22161983-Aeropuertos-modernos

Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

Índice

Prólogo Capítulo I Planificación Introducción I.1 Conceptos Generales de Planificación I.2 Demanda del Transporte Aéreo I.3 Avión Crítico o de Proyecto I.4 Pistas I.5 Superficies Limitadoras de Obstáculos (Espacio Aéreo) I.6 Calles de Rodaje y Apartaderos de Espera I.7 Plataformas I.8 Edificio Terminal I.9 Plan Maestro del Aeropuerto o Esquema General Capítulo II Proyecto Introducción II.1 Estudios Básicos para el Proyecto II.2 Estacionamientos II.3 Vialidades y Entronques (Intersecciones) II.4 Hangares II.5 Zona de combustibles II.6 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendio II.7 Torre de Control II.8 Las Radioayudas y el Espacio Aéreo II.9 Ayudas Visuales II.10 Localización del Aeropuerto Capítulo III Construcción y Mantenimiento Introducción III.1 Ingeniería de Costos y Licitaciones III.2 Programa General de Obras III.3 Procedimientos de Construcción de Pavimentos III.4 Procedimientos Constructivos de Estructuras III.5 Instalaciones Eléctricas y Electrónicas III.6 Instalaciones Hidráulicas y Sanitarias III.7 Procedimientos Constructivos en Zonas de Combustible


III.8 Supervisión y Control de Calidad III.9 Mantenimiento de Áreas Operacionales III.10 Mantenimiento de Área Terminal III.11 Mantenimiento de Instalaciones Capítulo IV Operación y Seguridad Introducción IV.1 Normatividad Internacional IV.2 Operación Aeroportuaria IV.3 Servicios Comerciales IV.4 Protección al Medio Ambiente IV.5 Seguridad en los Aeropuertos Capítulo V El negocio Aeroportuario V.1 Estrategia de Desincorporación del SAM V.2 Servicios Aeroportuarios. Aspecto Económico V.3 Conceptos de Concesiones Áreas Aeroportuarias V.4 El Mercado de los Combustibles de Aviación V.5 Grupo Aeroportuario Centro Norte: Caso Práctico de Concesión en México Capítulo VI Certificación de aeropuertos VI.1 Concepto de Certificación VI.2 Proceso de Certificación VI.3 Manual de Aeropuerto VI.4 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional

Libro electrónicoInstituto Politécnico NacionalAeropuertos y Servicios AuxiliaresMéxico, 2006

Capítulo I P lanificación

Demetrio Galíndez López

Introducción

Hablar de planificación es hablar de establecer orden, introducir organización, formular un sistema, estructurar el método, definir el objetivo y la meta que se pretenden alcanzar y sobre todo, tener un profundo conocimiento del entorno del sitio y del tema del trabajo por realizar.

Con esas premisas está desarrollado el presente capítulo en el que se aborda el tema de lo general a lo particular, partiendo por entender los conceptos generales de lo que es la planificación de una determinada región, que en este caso son el área de influencia y los estudios físicos y socioeconómicos necesarios a realizar para definir la magnitud y pertinencia del proyecto, determinando así la cantidad de personas que resultarán beneficiadas y la demanda del transporte aéreo por atender, calculando los pronósticos a diferentes escenarios de tiempo.

Se expone la forma de analizar la infraestructura aeroportuaria necesaria para atender la demanda requerida, a partir del lado aire o zona de movimientos aeronáuticos, compuesta por las pistas, rodajes y plataformas; después la zona terrestre, en la que se consideran los edificios para las terminales, los estacionamientos y las vialidades.

De las instalaciones de apoyo, se menciona su pertinencia y se hace una exposición completa de la forma como se integran todas estas áreas para conformar el plan maestro del aeropuerto, mediante los esquemas generales de desarrollo del mismo, o sea, el plano que contiene la ubicación de todos y cada uno de los elementos que conforman la infraestructura del complejo aeroportuario del que se exponen a continuación sus definiciones, comentando que para la


OACI, todos son aeródromos y para nuestro país, en su legislación aeronáutica, existen ambas definiciones:

Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. El elemento principal de todo aeródromo son las pistas de las que para determinar sus dimensiones y características es necesario conocer las diversas formas de operación y su clave de referencia.

Aeropuerto. Aeródromo civil de servicio público que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio del transporte aéreo regular y del no regular, así como del transporte privado comercial y privado no comercial.

Aeropuerto alterno. Es el aeropuerto que se fija en el plan de vuelo de una aeronave y que deben recibir los aviones cuando el aeropuerto de destino, por cualquier circunstancia, no puede hacer. En el desarrollo de este tema se consultan los Anexos y manuales de la OACI, información de los diplomados de Aeropuertos y la bibliografía expuesta.

1.1 Conceptos Generales de P lanificación

Planificación. Es el establecimiento de un programa detallado para el buen desarrollo de una actividad por medio de un análisis lógico y deductivo de los problemas y necesidades en busca de la mejor solución, preservando el medio ambiente y procurando la comodidad, la seguridad y la economía.

Planificar. Es la actividad que se realiza previamente a la acción, introduciendo organización y racionalidad, es decir, anticiparse al futuro deseado, entendiéndose como la función, ya que el instrumento es el plan. Es de comprenderse que nadie planifica para que le vaya mal, por el contrario, siempre se piensa en un futuro mejor, lo que se puede conseguir si se consideran todo tipo de variables, imponderables y recursos en general con los que se cuente.

Convencionalmente la secuencia de trabajos puede establecerse como sigue:


La planificación es el instrumento utilizado por cualquier entidad o por todo país para procurar el bienestar social, el mejoramiento de sus indicadores económicos y su estabilidad política; y partiendo del hecho de que cotidianamente el ser humano trabaja para obtener un bien o servicio que satisfaga sus necesidades, en lo global para realizar cualquier estudio de planificación se deben tener en cuenta los indicadores macroeconómicos, que son el resultado de las actividades sectoriales de la producción y del comportamiento del consumidor en el mercado ante un determinado producto, que es lo que estudia la microeconomía.

Para esto se debe delimitar el área o la zona de estudio, en la que no hay límites, puede ser mundial, continental, regional, internacional o nacional, de un determinado país, de un estado o de un municipio si nos referimos la estructura políticoadministrativa de nuestro país.

Inclusive la planificación puede ir enfocada a una actividad específica o a una obra de infraestructura determinada, con el propósito de establecer una metodología que le dé orden a los trabajos por realizar para conseguir las metas y los objetivos establecidos.

En cualquier caso, se debe establecer un periodo de tiempo para realizar las actividades contempladas, planificándose por lo general para un corto, mediano y largo plazos, siendo muy variables los rangos de tiempo a considerar en cualquiera de esos periodos, que pueden ir de días o semanas en algunos casos o varios años en otros.

En lo que respecta la planificación de aeropuertos, para una obra nueva o para una ampliación significativa, se han tenido resultados satisfactorios al considerar periodos de 1 a 10 años en el corto plazo, de 10 a 20 años para el mediano plazo y de 20 a 30, e inclusive hasta los 50 años para el largo plazo, lo que permite establecer con toda holgura las fases de desarrollo del complejo aeroportuario, sin dejar de tener presente que todo plan debe revisarse cada 5 años para corroborar su viabilidad.

El marco normativo expresado mediante leyes, reglamentos, códigos, especificaciones e inclusive recomendaciones es de vital importancia en todo estudio de planificación, así como las políticas que marcan las directrices de los trabajos establecidas por la entidad gubernamental o particular responsable de los proyectos. En el caso específico de un aeropuerto, el marco normativo, que se tiene que considerar en cada etapa del proyecto mismo que se describe a continuación:


La realización de cada una de las etapas para un aeropuerto y/o partes de ellas como los estudios de planificación, deben responder a la planeación nacional del país y estar circunscritas en el marco jurídico que establece la Constitución Política y las leyes, códigos y reglamentos que de ella se deriven; por ejemplo, en el concepto general, las obras requeridas deben estar comprendidas en los objetivos establecidos en el Plan Nacional de Desarrollo y/o en sus Programas Sectoriales o en sus Programas Especiales, y su realización se sujetará en primera instancia a la Ley de Planeación y a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.

Los recursos para poder realizarlas se gestionarán mediante la Ley de Presupuestos, Contabilidad y Gasto Público Federal; la adquisición del terreno se regulará mediante la Ley de Reforma Agraria y la Ley General de Bienes Nacionales; los concursos para la asignación de la realización de los trabajos se harán mediante la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con la Misma y su Reglamento o con la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.

En el impacto social y en la preservación del medio ambiente regirán, la Ley de Asentamientos Humanos y la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Medio Ambiente.

Para normatizar y aplicar las especificaciones y unidades de medida que regularán los proyectos en cada etapa de la obra, será necesario aplicar la Ley sobre Metrología y Normalización y las leyes relacionadas con cada área de actividad como la Ley de Aeropuertos y su Reglamento y la Ley de Aviación Civil, en casos como este que se trata de un aeropuerto o algo similar, y desde luego será necesario considerar los reglamentos y normas que establecen las especificaciones que deben aplicarse en cada trabajo, como el Reglamento de Construcciones y sus Normas Técnicas Complementarías, de la entidad federativa en donde se pretenda construir el aeropuerto; las Especificaciones Generales de Construcción de la SCT, y de otras dependencias involucradas en el proyecto.

La transparencia de los recursos utilizados en los trabajos será regulada mediante la Ley de Responsabilidades de los Servicios Públicos del Gobierno Federal. La interrelación de trabajo entre gobierno, empresa y asalariados, se debe regular mediante la Ley Federal del Trabajo, las prestaciones de los trabajadores se deben regular mediante la Ley del Seguro Social y la Ley del INFONAVIT y el pago de las contribuciones de todas las entidades y participantes en la realización de las obras, mediante la normatividad y legislación


tributaria establecida, en los niveles de gobierno federal, estatal y municipal.

Otro aspecto a considerar son los dos sectores productivos de toda sociedad que se desempeña en una economía abierta: el sector público y el sector privado, teniendo cada uno ellos una función muy específica que cumplir, el primero como rector de la economía y suministrador de servicios y el segundo como generador de actividades productivas que promuevan empleos e incrementen los índices de producción de bienes y servicios; sectores con los que se establecen los instrumentos directos e indirectos de la planificación.

El medio físico en el que se realizan los trabajos también es de vital importancia tenerlo en consideración; esto es, si se realizará en el medio urbano o en el medio rural, caracterizándose el primero por disponer y otorgar más y mejores servicios a sus integrantes por las contribuciones tributarias que reciben y el segundo por pertenecer a una economía menos formal y establecida; encontrándose entre éstos el medio suburbano, que se ubica en un estado transitorio entre los rural y lo urbano, teniendo presente que se les considera en determinado momento como la reserva de trabajadores a ingresar al medio urbano.

I .1.1 P lanificación de Aeropuertos

Los planes nacionales para el desarrollo de la aviación deben comprender los servicios aéreos e instalaciones, considerar las profesiones técnicas y administrativas así como los servicios de apoyo para una protección de demanda futura de tráfico aéreo con base en las necesidades de los transportistas, aeropuertos, instalaciones, infraestructura turística y transporte de superficie.

En el ámbito operativo es preciso actualizar los planes de infraestructura, flotas y servicios aéreos para contar con las tendencias recientes en materia de tráfico y progresos de la técnica aeronáutica, abarcando planes cronológicos, requisitos de acceso, pronósticos del tráfico con una perspectiva de por lo menos 10 años a corto plazo, definiendo los rangos de tiempo para el mediano y largo plazos, de acuerdo a las fases de desarrollo que se pretendan llevar a cabo.

Objetivo y función de la planificación. El objetivo de la planificación de un aeropuerto es abarcar en su mayoría todos los elementos principales de un sistema integral de transporte aéreo. Esto es, que todos los elementos que operen en el aeropuerto puedan mantenerse equilibrados, en buen funcionamiento y capaces de


desarrollarse a la par del crecimiento futuro del tráfico aéreo, a fin de utilizar al máximo las posibilidades que ofrece el emplazamiento del aeropuerto sin recurrir a gastos innecesarios.

La función de planificación de aeropuertos consiste en diseñar técnicas de planeación, conceptos operacionales y planes de desarrollo. Los períodos de la planificación y construcción y la vida útil operacional del sistema de trasporte aéreo, deberán estar en equilibrio. Una buena planificación conducirá a la elaboración y utilización de los métodos de ingeniería adecuados, así como técnicas administrativas y operacionales para igualar los cambios y perfeccionamientos en el proyecto, en relación con los aspectos geográficos y técnicos del emplazamiento.

Todos estos aspectos son susceptibles de medición y capaces de definirse exactamente. De vital importancia es la planificación de las zonas de pasajeros, cuyos parámetros se puedan definir con exactitud, considerando en cada caso las limitaciones, emociones e idiosincrasia de las personas.

El plan más eficiente para el aeropuerto considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la máxima comodidad para los pasajeros, personal y público usuario con las menores inversiones y gastos de explotación.

Para conseguir los objetivos y establecer las funciones de los estudios de planificación de un aeropuerto se requiere integrar un equipo planificador con especialistas y representantes de diversos organismos aeronáuticos, gubernamentales y privados que de alguna manera estén relacionados en la aviación, el transporte aéreo o los aeropuertos.

Equipo planificador. El equipo planificador puede integrarse por los siguientes organismos gubernamentales y no gubernamentales relacionados con los aeropuertos o la aviación:

Como coordinador del equipo, la dependencia gubernamental que tenga asignadas las funciones relacionadas con la planeación, proyecto, construcción y operación de los aeropuertos; como integrantes:

La dependencia que aplique la normatividad de actividad aeronáutica y aeroportuaria del país, que se encargaría de vigilar que la misma se cumpla.


La dependencia encargada de los servicios a la navegación en el Espacio Aéreo, que vigilaría la viabilidad operacional del control del tránsito aéreo y la meteorología del aeropuerto.

Representantes de los encargados de las labores de aduana; los encargados de los asuntos de migración y de las diferentes dependencias encargadas de la seguridad nacional.

Por el sector privado, las líneas aéreas estarían representadas por la cámara u organismo que los aglutine, que se reencargaría de exponer las necesidades de espacio en el aeropuerto de sus agremiados para una adecuada operación de sus flotas aéreas y movimiento de pasajeros y carga.

Representantes de empresas que proporcionan los servicios de apoyo en tierra como el movimiento de equipajes, cocina aérea, comisariato y en general las que brindan todo tipo de servicios a las aeronaves. Representantes de los organismos gremiales de profesionistas como los Colegios de Ingenieros en Aeronáutica, de Pilotos Aviadores, de Controladores Aéreos del Colegio de Ingenieros Civiles, y diversos colegios de arquitectos y de otros profesionistas relacionados con el sector aeronáutico.

Es conveniente consultar también a los representantes de los organismos sindicales de pilotos, sobrecargos, personal en tierra de las aerolíneas y en general a todos aquellos profesionistas que puedan aportar sus conocimientos en planificación aeroportuaria.

Para que el equipo planificador realice adecuadamente su trabajo se recomienda que se apeguen a cierta metodología que recomienda la lógica de los organismos nacionales e internacionales al respecto, mediante tres fases de desarrollo, como las recomendadas por la OACI, en el Manual de Planificación General de Aeropuertos.

Fases principales de la planificación. Los procedimientos de planificación de cada una de las instalaciones de un aeropuerto son idénticos a los del plan general y suponen las siguientes fases generales:

Pronósticos. Preparación de pronósticos a largo plazo que abarquen los factores aeronáuticos, operacionales, económicos y de otra clase, en los cuales pueda basarse la planificación para el futuro.

Conceptos para los sistemas. Elaboración de conceptos para los sistemas básicos de operación, e identificación del desarrollo


necesario para satisfacer las necesidades pronosticadas de todos los usuarios del aeropuerto.

P lan general del aeropuerto. Determinación del trazado general definitivo que mejor se preste a explotar las posibilidades que ofrece el emplazamiento, aprovechando al máximo los accidentes naturales del terreno que pudieran existir.

Con esta secuencia cada país puede establecer su propia metodología, en nuestro país, en diferentes tiempos, en la SCT, con trabajos que se han llevado a cabo muestran una secuencia lógica y conveniente para realizar los estudios de factibilidad aeroportuaria, que no se contraponen, con las recomendaciones de la OACI, puesto que en la fases de su desarrollo consideran la determinación de los pronósticos de la demanda del transporte aéreo en la primera, el estudio de la infraestructura aeroportuaria en la segunda y el análisis de factibilidad en la tercera, mediante los esquemas que se exponen a continuación:

I .1.2 Estudio de Factibilidad de los Aeropuertos

El estudio de factibilidad para ampliar, construir o remodelar significativamente un aeropuerto consiste en realizar las siguientes fases:

Fase I . Demanda del transporte aéreo. Se determina utilizando modelos matemáticos para calcular los pronósticos de los parámetros que conformarán la demanda del transporte aéreo (pasajeros, operaciones y carga), para unidades de tiempo anual y horario en aviación civil comercial, nacional e internacional, y de aviación general, para dimensionar la infraestructura aeroportuaria.

Fase II . Oferta de la infraestructura. Está constituida por pistas, calles de rodaje, plataformas, edificio terminal, estacionamientos, zona de combustibles, cuerpo de rescate y extinción de incendios, hangares, torres de control, vialidades, etcétera.

Fase II I . Análisis de factibilidad. Comprende la preparación y valoración de los elementos financieros y socioeconómicos (egresos e ingresos directos e indirectos, datos socioeconómicos regionales, etcétera).


Fase I . Pronósticos de la demanda del transporte aéreo. Consiste en la utilización de determinados modelos matemáticos para definir y calcular los pronósticos de los parámetros que conforman la demanda del transporte aéreo.


Fase II . Oferta de la infraestructura aeroportuaria. Los elementos que conforman la infraestructura aeroportuaria, se deben definir y dimensionar de tal forma que satisfagan los requerimientos de la demanda del transporte aéreo.

Con los pronósticos de los parámetros que definen la demanda del transporte aéreo y con las características y dimensiones del avión del proyecto, en forma individual, se diseñarán cada uno de los elementos que integran el aeropuerto, para posteriormente agrupar a todos esos elementos que integran el aeropuerto, en un solo conjunto, y formar el Plan Maestro del Aeropuerto.


Fase II I . Análisis de factibilidad. El análisis de factibilidad comprende la preparación y la valoración de todos los elementos financieros y socioeconómicos necesarios para evaluar cada uno de los escenarios, incluido el escenario de referencia.

Para el desarrollo de las fases, lo primero es delimitar geográficamente el sitio en estudio mediante lo que se denomina Área de Influencia del Aeropuerto para definir sus antecedentes históricos y realizar los estudios socioeconómicos de esa microregión, en donde se ubican los posibles usuarios del aeropuerto.


I .1.3 Área de Influencia del Aeropuerto

El área de influencia de un aeropuerto es la región geográfica, donde necesariamente se localizan los usuarios potenciales del aeropuerto, determinada convencionalmente por los organismos nacionales e internacionales que tienen a su cargo los estudios de planeación para el establecimiento de un aeropuerto que permita proporcionar el servicio de transporte aéreo a una determinada localidad; es fundamental su delimitación, para poder realizar los estudios de factibilidad y demanda del transporte aéreo, con los que se realizará el dimensionamiento de todas y cada una de las instalaciones del aeropuerto.

Del área de influencia se deben conocer sus antecedentes históricos, geográficos, económicos, políticos y sociales para determinar las variables a utilizar en el cálculo de los pronósticos para determinar la demanda del transporte aéreo.


Para determinar este tipo de indicadores, una vez delimitada geográficamente el área de influencia, con sus colindancias y definidos sus puntos extremos, se calcula su superficie, se hace una descripción geográfica de su entorno para conocer su medio físico en cuanto al relieve, cuerpos de agua; y su medio biológico, que se relaciona con la biodiversidad regional.

Después se hace un listado de las poblaciones que se encuentran en el área de influencia, jerarquizándolas desde el punto de vista político institucional (municipio, poblados, comisarías y rancherías) haciendo un inventario, de los recursos con los que cuenta cada población y el conjunto. Se debe conocer también la infraestructura pública con la que cuenta y los servicios que es capaz de proporcionar a la comunidad y de los que puede hacer uso el aeropuerto en su operación.

Diversas pueden resultar las formas y métodos para delimitar un área de influencia de un aeropuerto como el que se ha utilizado en varios aeropuertos mexicanos que consiste en definir dos zonas, que parten del centro de la ciudad principal a la cual se le va a construir el aeropuerto, como se indica a continuación:

· La zona I queda comprendida entre 0 y 40 minutos de recorrido por la vía principal.

· La zona II queda comprendida entre 40 y 60 minutos de recorrido por la vía principal.

· Las velocidades promedio de operación consideradas para determinar esos tiempos de recorrido son de:

· 100 KPH para autopistas o carreteras federales de 4 carriles.

· 75 KPH para carreteras federales de 2 carriles.

