existentes en la región deben ser conservados. En cuanto al Patrimonio Cultural, la zona no está identificada como un área de probable presencia de restos arqueológicos o paleontológicos, por lo que corresponde únicamente aplicar las medidas previstas en la citada normativa en caso que durante la realización de las obras se halle algún elemento de este tipo. Existe un hito de valor cultural en inmediaciones de la traza, que es un monolito construido en hormigón, llamado “Pilar de la Fe”, que refiere a la ubicación de la antigua Capillita de los Cuatro Sauces, cuya construcción refleja una costumbre europea vinculada con la colonización de finales de S XIX y principios del S XX. Fue declarado Patrimonio Histórico Comunal de San Agustín por Ordenanza 93/00 del 18/7/2000 y se ubica en el Km 22.

Pilar de la Fe

Ha sido identificado un sitio de valor histórico en un solar lindero a la población de San Jerónimo del Sauce, donde se levantó el último fortín previo a la colonización. La Comisión de Museos de San Agustín, promueve la realización de una reseña histórica y declarar sitio de interés histórico al predio donde se encontraron restos arqueológicos indígenas y de colonizadores que fueron trasladados al Museo de San Agustín y a colecciones privadas de vecinos. Este predio es el segundo componente de interés y valor para la comunidad. No obstante, este sitio, donde en la actualidad no existen instalaciones (ver Fotografía), se encuentra ubicado al Sur de la traza y no se ve afectado por la Autovía.






Zona a ser posiblemente declarada como Sitio Histórico en el km 13 de la ruta Dado que la mayoría de los tramos está en zonas de uso agrícola o ganadero, semi industrial o residencial, y también sobre caminos existentes, no se producirá una afectación generalizada de las comunidades vegetales naturales, exceptuando los relictos de espinal presentes (ver Anexo 5 - Medio Biótico). En estas áreas se preservará la mayor cantidad posible de ejemplares adultos. El proyecto no afecta áreas protegidas aunque los corredores de vegetación a lo largo del Arroyo Colastiné y la Cañada del Sauce configuran un corredor biológico valioso. No hay riesgo de incendios, salvo algunos casos específicos asociados a la gestión del obrador durante la fase construcción. La existencia de la ruta genera actualmente pérdida de macrofauna, situación que se acentuará con la implementación de este proyecto, en razón de que se creará una nueva barrera para la dispersión. Con la mayor velocidad y flujo de vehículos se espera un incremento de riesgo de atropello, así como mayor presión (caza, pesca, etc.) sobre la fauna por el incremento de la presencia humana. El Programa de Patrimonio Natural y Cultural apunta a mitigar los impactos de la obra sobre estos aspectos.

6.4.8 Afectaciones al medio físico y biótico y al medio socioeconómico que se derivan de las actividades constructivas.

La ejecución de la obra podrá provocar diferentes impactos sobre el medio. Se producirán por ejemplo mayores emisiones por los equipos viales y la voladura de partículas de polvo, principalmente por los movimientos de suelo. Ello podría afectar las áreas de mayor sensibilidad ambiental natural (corredores de fauna, humedales) y antrópica (áreas de viviendas, escuelas y zonas urbanizadas en general)






Tratándose de una obra en ambientes de llanura, las afectaciones sobre la geomorfología se restringen a las necesarias para las obras (terraplenes, yacimientos) por lo que son de menor importancia. Las afectaciones a la calidad edáfica por sobre las necesarias para las obras, son potenciales y se producen a través de eventos de contaminación por fluidos y por compactación de suelos. Son ciertos los impactos producto de los movimientos de tierras en zonas de yacimientos y en las excavaciones de cunetas para terraplén. También existe un potencial impacto sobre la calidad del agua debido a posibles derrames o manejo inadecuado de los residuos sólidos. Otro potencial impacto son los residuos existentes en la propia vía durante su operación (residuos neumáticos, pérdida de carga, derrame de aceite, etc.). Es probable una alteración de los procesos de sedimentación que podría inducir, de no tomarse las medidas adecuadas, a la colmatación de cuerpos de agua por el movimiento de tierras y un cambio en los flujos de las aguas como resultado de la mejoría y ampliación de vías (en algunos tramos, el agua discurre por los préstamos). Este impacto, que es especialmente relevante durante la fase de construcción de las obras de arte, conlleva las correspondientes medidas de mitigación. No se esperan situaciones de erosión hídrica. Todos estos impactos resultarán de menor significación en la medida en que se cumplan las especificaciones de buenas prácticas ambientales durante la construcción, que se presentan en el Programa de Manejo Ambiental de la Construcción.

6.4.9 Consideraciones sobre los impactos en relación con los aspectos Hidrológicos:

La zona recorrida por el trazado de la Autovía presenta un suave declive en dirección Oeste-Este. El terreno natural en el inicio tiene aproximadamente 20 m.s.n.m en tanto que en la finalización en cercanías de San Francisco presenta un nivel de 110 m.s.n.m. En períodos de grandes precipitaciones, al colmatarse las zonas deprimidas las vías de desagüe, se trasvasan unas en otras, haciéndose difícil definir por donde se evacuarán los excedentes de agua. Sumado a esto se han construido canales de drenaje que derivan parte del escurrimiento hacia otros puntos que no son los de desagüe natural (INCOCIV, 2006). En la figura siguiente se muestran los cursos de aguas permanentes (en azul continuo) y los cursos de agua intermitentes (en celeste discontinuo) presentes en la cuenca del arroyo Colastiné.






Cursos de agua permanentes (azul continuo) e intermitentes (celeste discontinuo) en la cuenca del arroyo Colastiné. Fuente: Prosiga, 2006.

Entre los cursos más importantes se puede mencionar al arroyo Colastiné, el cual, como se puede observar, a la altura de cruce de la ruta no presenta un curso de agua considerado como permanente. Otros cursos de agua importantes son los pertenecientes a la Cañada Romero Corralito, los cuales presentan aguas durante todo el año. Existen entonces numerosos cursos de agua de distinta importancia que cruzan la ruta, entre arroyos, cañadones y canales artificiales Se han registrado situaciones de anegamiento de la ruta y sus inmediaciones los cuales se producirían por los fuertes cambios en el uso del suelo (de ganadero a agrícola), a la realización no controlada de desagües de campos y a la falta de mantenimiento de las obras hidráulicas de la ruta y drenajes artificiales. Los sitios más críticos en tal sentido se encuentran en Cañada del Sauce y Arroyo del Sauce (Km 38 a 40), en los Km 59,3 y 59,8 (Canales paralelos a la ruta en Sa Pereyra), en la zona donde el Arroyo Colastiné cruza dos veces la traza entre los Km 68,5 y 70,6, y en la zona del Canal Saguier – Cañada de las Yeguas, donde el terreno es bajo. (Ver Anexo 4 del PMAyS, punto Riesgo Hídrico en el área de la Ruta 19). También existen sitios potencialmente críticos en zonas donde los canales se encuentran obstruidos y no es posible aprovechar totalmente la sección hidráulica de las alcantarillas como sucede por ejemplo en el km 9,9.






Asimismo, los canales de drenaje de San Francisco, que son captados por el Canal Colector Sur (cuya traza es paralela a la traza de la circunvalación) desbordarían para precipitaciones de 5 a 10 años de período de retorno, afectando las zonas adyacentes a la Autovía. Para la determinación de los potenciales riesgos Hídricos en el área de influencia de la Ruta 19 debe considerarse que los mismos responden a factores naturales y humanos entre los que se pueden mencionar: • Climático: Variación en el régimen pluviométrico que sitúa a la fase actual en una

etapa húmeda dentro de la alternancia de ciclos húmedos y secos, si bien algunos especialistas mencionan este nuevo ciclo húmedo como consecuencia del cambio climático.

• Relieve: No hay una red de drenaje definida limitando el escurrimiento natural a los desbordes de las depresiones que se comunican a través de cañadas.

• Geomorfológicos: Los suelos de la región forman un complejo mosaico producto de la acción combinada de los rellenos eólicos y la influencia hídrica de los cursos semipermanentes de agua.

• Humanos: El hombre ha actuado en el ambiente modificándolo de tres maneras: a- Construcción de caminos y rutas con deficiente alcantarillado, y falta de

mantenimiento de los caminos rurales que han sido erosionados. b- Cambio en el uso de la tierra incrementándose el uso agrícola. c- Acciones aisladas como construcción de canales o construcciones de

defensa sin un criterio integral. La Provincia de Santa Fe se encuentra en condiciones de procesar la información satelital para definir las áreas inundadas ante un evento de exceso hídrico (Tonino, 1999), información que puede ser relacionada con la infraestructura o explotación del suelo existente, a los efectos de establecer su riesgo. Este procesamiento no se ha realizado aún en forma sistemática para el área de estudio. A solicitud de la Oficina de Riesgo Agroclimático (ORA) de la SAGPyA, los Institutos de Suelos y Clima y Agua del INTA Castelar elaboraron un conjunto de información y un Mapa de Riesgo Agroclimático de la zona núcleo. El Mapa de Riesgo Agroclimático (INTA, 2006) se soporta en una base de datos asociada a un Sistema de Información Geográfica, que permite la superposición de los datos de capacidad de uso de las tierras con zonificaciones referidas al desarrollo de los cultivos, susceptibilidad a enfermedades y riesgos agroclimáticos. De ese modo, a partir de los mapas de suelos básicos se establecieron los niveles de productividad potencial a nivel de suelos representativos, agrupados en 5 Clases de Capacidad Productiva Agrícola: muy alta, alta, media, baja y no agrícola. El mapa, que cubre hasta el límite de la zona al sur del área atravesada por la traza, se presenta a continuación a modo de ejemplo.






Mapa de Riesgo Agroclimático. Fuente: INTA Este mapa tiene por objetivo disponer de una cartografía actualizada adecuada y accesible con la delimitación de áreas de riesgo por inundación como base para el planeamiento y la toma de decisiones (Consejo Federal de Inversiones CFI). En este sentido, se determinaron las áreas de riesgo hídrico agropecuario usando cuatro rangos de tiempo de recurrencia propuestos, que pretenden representar estados de anegamiento o niveles de riesgo de inundación diferentes entre sí. Particularmente, las condiciones de mayor riesgo hídrico en la Ruta Nacional Nº 19 se producen en dos sectores diferenciados: las inmediaciones de los cruces de cauces relativamente significativos (con cuencas

de aporte que se extienden más allá del área de la vía), debido al riesgo de desbordes importantes en caso de superarse los caudales de diseño de las alcantarillas, y en el entorno de las áreas urbanas aledañas a la ruta debido a que, aún en

condiciones moderadas de anegamiento, podrían producirse afectaciones significativas a la población.






En el Anexo 4 se presenta un resumen de las condiciones de las cuencas de aporte a los arroyos y cañadas que cruzan la traza, se describen las características de los cauces más importantes en cada tramo y de las obras de arte existentes con base en los Anteproyectos de Ingeniería emitidos por las Consultoras, y se discuten diversas problemáticas que están siendo objeto de análisis por parte de las mismas a los efectos de seleccionar alternativas de solución que sean factibles técnica y económicamente. En algunos casos los inconvenientes pueden producirse por subdimensionamiento de las obras de arte existentes combinado con obstrucciones de las mismas por falta de mantenimiento adecuado, como se puede apreciar en el ejemplo siguiente.

Condiciones de la Alcantarilla de Pr. 9+900

Otros inconvenientes se producen por la existencia de múltiples cruces del cauce situación que será solucionada con un desvío local como sucede con el Arroyo Colastiné (ver figura siguiente).