· 60 KPH para las demás carreteras.

· 30 KPH para zonas urbanas en ciudades con más de 100,000 habitantes.

Con estas velocidades y los tiempos de recorrido, se delimitan las zonas, siguiendo el recorrido de todas las carreteras que comuniquen la ciudad. En una carta topográfica escala 1:250,000, se calculan las distancias y se marcan los puntos a 40 y 60 minutos que delimitan las zonas respectivamente. Se unen con línea recta los vértices que


corresponden a 40 minutos y queda definida la zona I; se unen los puntos que correspondan a 60 minutos y queda definida la zona II, asignándole a cada vértice de la zona I y II una nomenclatura mediante números o letras. Estas dos zonas son las que conforman el área de influencia del aeropuerto. Se muestra como ejemplo la Figura I.1.1.

El fundamento de estas delimitaciones, se basa en recomendaciones internacionales y en la experiencia nacional, ya que se ha comprobado, que difícilmente un pasajero está dispuesto a recorrer más de 100 Km por carretera o a viajar más de una hora para abordar un avión. Ahora bien, 95% de los usuarios del aeropuerto se localizan dentro de su área de Influencia y 5% restante a mayores distancias; de ese 95% se asigna un factor de reducción de 0.80 a la Zona I y de 0.20 a la zona II, lo que indica que en esas superficies se localizarán respectivamente 80% y 20% de la Demanda de Transporte Aéreo (DTA) del Aeropuerto.

Estudios socioeconómicos del área de influencia. Del área de influencia, se harán los estudios que mostrarán la realidad económica, política y social de la población que la habita, así como la geográfica de la misma, a fin de tener una radiografía de la zona por completo, para poder hacer un diagnóstico adecuado de la situación socioeconómica del lugar.

Es necesario establecer los antecedentes históricos del ámbito nacional, lo mismo sucederá si el estudio o la investigación se circunscribe al ámbito regional, estatal o municipal; en cada caso, será necesario precisarlos en el tiempo y en el espacio. Para analizar la realidad y poder corregir los errores cometidos, aprovechar los aciertos y pronosticar, proyectar y planear las acciones futuras con conocimiento de causa, en busca de un adecuado efecto en lo económico, político y social o sea en bienestar para todos.

Determinar la geografía del área de influencia: La orientación y representación esquemática de las superficies a conocer, se hace mediante mapas o cartas topográficas, utilizando coordenadas geográficas determinadas por meridianos y paralelos. El medio físico, se comprende estudiando la geomorfología, la climatología y la hidrografía, para conocer su relieve, el clima y los recursos hidráulicos con los que se cuente.

También es necesario conocer las acciones del Hombre en la Tierra, que contempla la distribución de la especie humana en la superficie del globo, las formas de asentamiento y de hábitat, las actividades


económicas y el ordenamiento político y administrativo de los territorios en los que el ser humano se distribuye y habita.

Figura. I.1.1 Delimitación del área de Influencia de un aeropuerto

Se procede después a determinar los posibles usuarios que se localizan en el área de influencia, para diferentes escenarios de tiempo, mediante el cálculo de una serie de pronósticos, basados en datos estadísticos u otros indicadores económicos a partir de determinados modelos matemáticos, considerando cierto tipo de factores internos y externos que influyen en el desarrollo de la localidad, la región, el estado y el país en el cuál se piensa localizar el aeropuerto. Tales factores son:

Demográficos. Determinación de la población de la zona de influencia del aeropuerto, que comprende la ciudad sede del mismo, y los municipios que quedan inmersos en ella. Los indicadores demográficos que se determinan son entre otros: la tasa de crecimiento de la población que se obtiene sumando el crecimiento natural (nacimientos menos defunciones) con el crecimiento social o por migración (inmigrantes, menos, emigrantes); los rangos de edad,


la población por género, la esperanza de vida y la población total, circunscrita en el área de influencia.

Económicos. Identificación de los indicadores económicos la región, del estado y del país, tales como: Producto Interno Bruto, Nacional, Estatal, y Local, población económicamente activa, e Ingreso percápita, para determinar sectorialmente las principales actividades de la región delimitada por la zona de influencia del aeropuerto, que definirá el motivo de los viajes y la rentabilidad del aeropuerto, vía pago de pasajes de los posibles usuarios del transporte aéreo..

Turísticos. Que determinan la infraestructura con que se cuente y la que se requiere para satisfacer la demanda pronosticada en cuanto a cuartos de hotel, restaurantes y demás servicios que el pasajero turista requiere.

Financieros. Paridad cambiaría pesodólar, servicios de financiamiento bancario; de casas de bolsa y posible participación de la iniciativa privada en la infraestructura aeroportuaria, y la repercusión de las políticas fiscales del estado.

Aeronáuticos. Nivel de promoción y competencia entre las compañías aéreas, tarifas nacionales e internacionales y costos de los diferentes servicios aeronáuticos, por la localización del aeropuerto.

Tarifas de transportación aérea nacional. El pronóstico de ésta variable está soportado en el comportamiento histórico de las tarifas establecidas a los boletos de transportación aérea, determinando con base a dicha serie histórica el escenario medio, el cuál sirve de referencia para obtener posteriormente los escenarios bajo y alto correspondientes.

Tarifas de transportación aérea internacional. Los escenarios de esta variable están determinados de manera similar a las tarifas de transportación aéreas nacionales.

Políticos. Que en todo el proceso de planeación del aeropuerto las actividades se enmarquen en lineamientos, políticas y en la normatividad de las autoridades locales, estatales y federales, que establece el país en que se esté trabajando.

I .2 Demanda del Transporte Aéreo

El transporte aéreo, a diferencia de los otros medios de transporte, es una parte del recorrido total que los pasajeros o mercancías tienen que hacer al desplazarse desde el origen (vivienda de los pasajeros o


lugar de producción de las mercancías) al destino, (lugar de llegada final del pasajero o lugar de consumo de las mercancías), por lo que, el aeropuerto es una conexión entre ese transporte total.

La demanda del transporte aéreo, es la cantidad de pasajeros, mercancías o carga que harán uso del servicio de transporte aéreo, para calcularla es necesario conocer del lugar de origen, su área de influencia y antecedentes generales, definir las características de orden cualitativo y cuantitativo del aeropuerto, así como la vocación del mismo de acuerdo al movimiento de los pasajeros, que puede ser de origen y destino o también conocido como de punto a punto; hub o distribuidor y cuando el aeropuerto hace transbordos de pasajeros: hub and spoke o sea distribuidor y radial; y mixto.

El dimensionamiento de los elementos que conforman la infraestructura del aeropuerto se determina en función de la demanda por atender, que se expresa como tráfico potencial, que son los usuarios potenciales del mismo. El tráfico potencial se divide en:

Tráfico inducido. Usuarios que no pueden utilizar el transporte aéreo por no existir conexión entre dos regiones, potencialmente vinculadas en el sentido económico.

Tráfico generado. Usuarios del transporte aéreo que se alientan al desarrollarse más actividad económica una vez que se ha inducido el tráfico.

Tráfico atraído. Es la cantidad de usuarios que abandonan otro medio de transporte para utilizar el trasporte aéreo, una vez que se ha construido el nuevo aeropuerto.

I .2.1 Pronósticos

La demanda del transporte aéreo se determina mediante el cálculo de pronósticos, utilizando ecuaciones o modelos matemáticos para proyectar a futuro la tendencia de las variables en estudio para uno o varios escenarios de tiempo, es decir, pronósticos a corto, mediano y largo plazo, a partir de datos estadísticos de pasajeros si se trata de la ampliación de un aeropuerto o se considere para el estudio un aeropuerto con características similares a las del de proyecto; de tratarse en un sitio nuevo, se recurre a los indicadores socioeconómicos de la región, como los demográficos y socioeconómicos, políticos y sociales. En cualquiera de los casos se deben de tener presentes las variables a considerar y el procedimiento a seguir.


Etimológicamente la palabra “Pronóstico” proviene del griego Prognotikon que significa “conjetura acerca de lo que puede suceder”. La finalidad de la pronosticación no es predecir el futuro con precisión, sino facilitar información que pueda ser utilizada para evaluar los efectos de la incertidumbre con respecto al futuro.

La precisión de los pronósticos, en sí mismos, está sujeta a un gran número de factores y variables, por lo que es muy difícil estimar con precisión el momento y magnitud de las necesidades futuras. Cuanto más largo sea el período abarcado por el pronóstico, mayor es la posibilidad de variación de los factores que afectan los resultados y mayor el riesgo económico resultante de un error (una subestimación anual del tráfico del 2%, se convierte en 20 años en un error del 49 por ciento).

Los pronósticos de tráfico se utilizan para determinar los ingresos anuales procedentes de las fuentes principales de ingresos (servicios) y de las fuentes secundarias concesionarios, a partir de aquí, es posible comparar la información sobre las instalaciones que hay que construir y llevar a cabo un análisis de la relación costo/ventajas.

Para calcular los pronósticos se requiere de modelos matemáticos que permitan proyectar a futuro los datos estadísticos de las variables consideradas. Modelos matemáticos que resultan del análisis estadístico del muestreo de las variables a trabajar como se describe a continuación.

I .2.2 Curvas de Ajuste y Métodos de Mínimos Cuadrados

Curva de ajuste. Es la curva de aproximación que se ajusta al conjunto de datos dados por una determinada ecuación, se obtiene mediante el diagrama de dispersión de los datos muestreados, representando un sistema de coordenadas rectangulares. Pudiéndose tener genéricamente las siguientes relaciones (Ver Figura. I.2.1):


Figura. I.2.1 Curvas de ajuste

Con el diagrama de dispersión es posible representar cada curva que aproxima los datos. Curva que se denomina curva de aproximación, que puede ser una línea recta teniéndose una relación lineal o una línea no recta teniéndose una relación no lineal. En cualquier caso, se obtiene una curva de aproximación, que es la que mayormente se aproxima a los datos más reales representada en el diagrama de dispersión. La mejor curva de aproximación se obtiene de la aplicación del método de mínimos cuadrados. En las curvas anteriores X e Y son las variables que pueden ser independientes o dependientes y las letras distintas a estas son las constantes.

Método de mínimos cuadrados. Considerando en la Figura 1.2.2, los puntos representativos de los datos dados por (x1, y1), (x2, y2), (x3, y3), +...+ (xn, yn). Para los valores dados de X e Y hay una diferencia en el correspondiente valor de la curva que se denota con la letra D y que se conoce como desviación, error o residuo y puede ser positivo, negativo o cero.

Figura. I.2.2 Curva de mínimos cuadrados


Una medida de la “bondad del ajuste” de la curva de la Figura I.2.2 a los datos considerados se obtienen por medio de la expresión:

D12 + D22 + D32 +... + Dn2

Cuando es mínima; de lo anterior se da la siguiente definición:

De todas las curvas de aproximación a una serie de datos puntuales la curva que tiene la propiedad de que D12 + D22 + D32 + ... + Dn2 es mínimo, se conoce como la mejor curva de ajuste, que es la que se ajusta a los datos por mínimos cuadrados y se conoce como curva de mínimos cuadrados, pudiendo ser una recta de mínimos cuadrados, una parábola de mínimo cuadrados, etc., representadas por las ecuaciones siguientes:

Y = ao + anx Línea recta

Y = ao + a1x + a2x2 Parábola o curva cuadrática

Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3Curva cúbica

Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3 + a4x4 Curva cúartica

Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3 + ... + anxn Curva de grado n

Las ecuaciones anteriores se llaman polinomiales de primero, segundo, tercero, cuarto y n grados respectivamente.

Otras posibles ecuaciones, que en la práctica aparecen y que pueden ser utilizadas para el cálculo de los pronósticos son las siguientes:

1 1 y = —————— o —————= ao + a1x Hipérbola

ao + a1 x y

y = abx o log y = log a + (log b) x =a0 +a1 x Curva exponencial

y = axb o log y = log a + b log xCurva geométrica

y = abx + g Curva exponencial modificada

y = axb + g Curva geométrica modificada

y = pqbx o log y = log p + bx log q = abx + g Curva de Gompertz modificada


1 1 y = ——————— o ————= abx + g Curva logística

abx + g y

y = a0 +a1 (log x) + a2(log x) Curva logarítmica

En las ecuaciones anteriores Y = variable dependiente, X = variable independiente y todas las demás letras representan constantes.

En general los modelos matemáticos para el cálculo de los pronósticos, puede representarse o ajustarse a los siguientes tipos de:

I .2.3 Proyecciones o Modelos Matemáticos

La proyección es una tendencia evolutiva de la demanda, en general adopta características que geométricamente se apegan en alguna medida a tres grandes tipos o modelos matemáticos desarrollados.

Modelo lineal. Cuando el régimen de cambio acusa crecimientos uniformes en términos absolutos, es conveniente utilizar este modelo (Ver Figura I.2.3).

Y = a0 + a1 Ecuación de primer grado.

Y = Demanda. Variable dependiente. X = Tiempo. Variable independiente. a0, a1 = Parámetros de la función. Constante. N = Número de años.

a0 = Sy Sx2 Sxy x / NSx2 – (Sx) 2

a1 = NSxy Sx Sy / NSx2 – (Sx) 2

F igura. I.2.3 Modelo lineal

Modelo exponencial. Que se puede aplicar en regiones de joven desarrollo, el crecimiento puede causar acelerados cambios ascendentes, una configuración exponencial puede adoptarse para


representar el comportamiento de la demanda respecto al tiempo y tiene la forma (Ver Figura. I.1.4):

Y = a0+ a1Xn Ecuación exponencial.

Y = Demanda. X = Tiempo. a0, a1 = Parámetros de la función. n = Parámetros de crecimiento.

Figura. I.2.4 Modelo exponencial

Modelo logístico. Éste acusa cambios de crecimiento decreciente en términos relativos, es decir, que aún cuando la tendencia de demanda es de crecimiento, el ritmo es cada vez menor (Ver Figura. I.2.5).

Y = K / 1+beax

Y = Demanda. K = Nivel de saturación del mercado. b y a = Parámetros de la función. X = Tiempo. e = Constante = 2.71828

Los modelos descritos anteriormente están representados por ecuaciones matemáticas que corresponden a relaciones geométricas definidas que representan las tres formas de comportamiento general de la demanda en el tiempo y que se pueden utilizar para calcular los pronósticos de la demanda del transporte aéreo, dependiendo del comportamiento que se espere en una región determinada donde se pretenda construir un aeropuerto.

Dependiendo del comportamiento del tráfico potencial y de las características socioeconómicas del área de influencia se seleccionará el modelo matemático a utilizar, y se procede a calcular los pronósticos de la demanda del transporte aéreo, tanto en forma anual como en hora crítica, considerando desde luego el avión de proyecto correspondiente.


I .3 Avión Crítico o de Proyecto

Es el avión para el que se dimensionan los elementos que conforman la infraestructura del aeropuerto. Dependiendo de la zona de aeropuerto que se esté trabajando, será el avión de proyecto que se considere.

I .3.1 Componentes del Avión

Para su estudio la aeronave se divide en los siguientes grupos.

Grupo sustentador. Está formado por las alas, de las cuales se obtiene 80% de la sustentación de la aeronave, este porcentaje puede aumentar con el auxilio de superficies hipersustentadoras llamadas aletas o flaps (Ver Figura. 1.3.1).

Ala. Es la superficie que produce la sustentación por efecto del paso del aire a través de su forma aerodinámica llamada perfil. Es el componente principal de cualquier aeronave, por ser el elemento en el que se origina la fuerza que hace posible el vuelo, por lo que en su diseño de deben de tener en cuenta el peso máximo por soportar, la generación de las fuerzas de resistencia al avance, entre otras, que dependen además de la forma del perfil de su estructura con lo que se busca obtener la mayor velocidad y el más largo alcance con el menor consumo de combustible.

La forma estructural del ala se adquiere mediante vigas que corren longitudinalmente y la forma del perfil la proporcionan las costillas que se montan perpendicularmente sobre las vigas, cubriendo el conjunto con una piel que puede ser de tela, madera o metal. Sus principales términos y componentes son:

Perfil. Es la forma que tiene el ala cuando se le observa lateralmente, o sea en un corte transversal. Los perfiles pueden ser planos, curvos y aerodinámicos, que son los más eficientes y que se van haciendo más pequeños y más estrechos hacia los extremos del ala.

Borde de ataque. Es la curva frontal del perfil aerodinámico en donde choca el viento relativo.

Borde de salida. Es el extremo posterior del perfil que termina en forma aguda.

Empotre. Extremo interior posterior del ala, donde ésta se sujeta.


Punta. Extremo exterior del ala, que cierra su forma aerodinámica.

Extrados. Es la superficie superior del perfil. Comprendida entre los bordes de ataque y de salida.

Intrados. Es la superficie inferior del perfil. Comprendida entre los bordes de ataque y de salida.

Espesor. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.

Cuerda aerodinámica. Es el eje de la sección transversal del perfil aerodinámico del ala; en función de éste y la dirección del viento, se mide el ángulo de ataque. Es además la línea imaginaria que une los bordes de ataque y de salida de cada perfil.

Cuerda media. Es la cuerda de cada perfil al ir disminuyendo hacia los extremos.

Línea de 25% de la cuerda. Es la Línea imaginaria que une todos los puntos situados a una distancia de 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, medida desde el borde de ataque.

Curvatura. Curvatura superior de la superficie en donde se encuentran los extrados. Curvatura inferior a la de la superficie inferior donde se encuentran los intrados y curvatura media entre ambas superficies, expresada en por ciento de la cuerda.

Superficie alar. Superficie total del ala vista en planta, que se obtiene multiplicando la envergadura por la cuerda media.

Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media o sea la relación que existe entre la longitud y la anchura del ala, siendo uno, si el ala fuera cuadrada.

Flecha. Ángulo que forma la línea de 25% de la cuerda con el eje transversal del avión. Si se encuentran los extremos de las alas orientadas hacia atrás con respecto al empotre es positiva; si los extremos están adelantados puede ser cero o negativa.

Diedro. Es el ángulo en forma de V que forman las alas con respecto al horizonte al ser visto el avión de frente y puede ser positivo, cero o negativo.

Forma en planta. Puede ser rectangular, trapezoidal, delta, flecha, al ser visto el avión en planta. Que pueden ser de ala alta, ala media


o ala baja, dependiendo de su colocación en el fuselaje, así también dependiendo del número de alas los aviones son monoplanos, biplanos, triplanos.

Otros aditamentos que componen el ala de un avión son: el compensador, la ranura y el spoiler.

Además, por lo general en las alas se ubican los depósitos de combustible de la aeronave.

Figura. I.3.1 Grupos en que se divide el aeroplano para la sustentación

Grupo empenaje. Este grupo va empotrado en la cola o extremo posterior del fuselaje y está formado por un plano vertical y otro


horizontal, con el propósito de darle estabilidad al avión. Entre las alas y el empenaje se encuentran las superficies de control que responden a los movimientos de los mandos de la cabina del avión en cualquiera de sus ejes: vertical, longitudinal y transversal para darle sustentación (Ver Figura I.3.2).

El plano vertical o estabilizador vertical. Soporta al timón de dirección, que gobierna los movimientos sobre el eje vertical, mientras que el estabilizador horizontal soporta al timón de profundidad o elevador que se encarga de los movimientos sobre el eje transversal. Otros componentes de este grupo son:

Alerones. Estos provocan reacciones aerodinámicas contrarias en cada ala, haciendo que la aeronave tenga un giro alrededor de su eje longitudinal, denominado “ alabeo ”.

Timón de dirección. Es el plano móvil colocado en el estabilizador vertical que al ser accionado crea por reacción aerodinámica, un movimiento alrededor del eje vertical, efectuando así el cambio de rumbo, de la aeronave.

Elevador. Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y funciona produciendo aumentos o disminuciones de sustentación para subir o bajar transversalmente, denominado “cabeceo ”, ocasionando el ascenso o descenso de la aeronave.

Figura. I .3.2 Grupo empenaje de la aeronave

Grupo fuselaje (Ver Figura. I.3.3). Es la principal unidad estructural del avión, en la que se soportan los demás elementos de la aeronave, además de ser la sección en la que se da cabida a la tripulación, a los


pasajeros y a la carga que son los que pagan toda la operación aérea, pueden

Ser de fuselaje normal o de fuselaje ancho. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular, elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada. Su estructura se diferencia en función del tipo de construcción que se utilice, pudiendo ser:

Construcción completa. Este tipo de fuselaje forma una armadura de acero tubular en donde son colocados los tubos en forma triangular, creando una estructura semiaerodinámica, la cual lleva forma de madera para fuselarla, esto es que se cubre con tela o aluminio y es común en aeronaves pequeñas, por su economía.

Construcción monocoque. Para comprender este tipo de fuselaje, se puede comparar con el cascarón de un huevo de ave y consiste en la construcción de un acceso sin refuerzo interior.

Construcción semimonocoque. Es el más usado para aeronaves pesadas que requieren de una construcción robusta, sin disminución de carga útil, tales como: DC8, DC9, Boeing 757, etc., están construidas con éste tipo de fuselaje, como lo están también infinidad de aeronaves de transporte privado y de instrucción.

Grupo tren de aterrizaje (Ver Figura. I.3.3). Es la parte de la aeronave sobre la cual se descarga el peso del avión ya sea en tierra o sobre agua. (Si es hidroavión tendrá flotadores y si es anfibio tendrá ruedas y flotadores). Amortigua el impacto del aterrizaje y permite el desplazamiento del avión por los rodajes. Puede ser fijo o retráctil; triciclo con dos ruedas principales y una de nariz, de patín de cola con dos ruedas principales y un patín o rueda de cola. Por su configuración el tren de aterrizaje puede ser sencillo, doble o en tandem.

Las dimensiones a considerar son: La vía, que es la distancia que existe entre las ruedas de un mismo eje; la batalla que es la distancia que existe entre los ejes de los trenes de aterrizaje; la separación longitudinal entre los centroides de los ejes y la separación transversal entre los mismos ejes.

Grupo motor propulsor (Ver Figura. I .3.2). Un motor es toda máquina capaz de transformar energía de cualquier tipo, (química, neumática, hidráulica, eléctrica o térmica) en trabajo mecánico. Los motores son los que proporcionan la potencia a las aeronaves mediante la tracción y el empuje para contrarrestar la fuerza al


avance del avión para que mediante la aceleración adquieran la velocidad requerida en los despegues, durante el vuelo y en los aterrizajes. Los motores pueden ser de pistón, de reacción o motopropulsores. Por el tipo propulsión son de hélice, turbo reactores (Jets) y turbo hélice.

I .3.2 Características Generales de las Aeronaves

Alcance. Puede ser de corto, mediano y largo alcance de acuerdo al tamaño de la aeronave considerada en el proyecto para realizar vuelos locales, regionales, nacionales, internacionales, intercontinentales y transcontinentales o transatlánticos.

Peso total. Es el peso de la estructura de la aeronave, más la carga, más el combustible y en función de este peso y de la disposición del tren de aterrizaje, se diseñará el pavimento.

Peso básico o vacío. Es el peso propio de la aeronave sin sobrecarga alguna.

Figura. I.3.3 Frente y perfil de la aeronave


Peso de operación. Es el peso básico más el equipo fijo de vuelo, más la tripulación (sin combustible ni carga). Carga que paga. Es la que requiere de pago para su transportación.

Carga útil. Es la carga que paga, más el combustible, más la tripulación.

Peso máximo de aterrizaje. Es el peso máximo con el que puede aterrizar una aeronave sin sufrir daño alguno en su estructura.

Peso máximo de despegue. Es el peso máximo con el que puede despegar una aeronave sin sufrir daño en su estructura y por lo general es mayor que el peso máximo de aterrizaje.

Combustible requerido para el vuelo. Es la cantidad de combustible necesario para cubrir la ruta, más el combustible de reserva.

Para calcular el combustible requerido, es necesario conocer el gasto por hora del avión, la velocidad del mismo y la distancia entre los aeropuertos (origendestino); para calcular el combustible de reserva se considera el 10% del peso total del avión o el necesario para poder sobrevolar entre 30 y 45 minutos, tiempo en el cual el avión puede llegar a un aeropuerto alterno.

Si por alguna circunstancia un avión tiene que aterrizar de emergencia, debe de ajustar su peso al máximo permitido en el aterrizaje, en cuyo caso y dependiendo de la causa que origina la emergencia, la reducción del peso puede hacerse: Desalojando combustible (operación que puede provocar incendios) o sobrevolando para quemar combustible y/o combinando ambas acciones.

El peso total de un avión, en general se puede considerar porcentualmente como:

Peso de operación.................... 45 % Carga que paga......................... 15 % Combustible de ruta.................. 30 % Combustible de reserva............ 10 % Peso Total................................. 100 %

Nota: Estos valores porcentuales pueden variar considerablemente, dependiendo del tipo de avión del que se trate.


Dimensiones de la Aeronave (Ver Figura. I .3.3 y Figura. I .3.4)

Longitud. Es la distancia que existe desde la punta de nariz hasta la cola o timón de dirección del avión.

Envergadura. Es la distancia que existe entre los puntos extremos de las alas, es decir el ancho total del avión.

Radio de giro. Es la distancia que existe entre el centro de gravedad de una de las ruedas o de un sistema de ruedas del tren de aterrizaje principal y el punto extremo del ala opuesta.

Figura. I.3.4 Dimensiones en planta de las aeronaves

Altura total. Es la distancia que existe desde el pavimento al punto más alto del avión.

Punto de referencia de la aeronave. Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue la línea de guía en tierra. El punto de referencia está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.


Centro de viraje. Centro de viraje de una aeronave en todo momento.

Eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal de la aeronave.

Longitud de referencia. Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje.

Centro del tren de aterrizaje principal. Punto de intersección del eje longitudinal de la aeronave y el eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje principal.

Ancho de vía del tren de aterrizaje principal. Distancia entre las ruedas exteriores principales de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas.

Ángulo de guía. Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal de la aeronave.

Ángulo de guía de la rueda de proa. Ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de proa.

Línea de guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales y/o luces, que el punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje.

Centro de la línea de guía. Centro de curvatura de la línea de guía en el punto de referencia de la aeronave.

Desviación del tren de aterrizaje principal. Distancia entre el centro del tren de aterrizaje principal y la línea de guía, medida en un sentido perpendicular a esta última.

I .4 P istas

Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. La pista es el elemento menos flexible del aeropuerto, por lo que el trazado y ubicación de los demás elementos que lo conforman, deben ajustarse en la medida de lo posible al emplazamiento de la misma.


I .4.1Sistemas de Operación

Las pistas y el espacio aéreo se utilizan para realizar vuelos de aeronaves que pueden ser controladas y no controladas; los vuelos “incontrolados” se realizan mediante Reglas de Vuelo Visual: VFR Visual Flight Rules que realizan los pilotos bajo su propia responsabilidad, en cuanto a su posición en el espacio y con relación al terreno, utilizando sus propios sentidos, principalmente el de la vista. Estos vuelos están restringidos únicamente a las horas diurnas y condiciones de buen tiempo atmosférico, y a velocidades bajas de aviones deportivos o similares, o los conocidos como no compatibles, que son las propulsadas por motores de pistón y turbohélice, con velocidades de crucero menores a 250 nudos.

Los vuelos “controlados” se pueden realizar a cualquier hora del día o de la noche, con poca o con mucha visibilidad, con buen o con mal tiempo; se realizan mediante Reglas de Vuelo por Instrumentos: IFR Instrumental Flight Rules cuyos datos esenciales para la navegación y para el manejo del avión proceden del tablero de instrumentos del avión y del funcionamiento de los equipos en tierra; se desarrollan en un espacio aéreo controlado, dividido en superficies y niveles, delimitado en tres dimensiones: largo, alto y ancho, que proporcionan tres tipos de separación utilizable: vertical, por espacios y por tiempos, para que las aeronaves puedan realizar sus regimenes de ascenso y descenso, al tomar o dejar una aerovía en sus vuelo total, desde el origen, hasta el destino. La operación crítica se presenta en los puntos de intersección de aerovías en la definición de rutas y en la asignación de niveles en los ascensos y descensos de las aeronaves.

Con base en lo anterior y a lo que establece la OACI, en el Anexo 14, en la interacción aeronaveaeródromo, se tiene:

P ista de vuelo visual VFR. Es la pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para su aproximación. Para la aproximación visual aplican las reglas de vuelo en condiciones meteorológicas favorables para la navegación, principalmente durante la aproximación final. Estas pistas son únicas, no tienen una clasificación o subdivisión, únicamente se les conoce como pistas VFR.

P ista de vuelos por instrumentos I FR. Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos:

P ista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no


visual que proporciona por lo menos una guía direccional adecuada para la aproximación directa. Para la aproximación que no es de precisión se aplican las reglas de navegación con equipo vor/dme o de otras radioayudas en la aproximación final.

P ista para aproximaciones de precisión de categoría I . Pista de vuelo por instrumentos servida por hila o MLS y por ayudas visuales, destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 metros.

P ista para aproximaciones de precisión de categoría I I . Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m, pero no inferior a 30 m y con un alcance visual en la pista no inferior a 350 metros.

P ista para aproximación de precisión de categoría I I I . Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma, que a su vez se subdivide en:

A destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m, o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 200 metros.

B destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m, o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a 50 metros.

C destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual en la pista.

Las instalaciones ils de Categoría III C pueden hacer que el avión aterrice de manera totalmente automática sin intervención humana, aunque no es práctico ni totalmente confiable.

El ils o MLS se refiere al equipamiento que deben de tener las aeronaves y los aeródromos para establecer sus sistemas de aterrizajes, siendo su significado:

ils Instrumental Landyng Sistem Sistema se Aterrizaje por Instrumentos. MLS Microweave Landyng Sistem Sistema de Aterrizaje por Microondas.


En las pistas para aproximación de precisión, se utilizan además equipos que permitan el RVR Runway Visual Range Alcance Visual en la Pista especificado conforme a su clasificación. El RVR es la distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentre sobre el eje de una pista puede ver claramente las señales de superficie sin ayuda de instrumentos de alcance visual.

I .4.2 Clave de Referencia de los Aeródromos

La clave de referencia de aeródromo tiene como propósito proporcionar un método sencillo, para relacionar entre sí las especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar las instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el mismo y consiste de un número y una letra. El número está relacionado con la longitud de campo de referencia del avión, y la letra con la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal y/o la envergadura del avión.

El elemento 1, número, se determina seleccionando el valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista. Para determinar el elemento 2, letra, se tomará el valor correspondiente a la mayor anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal y la envergadura; entre estos elementos se tomará la letra que corresponda al valor mayor.

Se pueden utilizar cuatro posibles números, del 1 al 4 y cinco posibles letras, de la A a la F, pudiendo tener entonces las siguientes claves de referencia:1A, 1B y 1C; 2A,2B y 2C; 3A, 3B, 3C y 3D; 4C, 4D, 4E y 4F , según las dimensiones y características del avión de proyecto. Cada letra corresponde a un grupo determinado de aeronaves con características semejantes.

Por lo general las dimensiones de los elementos que integran la zona de movimientos aeronáuticos del aeropuerto están dadas en función del tipo de operación de las pistas y de la clave de referencia del aeródromo, especificadas en el Anexo 14, y en el manual de diseño de aeródromos en sus partes correspondientes a pista, calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera de la OACI.

I .4.3 Número de Pistas

Los factores que más influyen en la determinación del número de pistas son la composición y demanda del transporte aéreo en cuanto al número de operaciones por atender y, las condiciones meteorológicas en lo relativo a la velocidad, dirección y frecuencia


con la que soplan los vientos en el sitio donde se construirá el aeropuerto. En este sentido, el número de pistas se definirá:

a) En función de la orientación de la pista y del coeficiente de utilización. Los factores meteorológicos prevalecientes en el sitio donde se construirá el aeropuerto como son la temperatura, visibilidad, techo, heladas, preponderancia y naturaleza de las ráfagas y de las turbulencias de los vientos, y otros, son fundamentales en la determinación del número de pistas, aunque lo que más influye es la velocidad, dirección y frecuencia con la que sopla el viento, del cual es necesario obtener registros durante cinco años de observación, tomando como mínimo ocho registros diarios a intervalos iguales.

Con los datos obtenidos se define la orientación de la pista y se calcula su coeficiente de utilización, que es el que determina el número de pistas, ya que la OACI, establece en el Anexo 14 que “el número y orientación de las pistas de un aeródromo deberán ser tales que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir”, con base en la suposición de que en circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal de viento que exceda de: 20 nudos cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1,500 m o más; 15 nudos en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es mayor de 1,200 pero inferior a 1,500 m; y 10 nudos en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1,200 metros.

La componente normal, perpendicular o transversal del viento a la dirección de la pista es el viento transversal máximo al eje de la pista que puede ser resistido con toda seguridad por las aeronaves en sus operaciones de despegue y aterrizaje en circunstancias normales (Ver Figura. I.4.1).


Figura. I.4.1 Componente transversal del viento

El coeficiente de utilización se calcula para cuatro rangos de vientos comprendidos 0 a 3 nudos para las calmas; de 4 a 13 nudos los de Rango I, de 14 a 21 nudos para el Rango II, y de 21 a 41 nudos los del Rango III, que se representan porcentualmente en la rosa de los vientos de 16 direcciones.

Si el coeficiente de utilización calculado resulta menor del 95% especificado por la OACI, se requerirá de más de una pista, hasta que se satisfaga tal requerimiento, en cuyo caso las pistas deberán ser transversales en su emplazamiento.

b) En función del tipo y volumen del tránsito aéreo. El número de pistas que haya de proveerse en cada dirección dependerá del número de movimientos de aeronaves por atender. La capacidad de una pista está directamente relacionada con el esquema conceptual del área de movimientos del aeropuerto; o sea, que el trazado que exista entre pistas, rodajes y plataformas dependerá del número de movimientos.

El número de pistas se puede determinar comparando el pronóstico de operaciones anuales y horarias por atender con la capacidad teórica establecida por los organismos aeronáuticos internacionales y nacionales al respecto.

La tabla de capacidades de la OACI de 1987, se limita a siete trazados de pistas, los cuatro primeros corresponden a volúmenes de servicio para rangos de 195 mil a 370 mil movimientos y con los tres restantes se pretende satisfacer problemas de orientación de pistas y demandas de tráficos menores que van de 200 mil a 270 mil movimientos. Los valores correspondientes a los rangos superiores de


movimientos significarían estar operando en condiciones próximas a la saturación, aunque se ha observado en diferentes aeropuertos del mundo que la operación de pistas dobles simultáneas puede satisfacer tráficos con alrededor de 350 mil movimientos anuales sin dificultad, cuando se rebasa esta cantidad se puede requerir de pistas paralelas cercanas para operaciones segregadas que apoyen los movimientos de las pistas principales.

El número de pistas para pronósticos superiores a los 350 mil movimientos anuales se puede determinar con base en la tabla de “Capacidades de aeropuertos para fines de planificación a largo plazo” del Manual de Planificación General de Aeropuertos de la OACI de 1972, la cual es más completa que la publicada en 1987 ya que contiene 22 trazados de pistas para diferentes capacidades anuales y horarias de operación por instrumentos y visual.

Para seleccionar el tipo de trazado de pistas o pistas por analizar, se determina el número de la mezcla de aeronaves, de acuerdo con las características y dimensiones del avión de proyecto, y de la combinación de aeronaves que se prevé que utilizarán preponderantemente el aeropuerto, procediendo a comparar las capacidades establecidas en la tabla con las obtenidas en los pronósticos de la demanda de transporte aéreo, tanto en forma anual como horaria.

Cuando se requiera de más de una pista, ya sea para satisfacer la demanda del transito aéreo o para satisfacer el coeficiente de utilización especificado, se tendrán:

P ista principal. Pista que se utiliza con preferencia a otras siempre que las condiciones lo permitan.

P ista secundaria. Pista que se utiliza para completar el coeficiente de utilización mínimo del 95% y/o para satisfacer la demanda del tráfico aéreo, además de otros requerimientos; su longitud debe determinarse de manera similar a las pistas principales, en cualquiera de los casos, no deberá ser menor del 85% de la longitud de campo de referencia del aeródromo.

Si se requiriera de más de una pista para satisfacer la demanda de transporte aéreo en cuanto a movimiento de aeronaves, estas tendrán que ser paralelas.

P istas paralelas. Pistas que no se cortan en toda su extensión, ni en la prolongación de sus ejes.


Pistas casi paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de divergencia de 15 grados o menos.

Distancia mínima de separación entre pistas paralelas. Según la OACI, cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de vuelo visual, la distancia mínima entre sus ejes debería ser de: 210 m para números de clave 3 o 4; 150 m para 2 y 120 m para 1.

Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de vuelo por instrumentos, para salidas y llegadas independientes, la distancia entre sus ejes sería de 1,500 m o más; para pistas paralelas independientes de aproximación/ salida, la distancia mínima entre sus ejes estaría entre 1,050 y 1,499 m; y para pistas paralelas cercanas, la distancia mínima entre sus ejes debería ser de: 1,035 m en aproximaciones paralelas independientes, 915 m en aproximaciones paralelas dependientes; y 760 m en salidas paralelas independientes y en operaciones paralelas segregadas (Ver Figura. I.4.2).

Figura. I .4.2 Pistas paralelas para uso simul táneo

En operaciones paralelas segregadas, la distancia mínima indicada podría reducirse en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta una separación mínima de 300 m, y debería aumentarse 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté retrazada respecto a la aeronave que llega (Ver Figura. I.4.3).


Figura. I.4.3 Pistas paralelas segregada

Las normas estadounidenses para operaciones paralelas simultáneas exigen por lo menos 1,310m entre los ejes de pistas cuando se utilizaran sistemas de radar y pantalla convencionales (el radar con un intervalo de actualización de 4.8 segundos). Esta separación puede ser reducida a 1,035 m si se utiliza un radar de alta precisión con un intervalo de actualización de un segundo, y una pantalla digital de color de alta resolución con algoritmos de alerta. Final Monitor Aid fma.

I .4.4 Dimensiones de las P istas

Se refiere a la longitud y al ancho de las mismas; la longitud se puede calcular con base en los factores de operación de las aeronaves y las condiciones de altitud y atmosféricas del lugar o con base en las gráficas del manual de vuelo del avión y la anchura por especificación de acuerdo a la clave de referencia del aeródromo, dada para un determinado grupo de aeronaves, respecto a la envergadura del avión y a la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal, y a la forma de operación de la misma.

a) Longitud de pista. Se puede calcular con base en los factores operacionales del avión con respecto al sitio en donde se localice el


aeropuerto, a partir de la longitud de campo de referencia o con base en los manuales del vuelo del avión, que contienen las características de rendimiento de la aeronave en determinadas condiciones climatológicas y de elevación con respecto al nivel del mar en general.

Método aproximado de los factores operacionales a partir de la longitud de campo de referencia. Para calcular la longitud de la pista con base en los factores de operación del avión se tienen que hacer correcciones por altitud, temperatura y pendiente longitudinal, debido a que la eficiencia de la aeronave varía para diferentes condiciones atmosféricas como la temperatura y presión directamente relacionadas con el nivel del mar, de tal forma que para cada aeronave se establece una longitud de campo de referencia que es una longitud básica de pista mínima especificada considerando que los aviones efectúan sus operaciones de despegue y aterrizaje con seguridad bajo condiciones del nivel del mar, presión estándar, 15°C de temperatura, vientos nulos y pendientes cero.

Para tal efecto, considerando las características atmosféricas del sitio donde se piense construir el aeropuerto, para hacer la corrección por altitud, la longitud de referencia debería incrementarse a razón de un 7%, por cada 300 m de elevación sobre el nivel del mar; en cuanto a la corrección por temperatura, la longitud de la pista corregida por altitud debería aumentarse a razón de 1% por cada grado centígrado en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la temperatura de la atmósfera tipo correspondiente la elevación del aeródromo y finalmente, para la corrección por pendiente longitudinal, a la longitud de la pista corregida por altitud y temperatura debería incrementarse a razón de un 10% por cada 1% de pendiente longitudinal del terreno, considerando que si la corrección total por elevación y temperatura fuera superior al 35%, las correcciones necesarias deberían obtenerse mediante un estudio al efecto. (Manual de Aeródromos. OACI).

Longitudes de pista de acuerdo a los manuales de vuelo del avión. Se consideran las características del sitio donde se construirá el aeropuerto y las del avión de proyecto, en una hoja de registro de datos elaborada exprofeso.

Respecto al aeropuerto. Se escribe el nombre del aeropuerto. Se anota su elevación en pies o en metros. Se anota la temperatura en grados centígrados. Se define y se anota el nombre y distancia al aeropuerto de destino en kilómetros o en millas náuticas. Se considera y se anota el nombre y distancia del aeropuerto alterno,


éste se recomienda que no exceda de 200 MN, ya que el avión sólo tiene combustible de reserva para 45 minutos de vuelo.

De las características del avión de proyecto se debe de anotar:

Tipo y modelo del avión crítico. Velocidades de crucero. Consumo horario de combustible.

Peso de los pasajeros. Es el peso de pasajeros para el cual fue diseñado, éste número puede ser variable.

Peso de carga, express y correo. Es el peso deseable que la compañía quiera en dicho itinerario.

Peso de carga pagable. Es el total de la suma de pasajeros más carga express y correo.

Peso máximo de despegue (Estructural). Consiste en tres pasos fundamentales, que la fábrica ha calculado con anterioridad, el peso vacío, peso de la tripulación y peso del comanditaje.

Peso básico de operación. Dato obtenido del manual del avión.

Peso combustible etapa. Este se obtiene de una regla de tres; o sea; distancia de destino, por velocidad del avión y por el consumo de combustible.