Obra de arte en Pr. 70+560, cruce superior del Arroyo Colastiné, y desvío del cauce

Asimismo, el pasaje de cañadones en inmediaciones de áreas urbanas como en Sa Pereira provoca inundaciones que serán solucionadas realizando desvíos del cauce.

Pr 9,9






Zona donde se realizará el cambio de traza de canales secundarios Las Consultoras de ingeniería de los tramos 1 y 2 han seleccionado en los informes de Anteproyecto los siguientes períodos de recurrencia de las Obras de Arte en función de las condiciones locales: En el tramo 1, la recurrencia para cálculo de alcantarillas es de 50 años, mientras que

para los desagües urbanos es de 10 años. En el tramo 2, la recurrencia para el cálculo de alcantarillas es de 25 años, y para el

cálculo de puentes, 50 años. En el tramo 3 la Recurrencia para el cálculo de alcantarillas es de 25 años en zona

rural y 50 años en zona urbana, y la Recurrencia para el cálculo de puentes es de 50 años con verificación para 100 años.

En la República Argentina las recurrencias de diseño de los drenajes rurales y urbanos suelen definirse en función de restricciones económicas, empleando períodos de retorno del orden de 5 a 10 años, como sucede por ejemplo con los desagües de San Francisco que cruzan la traza Alternativa 2, los que según los cálculos presentados desbordarían para precipitaciones de 5 años de recurrencia. Ello significa que el criterio de diseño de las Obras de Arte de la autovia, efectuado adoptando períodos de retorno mucho más elevados (25/50 años), a los efectos que la calzada no sea afectada por inundaciones (lo cual es un impacto del medio sobre la obra), implica que los caudales que pueden ser erogados por los canales colectores, cañadas y arroyos antes de ver su sección desbordada (para una recurrencia del orden de 5 a 10 años), atravesarán la autovia sin ser obstruidos por las alcantarillas a ser diseñadas. A continuación se sintetizan las áreas más sensibles detectadas en cada tramo en función de diversas problemáticas:






Tramo 1: Los sectores hidrológicamente más críticos son los siguientes (las progresivas son indicativas y aproximadas): Progresiva

(km) Cuenca Problemática

0-2 Urbana Restricciones puntuales al drenaje 3 Aporte a la Intersección con

Autopista Rosario - Santa Fe Alcantarillas de chapa con signos de corrosión, en un área sensible por el cruce de autopistas

10 Cuenca de 46 km2 El puente existente posee una sección ligeramente insuficiente y se encuentra obstruido

23 Cuenca de 197 km2 El puente existente posee una sección insuficiente

Tramo 2: Progresiva


39 Cañada del Sauce, cuenca C1 de 291 km2

Debido al gran caudal a ser erogado debe asegurarse que la capacidad de conducción en la calzada existente sea suficiente.

40 Arroyo del Sauce, cuenca C2 de 884 km2


47 Arroyo Colastiné, cuenca C3 de 200 km2


60 Canalización cuenca C8 de 44 km2 y cuenca menor C7.

El curso del canal pasa adyacente a la localidad de Sa Pereira por lo que se realizará un desvío para que cruce la ruta más al Este reduciendo el riesgo hídrico urbano.

68,5 - 70,5 Arroyo Colastiné, cuencas C13 de 45 km2 y C14 de 38 km2

El cauce cruza dos veces la Autovia, desde aguas arriba primero de Norte a Sur y luego inversamente, pasando muy cerca de la ruta por el Sur en 2 km. Se rectificará este tramo derivando los caudales a través de un canal nuevo al Norte, evitando así construir dos puentes, para reducir costos y riesgos.






Tramo 3: Progresiva


81 Canal Saguier / Cañada de las Yeguas, Cuenca 304 de 477 km2,


103 Canal Cello, cuenca 308, 5 km2 y cuencas adyacentes

Se debe asegurar la capacidad de conducción debido a la cercanía de la localidad de Colonia Cello a fin de evitar impactos.

129-133 Canales de drenaje urbano de la localidad de San Francisco: Interprovincial, Avellaneda, Av. Caseros y C. Gral. Savio que desaguan en el canal Colector Sur (al Norte de la traza alternativa del R19), el cual desagua hacia el Sur por el canal San Antonio cruzando la traza en el km 133.

El drenaje de la localidad de San Francisco desborda para eventos de más de 5 años de recurrencia. Se construirá un nuevo colector al Sur de la Autovia, cruzando los caudales de cada canal mediante alcantarillas diseñadas para una recurrencia de 50 años de precipitación.

Los potenciales impactos causados por la construcción de la segunda vía en términos de anegamiento del terreno rural y/o urbano adyacente se ven anulados por el propio diseño de las alcantarillas y puentes, efectuado para conducir caudales cuyo período de retorno es superior al período de diseño habitual de los cauces rurales y drenajes urbanos. En consecuencia, la erogación de los caudales a través de la ruta estará garantizada por el buen diseño de las Obras de Arte, sin que se generen sobre elevaciones de significación aún para condiciones de tormentas extremas para los cuales los drenajes de las cuencas existentes se verían desbordados. Para que la protección de la propia autovia sea completa, las alcantarillas y puentes de la calzada existente serán adecuados y/o complementados para erogar caudales compatibles con los de diseño de la calzada nueva. En consecuencia las secciones de las obras de arte proyectadas en general son iguales o mayores de las existentes en la ruta actual, salvo donde se han verificado problemas, en cuyo caso se han previsto las mejoras tanto en el proyecto como en la obra existente. Los criterios de diseño adoptados implican de por sí, que la construcción de una segunda calzada no provocará impactos significativos sobre la hidrología superficial, aún teniendo en cuenta la elevación de la rasante de la misma. De esta forma, la correcta medida de mitigación está dada por el adecuado diseño del drenaje del Proyecto conforme a las reglas del arte y a los períodos de retorno elevados adoptados por los proyectistas, tanto para los cauces mayores como para las alcantarillas y las zanjas de guardia laterales que deben conducir el flujo hasta los puntos de cruce del caudal






En lo que hace a los aspectos hidrogeológicos, desde el punto de vista del impacto de la obra en su fase operativa, el mismo no resulta en absoluto significativo, dado que por su dimensión esencialmente lineal el incremento de impermeabilización del suelo que provoca (el cual potencialmente afectaría la recarga local del acuífero) resulta despreciable en relación con las dimensiones de la zona de implantación. El diseño de Obras de Arte de dimensiones suficientes para el pasaje de las aguas a través de la Ruta en condiciones de crecidas de elevado período de retorno, implica que la obra no producirá afectaciones significativas en el flujo y permanencia de las aguas en el entorno de la misma, que pudieran alterar las condiciones de recarga del acuífero. Además, el relieve plano de la zona minimiza la posibilidad de generar embalses sub-superficiales de agua por posible endicamiento asociado al terraplén. Finalmente, salvo en los sectores próximos a urbanizaciones, se ha verificado que en las inmediaciones de los sectores con antecedentes de anegamiento, no existen elementos valiosos o sensibles que sean vulnerables a incrementos de las cotas de embalse de los cursos de agua por efecto de la obra vial. Mayores detalles sobre las recomendaciones efectuadas desde al área ambiental a las consultoras de ingeniería se brinda en el Anexo 4 "Medio Físico”.

6.4.10 Otros Impactos en la fase operativa.

El proyecto tiene como objetivo el desarrollo económico. Los impactos negativos se concentran en la reducción de la superficie productiva de las parcelas rurales afectadas por el plan de adquisiciones y las mejoras existentes en las mismas.

6.4.10.1 Cambios en el Uso de Suelo

En el mediano y largo plazo es dable considerar cambios en los usos de suelo en la zona de influencia del proyecto principalmente en los procesos de dinámica urbana. En este sentido se distinguen en los tramos urbanos tres situaciones diferentes, a saber: la penetración en Santo Tomé, el atravesamiento de Sa Pereira y San Jerónimo del Sauce y la circunvalación del Área urbana San Francisco – Frontera – Josefina.

En el caso de Santo Tomé los factores que pueden producir los cambios en los patrones de ocupación y uso del suelo son: la transformación en avenida urbana de acceso, las mejoras complementarias en el entorno directo y la revalorización del suelo urbano y suburbano. En cuanto a los atravesamientos de las pequeñas localidades los principales factores de cambio son: la reconversión en boulevard o avenida urbana de la traza desactivada, la realización del arco circunvalatorio de autovia con colectora urbana, la construcción de una nueva vía de penetración y la habilitación de nuevo suelo urbanizable interior.






Para el caso del aglomerado sanfrancisqueño se reconocen otros factores que potencialmente pueden modificar uso y ocupación de la tierra, entre ellos: el cambio de rol de la traza desactivada en sus tramos urbanos, la reconversión en vías de penetración de los tramos suburbanos de la ruta desactivada, la realización del arco circunvalatorio de autovia con colectora urbana, la construcción de nuevos intercambiadores y enlaces entre la autovia y la trama vial jerarquizada, la habilitación de nuevo suelo urbanizable interior y la incorporación de Josefina al territorio interior del aglomerado urbano. Se realizan recomendaciones específicas a las autoridades locales en los Programas de Circunvalaciones y Nuevos Boulevares Urbanos, y de Mejoramiento Acceso Urbano Santo Tomé.

6.4.10.2 Beneficios económicos

Los costos de transporte disminuirán con la mejora, rehabilitación y mantenimiento regular de las vías de comunicación. La variación en el total y gravedad de los accidentes viales tendrá un efecto netamente positivo sobre los costos de atención hospitalaria, pérdida de días de trabajo y compensaciones por invalidez. Una estimación de los beneficios obtenidos en tal sentido puede consultarse en el Anexo 9 "Infraestructura y Seguridad Vial". Si bien se entiende que existen beneficios económicos indirectos, capturados por la evaluación realizada por las consultoras de ingeniería a tal efecto, por medio de la estimación de los ahorros de los usuarios en los costos de operación de vehículos se entiende que dadas las características del sector agropecuario, el efecto directo neto del proyecto sobre el mismo no es significativo. Asimismo, en el estudio de tránsito (Girardotti, 2006), no se considera inducción de tránsito de camiones. Las localidades rurales que se encuentran en la zona de influencia de la ruta se verán beneficiadas, ya que las mejoras en la accesibilidad y nivel de servicio, incrementarán el flujo de la demanda proveniente de los usuarios de la ruta. Este beneficio esta directamente asociado a la inducción de tráfico que genere el proyecto. Según los estudios realizados (Girardotti, 2006), el transito inducido (es creado por sola existencia del proyecto) y derivado (circula por otras rutas en la situación sin proyecto) serán de aproximadamente el 3% y el 6% del transito actual, respectivamente, en la zona rural de la ruta.

6.4.10.3 Afectación de la Calidad de Aire

El impacto en la calidad del aire se estima que será muy bajo. Por tratarse de la ampliación de una vía de comunicación ya existente, los cambios en los niveles de inmisión no serán significativos. A pesar que el incremento del Transito Medio Diario Anual (TMDA) proyectado por el Estudio de Tránsito podría hacer suponer un incremento significativo de dichos niveles, la mayor fluidez de tránsito favorecida por las condiciones del proyecto vial, redundará en una mitigación de los efectos referidos.