Peso combustible alterno. Se obtiene de multiplicar el consumo de combustible horario por hora por un factor de 0.50 o por 0.75 que representa de 30 a 45 minutos de vuelo adicional. O hacer el estudio al respecto.

Se utilizan posteriormente las gráficas correspondientes a las especificaciones del manual del avión, el peso máximo de despegue para posición de aletas a distintos grados, y después de varios análisis se determina la longitud real de la pista.

b) Anchura de la pista. Está dada en función de la clave de referencia del aeródromo y de la instrumentación de la pista para la aproximación. Varía de 18 a 60 m y en ningún caso, la anchura de toda pista de aproximación de precisión deberá ser menor de 30 m cuando el número de clave sea 1 o 2 (Ver Figura. I.4.4).

Para pistas con clave de referencia 1A y 1B el ancho será de 18 m; para 1C, 2A y 2B de 23 m, para 2C, 3A, 3B Y 3C, de 30 m; para 3D,


4C, 4D y 4E de 45 m, y finalmente para la clave de referencia 4F, el ancho de la pista será de 60 m, independientemente a que la operación de la pista sea visual o por instrumentos.

Estas anchuras resultan de sumar la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal para valores promedio de 6, 7, 10, 13 y 16 m, al doble del margen entre la rueda exterior y el borde de la pista, para valores de 6, 8, 10, 16 y 22, dependiendo del grupo de aeronave, que corresponde a la letra de clave del aeródromo.

Figura. I.4.4

I .4.5 Especificaciones de las P istas

Al ser la pista el elemento principal y por lo mismo el menos flexible del aeropuerto sus especificaciones, características y elementos a los que va asociado como lo márgenes y franjas, resultan de primordial importancia en los estudios de planeación y en el proyecto mismo del aeropuerto, debido a que las dimensiones de las pistas, su número y emplazamiento son fundamentales en la determinación de la superficie de terreno que se requerirá para el aeropuerto.

Pendientes longitudinales de las pistas. Es la pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista, por la longitud de ésta, no debería exceder del 1% cuando el número de clave sea 3 o 4 y del 2% cuando el número de clave sea 1 o 2 (Ver Figura. I.4.5).

Cambios de pendiente longitudinal (C). Cuando no se puede evitar un cambio de pendiente entre 2 pendientes consecutivas, éste no debería exceder del 1.5% cuando el número de clave sea 3 o 4 y del 2% para 1 o 2.


Distancia entre cambios de pendiente (D). Se determina haciendo la suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente sucesivos, multiplicada por el valor que corresponda a los radios mínimos de curvatura (R) de 30,000 m cuando el número de clave sea 4; 15,000 m para 3 y 5,000 m para 2. Aunque es preferible que a lo largo de una pista se eviten ondulaciones o cambios de pendiente apreciables que estén muy próximos (Ver Figura. I.4.5).

Pendientes transversales. Son necesarias para facilitar la rápida evacuación del agua en la superficie de la pista en la medida de lo posible de tal manera que se debe de procurar que su sección transversal sea convexa, excepto en los casos en que una pendiente transversal única que descienda en la dirección del viento que acompaña a la lluvia con mayor frecuencia, asegura el rápido drenaje de la pista. La pendiente transversal ideal debería ser de 2% para letras de clave A o B y de 1.5 % para las demás, salvo en las intersecciones de pista o de calles de rodaje en que se requieran pendientes más aplanadas, para procurar una transición suave teniendo en cuenta la necesidad que el drenaje sea adecuado (Ver Figura. I.4.6).

La pendiente transversal, al pasar de una tangente a una curva en la intersección de una pista con una calle de rodaje para drenar las mismas, inicia con el bombeo en la tangente de la pista, después se tendrá la transición de bombeo a sobreelevación en la intersección pista y rodaje y sobreelevación en la curva. La Figura. I.4.6 ilustra las dimensiones y características descritas de las pistas.


Fig. I.4.5 Pendiente longitudinal

I .4.6 Márgenes de las P istas

El margen de la pista (Ver Figura. 1.4.6) es una banda de terreno que bordea un pavimento, de forma que sirva de transición con el terreno adyacente, de manera que se reduzca al mínimo el peligro que pueda correr un avión que salga de la pista o de la zona de parada.

Los márgenes deben de resistir el peso del avión y la erosión debida al chorro de los reactores y soportar también la circulación de los equipos de mantenimiento y el servicio de patrulla. Se utilizan además para impedir la succión de piedras o de otros objetos por los motores de turbina, se debe de procurar un buen contraste visual en la superficie de la pista, del margen o de la franja, empleando una señal de faja lateral de pista.

La anchura total de los márgenes será de 120 m cuando la letra de clave sea D o E; y de 150 m cuando la letra de clave sea F, puesto que para pistas con letra de clave de referencia A, B, y C, puede no proyectarse margen. Su pendiente transversal será como máximo del 2.5% y la longitudinal igual que la de la pista.


Figura. I.4.6 Corte y planta de pistas con margen y franja

I .4.7 Franjas de las P istas

Es una superficie definida que comprende la pista (Ver Figura. 1.4.6) y la zona de parada, si la hubiese y que está destinada a reducir riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista, partiendo del hecho de que si esto ocurriera, la aeronave se atasque en la franja y detenga su recorrido y así proteger a las personas durante los despegues y aterrizajes. Deben evitarse superficies verticales duras en el terreno de una franja contigua a la pista, para evitar que le pueda servir de soporte a la llanta de una aeronave que se salga de la pista.

La longitud de la franja será 120 m mayor que la de la pista para números de clave 2, 3 o 4 y para todas las pistas que operen por instrumentos y de 60 m para el número de clave 1. La anchura será de 300 m incluyendo la pista y el margen si lo hubiere, para números de clave 3 o 4 y de 150 m para 1 o 2 para toda pista que opere por instrumentos y de 150 m para número de clave 3 o 4; 80 m para 2 y 60 m para 1, si la operación de la pista es visual.

La pendiente longitudinal de la franja será de 1.5% para número de clave 4, de 1.75% para 3 y de 2% para 1 o 2, haciendo los cambios


de pendiente longitudinal lo más gradual posible, y la pendiente transversal de 2.5% para números de clave 3 o 4 y de 3% para 1 o 2, pudiendo llegar hasta el 5% si se dificultara el drenaje. En cualquiera de las pendientes se debe hacer una revisión continua para evitar que por deterioro natural, debido al tiempo, las pendientes de las franjas se inviertan y ocasionen daños a los márgenes y a las pistas.

I .4.8 Áreas de Seguridad en los Extremos de la P ista

Se proveerá de un área de seguridad de extremo de pista: RESA Runway End Safety Area en cada extremo de una franja de pista cuando el número de clave sea 3 o 4 y en toda pista de aterrizaje por instrumentos.

El área de seguridad de extremo de pista se extenderá desde el extremo de una franja hasta por lo menos 90 metros aunque se recomienda que el área de seguridad de extremo de pista deba extenderse, en la medida de lo posible, desde el extremo de una franja de pista hasta una distancia de por lo menos 240 m cuando el número de clave sea 3 o 4 y 120 m cuando en número de clave sea 1 o 2. Su anchura será por lo menos el doble de la anchura de la pista correspondiente, y preferentemente debería ser igual a la anchura de la parte nivelada de la franja de la pista correspondiente.

Todo objeto situado en un área de seguridad de extremo de pista, que pueda poner en peligro a los aviones, debe considerarse como obstáculo y eliminarse, siempre que sea posible. Tampoco se deben emplazar equipos o instalaciones que no se justifiquen.

Cuando se proporcione un área de seguridad de extremo de pista, deberá de ser lo suficientemente larga para dar cabida a los casos en que se sobrepasa el extremo de la pista en los aterrizajes demasiado largos que resultan de una combinación de factores operacionales adversos.

En una pista para aproximación de precisión, el localizador ILS es normalmente el primer obstáculo y las áreas de seguridad de extremo de pista deberán llegar hasta esa instalación.

En otras circunstancias y en una pista para aproximaciones que no sean de precisión o de vuelo visual, el primer obstáculo puede ser una carretera, una vía férrea, una construcción u otro de tipo natural; en tales circunstancias, las áreas de seguridad de extremo de pista deberán extenderse tan lejos como el obstáculo.


Las pendientes de un área de seguridad de extremo de pista deberán ser tales que ninguna parte de dicha área penetre en las superficies de aproximación o de ascenso en el despegue. Sus pendientes longitudinales no deberán sobrepasar una inclinación descendente del 5%. Los cambios de pendiente longitudinal deberán ser lo más gradual posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones repentinas de pendiente. Las pendientes transversales no deben sobrepasar una inclinación ascendente o descendente, del 5%. Las transiciones entre pendientes diferentes deberán ser lo más gradual posible.

I .4.9 Zonas Libres de Obstáculos

La decisión de proporcionar una zona de parada, o una zona libre de obstáculos (Ver Figura. I.4.7), como otra solución al problema de prolongar la longitud de la pista, dependerá de las características físicas de la zona situada más allá del extremo de la pista y de los requisitos de rendimiento de los aviones que utilicen la pista. La longitud de una zona libre de obstáculos no puede exceder de la mitad de la longitud del recorrido de despegue disponible.

El origen de la zona libre de obstáculos se ubica en el extremo del recorrido de despegue disponible. En cuanto a su ancho, debe ser de 150 m, su terreno no debe sobresalir de un plano inclinado con una pendiente ascendente de 1.25 por ciento.

I .4.10 Zona de Parada

Tendrá la misma anchura de la pista con la cual esté asociada. Sus pendientes y cambios de pendientes, así como la transición de una pista a una zona de parada (Ver Figura. I.4.7), deberían cumplir las especificaciones para la pista con la cual esté asociada, a excepción de la pendiente en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista; y de la variación del grado máximo de pendiente que puede ser de 0.3% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 10 000 m) cuando el número de clave de la pista sea 3 o 4.

Umbral. Es el comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje. El umbral debería situarse normalmente en el extremo de la pista, a menos que consideraciones de carácter operacional justifiquen la elección de otro emplazamiento. Al estudiar el emplazamiento del umbral, debería considerarse también la altura de referencia del ILS, y la altura de referencia de aproximación MLS, y determinarse el límite de franqueamiento de obstáculos (Ver Figura. I.4.7).


Al determinar que no hay obstáculos que penetren por encima de la superficie de aproximación, deberá tomarse en cuenta la presencia de objetos móviles (vehículos en la carreteras, trenes, etc.), por lo menos dentro de la porción del área de aproximación comprendida en una distancia de 1,200 m medida longitudinalmente desde el umbral, y con una anchura total de por lo menos 150 metros.

Umbral desplazado. Umbral que no está situado en el extremo de la pista. Cuando sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya sea de manera permanente o temporal, deberán tenerse en cuenta diversos factores que pueden incidir en el emplazamiento del mismo (Ver Figura. I.4.7).

Cuando deba desplazarse el umbral por una parte de la pista que esté fuera de servicio, debe proveerse un área despejada y nivelada de una longitud de 60 m por lo menos entre el área inutilizable y el umbral desplazado. Debe proporcionarse también, según las circunstancias, una distancia suplementaria correspondiente a los requisitos del área de seguridad de extremo de pista.

Cuando un objeto sobresale por encima de la superficie de aproximación y no puede eliminarse dicho objeto, es necesario considerar la conveniencia de desplazar el umbral permanentemente. El desplazamiento del umbral con respecto al extremo de la pista causa inevitablemente una reducción de la distancia disponible para el aterrizaje, y esto puede tener más importancia, desde el punto de vista de las operaciones, que la penetración de la superficie de aproximación por obstáculos señalados o iluminados; por consiguiente, la decisión con respecto al desplazamiento del umbral debe hacerse tratando de obtener el equilibrio óptimo entre una superficie libre de obstáculos y una distancia adecuada para el aterrizaje.

I .4.11 Distancias Declaradas

Se establecen como una forma de dar seguridad a las operaciones aeronáuticas (Ver Figura. I.4.7), proporcionando una mayor longitud de terreno acondicionado para las aeronaves, sobre todo en las operaciones de despegue, sin dejar de considerar también el aterrizaje. Las distancias declaradas que han de calcularse para cada dirección de pista son:

TORA Take off run available. Recorrido de despegue disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue y que es la mayoría de las veces la longitud física del pavimento de la pista.


ASDA Acceleration & Stop Distance Available. Distancia de aceleración–parada disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible, más la longitud de la zona de parada zp, si la hubiera.

TODA Take off Distance Available. Distancia de despegue disponible. La longitud de recorrido del despegue disponible, más la zona libre de obstáculos zlo, si la hubiera.

LDA Landing Distance Available. Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en la tierra de un avión que aterrice.

No utilizable: Cuando el sentido de una pista, se cancele para el despegue o al aterrizaje se declara como no utilizable y se debe de indicar con “NU”

Si se establecen las zonas indicadas en la figura, las distancias declaradas serán:

Figura. I.4.7 Ejemplo de distancias declaradas

Dirección 08 – 26

TORA = LP = 4300 m ASDA = TORA + ZP = 4300 + 350 = 4,650 m TODA = TORA + Z.LO. = 4300 + 600 = 4,900 m LDA = TORA – UD = 4300 – 200 = 4,100 m


Dirección 26 – 08

TORA = LP = 4300 m ASDA = TORA + ZP = 4300 + 250 = 4,550 m TODA = TORA + ZLO = 4300 + 250 = 4,550 m LDA = TORA – UD = 4300 – 0 = 4,300

I .5 Superficies Limitadoras de Obstáculos (Espacio Aéreo)

El espacio aéreo que ocupa un aeropuerto y sus alrededores deben mantenerse libres de obstáculos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones aeronáuticas previstas y evitar que los aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos que pudieran existir en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies que marcan los límites hasta donde los obstáculos pueden proyectarse en el espacio aéreo. Sus dimensiones y formas se especifican en el Anexo 14 de la OACI. Superficies que se describen a continuación:

I .5.1 Superficie Cónica

Es una superficie de pendiente ascendente del 5% y hacia afuera que se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna, con una altura de 35 m para número de clave 1; 55 m para clave 2; 75 m para 3 y 100 m para el número de clave 4, en aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos: 60 m para los números de clave 1 y 2; 75 para 3 en aproximaciones que no son de precisión y 100 m para 3 y 4 en todos los demás casos (Ver Figura. I.5.1).

I .5.2 Superficie Horizontal Interna

Es la superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y sus alrededores, a partir de una altura de 45 m, desde el punto o puntos de referencia que se fijen con este fin, con un radio de 2,000 m para número de clave 1; 2,500 m para 2 y 4,000 m en 3 y 4 para aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos: 3,500 para 1 y 2, y 4,000 m para 3 y 4 en los demás casos (Ver Figura. I.5.1).


I .5.3 Superficie de Aproximación

De forma trapezoidal, formada por un plano inclinado o combinación de planos anteriores al umbral, que limitan con un borde interior de 60 para número de clave 1; 80 m para 2 y 150 m para 3 y 4 en aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos 150 m para 1 y 2, y 300 m para 3 y 4 de anchura, horizontal y perpendicular a la prolongación del eje de pista y situado a una distancia de 30 m para número de clave uno visual y de 60 m para números de clave 2, 3 y 4 para aproximaciones visuales y por instrumentos, antes del umbral; dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente en un ángulo de 10% para aproximaciones visuales y 15% en aproximaciones por instrumentos, respecto a la prolongación del eje de pista; con un borde exterior paralelo al borde interior. La elevación del borde interior será igual a la del punto medio del umbral (Ver Figura. I.5.1 y I.5.2).

La superficie de aproximación se divide en tres secciones, siendo la primera común a todos los tipos de pista y la segunda sección y la sección horizontal sólo aplica para las aproximaciones que no son de precisión con números de clave 3 y 4, y para todas las de aproximación de precisión.

La primera sección tiene una longitud de 1,600 m para el número de clave 1; de 2,500 m para el 2 y de 3,000 m para 3 y 4 en aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos de 2,500 m para 1 y 2 en aproximaciones que no son de precisión, y 3,000 m para 3 y 4 en todos los demás casos. La pendiente o pendientes de la superficie de aproximación se medirán en el plano vertical que contenga al eje de pista con valores de 5% para número de calve 1, 4.5% para 2; 3.33% para 3 y 2.5% para 4 en aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos 3.33% para 1 y 2 en aproximaciones que no son de precisión, 2.5% para 1 y 2 en aproximaciones de precisión Categoría I y 2% en 3 y 4 en los demás casos.

La segunda sección tiene una longitud de 3,600 m, con pendiente de 3% para números de clave 1 y 2 en aproximaciones que no son de precisión y de 2.5% para todos los demás casos.

La sección horizontal tiene una longitud de 8,400 m y se establece únicamente para los números de clave 3 y 4 en aproximaciones por instrumentos.


Con la pendiente y la longitud, se calcula la altura de cada sección.

La longitud total de la superficie de aproximación a ambos lados de la pista es de 15,000 m, con lo que la zona de protección del aeropuerto resulta de 30,000 m más la longitud de la franja de seguridad en pistas para aproximación de precisión y las que no lo sean pero que estén instrumentadas y su número de clave sea 3 o 4.

I .5.4 Superficie de Aproximación Interna

Se proyecta únicamente para aproximaciones de precisión en sus tres categorías y es una porción rectangular de la superficie de aproximación inmediatamente anterior al umbral en 60 m, con un borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior de la superficie de aproximación con una anchura de 90 m para números de clave 1 y 2 en Categoría I y de 120 m en 3 y 4 para todos los demás casos; dos lados que parten de los extremos del borde interior y se extienden paralelamente al plano vertical que contiene el eje de pista, hasta una distancia de 900 m de longitud, con un borde exterior paralelo al borde interior, con pendiente de 2.5% para los números de clave 1 y 2 en Categoría I y de 2.5% en 3 y 4 para todos los demás casos.

I .5.5 Superficie de Transición

Superficie compleja que se extiende a lo largo y desde el borde de la franja y parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia afuera del 20% para números de clave 1 y 2 en aproximaciones visuales y en la que no son de precisión y del 13. 3% en los cuatro números de pista de todos los demás casos, hasta una altura de 45 m, donde inicia la superficie horizontal interna (Ver Figura. I.5.1 y I.5.3).

I .5.6 Superficie de Transición Interna

Superficie similar a la superficie de transición pero más próxima a la pista, con pendiente del 40% para números de clave 1 y 2 en aproximaciones de precisión Categoría I y del 33.3% en los cuatro números de pista de todos los demás casos.

I .5.7 Superficie de Aterrizaje Interrumpido

Es un plano inclinado situado a una distancia de 1,800 m en las aproximaciones de precisión con número de clave 3 y 4 después del umbral, que se extiende entre las superficies de transición internas mediante un borde interior y perpendicular al eje de la pista, situado


a 90 m para números de clave 1 y 2 en aproximaciones de precisión Categoría I y de 120 m para 3 y 4 en todos los demás casos, con dos lados que parten de los extremos del borde interior con una divergencia del 10% en todos los casos y con pendiente de 4% para números de clave 1 y 2 en aproximaciones de precisión Categoría I y de 3.33% para 3 y 4 en todos los demás casos, con un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie horizontal interna. La elevación del borde interior será igual que la del eje de la pista.

I .5.8 Superficie de Ascenso en el Despegue

Plano inclinado situado más allá del extremo de una pista o zona libre de obstáculos, que contiene un borde interior, horizontal y perpendicular al eje de pista situado a una distancia de 30 m en pistas con número de clave 1 y de 60 m para 2, 3 y 4, más allá del extremo de la pista o al extremo de la zona libre de obstáculos, cuando la hubiere, y su anchura será de 60 m para número de clave 1, 80 m para 2 y de 180 m para 3 ó 4; contiene dos lados que parten de los extremos del borde interior con una divergencia del 10% para números de calve 1 y 2 y del 12.5% para 3 y 4 con respecto a la derrota de despegue, hasta una anchura final de 380 m para número de clave 1; 580 m para 2 y 1,200 m para 3 y 4 ó 1,800 m cuando la derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores de 15 grados en las operaciones en imc o en vmc durante la noche, manteniendo después dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso en el despegue. Contiene un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue especificada.

La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto de la prolongación del eje de pista entre el extremo de ésta y el borde interior o a la del punto más alto sobre el suelo en el eje de la zona libre de obstáculos, cuando exista ésta.

En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea, la pendiente de la superficie de ascenso en el despegue se medirá en el plano vertical que contenga el eje de pista y será de 5% para número de clave 1, del 4% para 2 y del 2% para 3 o 4. Su longitud será de 1,600 m para número de clave 1, de 2,500 m para 2 y de 15,000 m para 3 o 4.

Los requisitos relativos a las superficies limitadoras de obstáculos se determinan en función de la utilización prevista de la pista (despegue o aterrizaje y tipo de aproximación) y se han de aplicar cuando la pista se utilice de ese modo.


En el caso de que se realicen operaciones en las dos direcciones de la pista, cabe la posibilidad de que ciertas superficies queden anuladas debido a los requisitos más rigurosos a que se ajustan otras superficies más bajas.

Las superficies limitadoras de obstáculos que van asociadas a todos los tipos de pistas, independientemente a la clave de referencia que tengan asignada o a la forma visual o por instrumentos como operen, son: la cónica, la horizontal interna, la de aproximación en su primera sección y la transición, en lo que respecta al aterrizaje y del ascenso en el despegue en las partidas. En las pistas para aproximación de precisión, además de las superficies anteriores se les adicionan la de aproximación interna, la de transición interna, la de aterrizaje interrumpido y la segunda sección y la sección horizontal de la superficie de aproximación, secciones que además también se asignan a los números de clave 3 y 4 en pistas de aproximación que no son de precisión. En las Figuras I.5.1, I.5.2, I.5.3 se ilustran los esquemas de algunas superficies limitadoras de obstáculos.

Figura. I.5.1 Superficies limitadoras de obstáculos


Figura. I.5.3 Planta y corte longitudinal y transversal de superficie de transición para una pista para aproximación de precisión de categoría I, con clave de referencia 4D

I .6 Calles de Rodaje y Apartaderos de Espera

Calle de rodaje. Es una vía definida en un aeródromo terrestre, que se utiliza para el rodaje de aeronaves, con el propósito de enlazar las diferentes zonas del área de movimientos aeronáuticos de un aeródromo.

En función del servicio que prestan pueden ser: calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, cuando se sitúan en las proximidades de una plataforma y son destinadas a proporcionar


acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves; calles de rodaje en plataforma, situadas en una plataforma y destinadas a proporcionar una vía para el rodaje a través de la misma, y calles de salida rápida, son las que se unen a una pista en un ángulo agudo de tal forma que permitan a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que en otras calles de rodaje de salida para que la pista esté ocupada el menor tiempo posible.

Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje, se deben procurar trayectos cortos, para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el costo; ser lo más sencillo posible, para evitar confundir al piloto y tener que dar instrucciones complicadas; utilizar tramos rectos de pavimento y cuando sea necesario, se diseñarán curvas con radio adecuado con superficies de enlace o calles que permitan el rodaje a la máxima velocidad que sea posible; evitar que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje, por seguridad y para evitar que ocurran demoras importantes en el rodaje; trazar tantos tramos unidireccionales como sea posible, para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras; y, procurar en su trazado la máxima vida útil de cada componente.

Cuando sea necesario se proyectarán calles de rodaje paralelas que den seguridad a las operaciones, además de aumentar la eficacia del sistema y pueden justificarse cuando se prevea que, en el transcurso de cinco años, se realicen cuatro aproximaciones horaria por instrumentos; el total de movimientos anuales sea de 50,000 o los movimientos de paso de la hora punta normal sean un total de 20. Un sistema de calles de rodaje será tan eficiente como lo sea su componente menos adecuado.

I .6.1 Especificaciones de las Calles de Rodaje

En el trazado de un sistema de calles de rodaje se deben tomar en cuenta las dimensiones, así como una serie de especificaciones que se deben cumplir con relación a las pistas, plataformas y otros elementos del aeropuerto. Dentro de esto está que por sí mismas, las calles de rodaje no tienen una clasificación, sino que se distinguen unas con otras en función de la letra de la clave de referencia de la pista más larga a la que esté sirviendo el sistema de rodajes; o sea: A, B, C, D, E, y F, que está dada en función de un determinado grupo de aeronave, de acuerdo a sus dimensiones; creciendo su tamaño de la A, a la F, según lo especifica la OACI.

Anchura de las calles de rodaje. Es la distancia transversal del pavimento de la pista necesaria para que un determinado grupo de aeronaves circule sobre ella. Se calcula sumando a la anchura total


del tren de aterrizaje principal para valores promedio de: 4.5, 6, 9, 12, 14 y 16 el doble de la distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje, (desviación lateral máxima admisible), para valores promedio de 1.5, 2.25, 3 y 4.5 m, obteniendo anchuras de calles de rodaje de 7.5 m para letra de clave A; 10.5 m para B; 15 ó 18 m para la letra C, dependiendo si la base de ruedas del grupo de aeronaves es mayor o menor de 18 m; 18 ó 23 m para D, dependiendo si la anchura total del tren de aterrizaje del grupo de aeronaves es mayor o menor de 9 m; 23 m para letra E y 25 m para letra F.

Se prevé que con estas dimensiones de calles de rodaje se podrán atender las características de rodaje de las aeronaves futuras de gran tamaño, debido a que se considera que serán similares a las características de las aeronaves de mayor tamaño, sobre todo al considerar el tramo recto de las calles de rodaje.

I .6.2 Márgenes de las Calles de Rodaje

Son anchuras suplementarias que proyectan a ambos lados del pavimento de la pista, para prevenir que los motores de reacción, sobresaliendo el voladizo más allá del borde de la pista, absorban piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor y para prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje.

Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje, que sirvan a pistas de letra de clave C, D, E o F, deberían tener márgenes que se extiendan simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchura total de las calles de rodaje y sus márgenes en las partes rectilíneas no será menor de 25 m para letra de clave C; 38 m para D; 44 m para E y 60 m para F.

I .6.3 Franjas de las Calles de Rodaje

Una franja de seguridad de calle de rodaje es una zona que incluye una calle de rodaje y un margen si lo hubiere, destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta. Cada franja de la calle de rodaje debería extenderse simétricamente a ambos lados del eje de la calle de rodaje y en toda la longitud de ésta, a una distancia de 22 m para letra de clave A; 25 m para B y C; 38 m para D; 44 m para E y 60 m para F.


I .6.4 Curvas de las Calles de Rodaje

Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible. El diseño de la curva deberá ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a 1.5 m para letra de clave A; 2.25 m para B; 3 y 4 .5 m para C, dependiendo de que la plataforma de viraje está prevista para aviones con base de ruedas superior o inferior a 18 m; y 4. 5 m para letras de clave D, E y F.

El proyecto de las curvas en los rodajes sigue los criterios de todo proyecto topográfico de las curvas circulares, y tiene como propósito evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje, y cuando éste es de 180 grados, se ha supuesto que los radios de curvatura(R) equivalen a la mitad de la separación entre ejes de calles de rodaje, con valores de 11.875 m para letra de clave

A; 16,75 m para B; 22m para C; 33. 25 para D: 40 m para E y 48.57 m para F, calculándose con esto y con un factor de carga lateral (f) limitado a 0.133g (aceleración de la gravedad), la velocidad de viraje (v), mediante:

v = (127.133 f R)½ = 4.112 R½

I .6.5 Filetes (Uniones e Intersecciones)

Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje, a fin de mantener la distancia libre mínima establecida entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje, de acuerdo a la letra clave de la pista a la que se esté sirviendo, respetando la distancia libre entre la rueda principal exterior y el borde de la calle de rodaje establecido para las curvas en los rodajes.

I .6.6 Separación Mínima entre las Calles de Rodaje

La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica, con base en los valores que se exponen en la siguiente tabla.


Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela. La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa en la premisa de que la aeronave que se encuentra rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de pista. Dicha separación se obtiene de dividir entre dos la suma de la anchura de la franja de la pista con la envergadura de la aeronave tipo considerada obteniéndose valores de 82.5 m para claves de referencia 1A y 2A; 87.5 m para 1B y 2B; 168 m para C; 176 m para 3D y 4D; 182.5 m para E y 190 m para F en pistas IFR. En pista VFR, esta distancia es de: 37. 5 m para clave 1A; 42 m para 1B; 47.5 m para 2A, 52 m para 2B; 93 m para 3C; 101m para 3D y 4D, 107.5 m para 4E y 115m para 4F.

Separación entre calles de rodaje paralelas. Se determina sumando la envergadura con la distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde la de calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) y con el incremento, obteniéndose valores de 23.75 m para letra de clave A; 33.5 m para B; 44 m para C; 66.5 m para D; 80 m para E y 97.5 m para F. Esta separación se basa en el principio según el cual debe haber una distancia libre apropiada desde el extremo del ala cuando una aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje.

Separación entre calles de rodaje y objetos. Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera apropiado establecer distancias menores, ya que las velocidades de rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos importantes con respecto al eje de la calle.

En consecuencia, en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una distancia correspondiente a la desviación lateral máxima, se considera una distancia inferior, denominada “desviación del tren de aterrizaje”.


Se han empleado dos factores en la preparación de las fórmulas, a saber, la desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo de ala.

Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de desviación representa una distancia que podrían recorrer las aeronaves en la operación normal. En cambio, el incremento corresponde a un margen de seguridad destinado, por una parte, a evitar accidentes proporcionando un espacio adicional cuando las aeronaves se salen de la calle de rodaje para facilitar el rodaje y, por otra, tener en cuenta otros factores que influyen en las velocidades de rodaje.

Separación entre una calle de rodaje que no sea de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto. Se determina sumando a la semienvergadura de la aeronave la distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) más el espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto (incremento), obteniéndose valores de: 16.25 m para letra de clave A; 21.5 m para B; 26 m para C; 40.5 m para D; 47.5 m para E y 57.5 m para F. Considerando que las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y en una calle de rodaje en la plataforma, se supone que son las mismas. Por lo tanto, las separaciones con respecto a un objeto son iguales en ambos casos.

Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto. Se determina sumando a la semienvergadura de la aeronave la desviación lateral; para valores en las letras de clave: A y B = 1.5 m; C = 2 m; D y E = 2.5 m; y F = 3m, más la distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento), con valores de: A y B = 3 m; C = 4.5 m; D, E y F = 7.5 m; obteniéndose valores de: 12 m para letra de clave A; 16.5 m para B; 24.5 m para C; 36 m para D; 42.5 m para E y 50.5 m para F. Considerando que a menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar una desviación lateral e incrementos inferiores a las de otras calles de rodaje.

I .6.7 Pendientes de las Calles de Rodaje, Márgenes y Franjas

El objeto de prever pendientes en las calles de rodaje, márgenes y franjas, es con la finalidad de evacuar el agua de las mismas, en la medida posible, considerando que en estos elementos en donde se pueden tener curvas, por tal motivo se pueden presentar los tres elementos que se tienen en todo proyecto topográfico horizontal de


una vía de circulación de cualquier vehículo de transporte, como son el bombeo o las pendientes transversales en las tangentes, la sobre elevación en las curvas y la transición de bombeo a sobre elevación al final de la tangente y principio de la curva y en el final de la curva y principio de la tangente.

Pendiente longitudinal. Es el resultado de dividir la diferencia de niveles entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la calle de rodaje, por la longitud de ésta, y sus valores no deberían de exceder de: 3% para letras de clave A y B, y 1.5% para C, D, E y F.

Cambios de pendiente longitudinal. Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje, la transición de una pendiente a otra debería efectuarse mediante una superficie cuya curvatura no exceda de: 1% por cada 25 m para letras de clave A y B, y de 1% por cada 30 m para las letras C, D. E y F.

Distancia visible. Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje, el cambio debería ser tal que desde cualquier punto situado sobre la calle de rodaje, pueda verse toda la superficie hasta las alturas y distancias de 150 m desde una altura de 1.5 m para letras de clave A; 200 m por encima de 1.5 m para B; 300 m por encima de 1.5 m para C, D, E, y F, con lo que garantice un alcance visual mínimo en la calle de rodaje.

El radio mínimo de las curvas verticales en el alineamiento vertical no podrán exceder de: 2,500 m para letras de clave A y B, y de 3,000 m para C, D, E, y F.

Pendiente transversal. Las pendientes transversales de una calle de rodaje deberán ser suficientes para impedir la acumulación del agua en la superficie, pero no deberían exceder: 2% para letras de clave A y B; 1.5% para C, D, E y F en el pavimento de la calle de rodaje; 3% para A y B; y 2.5% para C, D, E y F en la parte nivelada de la franja y del 5% en todos los casos de la parte no nivelada de la franja.

I .6.8 Resistencia y Superficie de las Calles de Rodaje

La resistencia de la calle de rodaje debería ser por lo menos igual a la de la pista servida, teniendo en cuenta que una calle de rodaje estará sometida a mayor intensidad de tránsito y mayores esfuerzos que la pista servida, como resultado del movimiento lento o situación estacionaria de los aviones, su superficie no debería tener irregularidades que puedan ocasionar daño a la estructura de los


aviones y deberían de construirse de modo que proporcionen buenas características de rozamiento cuando estén mojadas.

I .6.9 Calles de Salida Rápida

Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida, reduciéndose así al mínimo el tiempo de ocupación de la pista. La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tráfico existente y previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el período de ocupación de la pista y, de este modo, aumentar la capacidad del aeródromo.

El emplazamiento de las calles de salida rápida en relación con las características operacionales de las aeronaves está determinado por el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el umbral. Para determinar la distancia respecto al umbral, deberían tomarse en cuenta la velocidad en el umbral y la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva central de salida, para una velocidad promedio equivalente a 1.3 veces la velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo, cuando cruce el umbral la aeronave, para velocidades de toma de contacto, (V1) al nivel del mar, de 90 nudos para A; entre 91 y 120 nudos para B; entre 121 y 140 nudos para C; entre 141 y 165 nudos para D y más de 165 nudos para grupos de aeronave tipo E.

Cuando existe una calle de salida rápida ubicada a una distancia de 2,200 m de los umbrales, el 95% de las aeronaves de la categoría A parten por esa calle de salida. De manera similar, el 95% de las aeronaves de las categorías B, C y D utilizarían las calles de salida rápida ubicadas a 2.300 m, 2.670 m y 2.950 m de los umbrales respectivamente. Estas distancias deberían corregirse en un 3% por cada 300 m de altitud y el 1% por cada 5.6 °C por encima de 15 °C.

Las calles de salida rápida deberían calcularse con radios de curva de viraje de por lo menos: 275 m cuando el número de clave sea 1 o 2; y de 550 m, cuando el número de clave sea 3 o 4; a fin de que sean posibles velocidades de salida (V2), con pistas mojadas, de: 65 km/h cuando el número de clave sea 1 o 2; y de 93 km/h cuando el número de clave sea 3 o 4. El radio de la superficie de enlace en la parte inferior de la curva de una calle de salida rápida debería ser suficiente para proporcionar un ensanche de la entrada de la calle de


rodaje, a fin de facilitar que se reconozca la entrada y el viraje hacia la calle de rodaje.

Una calle de salida rápida debería incluir una recta, después de la curva de viraje, suficiente para que una aeronave que esté saliendo pueda detenerse completamente con un margen libre de toda intersección de calle de rodaje de: 35 m cuando el número de clave sea 1 o 2 y de 75 m cuando el número de clave sea 3 o 4.

Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración (a) de 0.76 metros sobre segundo al cuadrado en la curva de viraje y de 1.52 metros sobre segundo al cuadrado en la recta.

El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no deberá ser mayor de 45 grados ni menor de 25 grados, pero preferentemente debería ser de 30 grados.

Cálculo de una calle de salida rápida. El emplazamiento de las calles de salida rápida está determinado por el punto de toma de contacto y el recorrido de aterrizaje de las aeronaves. Para calcular la distancia desde el umbral al punto de tangencia del eje de la curva de la calle de rodaje con el eje de la pista (D), debe considerarse la distancia desde el umbral al punto de toma de contacto (d1), y la distancia desde el punto de toma de contacto, hasta el punto de tangencia de la curva de entrada (d2); (Ver Figura. I.6.1). Esto es:

D = d1 + d2

En función del grupo de aeronave, para d1 se pueden considerar las siguientes distancias en metros: A = 300; B = 350; C = 400; D = 450 y E = 500.

Figura. I.6.1 Calle de salida rápida


I .6.10 Apartaderos de Espera

Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o permitir que pasen otras, con objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra (Ver Figura. I.6.2).

Cuando la actividad sea menor de 50,000 operaciones anuales, es escasa la necesidad de alterar el orden de salidas; sin embargo cuando se pronostique que la actividad alcanzará un total de 30 movimientos por hora punta normal, o 20,000 movimientos de paso anuales o un total de 75, 000 movimientos, convendría proveer la construcción de un apartadero de espera.

El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la cantidad de puestos de aeronaves que se han de proporcionar, del tamaño de las aeronaves que los usaría y de la frecuencia de su utilización. Las dimensiones deben permitir suficiente espacio entre las aeronaves para permitirles la maniobra independiente.

La distancia mínima de separación entre los extremos de las alas de una aeronave estacionada y otra que se desplace a lo largo de una calle de rodaje no debería ser inferior a: 7.25 m para letras de clave A y B; 5 m para C: 10 m para D; 10.5 m para E y 13 m para F, y las distancias entre un apartadero de espera y el eje de una pista serán de: 30 m para números de clave 1; 40 m para 2 y 75 m para 3 y 4, en pistas visuales y en aproximaciones que no son de precisión; de 40 m en 1 y 2 en aproximaciones que no son de precisión; de 60 m para 1 y 2 y de 90 m en aproximaciones de precisión. En el caso de una pista de aproximación por precisión, será la suficiente para que una aeronave en espera no perturbe el funcionamiento de las radioayudas. En cuanto al despegue, esta distancia será la misma que para las pistas visuales.

Si la elevación del sitio donde se construya el aeropuerto es superior a 700 m, será necesario hacer correcciones a las distancias establecidas, de acuerdo a los siguiente:

Hasta una elevación de 2,000 m, 1 m por cada 100 m en exceso de 700 m; en una elevación en exceso de 2,000 m y hasta 4,000 m; 13 m, más 1.5 por cada 100 m en exceso de 2 ,000 m, y para una elevación en exceso de 4,000 m y hasta 5,000 m ; 43 m, más 2 m por cada 100 m en exceso de 4,000 metros.


Con respecto a los niveles entre apartadero de espera y pista, la corrección sería: si la elevación del apartadero de espera es inferior a la del umbral de la pista, la distancia puede disminuirse 5 m por cada metro de diferencia entre el apartadero o punto de espera y el umbral, a condición de no penetrar la superficie de transición interna.

La distancia de 90 m para el número de clave 3 o 4 se basa en aeronaves con un empenaje de 20 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 52.7 m y una altura de la proa de 10 m en espera, a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista.

La distancia de 60 m para el número de clave 2 se basa en una aeronave con un empenaje de 8 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 24.6 m y una altura de la proa de 5.2 m en espera, a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos.

Cuando la letra de clave sea F, esta distancia debería de ser de 107.5 m. Esta distancia se basa en aeronaves con un empenaje de 24 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 62.2 m y una altura de la proa de 10 m en espera, a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos. (Anexo 14. OACI).


Figura. I.6.2 Detalle del apartadero de espera

I .7 P l ata fo rmas

Plataforma. Área destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. De acuerdo al uso y emplazamiento de los puestos de estacionamiento de aeronaves, pueden ser:

Plataforma terminal. Es un área designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves, situada en la terminal de pasajeros. Además se utiliza para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como para el embarque y desembarque de carga, correo y equipaje.

P lataforma de carga. Para las aeronaves que sólo transportan carga y correo; debe ubicarse junto al edificio de carga. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y en la terminal.

P lataforma de estacionamiento. Es un área donde las aeronaves pueden permanecer estacionadas durante largos periodos. Estas plataformas pueden utilizarse durante las paradas de la tripulación o


mientras se efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio.

P lataforma de servicio en hangares. Una plataforma de servicio es un área descubierta adyacente a un hangar de reparaciones en el que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma de hangar es un área desde la cual la aeronave sale y entra de un hangar de aparcamiento.

P lataformas para la aviación general. Las aeronaves de la aviación general, utilizadas para vuelos de negocios o de carácter personal, necesitan varias categorías de plataformas para atender distintas actividades de la aviación general.

P lataforma temporal. Las aeronaves de la aviación general que efectúan vuelos de carácter transitorio (temporal) utilizan este tipo de plataformas como medio de estacionamiento temporal de aeronaves, así como para el acceso a las instalaciones de aprovisionamiento de combustible, servicio de las aeronaves y transporte terrestre.

I .7.1 Embarque de Pasajeros

Se puede hacer de diferentes formas y utilizando diferentes medios como pasarelas, escaleras o transbordadores.

La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante pasarelas que permiten al pasajero entrar en la aeronave desde el edificio sin haber cambiado de nivel. Hay dos tipos de pasarelas, que son:

Pasarela estacionaria. Es una pasarela corta que va adosada a una saliente del edificio. La aeronave se estaciona con la proa hacia adentro, a lo largo de la saliente, deteniéndose con la puerta delantera frente a la pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave, permitiéndose una variación muy limitada entre la altura de la cabina principal de la aeronave y el piso de la terminal.

Pasarela extensible. Uno de los extremos de la pasarela telescópica va unido al edificio, mediante articulación, y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas orientables, accionadas por motor. La pasarela se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la misma. El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse apreciablemente, lo que permite atender desde la pasarela las aeronaves que tienen distintas alturas de cabina.