6.4.10.4 Afectación por incremento del Nivel Sonoro (Ruido)

No se han detectado puntos críticos especiales en cuanto al impacto del nivel de ruido causado por la ruta. No obstante, un cierto impacto existe en especial en las zonas urbanizadas debido especialmente al intenso tráfico de camiones que circula por la ruta actual alcanzando entre un 30% y 40% del total de vehículos en las áreas rurales y San Francisco. El ruido asociado con el desarrollo vial afecta el medio ambiente a través del cual pasan las carreteras, ya que degrada el bienestar humano, causa vibraciones sonoras sobre los edificios y perturba la vida silvestre (Las Carreteras y el Medio .Ambiente, Banco Mundial, 2003) La exposición crónica al ruido producido por las carreteras puede afectar el bienestar sicológico y fisiológico de los humanos en diversos grados, porque aumenta los niveles de estrés, el que a su vez afecta la salud y el comportamiento de la gente. Las vibraciones inducidas por la resonancia del ruido del tráfico pueden causar detrimento sobre las estructuras cercanas a las vías. Esto es objeto de preocupación especialmente en el caso de los sitios de herencia cultural, que no fueron diseñados para soportar tales vibraciones. En el presente proyecto no se registraron tales sitios. Las construcciones precarias o las edificaciones construidas con especificaciones mínimas, son generalmente afectadas, por lo que deberá ser un aspecto a tener en cuenta. El ruido puede impedir que muchas especies de animales se aproximen o crucen los corredores viales, porque éste los asusta. Como resultado, los corredores viales se convierten en barreras para las rutas de viaje habituales de la vida silvestre. Este efecto es causado por la actual ruta, siendo analizado en forma extensa en el Anexo 5 (Medio Biótico), en el cual se determinó que los únicos cruces seguros de fauna se producen a través de las alcantarillas y puentes existentes cuyas dimensiones son suficientes para ello. El ruido asociado con el desarrollo vial tiene cuatro fuentes principales: a) los vehículos; b) la fricción entre los vehículos y la superficie de la vía; c) el comportamiento de los conductores; y d) las actividades de construcción y mantenimiento. Ruido vehicular Los ruidos vehiculares provienen del motor, la transmisión, el tubo de escape y la suspensión, y son más altos durante la aceleración, en pendientes, cuando se aplican los frenos, en carreteras ásperas y en condiciones de arranque y parada del tráfico. Estos factores serán atenuados por el diseño de la Autovía ya que dará una mayor fluidez y uniformidad al tránsito.






Ruido de la carretera La fricción entre las llantas y el pavimento contribuye significativamente al ruido global producido por el tráfico. Su nivel depende del tipo y la condición de las llantas y el pavimento. Esta clase de ruido ocurre a velocidades altas y durante frenadas súbitas. Se puede esperar que las mejoras en el diseño vial con carriles separados, reducirán sensiblemente la necesidad de efectuar frenadas bruscas. Comportamiento de los conductores Los conductores contribuyen al ruido de la carretera cuando usan las bocinas o hacen que sus llantas chirreen como resultado de frenadas o aceleradas súbitas (las que serán minimizadas con la construcción de la Autovía). Mantenimiento Para el mantenimiento de una carretera (como para su construcción) generalmente se requiere el uso de maquinaria pesada y aunque estas actividades pueden ser intermitentes y localizadas, de todas maneras generan niveles elevados de ruido durante la operación de estos equipos. Se estima que la necesidad global de mantenimiento de la Autovía será más reducida en relación con las necesidades que plantea la Ruta actual, y que el mantenimiento de la nueva calzada se realizará en general en sectores que se hallan a mayor distancia de las edificaciones que la situación que se produce en la calzada actual. Estas circunstancias minimizarán la afectación por ruido durante los mantenimientos. El ruido producido por un flujo particular de tráfico esta determinado por varios factores: el tipo de vehículos en el flujo y su nivel de mantenimiento; el número de vehículos que pasan por unidad de tiempo; la constancia del flujo – los vehículos tienden a ser más ruidosos en un tráfico congestionado; y la velocidad del flujo del tráfico – mas ruidoso a altas velocidades. En el presente caso en las áreas rurales se combinan dos elementos con efectos opuestos que tienden a compensarse en cuanto a la generación del ruido, la duplicación de manos que reduce la congestión y el aumento de la velocidad directriz. En los tramos urbanos o ru-urbanos el incremento de la velocidad directriz no será un factor significativo mientras que la duplicación de manos reducirá sensiblemente la congestión del tránsito reduciendo el ruido generado por el mismo. La mejora en el diseño de las curvas de la ruta, además de contribuir a la seguridad vial, minimizará la necesidad de efectuar aceleraciones bruscas con el ruido asociado.






Las circunvalaciones contribuirán también a reducir todos estos impactos sobre los frentistas de la ruta en las áreas de Sa Pereira, San Jerónimo del Sauce y Frontera - San Francisco, al alejar la ruta de las zonas urbanas, disminuyendo especialmente el tránsito pesado en las avenidas urbanas remanentes. Cabe mencionar que el ruido generado por un camión equivale al producido por una decena de automóviles para comprender la mejora ambiental que esta situación producirá en relación al nivel sonoro. El Incremento de ruido en la fase operativa se estima que será bajo pero permanente debido al aumento del tránsito. No obstante, cabe destacar que el elevado aumento de tránsito previsto será debido en su mayor parte a razones externas a la construcción de la Autovía (evolución "natural" causada por el desarrollo económico y demográfico). Sólo una fracción menor es debida a los tránsitos derivados e inducidos por esta obra, como se indicó anteriormente, por lo que la misma no causará, por si misma, un mayor impacto en términos globales. No obstante, si bien no se aplican medidas específicas, la forestación actuará como atenuador del ruido en general y especialmente para los casos de frentistas cuyos predios se encuentren cercanos a la calzada (referirse al Programa Recomposición de Nuevos Frentes en el Plan de Expropiaciones y Reasentamiento y al Programa de Intervención Paisajística).

6.5 PONDERACIÓN DE IMPACTOS Y ASIGNACIÓN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN.

A fin de cumplimentar con los objetivos de este Plan de Manejo se presentarán tablas resumen de los impactos ambientales, sociales y urbanísticos, identificados y cuantificados en el proceso de evaluación. La identificación de impactos ambientales se lleva a cabo bajo un marco conceptual dado por las siguientes premisas de análisis: La “agresividad” potencial de la Obra sobre el medio receptor, la que es estimada por:

· la longitud total (global) de la traza · el costo de inversión de los trabajos · la tipología de los trabajos a realizarse · el tipo de camino y sus funciones

La “sensibilidad” del entorno se determina no sólo por su naturaleza intrínseca sino también en relación a las características del Proyecto. Por tanto, la evaluación de la significancia del impacto ambiental considera no solo los aspectos que hacen a la obra en su etapa de diseño, construcción y operación, sino también al grado de sensibilidad que presentan los diferentes factores del medio ambiente analizados, dependiendo de una clasificación general y especialmente de lo relevado en las tareas de campo realizadas.






Para la formulación de la Tabla resumen de Ponderación de Impactos Ambientales se han considerado distintos aspectos que hacen a una descripción criteriosa y simplificada de las afectaciones dadas por la obra en todas sus etapas, sobre los distintos factores del medio ambiente (natural, social y urbanístico). Este resumen contiene una referencia a las medidas de mitigación identificadas en cada caso que serán desarrolladas en otro apartado con mayor detalle en función de la significancia que representen los impactos ambientales a los cuales remiten. En este sentido, para este avance del PMAyS, se presentarán aquellas medidas (en planilla detallada) que responden a la mitigación, control o compensación de los impactos ambientales identificados como más significativos. En una etapa subsiguiente se definirán medidas para todos los impactos, según la necesidad y en función que no existan medidas generales de control dadas por la normativa vigente que puedan regularlo. A continuación se describen las consideraciones adoptadas para la elaboración de la tabla mencionada: Factor Ambiental a ser afectado: factor componente del medio ambiente natural,

social o antrópico. Impacto Ambiental Identificado: Se incorpora la denominación general del Impacto.

Grado de sensibilidad del Factor ambiental: el grado se medirá en alto, medio o bajo

de acuerdo a la valoración del mismo. Calificación del Impacto: para esta calificación se consideran los siguientes factores:

− Magnitud del Impacto: se medirá como alto, medio o bajo − Extensión del impacto: regional, local o puntual. − Temporalidad del Impacto: Permanente (Mas De 10 Años) Larga (5 a 10

Años) Media (3 a 4 Años) Corta (Hasta 2 Años) − Riesgo de ocurrencia: probable, poco probable o muy probable.

Acciones del Proyecto: son aquellas que puedan generar sobre los factores ambientales identificados los impactos que se caracterizan.

Etapa: indica la etapa del proyecto en la cual puede darse el impacto (diseño o

preconstructiva, construcción, operación) Ponderación del Impacto: Para la ponderación de los impactos se considera el Grado

de Sensibilidad del Factor afectado, la magnitud del impacto y la extensión en la cual se manifiesta. En consecuencia los impactos se valoran del siguiente modo:






Para impactos NEGATIVOS:

Magnitud Factores de Alta sensibilidad Alto Medio Bajo

Regional SEVERO MODERADO BAJO Local SEVERO MODERADO BAJO

Extensión

Puntual MODERADO BAJO BAJO

Magnitud Factores de Media sensibilidad Alto Medio Bajo

Regional MODERADO BAJO ND Local BAJO BAJO ND

Extensión

Puntual BAJO BAJO ND

Magnitud Factores de Baja sensibilidad Alto Medio Bajo

Regional BAJO BAJO ND Local BAJO ND ND

Extensión

Puntual ND ND ND ND: No detectable Cabe mencionar que a pesar de que la metodología general aplicada considera impactos a nivel Regional, Local y Puntual, en la presente aplicación se han detectados impactos en los dos últimos niveles. Se consideran además los siguientes resultados: NEUTRO: Cuando independientemente del valor del componente, la sumatoria de afectaciones positivas y negativas resulta equilibrada. POSITIVO: No se pondera el impacto.

Descripción del Impacto: Una descripción concisa de los principales impactos y su

valoración Identificación General de las Medidas de Mitigación: Las medidas se presentan en

Fichas Técnicas y descripción de Programas. Impacto RESIDUAL: el impacto residual es el esperado luego de la aplicación de las

medidas diseñadas.






6.5.1 Planillas Resumen Impactos y Medidas de Gestión Ambiental.

Referencias: ND: No detectable / +: Positivo

6.5.1.1 Fase: Preconstructiva (diseño) – subsistema: natural

Factor afectado

Impacto ambiental

Identificado

Grado de sensibilidad del

Factor

Calificación del Impacto

Acciones del proyecto Localización del impacto Ponderación del Impacto

Descripción del Impacto Identificación General de las Medidas de

Mitigación

Impacto residual

Hidrología Superficial

Efecto barrera

Alto Magnitud: moderada Extensión: distribuido a lo largo de la traza Temporalidad: permanente Riesgo de Ocurrencia: muy probable

Construcción de la segunda calzada en la traza actual y de ambas calzadas en los desvíos (en especial el de San Francisco).

En las áreas que ya registran anegamientos especialmente en los cruces de grandes cauces donde la potencialidad para generar excesos hídricos es superior y en cercanías de áreas urbanas. En el sector de la traza paralelo al Arroyo Colastiné entre progresivas 47,000 y 61,000, especialmente en cercanías de SA Pereira (Km. 60). En los canales de drenaje de San Francisco que aportan al Colector Sur.

Severo El efecto barrera sobre los flujos de agua es uno de los impactos más importantes que se pueden producir. Se puede generar un aumento de los riesgos de anegamientos en áreas rurales y urbanas, si la sección de conducción de las alcantarillas y puentes es inferior a la necesaria para erogar los caudales conducidos por los arroyos y canales que los atraviesan, o si la conducción lateral (zanjas de guardia) no esta correctamente dimensionada.

Diseño de obras de arte según las necesidades hidráulicas.