Escalera móvil. La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose o mediante un vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros recorren a pie, al aire libre, o en autobús, la distancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben por la escalera para embarcar en la aeronave.

Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobús, o a un trasbordador especialmente concebido, en el edificio terminal y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. Entonces pueden utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a ésta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave, por elevación del vehículo.

Aeronaves con escalerilla propia. Este procedimiento es similar al de la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista de escalerilla propia. Una vez detenida la aeronave, la tripulación despliega la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobús, por la plataforma, la distancia que media entre la aeronave y el edificio terminal.

I .7.2 Trazado de las P lataformas Asociado a la Terminal de Pasajeros

Se reconocen en general los siguientes conceptos:

Concepto simple. Este concepto, se aplica en los aeropuertos de bajo volumen de tráfico. Las aeronaves se estacionan normalmente en ángulo, con la proa hacia adentro o hacia fuera, entrando y saliendo por sus propios medios. Es preciso prever una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica con el propósito de reducir los efectos nocivos del chorro de motores. Si no se hiciera de este modo, es necesario establecer barreras de protección contra el chorro. La plataforma puede ampliarse gradualmente, de acuerdo con la demanda, sin causar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto.

Concepto lineal. Se pueden proyectar diferentes tipos de trazado de plataformas con este concepto y puede ser utilizado por aeropuertos con grandes volúmenes de tráfico. Las aeronaves pueden estacionarse en configuración angular o paralela. El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. En las operaciones de empuje para salir, las actividades de la plataforma


no causan mucha perturbación en los puestos de embarque vecinos. Con todo, es necesario contar con tractores y con operadores hábiles. En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el empuje de las aeronaves. El corredor entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para la circulación del tráfico de la plataforma y la zona que rodea la proa de la aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre.

Concepto de espigón. Existen algunas variedades de este concepto, según la forma del espigón. Es recomendable para volúmenes intensos de tráfico. Las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a ambos lados del espigón. Sea en ángulo, en paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). En caso de haber un solo espigón, la mayoría de las ventajas del concepto lineal se aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica. Salvo que las posibilidades de expansión gradual son limitadas. En caso de haber dos o más espigones, es preciso dejar espacio suficiente entre los mismos. Si cada uno de ellos atendiera a un gran número de puestos de embarque, puede ser necesario prever calles de rodaje dobles entre los espigones, con el propósito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen de los mismos.

Concepto de satélite. Consiste en una unidad satélite rodeada por puesto de embarque, separada de la terminal. El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal se realiza normalmente por vía subterránea o mediante un corredor elevado, con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma, aunque también podría realizarse en la superficie. Según la forma de la unidad satélite, las aeronaves se estacionan en forma radial, paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del satélite. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial la operación de remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la plataforma. Si se adopta una configuración de estacionamiento en cuña, no sólo se requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los puestos de embarque, sino que también se crea congestión en el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad satélite. Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales.

Concepto del trasbordador (plataforma abierta). También puede denominarse de plataforma remota. Como el emplazamiento ideal de


las plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras, este concepto depararía ventajas para las aeronaves, por ejemplo, menor distancia total de rodaje, maniobras sencillas de las aeronaves por sus propios medios, gran flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas, etc. Sin embargo, como requiere el transporte de pasajeros, equipaje y carga a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones rodantes, autobuses) desde la terminal y hacia la misma, puede crear problemas de congestión del tráfico en la parte aeronáutica. Es el concepto más económico en su construcción.

Concepto híbrido. En este se combinan algunos de los conceptos mencionados anteriormente con objeto de atender el tráfico durante los períodos de mayor intensidad. Los puestos de estacionamiento de aeronaves emplazados a cierta distancia de la terminal se designan frecuentemente como plataformas o puestos de estacionamiento remotos.

En el trazado de cualquiera de los conceptos de plataforma descritos anteriormente se deben tener en cuenta las distancias libres mínimas entre las aeronaves, así como entre éstas y los edificios adyacentes u otros objetos fijos, que son de: 3 m para las letras de claves A y B; 5.5 m Para la C y 7.5 m para la D, E y F; además de las dimensiones de las aeronaves como son: La longitud total y envergadura. Las características de maniobrabilidad como el radio de viraje, que a su vez dependen de la posición del centro de viraje, que es el punto en torno al cual gira la aeronave. Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de aterrizaje principal a una distancia variable del eje del fuselaje que depende del ángulo de deflexión de la rueda de proa en que se lleva a cabo la maniobra de viraje.

Desde luego que es de primordial importancia la configuración de estacionamiento de las aeronaves. Método por el cual la aeronave entrará y dejará el puesto de estacionamiento, sea con su propia potencia (maniobra autónoma) o por tracción o empuje con tractor. Las diferentes configuraciones de aeronaves son: Proa hacia adentro (tracción y empuje con tractor), proa hacia adentro en ángulo (entrada y salida con la propia potencia), proa hacia afuera en ángulo (entrada y salida con la propia potencia) y en paralelo (entrada y salida con la propia potencia), siendo la más común la configuración con proa hacia adentro en los aeropuertos de gran tráfico, cuando el costo del tractor se justifica al tener un uso más eficaz en una plataforma limitada.

Una configuración con proa hacia adentro, combinada con pasarela para embarque de pasajeros, requiere de una zona más reducida; de


menor tiempo de la aeronave en tierra debido al movimiento eficaz de los pasajeros y del equipo en tierra, emplazado con mayor eficacia, permite trazar rutas que disminuyan la necesidad de manejar sobre la plataforma; seguridad y comodidad más eficaz para los pasajeros al no tener que caminar por la plataforma, ni tener que subir o bajar escaleras, ni sufrir las inclemencias del tiempo.

I .8 Ed if i c i o Te rm inal

Es el que recibe y distribuye a todos los pasajeros que llegan o salen del aeropuerto; para poder diseñarlo y planearlo se deben de tener presentes los siguientes elementos:

I .8.1 Andenes

Son utilizados para la circulación de los pasajeros y su equipaje, desde el acceso al edificio hasta los aviones; deben ser lugares cubiertos para soportar las inclemencias del tiempo, es recomendable construirlos con mayor elasticidad para futuras ampliaciones.

I .8.2 Áreas de Presentación (Vestíbulo)

Son lugares que contienen los despachos de boletos, las oficinas de información de las diferentes compañías aéreas y cuentan con zonas de asientos para la espera de pasajeros (familiares y/o acompañantes), además proporcionan el debido señalamiento y servicios necesarios para mayor comodidad. Sus dimensiones dependen del tamaño del edificio terminal que se determina en función con el número de pasajeros por procesar debiéndose prever su ampliación para el tráfico futuro.

I .8.3 Áreas de Trasbordo

Se encuentran conformadas por las siguientes salas:

Sala de espera. Estará separada del vestíbulo y de las líneas de circulación de pasajeros con la vista a la plataforma de aviación, si es posible.

Sala de concentración. En esta sala el pasajero espera de 10 a 20 minutos para que le sea asignada su salida por medio de monitores o personal de la compañía aérea para poder ingresar a la sala de última espera (generalmente se localiza en la parte central y se encuentra sólo en aeropuertos internacionales).


Sala de última espera. Aquí es donde los pasajeros son presentados a trasbordar el avión mostrando su pase de abordar y se encuentra frente a la zona de plataforma.

Sala de pasajeros en tránsito. Es una sala de uso exclusivo para los pasajeros que llegan y vuelven a salir en el mismo avión, en otro caso es también considerado el pasajero que realiza conexión con otro vuelo y se encuentra localizada en la zona internacional de los aeropuertos (se deslinda de las demás salas existentes).

Salas VIP y CIP Very Important Person y Comercial Important Person. Estas son de uso exclusivo para personas importantes, debe situarse en el centro del edificio con acceso directo a los andenes de estacionamiento (generalmente se unen a esta sala de espera los locales para la prensa, televisión, etcétera).

Las salas VIP y CIP, las puede manejar el propio aeropuerto para recibir personas distinguidas del ámbito artístico, social, político o deportivo, y también las pueden concesionar a las compañías aéreas para sus viajeros frecuente, premier o de primera clase o a instituciones bancarias o financieras para que sus clientes distinguidos tengan un lugar cómodo antes de abordar su avión y al esperar su equipaje al arribo de su vuelo.

I .8.4 Áreas de Apoyo

Se dividen en:

Oficinas de operación de las líneas aéreas. Estas se sitúan lo más cerca posible de la zona de estacionamiento de aviones, pueden encontrarse en el edificio terminal si no existen los andenes y sobra espacio en el mismo.

La dirección del aeropuerto. Requiere de un despacho para el director, otro para el subdirector, un local para oficinas, otro para la contabilidad y un despacho para técnicos y operadores.

Oficinas gubernamentales. Son de vital importancia en cuanto al contorno y operación del edificio terminal pues se encargan de su operación, estableciéndose en lugares que no obstruyan las operaciones aeronáuticas.

Agencias de viaje. Simplemente son mostradores en contacto directo y claro con las llegadas de pasajeros, análogamente a los puestos de automóviles de alquiler.


Restaurante. Por ser una de las áreas concesionadas más importantes del aeropuerto conviene situarlo con vista al campo de aviación y de ser posible en azoteas donde los pasajeros sin duda permanecerán ahí antes de abordar su vuelo.

Se encuentran, además en el aeropuerto, distintas concesiones comerciales como locales para renta de autos, venta de seguros, tiendas diversas, vinaterías y tabaquerías, librerías, cambio de moneda, teléfonos locales y de larga distancia, servicio de internet, puestos de revistas, cartografía y dependiendo del tamaño del aeropuerto en el mismo edificio terminal pueden haber hoteles, oficinas para empresas de diversos tipos y en el área internacional del aeropuerto las tiendas libres de impuestos.

En los siguientes esquemas se ilustra el trayecto de circulación que seguirían los pasajeros nacionales e internacionales a través del edifico terminal desde el avión hasta el estacionamiento y viceversa.


Figura. I.8.1 Diagrama de circulación de pasajeros internacionales de llegada


Figura. I.8.2 Diagrama de circulación de pasajeros internacionales de salida


Figura. I.8.3 Diagrama de circulación de pasajeros nacionales de llegada


Figura. I .8.4 Diagrama de ci rculación pasajeros nacionales de sal ida

I .9 P l an Maest ro del Aeropuer to o Esquema General

Una vez que se han definido las características y superficies de los diferentes elementos que conforma la infraestructura del aeropuerto, se procede a integrarlos, procurando su interrelación y adecuado funcionamiento, y para evitar que el crecimiento se dé en forma caótica, con deficiencias e interferencias de operación que ocasionen gastos innecesarios, se elabora el plan maestro del aeropuerto, que es la determinación del trazado general definitivo que mejor se preste a explotar las posibilidades que ofrece el emplazamiento, aprovechando al máximo la ubicación y funcionamiento da cada uno de los elementos que formarán parte del esquema general definitivo del mismo.

Muchos aeropuertos son tan grandes como una ciudad y tienen que satisfacer requisitos técnicos y operacionales que ningún pueblo y muy pocas ciudades requieren. Un aeropuerto es una unidad de


complejo funcionamiento, y la interacción de todas las partes y su efecto en el aeropuerto considerado, en conjunto, debieran examinarse al mismo tiempo. Por lo tanto, el plan maestro del aeropuerto y la planificación de cada una de las instalaciones deben avanzar simultáneamente, con verificaciones constantes para asegurarse que se logre en todo momento la máxima compatibilidad. Sin embargo ciertas instalaciones tienen características más pronunciadas que otras, y por lo tanto ofrecen menos oportunidades de llegar a soluciones conciliatorias en su planificación; son ejemplos de ello la localización y orientación de las pistas, la localización de las radio ayudas, la localización de la torre de control, y demás instalaciones, que en definitiva inciden en el esquema general de desarrollo del aeropuerto. (Planificación General. Parte 1. OACI)

Para regular los trabajos es necesario definir las políticas a seguir, estableciendo las metas y objetivos del proyecto, mediante la formulación de programas de trabajo y plazos de realización de cada etapa, así como la elaboración de propuestas; formulación de un plan de evaluación y de actuación; formulación de procedimientos de coordinación y supervisión; determinación de sistemas de gestión de datos y de información pública.

Estos elementos debieran considerarse en una etapa temprana del plan porque, en igualdad de condiciones, serán primordialmente los que más influirán en sus características principales. Para su análisis conviene seguir una secuencia lógica de acuerdo a la forma de operación, que conviene que sea de lo aeronáutico a lo terrestre.

Esto es, integrar todos los elementos que conformarán el aeropuerto en un documento base que es el Plan Maestro del Aeropuerto, cuya secuencia general de trabajos se representa en el esquema “ Interacción Zona AeronáuticaZona Terminal ”, en el que se muestra el flujo de actividades que se deben realizar, desde la recopilación de la información base que se requiere para ir atendiendo las necesidades de cada zona y en cada etapa, hasta establecer la metodología por utilizar mediante sistemas definidos, elaboración de programas y definición de los tiempos de la realización de los trabajos (Ver Figura. I.9.1).

La información base debe estar apegada a la normatividad correspondiente, a las políticas establecidas por los organismos aeronáuticos del país y a las especificaciones para cada etapa de los trabajos; con base en esta información, se determina la demanda del transporte aéreo DTA, mediante modelos matemáticos que permitan calcular los pronósticos de pasajeros, operaciones y carga en forma horaria y anual o en los parámetros de tiempo que se requieran:


diarios, semanarios o mensuales, para diferentes escenarios de tiempo: corto, mediano y largo plazos, considerando en el cálculo el avión de proyecto, del que se deben de conocer sus dimensiones y características operacionales, teniendo presente en todo esto, la vocación del aeropuerto: origendestino o también denominado de punto a punto; HUB o distribuidor o mixto.

Con la DTA, se analizan y calculan los elementos de las distintas zonas que conforman la infraestructura del aeropuerto con su respectiva interacción como se observa en el esquema mencionado, que se relaciona con lo estipulado por la OACI al respecto.

La infraestructura de un aeropuerto son los elementos con los que cuenta para realizar sus operaciones aeronáuticas y pueden ser muy variables, desde una pista, hasta las más diversas y sofisticadas instalaciones que conformen un gran complejo aeroportuario, integrado por diferentes sistemas de operación, que en la fase más temprana posible, puede ser necesario que algunos sistemas individuales sean incompatibles, pero entre aquellos que sean compatibles solamente podrá determinarse la mejor combinación cuando los planes individuales y el plan maestro se desarrollen paralelamente.

I .9.1 Zona Aeronáutica: Airside (Lado Aire)

Está comprendida por las pistas, calles de rodaje y plataformas, donde el avión realiza sus movimientos para efectuar la carga y descarga de pasajeros y/o mercancías en los despegues y aterrizajes; así como de las ayudas a la navegación para el control del tránsito aéreo.

P istas y calles de rodaje. Debido a las grandes extensiones de terreno que exigen y a su vinculación con los amplios espacios aéreos necesarios para las maniobras de las aeronaves, las pistas y las calles de rodaje conexas sirven de punto de partida para considerar el trazado del aeropuerto, por sus dimensiones, orientación e interconexión con los demás elementos aeroportuarios.

P lataformas. La planificación de las plataformas para aeronaves abarca, entre otras cosas: emplazamientos, trazado, número requerido de puestos de estacionamiento de aeronave, instalaciones para la carga y descarga de mercancías y para el embarque y desembarque de pasajeros e instalaciones para atender a las aeronaves.


La planificación de aeropuertos debe incluir instalaciones que sirvan de apoyo al sistema de control del tránsito aéreo, a las ayudas para las aeronaves que se aproximen al aeropuerto, y finalmente, para regular la circulación de las aeronaves y vehículos en tierra.

El análisis del área de movimientos aeronáuticos. Comprende establecer la secuencia de trabajos que se deben realizar para dimensionar y determinar la ubicación de los diferentes elementos que conforman esta zona como son las pistas, los rodajes y las plataformas, con base en la información principal relacionada con esta área que se tenga al respecto, respetando la normatividad vigente en cuanto a lo aeronáutico, aeroportuario y del transporte aéreo, así como las políticas establecidas por las dependencias gubernamentales en cuanto a la flexibilidad, seguridad y cumplimiento a la normatividad que se establezcan en el proyecto. Deben considerarse desde luego las especificaciones estipuladas para el trabajo a realizar en cada una de las áreas o etapas consideradas en el trabajo del aeropuerto.

En el estudio del área de movimientos aeronáuticos, además de respetar las especificaciones de proyecto, se debe buscar la interrelación entre sus elementos, así como su compatibilidad con la zona terminal y los elementos que la integran tales como: edificios, estacionamientos, terminales de autobuses y taxis, vialidades, así como con las instalaciones de apoyo asociadas a la zona aeronáutica que se describen en el esquema correspondiente

I .9.2 Zona Terminal: Landside (Lado Tierra)

Está integrada por el Edificio Terminal y Estacionamiento para Aviación Comercial y General, vialidades que comunican todas las zonas del aeropuerto, y con la vía principal que comunica con los centros urbanos que generan la demanda; además del entorno del aeropuerto, como vialidades, hoteles, restaurantes, que den servicio a los usuarios del transporte aéreo.

Edificio de pasajeros. Se refiere a la planificación de las instalaciones que sirven para alojar aquellas actividades relacionadas con la transferencia de pasajeros y sus equipajes, desde el punto de intercambio entre el transporte terrestre y el edificio de pasajeros hasta el punto de enlace con las aeronaves, y con la transferencia de pasajeros y sus equipajes entre vuelos de empalme y en tránsito. En muchos aeropuertos se han tenido en mente que, las instalaciones de pasajeros estarán concentradas en forma contigua en una zona general del aeropuerto. Sin embargo, en algunos casos,


determinadas funciones, como la tramitación de la carga, pueden estar situadas en lugares alejados del edificio central de pasajeros, considerando los factores que afectan a la clase y tamaño del edificio.

En el Análisis de la zona terminal se debe describir la metodología en la que se establecen los sistemas, programas y tiempos requeridos para analizar los requerimientos, ubicación, dimensiones y operacionalidad del Edificio Terminal, los estacionamientos, la zona de carga y las vialidades, atendiendo las necesidades de la zona aeronáutica y procurando su adecuada interrelación, teniendo presente la calidad del servicio que se le proporcionará a las compañías aéreas, a las oficinas gubernamentales de todos lo órdenes y sobre todo a los usuarios de aeropuerto que son: los pasajeros y la carga. Teniendo especial cuidado en su correlación con los demás elementos que conforman la infraestructura básica externa al aeropuerto, con la que él mismo no podría trabajar si se careciera de ella.

Con relación a las Instalaciones complementarias, asociadas a la zona terminal, se establece el flujo de actividades que se deben tener en consideración con respecto a cada una de estas áreas en la planificación de sus instalaciones y que mantienen una correlación operacional con todas las demás zonas del aeropuerto, como la zona aeronáutica, las instalaciones de apoyo y la infraestructura básica. Se encuentran consideradas en esta sección: las vialidades, las terminales de autobuses, los sitios para taxis, la subestación eléctrica, la zona de mantenimiento, las diversas instalaciones y los accesos al aeropuerto.

En el Análisis de la infraestructura básica, se establecerá la metodología de la secuencia de trabajos a sistematizar y programar para tener contemplados en los estudios de planeación el suministro al aeropuerto de los servicios básicos para su operación como son: la energía eléctrica, el agua, el drenaje, las plantas de tratamiento, los sistemas de riego para las zonas verdes y las vialidades principales en las proximidades del aeropuerto.

I .9.3 Instalaciones de Apoyo

Para garantizar el funcionamiento de un aeropuerto, se requieren diversos edificios y e instalaciones donde se puedan realizar actividades para lograr determinados fines. Entre un aeropuerto y otro, habrá diferencias en cuanto a la necesidad de contar con todos o con sólo algunos de los edificios así como con relación a las necesidades concretas en materia de locales, asociados tanto al lado


aire como al lado tierra, se tiene entre otros a las Zonas de Combustible y turbosinaducto; el Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios CREI, hangares para aviación comercial y general, plantas de tratamiento, y demás infraestructura, como la subestación eléctrica, los incineradores, tanques de almacenamiento o cisternas, redes de drenaje, agua potable, fosas sépticas, plantas de bombeo.

Así que en el Análisis de las instalaciones de apoyo asociadas al área de movimientos se establecerá la metodología que describe la secuencia de los trabajos que se tienen que realizar para hacer una adecuada planeación de estas instalaciones como son: la torre de control, el cuerpo de rescate y extinción de incendios, la zona de combustibles, los hangares, la estación meteorológica, los drenajes y sus redes de distribución, plantas de tratamiento, incineradores y las ayudas visuales, que deben de estar correlacionadas con el Edificio Terminal y con la infraestructura básica del aeropuerto.