ND

Fauna Efecto barrera

Alto en el corredor biológico del Arroyo Colastiné y en Cañada del Sauce Medio en las demás áreas

Magnitud: medio Extensión: distribuido a lo largo de la traza localizado en los corredores biológicos Temporalidad: permanente Riesgo de Ocurrencia: muy probable

Presencia de la ruta Obras de arte

Traza de la ruta Cursos de agua que funcionan como corredores biológicos como el Arroyo Colastiné y la Cañada del Sauce

Moderado El efecto barrera o de corte se refiere al impacto que puede sufrir la fauna local debido a la movilidad de la misma, dado que muchas especies utilizan diferentes zonas del territorio para efectuar sus ciclos vitales.

El Diseño de obras de arte según las necesidades hidráulicas brinda una transparencia adecuada para el pasaje de fauna

Bajo






6.5.1.2 Fase: Preconstructiva (diseño) – subsistema: socio-cultural

Factor afectado

Impacto ambiental Identificado

Grado de sensibilidad del Factor


Acciones del proyecto Localización del impacto

Ponderación del Impacto

Descripción del Impacto Identificación General de las Medidas de Mitigación

Impacto residual

Escuela General San Martín.

Afectación del establecimiento por relocalización. Con la potencial afectación de las jornadas de educación correspondientes.

Alto Magnitud: alto Extensión: puntual Temporalidad: temporario. Riesgo de ocurrencia: Muy probable.

El propio diseño de la vía que prevé una ampliación de la zona de camino al incorporar una nueva vía y al desarrollar nuevas soluciones de cruce, acceso y vinculación.

Km. 12 (Tramo 1)

Severo Establecimiento deberá ser relocalizado ya que se localiza dentro del ámbito del proyecto (zona de nuevo camino). Por cuanto deberán preverse las medidas correspondientes a la derivación de estudiantes durante este proceso.

Compensación por afectación a escuela Gral. San Martín. Programa de Adquisiciones y Reasentamientos

Neutro

Sistema vial urbano y regional

Reordenamiento de los flujos circulatorios de atravesamiento

Alto Magnitud: Alto Extensión: LocalTemporalidad: Larga Riesgo de Ocurrencia: Muy probable

Construcción de arcos circunvalatorios en núcleos urbanos Construcción de las vías de penetración

San Francisco Frontera Josefina SA Pereira San Jerónimo del Sauce Santo Tomé

Moderado Los flujos urbanos de atravesamiento de la ruta actual, sufrirán modificaciones al reubicarse la traza de la Autovía, resultando imperioso considerar tales flujos transversales entre el núcleo poblado y las piezas rurales o urbanas para garantizar la subsistencia de los mismos (aún modificando los recorridos) minimizando eventuales interferencias que no resulten aceptables para la comunidad local. Particular consideración amerita el caso de Santo Tomé, donde estos flujos son de mayor intensidad pues la traza recorre un área netamente urbana.

Instalación de señalética vial Aseguramiento de la circulación del tránsito habitual Aseguramiento de los accesos a propiedades e instalaciones Programas Circunvalaciones y Nuevos Boulevares Urbanos y Mejoramiento Acceso Urbano Santo Tomé

Bajo


Seguridad vial y pública urbana

Alto Magnitud: Alto Extensión: LocalTemporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Muy probable

Construcción de arcos circunvalatorios en núcleos urbanos Construcción de las vías de penetración Desafectación de la traza antigua


Moderado El análisis de este doble efecto no solo está referido a la problemática de la accidentología vial, sino que involucra a la seguridad urbana en su conjunto. A su vez, una proximidad extrema o la colindancia de los arcos circunvalares con las áreas residenciales presentan una potencialidad de riesgo a la seguridad y tranquilidad de las personas similar a la ocasionada por la ruta de atravesamiento urbano. Desde un punto de vista más amplio, una menor intrusión del tránsito pasante en el hecho urbano mejora las condiciones de seguridad de éste, al minimizarse posibles encuentros de potencial ocurrencia de algún tipo de delito.

Facilidades para ciclistas Diseño de cruces peatonales Instalación de paradores de transporte público Instalación de señalética vial Aseguramiento de la circulación del tránsito habitual Aseguramiento de los accesos a propiedades e instalaciones Programas Programas Circunvalaciones y Nuevos Boulevares Urbanos y Mejoramiento Acceso Urbano Santo Tomé

Neutro a Bajo

+






Factor afectado




Acciones del proyecto

Localización del impacto



Impacto residual

Paisaje Urbano

Aparición de un nuevo perfil (o silueta) urbano

Bajo Magnitud: Medio Extensión: Local Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Muy Probable


San Francisco Frontera SA Pereira San Jerónimo del Sauce

Bajo Un nuevo recorrido de la traza del corredor, generará un nuevo frente o fachada urbana, convertida en silueta a la distancia, tanto sea por la exposición a nuevas visuales de la arquitectura existente como a la erección de nuevas obras frentistas al nuevo escenario urbano. Asimismo, el empalme o cruce de rutas a distinto nivel, generan nuevas visuales a vuelo de pájaro con potencialidades de favorecer o afectar la visualización del paisaje urbano resultante.

Tratamiento paisajístico diferencial en tramos urbanos. Programas Circunvalaciones y Nuevos Boulevares Urbanos y Mejoramiento Acceso Urbano Santo Tomé

ND

Paisaje Urbano

Transformación de la imagen urbana

Bajo Magnitud: Bajo Extensión: Local Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Probable



Bajo La transformación de la imagen urbana de corredores o partes de ciudad ocurre porque la ruta en desuso puede dar lugar a avenidas o boulevares urbanos con significativas modificaciones en el paisaje urbano (construido y natural) y en la imagen urbana (centralidad, periferia, residencial o barrial) resultantes en el mediano plazo. Asimismo la intervención prevista para el tramo urbano en Santo Tomé generará un proceso de transformación de su imagen urbana que involucra no solo al corredor vial sino a su entorno circundante.

Tratamiento paisajístico diferencial en tramos urbanos Ejecución de obras urbanas complementarias, vinculadas a la obra vial Programas Circunvalaciones y Nuevos Boulevares Urbanos y Mejoramiento Acceso Urbano Santo Tomé

+

Paisaje Urbano

Transformación del paisaje urbano a ambos lados de las nuevas avenidas urbanas

Bajo Magnitud: Bajo Extensión: Local Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Probable

Construcción de arcos circunvalatorios en núcleos urbanos Desafectación de la traza antigua


Bajo La modificación en el rol y en la jerarquía de la traza desafectada, generará como efecto diferido e indirecto una paulatina transformación del paisaje urbano, la cual puede desembocar en una precarización y deterioro de la vía y su entorno, o en un nuevo eje estructurador urbano y escenario cualificado del quehacer ciudadano, dependiendo de las obras y medidas que se instrumenten.

Reconversión de la traza de ruta desafectada en avenida urbana. Programa Circunvalaciones y Nuevos Boulevares Urbanos

+






Factor afectado








Impacto residual

Paisaje Urbano

Calidad ambiental de sitios urbanos

Bajo Magnitud: Medio Extensión: Local Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Probable



Moderado La calidad ambiental de un sitio depende de un número cambiante de factores tangibles e intangibles que impactan de distinto modo a los ciudadanos, turistas o transeúntes, en función de sus preferencias y expectativas. Aún así, y en términos objetivos toda obra de importancia como la que nos ocupa, genera efectos (nocivos, neutros o benéficos) sobre el medio (construido y natural) en el cual se inserta.

Reconversión de la traza de ruta desafectada en avenida urbana Programa Circunvalaciones y Nuevos Boulevares Urbanos

+

Paisaje Urbano

Reemplazo de visuales identificatorias

Bajo Magnitud: Medio Extensión: Puntual Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Muy Probable



Bajo La mayoría de los asentamientos urbanos presentan signos identificatorios que le confieren una identidad propia y reafirman el sentido de pertenencia de los residentes. La percepción de tales elementos resulta vital para mantener su rol, por cuanto el cambio en los recorridos de aproximación al hecho urbano puede alterar la identificación del lugar, al desaparecer ciertas visuales que contienen elementos significativos, o al aparecer nuevas perspectivas rasantes que posicionen referencialmente a otros elementos del paisaje.

Instalación de señalética vial Programa Circunvalaciones y Nuevos Boulevares Urbanos

+






6.5.1.3 Fase: Preconstructiva (diseño) – subsistema: socio-económico.

Factor afectado Impacto ambiental Identificado



Acciones del proyecto Localización del impacto Ponderación del Impacto


Impacto residual

Parcelas dentro de la nueva zona de camino.

Expropiación de Parcelas (parcelas rurales, viviendas, instalaciones de servicio y comerciales, escuelas, mejoras)

Alto Magnitud: alto Extensión: puntual. Temporalidad: temporaria. Riesgo de Ocurrencia: Muy probable.

Liberación de la traza. Adquisición de tierras

Las parcelas a ser expropiadas se ubican a lo largo de los 3 tramos siendo más significativa la densidad en el Tramo 1 mientras que tienen mayor extensión en el Tramo 2 y en la circunvalación de San Francisco.

Severo El impacto está dado por la expropiación de 10 a 90 mts para ampliar el camino, siendo que en algunos sectores esto implica la afectación de instalaciones y construcciones que presentan distintos usos (vivienda, enseñanza, cultivo, producción, etc.), las cuales deberán ser expropiadas.

Las medidas están asociadas a la implementación de Programa de Adquisiciones y Reasentamientos que favorezca una gestión adecuada y sustentable de las acciones de expropiación, procurando la mínima afectación posible de las personas localizadas en esas parcelas y la compensación adecuada de las mismas.

Bajo a

+

Establecimientos Comerciales e Industriales (Km. 1,5 – Km. 15)

Expropiación de parte de las parcelas y potencial afectación por accesibilidad a la nueva vía.

Medio Magnitud: Medio Extensión: puntual. Temporalidad: temporaria / Permanente Riesgo de Ocurrencia: Probable.

Ampliación de calzada, El propio diseño de la vía que prevé una ampliación de la zona de camino al incorporar una nueva vía y al desarrollar nuevas soluciones de cruce, acceso y vinculación.

Km. 1,5 a Km. 15 aproximadamente.

Bajo a Moderado

El impacto se encuentra dado principalmente por la dificultad de acceso que implicaría el nuevo diseño de la vía según la percepción social. En términos generales las expropiaciones en esta zona no afectarían el normal funcionamiento de la mayoría de los establecimientos relevados

Ejecución de portales representativos e informativos en accesos urbanos. Previsión de áreas de servicio en sitios estratégicos de los tramos urbanos del corredor

Neutro o Bajo






6.5.1.4 Fase: Constructiva – subsistema: natural. Factor afectado Impacto ambiental

Identificado Grado de sensibilidad del

Factor Calificación del

Impacto Acciones del

proyecto Localización del impacto Ponderación

del Impacto Descripción del Impacto Identificación General

de las Medidas de Mitigación

Impacto residual

Ruidos Incremento niveles sonoros Distribuidos Puntuales

Bajo, dada la calidad de línea de base, salvo en los casos identificados como corredores biológicos y los humedales

Magnitud: Medio Extensión: a lo largo de la traza Temporalidad: Corto – etapa de construcción Riesgo de Ocurrencia: muy probable

Proceso de transporte carga y descarga de materiales Plantas de materiales Plantas asfálticas Movimientos de maquinaria pesada Explotación de yacimientos

Obradores A lo largo de la traza Sitios de emplazamiento de los yacimientos

Bajo Durante la etapa de construcción se pueden producir incrementos del nivel sonoro tanto distribuidos como puntuales que cesan al terminar los trabajos identificados en el cuadro correspondiente como causantes del efecto.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Ubicación adecuada de yacimientos. Ubicación adecuada de obradores. Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos, residuos y ruido. Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos y ruido Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos y ruido

ND

Calidad del aire Incremento emisiones Partículas Metales pesados CO, NOx, SO2, HC

Bajo, dada la calidad de línea de base

Magnitud: Medio Extensión: a lo largo de la traza Temporalidad: corto –durante la etapa de construcción Riesgo de Ocurrencia: muy probable

Movimientos de tierra Erosión eólica por denudación de taludes y terraplenes Planta de materiales Explotación de yacimientos de materiales

Obradores A lo largo de la traza Sitios de emplazamiento de los yacimientos

Moderado Las acciones de la construcción indicadas causan alteraciones en la calidad del aire, por incremento en la emisión de partículas que, temporalmente, pueden ocasionar niveles de inmisión elevados de partículas en suspensión y sedimentables. Estos incrementos se presentan localizados en las zonas de obras y en forma temporaria, cesando cuando termina la etapa de construcción

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Ubicación adecuada de yacimientos. Ubicación adecuada de obradores. Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos, residuos y ruido. Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos y ruido Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos y ruido

Bajo










Localización del impacto Ponderación del Impacto


Mitigación

Impacto residual

Suelos Destrucción directa Alto por tratarse de suelos con buena aptitud agrícola y en menor proporción aptitud ganadera y forestal

Magnitud: Alto Extensión: localizada Temporalidad: permanente Riesgo de Ocurrencia: probable

Explotación de yacimientos

En las áreas de explotación de yacimientos

Severo La determinación del impacto en términos de superficie afectada, propietarios, etc., surgirá de las propuestas de los constructores, avaladas a través del Estudio de Impacto Ambiental Correspondiente.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Ubicación adecuada de yacimientos

ND

Suelos Contaminación Alto por tratarse de suelos con buena aptitud agrícola y en menor proporción aptitud ganadera y forestal

Magnitud: Bajo Extensión: localizada Temporalidad: permanente Riesgo de Ocurrencia: probable

Movimiento de maquinarias pesadas Acopio de combustibles Reparación de equipos Operación Planta de Asfalto

Obrador Bajo Puede ocasionarse contaminación de suelos por vertidos ocasionales o por deposición de emisiones de material particulado. Lluvia ácida por emisiones de NOx y SO2

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Ubicación adecuada de obradores Instalación, operación y desmantelamiento adecuado de obradores Control de emisiones gaseosas, efluentes Control de particulado y derrames. Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos y ruido Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos y ruido

ND

Suelos Compactación

Alto por tratarse de suelos con buena aptitud agrícola y en menor proporción aptitud ganadera y forestal

Magnitud: Medio Extensión: localizada Temporalidad: corta –etapa de obras Riesgo de Ocurrencia: probable

Movimiento de suelos Construcción de la vía Movimiento de maquinaria pesada Instalación de obradores

Zona de camino Desvíos

Severo El tránsito de maquinaria pesada y el depósito de materiales pueden producir una compactación de suelo que puede repercutir en la calidad de los mismos, así como en su capacidad de infiltración posterior.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Instalación, operación y desmantelamiento adecuado de obradores Construcción de caminos con criterios ambientales

ND












Mitigación

Impacto residual

Suelos Aumento erosión

Alto por tratarse de suelos con buena aptitud agrícola y en menor proporción aptitud ganadera y forestal

Magnitud: Bajo Extensión: localizada Temporalidad: corta –etapa de obras Riesgo de Ocurrencia: probable

Movimiento de suelos Construcción de la vía Instalación de obradores

Taludes Márgenes de arroyos Cruces en desnivel Obradores

Bajo De no efectuarse adecuadamente la protección de terraplenes pueden facilitarse procesos erosivos.

Instalación, operación y desmantelamiento adecuado de obradores Disposición adecuada de escombros y material remanente de relleno Construcción de caminos con criterios ambientales

ND

Geología y geomorfología

Alteración de yacimientos arqueológicos

Baja10 Magnitud: Bajo Extensión: a lo largo de la traza Temporalidad: corto Riesgo de Ocurrencia: poco probable

Movimiento de suelos Apertura de traza Explotación de yacimientos Desbosque

Zona de camino y yacimientos

No determinado

Los yacimientos paleontológicos pueden representar un valor documental, puesto que permiten, en ocasiones, datar las formaciones geológicas, aportando información que puede ser única. Además pueden encontrarse yacimientos de otro tipo que sean de interés preservar.

Programa Patrimonio Natural y Cultural. Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Suspensión de tareas de obra e información a autoridades

No determinado

Vegetación Degradación de comunidades vegetales locales y representativas

Alto, especialmente en el Arroyo Colastiné, Cañada del Sauce y humedales identificados


Movimientos de suelos Movimiento de maquinarias Desmontes Incremento del tránsito

Cañada del Sauce Arroyo Colastiné

Moderado La construcción de la vía implica la desaparición de las comunidades vegetales intersectadas por la traza. En algunos casos se crean superficies desnudas, de características muy distintas a las precedentes, que suelen ser colonizadas por especies pioneras, las cuales podrían ser especies exóticas. Esto da lugar a comunidades bastante diferentes a las originales. Esta situación puede agravarse en las zonas donde se produjo compactación de suelos, donde se dificulta la revegetación.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Desbosque y desmalezamiento con criterio ambiental Disposición adecuada de residuos de desbosque, destronque y limpieza Control del personal dedicado a la construcción Disposición adecuada de escombros y material de relleno Construcción de caminos con criterios ambientales

Bajo












Mitigación

Impacto residual

Vegetación Afectación a especies protegidas o de interés

Alto, especialmente en el Arroyo Colastiné, Cañada del Sauce y humedales identificados


Movimientos de suelos Movimiento de maquinarias Incremento del tránsito

Cañada del Sauce Arroyo Colastiné

Moderado Esta alteración se considera en particular, en función de la protección de los relictos de Espinal.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Desbosque y desmalezamiento con criterio ambiental Disposición adecuada de residuos de desbosque, destronque y limpieza Control del personal dedicado a la construcción Disposición adecuada de escombros y material de relleno Construcción de caminos con criterios ambientales

Bajo

Flora Pérdida de productividad por aumento de los niveles de inmisión

Alta Magnitud: Medio Extensión: distribuido Temporalidad: Riesgo de Ocurrencia: probable

Construcción de la vía Incremento del tránsito

A lo largo de la traza Bajo Un efecto secundario esperable es la afectación de la vegetación por el aumento en los niveles de inmisión, especialmente de NOx y Pb pudiendo ocasionar necrosis (daños visibles) como clorosis y descensos de la productividad. El Pb es bioacumulativo a través de las redes y cadenas tróficas. Esta alteración adquiere importancia dados los incrementos de flujo de tránsito y la actividad agropecuaria por la que se desarrolla la traza

No se preveen medidas específicas

Bajo

Flora Cambios en la densidad y estructura de la vegetación

Medio Magnitud: Medio Extensión: localizada Temporalidad: corta –etapa de obras Riesgo de Ocurrencia: probable

Deforestación Elaboración de asfaltos Explotación de yacimientos Movimiento de suelo

En la vegetación de la zona de camino

Moderado La construcción de la traza de camino y la necesaria modificación de terraplenes, producirán una destrucción de la vegetación en el sitio. Por otra parte el encespado de canteros, incrementará la densidad y cobertura vegetal

No se preveen medidas específicas

Moderado

Hidrogeología Afectaciones a la hidrogeología

Alto según la localización La clasificación del impacto depende de la identificación de los sitios de yacimientos

Explotación y Abandono de yacimientos

Áreas de explotación de yacimientos

Moderado Los movimientos de tierra que implica la explotación de yacimientos pueden requerir la depresión de las napas. Deberá evaluarse el efecto en cada caso mediante un EIA, y evitar emplear las áreas especificadas en el PMAyS.

Ubicación adecuada de yacimientos Operación y restauración de yacimientos

Bajo












Mitigación

Impacto residual

Paisaje Visibilidad e intrusión visual

Medio Magnitud: medio Extensión: distribuida Temporalidad: permanente Riesgo de Ocurrencia: muy probable

Construcción y presencia de la vía Movimientos de tierra Destrucción de la vegetación por construcción de la traza y zonas de obra Movimiento de maquinarias. Acopio de materiales

Zona de traza Obradores Áreas de servicio

Bajo a Moderado

La instalación de infraestructuras repercute en la calidad del paisaje generando una obstrucción e un cambio de la composición de las vistas, pudiendo disminuir la calidad del recurso paisajístico. En ocasiones, el diseño de la traza, en línea recta, no permite visualizaciones naturales. Además se produce un contraste cromático con el entorno por la presencia de zonas desnudas de vegetación, o por el color de la propia vía. Las actividades de construcción propia de la vía así como las instalaciones de los obradores también implican una alteración visual, aunque de carácter temporario.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción. Medidas indicadas en el Programa de Paisajismo

ND

Paisaje Afectación por localización de yacimientos

Alto por la escasez de sitios para la localización de yacimientos, debido al valor agropecuario de la tierra y por la existencia de yacimientos abandonados por la construcción de la vía existente

Magnitud: alto Extensión: distribuida Temporalidad: permanente Riesgo de Ocurrencia: muy probable

Explotación y Abandono de yacimientos

Sitios de localización de yacimientos

Severo La explotación de yacimientos es probablemente una de las afectaciones más importantes para la estructura del paisaje y la que, a priori, pareciera más sencilla de evitar o minimizar, seleccionando aquellos sitios que se alejen de cuencas visuales de interés. Sin embargo, en este caso, existe una limitación importante a esta sencilla pauta, que se refiere principalmente a la disponibilidad de tierras que puedan ser desafectadas del uso predominante agroganadero.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Ubicación adecuada de yacimientos Operación y restauración de yacimientos

Bajo

Paisaje Denudación de superficies (terraplenes)

Medio Magnitud: alto Extensión: distribuida Temporalidad: permanente Riesgo de Ocurrencia: muy probable

Construcción de terraplenes Movimientos de suelos

Zona de caminos Bajo La denudación de superficies implica un cambio significativo en la estructura del paisaje por la alteración cromática que supone. Ello también supone la pérdida de valor de cuencas visuales.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Disposición adecuada de suelo de desmonte

Neutro












Mitigación

Impacto residual

Paisaje Cambio de la estructura paisajística

Medio Magnitud: alto Extensión: distribuida Temporalidad: permanente Riesgo de Ocurrencia: muy probable

Construcción y presencia de la vía Movimientos de tierra Destrucción de la vegetación por construcción de la traza y zonas de obra Movimiento de maquinarias. Acopio de materiales Áreas de yacimientos

Zona de traza Obradores Áreas de servicio

Moderado Esta alteración se manifiesta en la etapa de construcción por la introducción de los elementos tales como las plantas de asfalto, elaboración de hormigones, y la presencia misma del obrador. También la desaparición u ocultamiento de elementos conspicuos como los canteros, son factores importantes en este sentido. El diseño de la vía puede suponer cambios en la estructura de las áreas de recreo que aportan a la calidad del paisaje.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Ubicación adecuada de obradores Instalación, operación y desmantelamiento adecuado de obradores

Bajo

Fauna Afectación de hábitat de especies

Alto en las áreas de sensibilidad ambiental. Bajo en las restantes

Magnitud: baja Extensión: localizado Temporalidad: permanente Riesgo de Ocurrencia: probable

Movimientos de suelos Explotación de yacimientos

Zona de caminos

Bajo La destrucción o cambio de hábitat puede implicar una afectación a algunas especies faunísticas. Las especies faunísticas muestran una selección de hábitat característica, por lo que la modificación de éste puede suponer la desaparición de ciertas especies o una disminución de sus poblaciones

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Ubicación adecuada de yacimientos Ubicación adecuada de obradores

Neutro

Fauna Incremento caza y pesca



Presencia de trabajadores.