Todos los aeropuertos requieren cierto nivel de seguridad, que depende de la situación imperante en el país en el cual esté ubicado. A fin de que la seguridad no sea un mito, se requiere adoptar antes un criterio de planificación total bien coordinado, que incluya el plan básico del proyecto de aeropuerto de que se trate. No es de esperar que, en todos los aeropuertos, se lleven a la práctica todas las medidas de seguridad existentes, pero sí deberían evaluarse en relación con el nivel de seguridad deseado, e implantarse de modo que sólo causen los mínimos inconvenientes y las demoras indispensables, en cuanto atañe a los pasajeros, tripulación, equipajes, mercancías y correo.

Se debe además realizar la evaluación de las condiciones naturales del medio ambiente relacionadas con el aspecto afectado del aeropuerto (vida vegetal y animal, clima, topografía, recursos naturales, etc.); justificación de los esquemas de desarrollo actuales y proyectados, que sean pertinentes al aspecto afectado; determinación de las actitudes y opiniones de la comunidad.

I .9.4 P lanificación Económica y Financiera

Se debe tener presente la planificación económica, que examine las características del mercado y actividad aeronáutica y su previsión a futuro; haciendo una evaluación de las repercusiones de las diversas soluciones en la economía de la zona.

Para el análisis económico y financiero se determinan las fuentes de financiamiento del aeropuerto y sus limitaciones, considerando: la


inversión tipo por metro cuadrado, el costo de los terrenos y de la construcción; adquisición de equipos para las diferentes etapas de trabajo, hasta la operación; los programas de operación y mantenimiento; el esquema comercial y corporativo; el programa de inversión financiera; los requerimientos del capital de trabajo; el paquete financiero; las proyecciones de ingresos y gastos; el análisis de rentabilidad; y desde luego, establecer el modelo de evaluación mediante estados financieros proforma por área de negocios, incluyendo flujos de efectivo que contemple costos y gastos de operación para tener los resultados del balance general.

La rentabilidad financiera se analiza mediante los índices estáticos como la tasa contable de rendimiento, el periodo de recuperación de la inversión y los índices dinámicos, como el valor presente neto, la tasa interna de retorno y la razón costobeneficio. Definiendo además el análisis de riesgo.

Además en el Análisis Financiero se debe considerar la paridad cambiaria pesodólar, servicios de financiamiento bancario; de casas de bolsa y posible participación de la iniciativa privada en la infraestructura aeroportuaria, y la repercusión de las políticas fiscales del estado.

El plan maestro de un aeropuerto y/o ciertos elementos específicos deben examinarse, por lo menos anualmente, y ajustarse según sea necesario, para tener en cuenta las condiciones imperantes en el momento de hacer el examen, y de ser necesario modificarlo a fondo cada cinco años, o con más frecuencia si la evolución de las condiciones económicas, operacionales, ecológicas y financieras lo justifican, debido a que todo Plan Maestro sirve sólo de orientación, que no prevé aspectos concretos de mejoras en sus instalaciones ni en el conjunto aeroportuario.

Dado que el aeropuerto tiene repercusiones económicas en la región en la que se va a realizar, como a nivel nacional, su estudio debe abarcar estas repercusiones ya sean directas o indirectas, estén o no dentro de los lineamientos generales de las políticas económicas. Este encadenamiento de repercusiones contribuye al crecimiento de la economía regional y en consecuencia también al crecimiento de la economía nacional, mejorando el nivel de vida de la población, lo que se determina mediante un análisis de beneficiocosto.

Para poder evaluar los efectos que el proyecto genera en la región se establece una cuenta denominada Producto Interno Bruto regional PIB. En ella se contabilizan como conceptos positivos (o beneficios) todas las inversiones realizadas, más los sueldos pagados tanto a los


empleos directos generados por el proyecto como a los indirectos, y como conceptos negativos (o costos) todas las importaciones que de otras regiones se realizan a consecuencia del proyecto.

I .9.5 Evaluación y Selección del Emplazamiento de todo Aeropuerto

A fin de que el aeropuerto tenga la mayor vida útil posible y con objeto de aprovechar al máximo la importante inversión de capital que supone, debería disponerse de suficiente terreno que permita su ampliación progresiva, de acuerdo con el ritmo de crecimiento de la demanda de tráfico aéreo. Describiendo el proceso de selección y evaluación del emplazamiento, e incluye la determinación de la forma y dimensiones del área necesaria para el aeropuerto, la ubicación de lugares que tengan posibilidades de desarrollo y el examen y evaluación de otros lugares también idóneos, así como programas de evaluación del funcionamiento de sus áreas y de todo el conjunto una vez que entre en operación.


Figura. I.9.1 Interacción zona aeronáuticazona terminal


Figura. I.9.3 Aeropuerto mediano alcance

Figura. I.9.4 Aeropuerto largo alcance


Capítulo I I Proyecto

Demetrio Galíndez López

Introducción

El proyecto de toda obra de infraestructura civil es la representación esquemática de lo que se pretende hacer con sus respectivas memorias de cálculo. Se inicia una vez que se tiene el esquema general o plan maestro de la obra, para ir elaborando los proyectos ejecutivos del conjunto y de cada una de las áreas que lo conforman. En el caso de los aeropuertos, motivo de este capítulo, el proyecto se inicia una vez que se tienen los estudios de planificación terminados y se cuenta con la información base, tanto del complejo aeroportuario como de cada elemento constitutivo del mismo.

Se inicia el trabajo haciendo una descripción de los principales estudios básicos que se tienen que realizar, con el propósito de contar con la información técnica mínima necesaria relacionada con los fenómenos meteorológicos, la topografía del sitio, las formas como se pretende evacuar las aguas y las características físico químicas de la composición y resistencia del suelo donde se construirá el aeropuerto.

Se describen posteriormente la composición general y el procedimiento a llevar a cabo para realizar el proyecto de las diferentes obras de infraestructura asociadas tanto al área de movimientos aeronáuticos como a la zona terrestre como son: los estacionamientos, las vialidades y entronques o intersecciones en lado terrestre y los hangares, la zona de combustibles, el cuerpo de recate y extinción de incendios, y la torre de control relacionadas con el lado aire del aeropuerto.


Se exponen además la forma de operar de las diferentes radioayudas y la composición del espacio aéreo, que se requieren para que se lleven a cabo las operaciones aeronáuticas, así finalmente se describen los factores de seguridad, económicos y de impacto ambiental que se deben tener presentes para hacer una adecuada localización del sitio donde se construirá el aeropuerto.

Para el desarrollo de todos los temas se recurrió a la bibliografía expuesta, se consultaron algunos temas de los diplomados realizados por el politécnico en convenio con Aeropuertos y Servicios Auxiliares y se tomaron datos y especificaciones de la normatividad aeronáutica y aeroportuaria de nuestro país y sobre todo de los documentos básicos de la Organización de Aviación Civil Internacional, como el anexo 14 y sus manuales de proyecto de aeródromos.

I I .1 Estudios Básicos para el Proyecto

Todo proyecto requiere información específica del medio ambiente y del estado físico del sitio en el que se llevará acabo; esto se obtiene mediante una serie de estudios que se realizan previamente tener la información específica en diferentes campos del conocimiento, como los estudios meteorológicos que permiten conocer previamente el comportamiento de diverso fenómenos que influyen en el medio ambiente y su estabilidad; estudios topográficos, mediante los cuales se determina las posiciones de los diferentes rasgos naturales del terreno, registrando los datos necesarios mediante la elaboración de planos o cartas topográficas; estudios hidráulicos, comprenden el manejo de las aguas superficiales y subterráneas, para lo cual es necesario proyectar obras de drenaje transversal, como alcantarillas; obras complementarias, como bordos, canales, cunetas; así como obras adicionales de protección contra la erosión.

I I .1.1 Estudios Meteorológicos

Los estudios meteorológicos tienen como propósito hacer una buena selección del sitio para el emplazamiento del aeropuerto, para la orientación de las pistas, para asegurar así que los riesgos por condiciones meteorológicas adversas, obstáculos y otros factores negativos sean mínimos.

La visibilidad horizontal y vertical (techos) ocasionada por la niebla, los vientos cruzados y otros fenómenos meteorológicos pueden


producir condiciones peligrosas para las operaciones aéreas, que pueden ocasionar incidentes, accidentes, demoras, cancelaciones y desvío de vuelos, propiciando un servicio deficiente al usuario además de pérdidas económicas significativas.

Para garantizar una localización y operación adecuada de un aeropuerto, es necesario realizar un programa de observaciones meteorológicas aeronáuticas regulares y especiales, para asegurar la evaluación instrumental y sensorial de todos los fenómenos meteorológicos favorables y adversos prevalecientes en un sitio, que se presentan de diversa forma y con diferente intensidad, ya que algunos ocurren con mayor frecuencia a ciertas horas del día y durante determinadas temporadas del año y otros fenómenos meteorológicos como las tormentas eléctricas y los chubascos pueden tener corta duración.

El anexo 3 “Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional” de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) refiere normas, métodos recomendados y textos de orientación que rigen el suministro de servicios meteorológicos para la navegación aérea internacional, a su vez hacen mención de las instalaciones y servicios de telecomunicaciones para proporcionar información a los servicios de tránsito aéreo y de búsqueda/salvamento. Incluye informes de pronóstico de aeródromo (viento en la superficie, visibilidad, tiempo y nubes). La finalidad del servicio meteorológico prescrito en este anexo consiste en contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Entre otras cosas refiere:

Realizar un estudio meteorológico y climatológico durante 5 años para concluir que un sitio no es adecuado para establecer un aeropuerto no es práctico, por lo que se recomienda estudiar los Mínimos Meteorológicos y Valores Medios, que consisten en definir las condiciones mínimas de visibilidad y techo (altura de la base de una capa de nubes que cubre cuando menos el 50% del cielo) para la operación de diferentes tipos de aeronaves, que se encuentran en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de cada país, en esta publicación también se deben encontrar los valores medios mensuales de la temperatura y de la presión, así como la temperatura de referencia del aeropuerto, que es la temperatura máxima media del mes más caluroso del año. Todos estos datos son necesarios para la planeación de las operaciones aéreas.

Los trabajos inician haciendo un estudio preliminar que consiste en determinar con un grupo de especialistas los sitios que reúnen


características apropiadas respecto a obstáculos, suelo y otros factores para establecer el aeropuerto. Posteriormente, y de preferencia acompañado de un meteorólogo previsor, se realiza una encuesta entre los pobladores de los sitios selectos respecto a la frecuencia de ocurrencia de nieblas, vientos fuertes y todos los fenómenos meteorológicos significativos para las operaciones aéreas. También se consultan imágenes meteorológicas de satélite, si están disponibles, para estimar la frecuencia de nieblas y nubes bajas. Finalmente, determinar con el grupo de especialistas los sitios potenciales más probables para establecer el aeropuerto, en donde iniciará en cada uno de ellos un programa de 5 años de observaciones meteorológicas.

La finalidad de la aviación moderna es volar siempre que se requiere, para eso se necesita del uso de la meteorología, y de sus pronósticos. La información meteorológica utilizada como apoyo específico para las operaciones aéreas, se concentra básicamente en los pronósticos de ruta y en los pronósticos del aeropuerto. El pronóstico de ruta describe las variaciones de los parámetros meteorológicos, su información se refiere a las diversas características de las nubes, precipitaciones, punto de rocío, condiciones de congelamiento y turbulencia que pudieran afectar su trayectoria.

Los pronósticos de aeropuerto, preparados básicamente para el aterrizaje, informan la variación prevista de los parámetros meteorológicos aeronáuticos, se recaba en la red de estaciones climatológicas que existen en los aeropuertos complementando sus datos con los del servicio meteorológico oficial.

El estudio meteorológico para aeropuertos consiste básicamente en analizar los datos estadísticos de los fenómenos atmosféricos ocurridos en el lugar de estudio, mediante registros de: viento, temperatura, lluvia, humedad, techo, visibilidad y presión atmosférica, cuyos datos son recopilados por estaciones meteorológicas instaladas en los sitios más apropiados para llevar a buen fin su cometido.

En gabinete se traducen a cifras y lenguajes comunes los datos proporcionados por las estaciones meteorológicas; posteriormente se clasifican en forma estadística de acuerdo a normas establecidas para conocer su magnitud, así como sus consecuencias en las partes que integran el aeropuerto que se proyecta. Las estaciones meteorológicas que han de proporcionar deberán instalarse lo más


cerca posible del área por estudiar, ya que de ellos dependerá lo exactitud de los datos parciales de los fenómenos atmosféricos.

Coordinándose las brigadas de topografía y la sección de estudios aeronáuticos, se analiza el área en estudio y se localiza la estación meteorológica tomando en consideración los siguientes criterios: el sitio más elevado del área en estudio, lo más cercano a la pista o pistas propuestas; que no sea un lugar inaccesible y que sea un sitio despejado, donde se pueda captar la mayor parte de la lluvia y el viento corra libremente.

Las estaciones meteorológicas deberán estar protegidas mediante un cercado de malla de alambre de 2 m de altura. El equipo mínimo que debe contener la estación meteorológica está constituido por:

Anemocinemógrafo, que registra dirección y velocidad del viento, Hidrotermógrafo, que registra temperatura y humedad relativas, Pluviógrafo, que registra los volúmenes de precipitación y un Proyector de techo, que ayuda a estimar la altura de las nubes.

El análisis estadístico, en la interpretación de los siguientes fenómenos metereológicos:

1. Humedad relativa. En donde las gráficas de hidrotermógrafo dan el porcentaje de saturación y se calculan promedios mensuales y anuales.

2. Lluvias. Se traducen las gráficas del pluviógrafo en las lecturas horarias en milímetros, se calculan los promedios diarios de intensidades, la acumulación anual y se seleccionan las máximas.

3. Temperaturas. Se efectúa la lectura horaria en grados centígrados de la parte respectiva de las gráficas del hidrotermógrafo, se seleccionan las temperaturas máximas y mínimas diarias, y se calculan los promedios mensuales y anuales de temperaturas máximas y mínimas diarias, y se calculan los promedios mensuales anuales de temperaturas medias mínimas y máximas.

4. Techo y visibilidad. Se registran mensualmente en las hojas de techos y visibilidad los datos semanales, que han sido registrados en el lugar de la estación con ayuda del proyector de techos; se

seleccionan los datos reportados a 1000 pies o menos del techo, así como los de tres millas o menos de visibilidad horizontal y se calcula el porcentaje anual de horas cerradas.


Con respecto a los vientos, su importancia es fundamental en la orientación de las pistas en función de los rangos de vientos y componente transversal establecidos en el anexo 14 de la OACI, en los que se debe considerar que hay factores que pueden exigir que se tomen en cuenta, la preponderancia y naturaleza de las ráfagas; la preponderancia y naturaleza de la turbulencia; la disponibilidad de una pista secundaria; la anchura de las pistas; las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve, la nieve fundente o el hielo sobre la pista, reducen materialmente el valor admisible de la componente transversal del viento; y la fuerza del viento correspondiente al valor límite que se haya elegido para la componente transversal del viento.

El criterio del 95% recomendado por el Anexo 14 de la OACI, se aplica a cualquiera que sean las condiciones meteorológicas y a la operación de todo tipo de pistas.

I I .1.2 Estudios Topográficos

Son los trabajos mediante los cuales se determinan las posiciones de los diferentes rasgos naturales del terreno, registrando los datos necesarios para ejecutar la representación gráfica de ésos rasgos, mediante la elaboración de planos o cartas topográficas.

Para los levantamientos topográficos se hace uso de métodos tradicionales y de la fotografía aérea a escalas pequeñas, a este proceso se le conoce como fotogrametría, método que se utilizará de acuerdo a las necesidades, los objetivos y la extensión del terreno, así como los recursos disponibles.

Sobre un plano general o una carta topográfica de la región se puede analizar las alternativas posibles de ruta, definiendo una faja de terreno donde posteriormente se llevará a cabo el levantamiento topográfico a detalle a escala mayor, para la adecuada selección de alternativas del proyecto que se esté considerando, para lo cual, es necesario definir las especificaciones que regirán el proyecto geométrico, para proceder a elaborar los alineamientos horizontal y vertical y el seccionamiento de las áreas en estudio, ajustándose al terreno y a los requisitos establecidos, mediante el siguiente procedimiento:

Línea preliminar. En la faja de terreno se estudian las alternativas de ruta, considerando el terreno natural, los accidentes naturales y artificiales, de esta forma se comparan las diferentes alternativas, estimando los movimientos de tierra, el costo de las obras de


drenaje, puentes y obras complementarias, así como los costos de operación de las diferentes alternativas, con la finalidad de seleccionar la que tenga el costo mínimo de operación.

Línea definitiva. Es la línea que une los extremos de un camino pasando por los puntos obligados, conservando una pendiente media (pendiente gobernadora).

Alineamiento horizontal. Es la proyección sobre un plano horizontal del eje de la pista o rodaje lo integran las tangentes, curvas circulares y curvas de transición. Las tangentes son rectas que unen las curvas, que se caracterizan por tener una longitud que estará condicionada por la seguridad de la longitud mínima entre curvas consecutivas y definidas la longitud necesaria para dar la sobreelevación y ampliación de las curvas en punto de intersección de la pista con las calles de rodaje, se conocen como punto de inflexión (PI) y el ángulo que forman las tangentes consecutivas es la deflexión que puede ser derecha o izquierda.

Las curvas circulares son arcos que sirven para unir las tangentes consecutivas, las curvas circulares pueden ser simples o compuestas. Cuando dos tangentes están unidas por una sola curva circular, ésta se denomina curva simple.

Las curvas circulares compuestas, son aquellas que están formadas por dos o más curvas circulares simples del mismo sentido, y de diferente radio, o de diferente sentido y cualquier radio, pero con un punto de tangencia común entre dos consecutivas. Cuando son del mismo sentido se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, compuestas inversas.

La curva de transición es la que liga una tangente con una curva circular, teniendo como característica principal, que en su longitud se efectúa, de manera continua, el cambio en el valor del radio de curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde para la curva circular.

Alineamiento vertical. Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subrasante, los elementos que lo integran son las tangentes y las curvas verticales, a lo largo del eje de la pista o de las calles de rodaje.

Las tangentes se caracterizan por su longitud, su pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas, definidas por la distancia mínima de separación que debe haber entre dos cambios de pendientes


longitudinales consecutivas. En cuanto a las pendientes deben considerarse las pendientes gobernadoras, pendiente máxima y pendiente mínima, también es importante la longitud crítica.

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, pueden ser cimas o columpios, se emplean para pasar gradualmente de la pendiente que le corresponde a la tangente de entrada a la que le corresponde a la tangente de salida.

Sección transversal. Es el corte vertical normal al alineamiento horizontal, que permite definir las dimensiones de los elementos que la integran, observamos en estas los elementos de diseño y los elementos constructivos. Y como su nombre lo dice es el ancho total de pista o rodaje en el que se aprecian sus elementos asociados.

Las secciones transversales de construcción son la representación gráfica de las secciones transversales que tienen tanto los datos de diseño como a los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarán las terracerías.

I I .1.3 Estudios Hidráulicos

Todo estudio hidráulico comprende el manejo de las aguas superficiales y subterráneas, para lo cual es necesario proyectar obras de drenaje transversal, como alcantarillas; obras complementarias, como bordos, canales, cunetas; así como obras adicionales de protección contra la erosión. En el caso de las aguas subterráneas, se proyectarán subdrenes longitudinales y transversales, cárcamos y pueden llegar a requerirse instalaciones de plantas de bombeo.

El buen funcionamiento y duración de una pista y de los rodajes, depende del adecuado y buen drenaje que éstos tengan, que puede ser superficial y subterráneo. El objetivo principal de todo drenaje es reducir a un mínimo, la cantidad de agua que llegue a sus áreas, y en segundo lugar, dar salida al agua cuyo acceso es inevitable.

Respecto al drenaje superficial, las obras de drenaje transversal más importantes de la zona de movimientos aeronáuticos de un aeropuerto, son los puentes (relativamente inexistentes en estas obras, aunque no imprescindibles) y las alcantarillas. A los primeros se les considera drenaje mayor y a las segundas drenaje menor. A las estructuras de 6 m en adelante se les considera puentes y para claros menores de 6 m se les considera como alcantarillas, dentro de éstas


se encuentran: losas, bóvedas, tubos de lámina o de concreto, sifones, etcétera.

Por otra parte es conveniente proteger las instalaciones del aeropuerto y al suelo mismo, del efecto del agua pluvial, proyectando las obras necesarias para su captación, conducción y desfogue, encausándolas hacia el exterior de los linderos del aeropuerto.

Un estudio hidráulico, comprende las siguientes acciones:

1. Determinación de las características topográficas e hidráulicas del sitio. Es importante contar con la topografía original del sitio y la topografía del proyecto geométrico, en la cual aparecerán las modificaciones requeridas por la obra, que pueden ser significativas por la construcción de las terracerías en áreas muy extensas. Se observarán los cursos naturales del agua y el drenaje natural, contrastando con el patrón de escurrimiento modificado por la obra. Así mismo se contará con la información hidráulica de la zona, procedente de los organismos oficiales o privados encargados de ello, incluyendo la información histórica.