Zona de caminos Bajo La presencia de personal de construcción genera un aumento de la accesibilidad y presencia humana en el área, generando un incremento de la presión cinegética, ya sea legal o ilegal, con las consecuencias que esta actividad puede tener sobre determinadas especies.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Control del personal dedicado a la construcción

Neutro

Fauna Alteración de enclaves sensibles

Alto en el corredor biológico del Arroyo Colastiné y en Cañada del Sauce Bajo en las demás áreas

Magnitud: medio Extensión: localizada Temporalidad: corta – período de construcción Riesgo de Ocurrencia: probable

Movimiento de maquinarias Vertidos involuntarios

Corredores biológicos Arroyo Colastiné Cañada del Sauce Humedales progresivas 74,9 y 63,1

Moderado Las actividades de la construcción puede n generar alteraciones de distinto tipo en las áreas de interés de conservación o ambientalmente sensibles como lo son los relictos de Espinal identificados tanto sea por la generación de ruidos cuanto por los efectos indirectos sobre la vegetación por deposición de material particulado, etc.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Ubicación adecuada de yacimientos Ubicación adecuada de obradores

Bajo












Mitigación

Impacto residual

Hidrología superficial y subterránea

Calidad de aguas

Alto en las áreas de sensibilidad ambiental como el Arroyo Colastiné y la Cañada del Sauce y en humedal km. 63,1 Bajo en las demás áreas

Magnitud: medio Extensión: localizada Temporalidad: corto – etapa de obras Riesgo de Ocurrencia: probable

Movimiento de tierras Deposición emisiones atmosféricas Construcción y asfaltado de la víaVertidos accidentales

Obradores Frente de obra

Bajo Afectación por sólidos disueltos y en suspensión y de los nutrientes, debido al movimiento de tierras, así como grasas e hidrocarburos por vertidos accidentales, especialmente en zona de obradores.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Disposición adecuada de residuos de desbosque, destronque y limpieza Control de captación de agua y tratamiento de efluentes en obradores Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos, residuos y ruido. Control de particulado y derrames. Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos y ruido Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos y ruido

ND


Cambio en los flujos de caudales

Alto en caso del Arroyo Colastiné

Magnitud: alto Extensión: localizada Temporalidad: corto – etapa de obras Riesgo de Ocurrencia: probable

Desviación temporal de caudales,

Por ejemplo en el caso de las progresivas 68, 5 y 70,6 en el que la Consultora de Ingeniería se encuentra estudiando la factibilidad de una rectificación del cauce para evitar dos cruces del mismo.

Bajo La desviación temporal o permanente de caudales produce un cambio en los sistemas de escorrentía y en la organización de las aguas superficiales que repercute a muy distintos niveles, como pueden ser los procesos locales de erosión sedimentación, la vegetación etc.

Adecuado diseño hidráulico

Bajo


Cambios procesos erosión sedimentación

Alto en las áreas de sensibilidad ambiental como el Arroyo Colastiné y la Cañada del Sauce y en humedales identificados Bajo en las demás áreas

Magnitud: Medio Extensión: localizada Temporalidad: corta - etapa de construcción Riesgo de Ocurrencia: probable

Movimiento de tierras

Cauces de arroyos y cañadas

Bajo De no efectuarse adecuadamente la protección de terraplenes pueden facilitarse procesos erosivos. El movimiento de suelos puede aportar los mismos en cursos de agua aumentando los procesos de sedimentación.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Disposición adecuada del suelo de desmonte Control de erosión

ND












Mitigación

Impacto residual


Afectaciones a masas de agua superficiales (zonas húmedas, cañadas, etc.)

Alto en Humedal situado en la progresiva 74,900 lado sur

Magnitud: Medio Extensión: localizado en el área del humedal Temporalidad: corta - etapa de construcción Riesgo de Ocurrencia: probable

Movimiento de tierras Deposición emisiones atmosféricas Construcción y asfaltado de la víaVertidos accidentales

Humedales localizados en progresiva 74,900 y 63,100

Bajo Afectación por sólidos disueltos y en suspensión y de los nutrientes, debido al movimiento de tierras, así como grasas e hidrocarburos por vertidos accidentales.

Programa Manejo Ambiental de la Construcción: Ubicación adecuada de yacimientos Ubicación adecuada de obradores Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos, residuos y ruido. Control de particulado y derrames. Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos y ruido Control de emisiones gaseosas, efluentes líquidos y ruido

Bajo






6.5.1.5 Fase: Constructiva – subsistema: socio-cultural. Factor afectado Impacto ambiental

Identificado Grado de

sensibilidad del Factor






Mitigación

Impacto residual

Infraestructura Urbana

Nivel de confort urbano Seguridad vial

Medio Magnitud: Bajo Extensión: Local Temporalidad: Larga Riesgo de Ocurrencia: Probable



Bajo Este subjetivo efecto es consecuencia de la realización de cualquier obra infraestructural urbana, que modifica en alguna medida las condiciones de habitabilidad y transitabilidad de un sitio. Si bien en general estas obras contribuyen al mejoramiento del confort urbano, suelen empeorarlo durante la etapa de construcción, razón por la cual deber ser contemplado y evaluado.

Programas de Circunvalaciones y Afectación Zonas Urbanas en Santo Tomé. Disminución del riesgo de accidentes vehiculares Aseguramiento de la circulación del tránsito habitual Aseguramiento de los accesos a propiedades e instalaciones Disminución del riesgo de accidentes de peatones

+


Reordenamiento de los flujos circulatorios de penetración

Alto Magnitud: Alto Extensión: Local Temporalidad: Larga Riesgo de Ocurrencia: Muy probable


San Francisco Frontera Josefina SA Pereira San Jerónimo del Sauce

Moderado La red vial primaria urbana se nutre de las vías de penetración, por cuanto la modificación de éstas implica un reordenamiento de la estructura vial jerarquizada. Las vías de acceso distribuyen el tránsito hacia los distintos distritos urbanos, por lo que su eficiencia depende de su ubicación relativa en la planta urbana y su equidistancia en relación a los puntos de origen o destino. En todas las poblaciones asentadas en el tramo interesado, con la sola excepción de Santo Tomé, se producirá un reordenamiento de este tránsito.

Programa de Programas Circunvalaciones y Nuevos Boulevares Urbanos Aseguramiento de la circulación del tránsito habitual

Bajo






6.5.1.6 Fase: Constructiva – subsistema: socio-económico. Factor afectado Impacto ambiental

Identificado Grado de

sensibilidad del Factor





Mitigación

Impacto residual

Área Comercial Santo Tomé (km 0 - km 1,5)

Afectaciones del normal funcionamiento de los locales por la ejecución de las obras.

Medio. Magnitud: Medio Extensión: local Temporalidad: Temporario Riesgo de ocurrencia: Muy probable.

Las acciones propias de la construcción de la Avenida Urbana en este sector.

Desde Km. 0 (Ruta 11) hasta Km. 1,5

Moderado Las afectaciones se encuentran dadas durante el período de construcción de las obras en ese sector, ya que influirán sobre el normal funcionamiento de las actividades comerciales y de servicios en el área.

Programa Mejoramiento Acceso Urbano Santo Tomé: Aseguramiento de la circulación del tránsito habitual Aseguramiento de los accesos a propiedades e instalaciones

Bajo






6.5.1.7 Fase: Operativa Subsistema: natural.

Factor Ambiental afectado

Impacto Ambiental Identificado

Grado de sensibilidad del Factor ambiental.




Descripción del Impacto Identificación General de las Medidas de Mitigación.

Impacto residual

Calidad del aire

Contaminación del aire

Bajo Magnitud: MedioExtensión: a lo largo de la traza Temporalidad: permanente Riesgo de Ocurrencia: muy probable

Incremento de tránsito

A todo lo largo de la traza, concentrados en zonas urbanas y cruces a nivel

Bajo El incremento de tránsito trae aparejado incremento de emisiones provenientes de la circulación de los vehículos. Los principales contaminantes emitidos como consecuencia de la combustión son: CO (Monóxido de carbono), NOx (óxidos de nitrógeno)) y So2 (dióxido de azufre). También, aunque en menor medida se emiten partículas en suspensión y ciertos metales pesados (Zn, Mn, N y Fe).11

Instalación de señalética vial para optimizar el tráfico

ND

Ruido Incremento de ruido Bajo Magnitud: MedioExtensión: a lo largo de la traza Temporalidad: permanente Riesgo de Ocurrencia: muy probable

Incremento de tránsito

A lo largo de la traza

Bajo Durante la etapa de operación se prevé incrementos del nivel sonoro debido al aumento del tránsito.

No se aplican medidas específicas, salvo en el caso de Predios muy cercanos a la nueva calzada, donde se utilizará la forestación como medida de atenuación (Programa de Recomposición de Nuevos Frentes).

ND

Fauna Incremento caza y pesca



Incremento de presencia humana por incremento de las condiciones de tránsito y accesibilidad

Zona de caminos Bajo El incremento del tránsito introducido por el proyecto genera indirectamente aumento de la accesibilidad y presencia humana en el área, generando un incremento de la presión cinegética, ya sea legal o ilegal, con las consecuencias que esta actividad puede tener sobre determinadas especies.

Instalación de señalética vial

Neutro

Flora Pérdida de productividad por aumento de los niveles de inmisión

Alta Magnitud: MedioExtensión: distribuido Temporalidad: Riesgo de Ocurrencia: probable

Construcción de la vía Incremento del tránsito

A lo largo de la traza

Bajo Un efecto secundario esperable es la afectación de la vegetación por el aumento en los niveles de inmisión, especialmente de NOx y Pb pudiendo ocasionar necrosis (daños visibles) como clorosis y descensos de la productividad. El Pb es bioacumulativo a través de las redes y cadenas tróficas. Esta alteración adquiere importancia dados los incrementos de flujo de tránsito y la actividad agropecuaria por la que se desarrolla la traza

No se aplican medidas específicas ND






6.5.1.8 Fase: Operativa – subsistema: socio-cultural.

Factor afectado








Impacto residual

Estructura Urbana

Efecto Barrera urbanística

Alto Magnitud: Alto Extensión: Local Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Muy probable

Construcción de arcos circunvalatorios en núcleos urbanos Construcción de Autovia urbana en Santo Tomé

San Francisco Frontera SA Pereira San Jerónimo del Sauce Santo Tomé (negativo)

Moderado Cuando la autovia circunvala a una localidad de rango medio como Frontera – San Francisco, constituye un límite a la expansión indiscriminada de la mancha urbana hacia el área rural, por cuanto el efecto barrera presenta un valor de signo positivo. Cuando atraviesa un área urbana consolidada o en vías de consolidación como es el caso de Santo Tomé, el efecto barrera se convierte en un disvalor (signo negativo), debido a las fuertes limitaciones que impone al intercambio de flujos circulatorios y de actividades entre los fragmentos urbanos divididos

Implementación de Cruces peatonales Instalación de señalética vial

Bajo

Estructura Urbana

Relocalización de ciertas piezas dotacionales

Alto Magnitud: Bajo Extensión: Puntual Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Poco probable



Bajo Con la realización de las obras proyectadas, suele ser necesario relocalizar ciertas piezas de la dotación urbana, afectada por la modificación de la traza (no por expropiación de la tierra), tales como: estación de servicios, oficina de turismo, puesto caminero o de control, parador interurbano, etc. La relocalización conviene que sea simultánea a la habilitación de las obras viales.

Previsión de áreas de servicio en sitios estratégicos de los tramos urbanos del corredor Planes urbanos de ordenamiento territorial y desarrollo local en los núcleos urbanos Plan de ordenamiento territorial de la micro región y del aglomerado urbano con cabecera en San Francisco

ND


Fluidificación del tránsito local

Alto Magnitud: Medio Extensión: Local Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Probable


San Francisco Frontera SA Pereira San Jerónimo del Sauce Santo Tomé

+ En el caso del tránsito local, tanto vehicular, peatonal como de motos y bicicletas es indudable el efecto positivo que se generará como consecuencia de la habilitación de las obras proyectadas. Particular situación se presenta en la localidad de Santo Tomé en donde la transformación en Avenida con cantero central de la actual ruta, en el tramo urbano, requerirá de estudios y obras adicionales para satisfacer la demanda del tránsito local.

Facilidades para ciclistas Implementación de Cruces peatonales Instalación de señalética vial

+






Factor afectado








Impacto residual


Alteraciones en los puntos terminales y paradores del transporte público de pasajeros

Alto Magnitud: Medio Extensión: Puntual Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Muy Probable



Bajo El sistema de autotransporte interurbano sufrirá modificaciones en determinados puntos intermedios o terminales que afectarán básicamente a los residentes locales usuarios del servicio.

Programa Seguridad Vial: Instalación de paradores de transporte público

+


Cambio de rol y de jerarquía de la traza vial desafectada

Alto Magnitud: Medio Extensión: Local Temporalidad: Larga Riesgo de Ocurrencia: Muy probable



Moderado Este efecto directo actúa linealmente sobre los tramos de atravesamiento desafectados en SA Pereira, San Jerónimo del Sauce, Frontera y San Francisco, en cada uno de los cuales se producirá un cambio de rol (de ruta a avenida urbana probablemente especializada) y de jerarquía (de ruta nacional que integra un corredor internacional a vía urbana jerarquizada, probablemente de acceso secundario).

Reconversión de la traza de ruta desafectada en avenida urbana Plan plurianual provincial de obras infraestructurales urbanas y rurales complementarias o vinculadas Planes urbanos de ordenamiento territorial y desarrollo local en los núcleos urbanos

+


Conectividad Intraurbana

Alto Magnitud: Alto Extensión: Local Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Muy Probable



+ La reubicación de la traza actual hacia las circunvalaciones mejorará en forma directa, inmediata y localizada la conectividad intraurbana entre determinados lugares residenciales, comerciales, institucionales y ciertas piezas dotacionales, que se hallan ubicadas a ambos lados de la ruta actual.

Reconversión de la traza de ruta desafectada en avenida urbana Ejecución de obras urbanas complementarias, vinculadas a la obra vial Plan plurianual provincial de obras infraestructurales urbanas y rurales complementarias o vinculadas

+


Reordenamiento de los flujos circulatorios de penetración



San Francisco Frontera Josefina SA Pereira San Jerónimo del Sauce

+ La red vial primaria urbana se nutre de las vías de penetración, por cuanto la modificación de éstas implica un reordenamiento de la estructura vial jerarquizada. Las vías de acceso distribuyen el tránsito hacia los distintos distritos urbanos, por lo que su eficiencia depende de su ubicación relativa en la planta urbana y su equidistancia en relación a los puntos de origen o destino. En todas las poblaciones asentadas en el tramo interesado, con la sola excepción de Santo Tomé, se producirá un reordenamiento de este tránsito.

Ejecución de nuevas y suficientes vías de penetración Señalética urbana

+






Factor afectado








Impacto residual


Reordenamiento de los flujos circulatorios de atravesamiento




+ Los flujos urbanos de atravesamiento de la ruta actual, sufrirán modificaciones al reubicarse la traza de la Autovía, resultando imperioso considerar tales flujos transversales entre el núcleo poblado y las piezas rurales o urbanas para garantizar la subsistencia de los mismos (aún modificando los recorridos) minimizando eventuales interferencias que resulten insoportables para la comunidad local. Particular consideración amerita el caso de Santo Tomé, donde estos flujos son de mayor intensidad donde la traza recorre un área netamente urbana.

Diseño de circuitos alternativos de cruces en Santo Tomé Señalética urbana Programa de ordenamiento del tránsito y ordenamiento urbano en Santo Tomé Planes urbanos de ordenamiento territorial y desarrollo local en los núcleos urbanos

+


Seguridad vial y pública urbana

Alto Magnitud: Alto Extensión: Local Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Muy probable



+ El análisis de este doble efecto no solo está referido a la problemática de la accidentología vial, sino que involucra a la seguridad urbana en su conjunto. A su vez, una proximidad extrema o la colindancia de los arcos circunvalares con las áreas residenciales presentan una potencialidad de riesgo a la seguridad y tranquilidad de las personas similar a la ocasionada por la ruta de atravesamiento urbano. Desde un punto de vista más amplio, una menor intrusión del tránsito pasante en el hecho urbano mejora las condiciones de seguridad de éste, al minimizarse posibles encuentros de potencial ocurrencia de algún tipo de delito.

Diseño de circuitos alternativos de cruces en Santo Tomé Señalética urbana Programa de mejoramiento urbano ambiental y recomendaciones de ordenamiento territorial en Santo Tomé Reconversión de la traza de ruta desafectada en avenida urbana Realización de colectoras circunvalatorias Construcción bicisendas y cruces peatonales en Santo Tomé

+






6.5.1.9 Fase: Operativa – subsistema: socio-económico.







Mitigación

Impacto residual

Área Comercial San Francisco (R 158 - Km. 120 de la R 19)

Afectaciones sobre la actividad de comercio y servicios de los locales cuyo flujo de clientes más importante corresponde al tránsito de la ruta.

Bajo Magnitud: Bajo Extensión: local Temporalidad: permanente. Riesgo de ocurrencia: Muy probable.

En el sector de San Francisco y Frontera el diseño del proyecto prevé una nueva traza de circunvalación a partir del Km. 120 hasta la intersección con la Ruta 158.

Desde Km. 120 hasta la Intersección de la Ruta 158.

Bajo Las afectaciones se encuentran dadas por la desvinculación de la nueva Autovía respecto de su traza actual y con su consecuente impacto sobre las actividades comerciales y de servicios que dependen actualmente en parte del tránsito pasante de la ruta.

Ejecución de portales representativos e informativos en accesos urbanos Previsión de áreas de servicio en sitios estratégicos de los tramos urbanos del corredor

ND

Establecimientos Comerciales e Industriales (Km. 1,5 – Km. 15)

Afectación de parcelas por expropiación y potencial afectación por accesibilidad a la nueva vía.

Medio Magnitud: Medio Extensión: puntual. Temporalidad: temporaria / Permanente Riesgo de Ocurrencia: Probable.

Ampliación de calzada, El propio diseño de la vía que prevé una ampliación de la zona de camino al incorporar una nueva vía y al desarrollar nuevas soluciones de cruce, acceso y vinculación.

Km. 1,5 a Km. 15 aproximadamente.

Moderado El impacto se encuentra dado principalmente por la dificultad de acceso que implicaría el nuevo diseño de la vía12. En términos generales las expropiaciones en esta zona no afectarían el normal funcionamiento de los establecimientos relevados

Previsión de áreas de servicio en sitios estratégicos de los tramos urbanos del corredor

Bajo

Área Comercial SA Pereira (Km. 57 – km 59,200)


Alto Magnitud: Alto Extensión: local Temporalidad: permanente Riesgo de ocurrencia: Muy probable.

Construcción de bypass al Sur en la zona de SA Pereira de forma tal de eludir la Comuna por cuanto la ruta quedará desvinculada de la misma.

Km. 57 – Km. 59,200 Severo El impacto más significativo se da sobre los locales destinados a expendio de combustible y gastronomía que en la actualidad dependen económicamente del tránsito pasante, si bien se ha podido registrar durante los relevamientos, la baja densidad de vehículos de carga o particulares que se detienen para abastecimiento en la zona.


Bajo

Área Comercial San Jerónimo del Sauce (Km. 34,5 – Km. 37,7)


Alto Magnitud: Alto Extensión: local Temporalidad: permanente Riesgo de ocurrencia: Muy probable.

El proyecto prevé la construcción de un bypass al Sur en la zona de San Jerónimo del Sauce de forma tal de eludir la Comuna por cuanto la ruta quedará desvinculada de la misma.

Km. 34,5 – Km. 37,7 Moderado a Severo

El impacto más significativo se da sobre los locales destinados a expendio de combustible y gastronomía que en la actualidad dependen económicamente del tránsito pasante, si bien se ha podido registrar durante los relevamientos, la baja densidad de vehículos de carga o particulares que se detienen para abastecimiento en la zona.


Bajo












Mitigación

Impacto residual

Estructura Urbana Ocupación de suelo peri urbano vacante


Construcción de arcos circunvalatorios en núcleos urbanos

San Francisco SA Pereira San Jerónimo del Sauce

Moderado Las grandes dimensiones de terreno que requiere una circunvalación urbana, mediante procesos expropiatorios que incluyen remanentes de la franja sin posibilidades de mantener sus usos originales, generan un impacto que supera el territorio directamente afectado por la traza. Es dable esperar un proceso de sustitución de usos rurales agropecuarios por otros urbanos, sub – urbanos. Se genera entonces un desplazamiento de usos y una modificación parcial en la estructura urbana, con mayor implicancia en el aglomerado San Francisco – Frontera – Josefina y menor efecto sobre las pequeñas localidades de SA Pereira y San Jerónimo del Sauce.

Modificación de las normas urbanísticas de subdivisión, uso y ocupación del suelo no urbanizado

+

Estructura Urbana

Modificaciones en la estructura urbana


Construcción de arcos circunvalatorios en núcleos urbanos


Bajo Se refiere a la potencialidad de modificar algunos de los aspectos estructurales del hecho urbano, entre otros los usos dominantes y los agregados edilicios que la nueva implantación de la traza viaria demande o genere para sus actividades propias y vinculadas. También se refiere a las distintas modificaciones y ajustes que deberán hacerse a las disposiciones y normas urbanísticas vigentes para regular las actividades a desarrollar, así como al grado de correspondencia con la orientación estratégica de la planificación urbana vigente.

Modificación de las normas urbanísticas de subdivisión, uso y ocupación del suelo no urbanizado Diseño de procesos de mejoramiento urbano ambiental de las localidades involucradas

+

Estructura Urbana

Atracción de usos urbanos

Alto Magnitud: Bajo Extensión: Local Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Probable

Construcción de arcos circunvalatorios en núcleos urbanos Construcción de las vías de penetración Construcción de la Autovía, en los tramos de aproximación a los centros urbanos


Bajo Se trata de un efecto tan antiguo como el desarrollo de las infraestructuras al servicio del transporte en un territorio entre núcleos poblados. La atracción que ejercen las rutas primarias de usos urbanos vinculados a los servicios, junto a la falta de una práctica participativa de planificación urbana, han sido las causas que un gran número de pueblos terminara dividido por una herida vial que segrega fragmentos urbanos y comunidades locales.

Previsión de áreas de servicio en sitios estratégicos de los tramos urbanos del corredor Modificación de las normas urbanísticas de subdivisión, uso y ocupación del suelo no urbanizado.

+












Mitigación

Impacto residual

Estructura Urbana

Cambios parciales de usos de suelos

Alto Magnitud: Bajo Extensión: Local Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Poco probable

Construcción de arcos circunvalatorios en núcleos urbanos Construcción de las vías de penetración Construcción de la Autovía, en los tramos de aproximación a los centros urbanos Desafectación de la traza antigua


Bajo En función de tendencias verificables, del interés comunitario, de compensación por la relocalización de la traza, de aprovechamiento de ciertas infraestructuras y de otros factores, habrán de producirse cambios parciales en los usos de suelo existentes, tanto en torno a la nueva Autovía, como en las áreas vacantes intraurbanas y en las trazas desafectadas, los cuales pueden ser estudiados y planificados con antelación para evitar situaciones espontáneas no deseadas.

Previsión de áreas de servicio en sitios estratégicos de los tramos urbanos del corredor Planes urbanos de ordenamiento territorial y desarrollo local en los núcleos urbanos

+

Economía Urbana Pérdida de tránsito pasante

Medio

Magnitud: Alto Extensión: Local Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Muy Probable



Bajo a Moderado

Este aspecto resulta sensible para las localidades ubicadas sobre la traza actual en virtud de cierta dependencia económica generada por la instalación de comercios y servicios de ruta asentados a la vera del camino y dentro de los límites del pueblo, con el propósito de captar una porción del tránsito pasante. Los arcos circunvalares sobre las localidades más pequeñas pueden generar que el tránsito pasante no pueda optar por utilizar los servicios instalados o existentes.

Señalética vial sobre la ruta identificatoria de servicios en la localidad.

+

Economía Urbana Deterioro de instalaciones comerciales o de servicio

Medio Magnitud: Medio Extensión: Puntual Temporalidad: Larga Riesgo de Ocurrencia: Probable



Moderado El cambio de traza de una ruta genera indirectamente la posibilidad del deterioro de aquellos usos que son dejados de lado y que, por determinadas circunstancias no son capaces de reconvertirse, con las implicancias sociales, urbanas y paisajísticas que ello conlleva. Si bien se trata de un efecto que impacta mayormente sobre las pequeñas localidades como SA Pereira y San Jerónimo del Sauce, también puede repercutir en Frontera y San Francisco, aunque por su escala y nivel de actividad facilitan la reconversión de dichas instalaciones.

Reconversión de la traza de ruta desafectada en avenida urbana Señalética vial sobre la ruta identificatoria de servicios en la localidad.

Bajo a

+












Mitigación

Impacto residual

Economía Urbana Valor de oportunidad para nuevas inversiones urbanas

Medio Magnitud: Medio Extensión: Puntual Temporalidad: Larga Riesgo de Ocurrencia: Probable



Neutro La ejecución de las obras proyectadas en el tramo regional del corredor bioceánico central de exportación, brindará, potencialmente, ciertas condiciones de oportunidad para la captación o generación de nuevas inversiones que puedan atraerse a los centros urbanos. Una traza indiferente a los requerimientos explícitos o implícitos de los núcleos urbanos habrá de minimizar el valor de oportunidad, de igual modo que lo haría la indiferencia de las autoridades y fuerzas vivas locales si no indagan en busca de la sinergia entre las nuevas obras y el desarrollo urbano.

Previsión de áreas de servicio en sitios estratégicos de los tramos urbanos del corredor Planes urbanos de ordenamiento territorial y desarrollo local en los núcleos urbanos Señalética vial sobre la ruta identificatoria de servicios en la localidad.

+

Economía Urbana Desaparición de ciertas unidades de negocio privadas

Medio Magnitud: Medio Extensión: Puntual Temporalidad: Permanente Riesgo de Ocurrencia: Probable



Moderado a Bajo

Se trata de otro efecto directo e inmediato que afecta sitios puntuales, identificados y relevados para cuantificar el impacto e indagar en la búsqueda de soluciones compensatorias aceptables. En términos urbanos no debiera tratarse de demoliciones o desapariciones sino de sustituciones, tanto edilicias como de usos y actividades.

Reconversión de la traza de ruta desafectada en avenida urbana Previsión de áreas de servicio en sitios estratégicos de los tramos urbanos del corredor Señalética vial sobre la ruta identificatoria de servicios en la localidad.

ND a +






6.6 BIBLIOGRAFÍA.

Estudios de Tránsito Ruta Nacional N° 19, Tramo: Ruta Nacional N° 11 – Ruta Nacional N° 158. Girardotti Luis Miguel, (2006) Portal de la Iniciativa para la Inversión en Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA): www.iirsa.org Informe de Situación del Área de influencia de la EEA. Rafaela. 2005. Publicación Anual del INTA (Instituto nacional de Tecnología Agropecuaria. www.inta.gov.ar El Avance de la Soja en la Argentina y la Sostenibilidad de los Sistemas Agrícolas INTA (Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria – Centro Regional Santa fe). 2004.. Noticias del INTA en Santa Fe. “Economía y Finanzas Provinciales”. 2006. www.portal.santafe.gov.ar Enfoques Alternativos en la Evaluación del Impacto Ambiental. G. Gallopín. Fundación Bariloche. Departamento de Recursos Naturales y Energía. CIFCA. S.C. de Bariloche, 1977. Evaluación de Impacto Ambiental. 1999. Gómez Orea. Ediciones Mundi Prensa Guía Metodológica para la Evaluación de Impacto Ambiental. 1997. V. Conesa Fernández - Vítora. Ediciones Mundi Prensa. Instrumentos de la gestión ambiental de la empresa. 1997. Conesa Fernández - Vítora. Ediciones Mundi Prensa. Las Carreteras y el Medio Ambiente. Un manual. Banco Mundial (2003) Libro de consulta para Evaluación Ambiental. 1991. Banco Mundial. Trabajo Técnico Nro. 139. Vol. 1 Washington. Manual Ambiente y Desarrollo: Manual de Gestión de los Recursos en función del Medio Ambiente. 1998. M. Seoánez Calvo. Ediciones Mundi Prensa. Manual de Evaluación y Gestión Ambiental de Obras Viales. MEOySP. Dirección Nacional de Vialidad. 1993. Actualizado 2005. Planificación participativa y habitat popular. D. Kullock, J.C. Bolay, H. Civelli, A. Cunha y C.Gandini. Escuela de Posgrado, FADU – UBA e Institut de Recherce sur l’Environnment Construit. Departament d’Architecture, Ecole Polytechnique Fédéral de Lausanne (Suiza). 1995. Guías Metodológicas para la elaboración de estudios de Impacto Ambiental. Carreteras y ferrocarriles. 1989. Ministerio de Obras Públicas y Transporte de España.

http://www.portal.santafe.gov.ar/

Gobierno de Santa Fe - Ministerio de Obras, Servicios Públicos y Vivienda - Dirección Prov. de VialidadSubsecretaría de Proyectos de Inversión y Financiamiento Externo

Licitación Pública 73/05“Estudio Socio Ambiental, Ruta Nacional N° 19, Tramo: RNN° 11 – RNN° 158”

ETA

PAS

MEDIO NATURAL MEDIO SOCIO ECONÓMICO

Atmós-fera

Geolo-gía y

Relieve Suelos

HidrologíaVegeta-

ción Fauna Paisaje

Patrimonio Natural -

Ecosistemas

Patrimo-nio

Cultural PoblaciónActividades Económicas

Asentamientos Humanos Infraestruc-tura de

ServiciosTránsito y Transporte

Infraestruc-tura de

Circulación Otr

os

Superf. Subt Rurales Urbanos

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REFERENCIAS

PREC

ON

S

TRU

CTI

VA Difusión de las acciones del Proyecto P L T D P L P D P D P D P D Tipo y Magnitud:

Consulta pública P L T D P L P D P D P D P D Positivo Leve

Proceso de Expropiaciones P L T L T L P L P D P LPositivo Moderado

OB

RA

(CO

NST

RU

CC

IÓN

)

TAREAS PRELIMINARES

Implantación

Instalación de Obradores T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T D T L T L T L T L T L T L T L T L T L T D Positivo AltoPlantas asfálticas T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T D T L T L T D T D T L T L T L T L T L T L T L T L T L T D

Planta elaboración de materiales T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T L T D T L T L T D T D T L T L T L T L T L T L T L T L T L T D Negativo Leve

Depósitos Escombros T L T L P L P L P L T L P L T L T L P L P L T D T L Negativo ModeradoMat. recuperado P L T L T L T D Negativo Alto

PreparaciónDesbosque- Destronque y limpieza

T D T D T D T D T L T D P D T D T D T L T L T L T D T D T D

Demoliciones T L T L T L T L T L T L T D T L T L T L T L Duración

MOVIMIENTO DE SUELOS

Excavación o desmonte

Extracción de tierra vegetal T L T D T D T D T D P D P L T D T D P L T L T L T D T: Temporario

Apertura de la traza/ampliación T L T L T D T D T D T D T D P L T L T L T L T D T L T L T L T D T D T D P: Permanente

Movimiento de maquinaria pesada T D T D T D T D T D T D T D T D T L T L T L T L T L P D P D T L T L T L T L T L T L T L T D T D T D T D T D T D

Desmonte T L T D T D T D P L P L T D T D T D

YacimientosTierra T L T L P L P L P L P L P L P L P L T D T D P L P L P L T L T L T L P L P L P L Características espaciales

Agua P L T L T D T D T L T L T L T L L: Localizado

TerraplenesConstrucción del Núcleo T D T D P D T D T L T D T L T L T L T L D: Distribuido

Recub. y revegetación del talud P D P D P D P D P D P D P L : No se produce

impactoCompactación de la Subrasante T D T D T D T D T L T L T L T L T D T D T D T L T L

PAQUETE ESTRUCTURAL

Sub base (Recub. con suelo seleccionado-Suelo - Asfalto/Cal/Cemento)

T D

T D

T L T L T L T L T D T D T L T L T L T D T D T D T L T D T D T D T L T L

Base (Recub. con suelo seleccionado-Hormigón/Concreto asfáltico)

T D T D T L T L T L T L T D T D T L T L T L T D T D T D T L T D T D T D T L T L

Carpetas o superficies de rodamiento T D T D T L T L T L T L T D T D T L T L T L T D T D T D T D T D T D T L T L

OBRAS DE ARTE

Puentes

Obra civil T L T L T L P L P L T L T L T L T L T L T L T L T L

Fundaciones T L T L T L T L P L T L T L T L T L T L T L T L T L T L

Desv. Temp. de caudales T L T L T L T L T L T L

AlcantarillasObra civil T L T L T L P L P L T L T L T L T L

Desv. Temp. de caudales T L T L T L T L

OPE

RA

CIÓ

N

Circunvalaciones P L P L P D P D P L P L P L P D P D P L P L P L P L P L P D P L P L

Nuevas soluciones de cruces P L P L P D P D P D P D P L P L P L P L P L P D P L P L P L

Accesos controlados P L P L P D P D P L P L P L P L P D P L P L

Retornos y colectoras P L P L P L P D P D P L P L P L P L P L P D P L P L P L

Banquinas asfaltadas P D P D P D P D P D

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Y SOCIAL

Ampliación de alcantarillas y puentes P L P D P D P L P L P L P L P D P D P D P D P L

Incremento de tránsito P L P L P L P L P D P D P D P D P L P L P D P D P D P D

Incremento de presencia humana P D T L P L P L P D P D P D P D P D P D P D

Nuevas avenidas urbanas (tramos de ruta desafectados en Sa Pereira y SJ del Sauce)

P L P L P L P D P L P L

CAPITULO 6 - APENDICEEfecto barrera P D P D P D P D P D P D P L

Implementación Proyecto Paisajístico P D P D P D P D P D P L P L P L P L P L P L P L P L P D

Desarrollo inducido P D P D P D P D P D P D P D P D P D P D P D P D

MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTOS

ACCIONES

MEDIO RECEPTOR

61-PMAyS-Cap6-Apendice Matriz-RI(2).xls

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