2. Análisis hidrológico de la zona. Se procederá a efectuar la predicción de las magnitudes máximas de las intensidades de precipitación, para períodos de retorno y duración especificados.

3. Diseño hidráulico de las obras necesarias. Con la información anterior se efectuarán los análisis de concentración y gastos esperados, considerando las nuevas condiciones de topografía y vegetación. De esta manera se podrá proceder al diseño hidráulico de las obras necesarias. Se dimensionarán y darán recomendaciones sobre el tipo de revestimiento, pendientes, diámetros de tubos. Recurriendo a los métodos más apropiados en cada caso.

4. Drenaje superficial. Se considera en el proyecto geométrico, proponiendo las pendientes longitudinales y transversales que lo favorezca, recurriendo al proyecto de canales cubiertos con rejillas, bocas de tormenta, etc., en zonas pavimentadas. Así mismo se propondrán medidas contra la erosión, como propiciar el crecimiento de vegetación, uso de geosintéticos, etcétera.


5. Subdrenaje. Del estudio geotécnico se obtendrá la información relativa a la presencia de agua en el subsuelo que requiera ser controlada mediante la construcción de subdrenes, longitudinales y transversales, cuyas aportaciones y corrección con las obras de drenaje general deben ser tomados en cuenta en el proyecto.

I I .1.4 Estudio Geotécnico

Necesario para conocer las características físicas de los suelos y del terreno en donde se piensa construir el aeropuerto.

Muestreo. Por sus características de operación los aeropuertos se construyen en áreas planas o de lomerío suave, generándose en consecuencia cortes y terraplenes de baja altura, sin embargo, es común también que se ubiquen en zonas pantanosas, lacustres, o meandros abandonados, entre otros, en los cuales suelen encontrarse suelos blandos y compresibles, estratigrafía errática, etc., todo lo cual deberá ser tomado en cuenta para definir la técnica de exploración y muestreo que deba realizarse, para determinar la estratigrafía, discontinuidades, posición del nivel freático. Muestreo que puede ser:

a) Pozos a cielo abierto. Permiten observar directamente la estratigrafía del suelo, obtener muestras alteradas e inalteradas y efectuar pruebas directas de resistencia, como CBR en los estratos de mayor interés. Son recomendables en suelos secos y duros. Pueden realizarse con herramientas manuales o bien con maquinaria de excavación como trascavos. Se recomienda efectuarlos a distancias de 200 a 300 m a lo largo de los ejes de los elementos del aeropuerto, hasta profundidades de 2 a 3 m bajo el nivel de la rasante de proyecto. En casos de profundidades mayores, deberán ademarse, o bien efectuarlos formando escalones, o profundizarse utilizando posteadoras.

b) Sondeos con posteadoras o barrenos helicoidales. Las posteadoras son herramientas manuales que se hincan mediante rotación manual o mecánica, llegan a perforar sondeos hasta de 30 cm de diámetro con profundidades hasta de unos cinco metros, dependiendo de la resistencia del suelo y los barrenos helicoidales, son hincados manual o mecánicamente, perforan en diámetros hasta de 7.5 cm en profundidades similares, permitiendo la obtención de muestras alteradas únicamente. Por lo general se utilizan en etapas preliminares o en sitios poco accesibles.


c) Canales en taludes de cortes naturales o artificiales. Son técnicas que permiten obtener muestras alteradas o inalteradas de las paredes de los cortes existentes. Es común utilizar esta técnica para exploración de zonas de bancos de materiales, obteniendo muestras alteradas de cada estrato o integrales, según se estime la utilización de los materiales.

d) Trincheras. Pueden ser útiles en algunos casos para definir la estratigrafía en áreas de interés, estudio de bancos, definir la dureza de los materiales. Se realizan utilizando trascavos o tractores con dozer, por lo que pueden ser profundas y de longitud considerable.

e) Exploración con máquinas perforadoras. Este procedimiento se utiliza para conocer las características de materiales de cortes cuya altura supera la magnitud alcanzada por pozos a cielo abierto, para estudios de bancos de materiales o para estudios del subsuelo en zonas de suelos blandos y compresibles en terrenos pantanosos o lacustres. La exploración puede servir también en los estudios de mecánica de suelos. que pueden ser las siguientes:

1. Método de lavado. La perforación se hace con trépanos o cinceles de percusión que, simultáneamente con los impactos, inyecta un fluido de perforación que erosiona y arrastra a la superficie el material cortado, para su inspección visual y manual. Las muestras obtenidas son alteradas y la resistencia del suelo se valora según la dificultad de avance, por lo que es un método poco eficiente, pero su sencillez y economía lo hacen útil en etapas iniciales, como complemento o detección de estratos resistentes.

2. Método de penetración estándar. Se realiza mediante la Prueba de Penetración Estandar (SPT por sus siglas en inglés). Se puede utilizar en suelos friccionantes principalmente, siendo poco confiable en suelos cohesivosos o cuando el contenido de gravas es alto o existen fragmentos de roca. Consiste en registrar el número de golpes requerido para penetrar 30 cm en el suelo dinámicamente con penetrómetro en condiciones estandarizadas, lo que permite estimar la resistencia al esfuerzo cortante del suelo. Así mismo posibilita obtener muestras alteradas para identificar los suelos, tanto en el sitio como posteriormente en el laboratorio. Pueden


conocerse las condiciones estratigráficas del sitio, y conocer sus propiedades índice, como contenido natural de agua, límites de plasticidad, granulometría. El número de golpes obtenido en la prueba está correlacionado empíricamente con la resistencia al corte, pudiendo elaborarse un perfil estratigráfico del suelo con las propiedades índice y la variación de la resistencia con la profundidad.

3. Muestreo con tubo de pared delgada. Conocidos como tubos tipo Shelby. Son hincados a presión y permiten obtener muestras relativamente inalteradas de suelos cohesivos, Las muestras obtenidas permiten efectuar ensayos en el laboratorio para determinar las características de resistencia y compresibilidad, además de las propiedades índice. Los tubos deben cumplir con determinados requisitos geométricos en cuanto a la relación de los diámetros y espesor de la pared del tubo. Puede utilizarse en combinación con el método de penetración estándar, para la investigación de estratos alternados de suelos friccionantes y cohesivos.

4. Muestreo con barril y broca de diamante. Consiste en hincar a rotación barriles muestreadores, provistos de brocas de diamante de diferentes tipos, según la resistencia y abrasividad de la roca. Se obtienen núcleos que pueden proporcionar información útil sobre la calidad de la roca, su identificación y resistencia. Se utilizan principalmente para el estudio de bancos de roca para obtener agregados para las capas de los pavimentos.

5. Pruebas de Penetración de Cono Eléctrico (SCE) orientadas a estimar las propiedades del subsuelo, registrándose de manera automática la resistencia que opone el subsuelo a la penetración de la punta del cono conforme se lee a la velocidad constante relacionada con la resistencia no drenada de los suelos arcillosos.

6. Prueba de ConoSísmico (PCS). Permite medir las velocidades de propagación de las ondas (S) mediante un aparato que contiene un acelerómetro que a diferentes penetraciones genera impulsos en la superficie del terreno, de los que se registra su tiempo de arribo al cono.


7. Prueba de Sonda Suspendida (SSS). A 100 metros de profundidad, sin tocar las paredes de la perforación, suspendida en lodo bentonítico o en agua, la sonda aplica una perturbación mecánica en dirección transversal a la perforación y se propaga a través del fluido circundante, con lecturas a cada metro hasta la superficie.

8. Ensayes de Piezocono (SPC). Constituido por un piezómetro electroresistivo colocado cerca de una punta cónica que penetra a una profundidad predeterminada en la que se observa la evaluación de la presión de poro que permite obtener los valores del coeficiente (en el sentido horizontal), de la permeabilidad y de la presión de poro dentro de la arcilla.

Ensayes de campo y laboratorio. Para conocer las características de los materiales es recomendable la ejecución de ensayes de campo tanto de resistencia como de deformabilidad, por la ventaja de estudiar al suelo en condiciones naturales de estructuración, contenido de agua y confinamiento.

Se realizan además ensayes de laboratorio para evaluar las propiedades mecánicas de los suelos como: granulometría, contenido de humedad, limite de plasticidad y de consistencia, densidad y absorción de sólidos, consolidación unidimensional, triaxilaes no consolidadas y consolidadas, determinación del CBR en en especimenes inalterados y remoldeados, y otras.

Instrumentación. Los instrumentos más utilizados en los muestreos geotécnicos son:

Tubo de observación del nivel freático. Se utilizan para verificar la posición del nivel freático y sus variaciones estacionales. Consisten de un tubo de PVC o metálico, ranurado y envuelto en una tela geotextil, a manera de filtro, que se coloca hasta una profundidad de 5 a 10 metros.

P iezómetros. Consisten de un tubo de PVC o metálico, ranurado en su parte inferior para formar una celda permeable, de 30 cm de longitud, rellena de arena fina contenida por una malla fina o un geotextil. Se instalan a la profundidad deseada, coincidiendo con un estrato permeable. Exteriormente el espacio correspondiente a la celda permeable y 30 cm adicionales se rellena de arena para que el agua pueda fluir hacia la celda. A continuación se coloca un tapón de


bentonita, de un metro de altura, a manera de tapón impermeable, y finalmente se rellena de lodo arcilloso. El nivel de agua se mide periódicamente con una sonda eléctrica, debiendo permanecer activo durante la construcción, si se desea conocer el estado de la presión de poro por la presencia de un terraplén, por efecto de la extracción de agua por bombeo. Son utilizados para determinar valoraciones en el nivel piezométrico o la presión de poro a una cierta profundidad, al medir el nivel del agua dentro de un tubo que tiene su extremo inferior permeable.

Referencias de nivel topográfico superficial. Sirven para medir los desplazamientos horizontales y verticales que puedan ocurrir en la superficie del terreno como consecuencia de excavaciones o terraplenes, permitiendo detectar oportunamente el desarrollo de las condiciones de inestabilidad o de deformaciones. Consisten en cilindros de concreto empotrados en el terreno, con una varilla nivelada. Deben instalarse antes del inicio de la obra y seguirse observando en ocasiones hasta después de su terminación.

Bancos de nivel. Pueden ser superficiales o profundos, en el caso de ubicarse el proyecto en terrenos blandos y compresibles, que experimentan movimientos importantes. Los bancos en este caso se empotran en el terreno firme, sobresaliendo en la superficie, de manera que constituyan un punto fijo de referencia.

I I .1.5 Estudios Geofísicos

Se utilizan para completar la información geotécnica de campo.

Constituyen un tipo de estudio indirecto, al no efectuar exploraciones ni obtenerse muestras en su realización. Los estudios generalmente utilizados son:

Los de resistividad eléctrica, que consiste en enviar al subsuelo una corriente eléctrica, la cual es recogida por un conjunto de electrodos clavados determinando la resistividad que presenta el suelo al paso de la corriente eléctrica. Mediante correlaciones se asocia la resistividad medida con diferentes tipos de formaciones pudiendo definirse contactos, diferencias en densidades y presencia de agua, etcétera, lo cual se plantea en un espectro de isorresistividades. Se utiliza para definir espesores de capas, estratigrafía y otras anomalías que deben ser investigadas en forma directa.


Los de refracción sísmica que consisten en provocar vibraciones en el subsuelo mediante impactos o explosiones, las cuales emiten ondas en el subsuelo, similares a las producidas durante un sismo. Estas ondas son captadas en geófonos que registran los tiempos entre la excitación y la llegada de las ondas a cada uno de ellos, tanto los que viajan en forma directa como las que son reflejadas en las interfases. Se pueden realizar mediante tendidos de 360 metros de longitud alineados con los ejes de las pistas.

Se puede determinar así la estratigrafía, tipo de formaciones mediante correlaciones y finalmente las velocidades de propagación de las ondas, con las que se pueden valuar los diferentes parámetros dinámicos. Estos estudios también requieren de verificación directa en campo.

Se puede determinar así la estratigrafía, tipo de formaciones mediante correlaciones y finalmente las velocidades de propagación de las ondas, con las que se pueden valuar los diferentes parámetros dinámicos. Estos estudios también requieren de verificación directa en campo.

Los estudios geofísicos se utilizan como estudios preliminares o complementarios, así como para investigar bancos de materiales y detectar acuíferos, esto es muy útil para proveer agua para los servicios del aeropuerto, obteniéndose que en las capas superficiales entre 20 y 60 metros de profundidad, las velocidades de propagación de las de compresión (P) son del orden de los 100 metros sobre segundo, mientras que las de las de cortante (S) sólo alcanzan valores de 50 metros sobre segundo o incluso menores.

I I .1.6 Estudios de Mecánica de Suelos

Son necesarios para identificar la presencia de suelos blandos y compresibles, localizados en zonas inundables, pantanos o lechos de antiguos lagos. Ubicado la localización del aeropuerto en el campo, se definirán los sitios en que se realizarán los estudios. Preferentemente se realizarán en la zona de edificios, torre de control, tanques de combustible, en terraplenes elevados y algunas obras de drenaje importantes.

Las exploraciones requieren ser más profundas, que en los estudios geotécnicos, por lo que habrá mayor cantidad de muestras inalteradas y será necesario efectuar además ensayes de resistencia al esfuerzo cortante de tipo axial y triaxial en sus diferentes


modalidades, así como ensayos de consolidación unidimensional, para determinar la resistencia y deformabilidad del subsuelo.

En el campo pueden efectuarse algunos ensayos, como los efectuados con conos de penetración, generalmente de tipo asfáltico, capaces de determinar la resistencia del suelo a través de conos instrumentados en sus puntas; mediante correlaciones esta resistencia es convertida a resistencia al esfuerzo cortante.

Para el análisis de los resultados obtenidos y su interpretación, deberá configurarse un perfil de suelos, en el cual se presente la estratigrafía deducida de los sondeos efectuados, características de los materiales, contenido de agua, datos de las pruebas de penetración estándar y otras, indicando el probable comportamiento del terreno bajo el efecto de las cargas impuestas por las edificaciones o estructuras, en cuanto a deformaciones, capacidad de carga, empujes de tierra, entre otros.

Como en el caso de la geotecnia, en la ejecución de los estudios de mecánica de suelos, en ocasiones se requiere la instrumentación en campo, siguiendo lo indicado anteriormente, incluyendo en este caso alguna instrumentación adicional, como puede ser la instalación de ademe para la investigación de movimientos laterales con inclinómetros, mediante los cuales podrán determinarse los desplazamientos horizontales que experimente el subsuelo por el efecto de cargas importantes.

Son importantes las instrumentaciones en el caso de excavaciones, terraplenes o estructuras pesadas. En general los instrumentos deben ser protegidos de su destrucción por vandalismo o durante la obra con el paso de los equipos. Sus mediciones deben ser frecuentes, en ocasiones diariamente y su interpretación inmediata para juzgar la confiabilidad y lógica de los valores obtenidos, recomendando en todo caso la repetición y verificación de las lecturas.

El informe de Mecánica de Suelos será semejante al de Geotécnia, haciendo énfasis en los resultados que incidan directamente en el diseño de los proyectos.

I I .2 Estacionamientos

El estacionamiento es un área que debe de existir en toda edificación así como en los aeropuertos, ya que cualquier usuario que utiliza el aeropuerto necesita forzosamente un lugar dónde dejar su automóvil.


El problema de estacionamientos se agudiza con el crecimiento tanto de las ciudades como de la población, así como por la variedad y versatilidad de los automóviles, la accesibilidad de algunos trazados para estacionamientos y de rampas para interconectar los diferentes niveles en un estacionamiento:

En la calle. Los cuales pueden ser controlados por medio de parquímetros o pueden ser gratuitos.

Fuera de la calle. Se refiere a los lotes que no se encuentran en la vía pública que se utilizan como estacionamientos, y se clasifican como:

I I .2.1 Estacionamiento a Nivel o Superficiales

Este tipo de estacionamiento, dependiendo de sus dimensiones, es el que menor capacidad tiene, debido a que presenta un menor nivel de servicio, es el más económico en su construcción y operación.

I I .2.2 Estacionamientos Elevados

Cuando la capacidad del lugares no es suficiente en un estacionamiento a nivel, se opta por construir un edificio con dos o tres niveles que cubran la demanda requerida, siendo importante la consideración sobre las dimensiones de los automóviles que van a hacer uso del estacionamiento, para cumplir con todas las especificaciones sobre cajones para autos grandes, medianos y chicos. Es una solución cara pero funcional sobre todo en aeropuertos con poco espacio y terreno insuficiente. Se deben revisar en este caso, las superficies limitadoras de obstáculos, sobre todo la superficie de transición, para verificar que el edificio del estacionamiento no la penetre y ponga en riesgo las operaciones aeronáuticas.

I I .2.3 Estacionamientos Subterráneos

Como su nombre lo indica éstos se encuentran bajo la superficie y son comúnmente utilizados en lugares que no cuentan con suficiente espacio para acomodar todas las instalaciones del aeropuerto; es una solución costosa y funcional que depende de las características geotécnicas del subsuelo.

Tanto para los estacionamientos elevados o subterráneos es importante seleccionar el tipo de rampa adecuada para intercomunicar de manera fluida los diferentes niveles, teniendo muy


en cuenta los sentidos de circulación, el acceso y la salida con sus respectivas instalaciones.

Áreas de espera. El área de espera para los automóviles tiene la función de absorber la acumulación de los vehículos que se produce cuando éstos llegan con una frecuencia mayor que la de su acomodo o cuando quieren salir del estacionamiento más vehículos de los que pueden incorporarse en la corriente vehicular de la vía pública.

Para el público, la anchura mínima de los pasillos de espera en el estacionamiento deberá ser de 1.20 m como mínimo, aunque esta anchura puede ser variable, en función a la densidad e intensidad del tránsito por atender.

Es importante también, en el diseño de los estacionamientos del trazado a utilizar, definir el acomodo de los vehículos ya sea en cordón o en batería con sus diferentes ángulos; de esto dependerá la superficie por utilizar y la fluidez de la circulación. Se debe tener presente, la forma de control de acceso y salida al estacionamiento que puede ser de manera manual o mecánica, evitando cuellos de botella y aglomeraciones; el señalamiento también es de vital importancia.

I I .2.4 Especificaciones para los Estacionamientos

De estudios realizados en relación con las dimensiones de vehículos, Cal y Mayor, 1993. Se determinó:

Las dimensiones mínimas para los pasillos de circulación dependen del ángulo de los cajones del estacionamiento, los valores mínimos recomendables son:


Los pasillos de circulación proyectados con el radio de giro mínimo, deben tener una anchura mínima libre de 3.5 m, las columnas y muros que limitan los pasillos de circulación deben tener una banqueta de 15 cm de altura y 30 cm de ancho con los ángulos redondeados.

Las Figuras II.2.1, II.2.2, II.2.3. II.2.4. II.2.5 y II.2.6, muestran algunos trazados para estacionamientos y de rampas para interconectar los diferentes niveles en un estacionamiento:


ESTACIONAMIENTO A 90º

Figura. II.2.1 Trazado de cajones para estacionamiento


Figura. II.2.2 y II.2.3 Dimensiones de los cajones de los estacionamientos


Figura, II.2.4 Rampas helicoidales utilizadas en estacionamientos


Figura. II.2.5 Rampas rectas utilizadas en estacionamientos


Figura. II.2.6 Rampas de doble circulación utilizadas en estacionamientos


I I .3 Vialidades y Entronques (Intersecciones)

Para el proyecto de las vialidades del aeropuerto es necesario contar con la cartografía y fotografía aéreas, o bien realizar reconocimientos ya sean directos o indirectos, es decir terrestres o aéreos, para trazar posibles rutas que unan los puntos extremos que se desean comunicar, definiendo una franja de terreno sobre la cual se analizarán las alternativas probables. Se requieren además, el volumen del tránsito y las características propias de la zona.

Toda obra civil necesita caminos de acceso y vialidades internas y externas, tal es el caso de los aeropuertos que requieren de una red vial extensa que intercomunique los diferentes elementos que conforman su infraestructura y que cuente con el camino de acceso, el que a su vez se unirá con la carretera principal mediante un entronque que puede ser a nivel o desnivel y de muy variadas formas.

I I .3.1 Vialidades

Vialidades primarias: Autopistas (vías de acceso controlado). Se encargan del movimiento de grandes volúmenes vehiculares entre áreas a través de distintas poblaciones sin acceso a propiedades colindantes.

Carreteras federales. Pueden ser de dos, cuatro o más carriles; de especificaciones elevadas y medianas que intercomunican los estados del país.

Otras carreteras de menor especificación que pueden ser caminos alimentadores, brechas y caminos revestidos locales.

Arterias principales. Se conectan entre sí y con vías de acceso controlado o con las demás carreteras, tienen movimientos locales conectados con calles colectoras, están separadas por medio de camellones y cuentan con accesos restringidos a propiedades.

Vialidades secundarias. Calles locales, que sirven de acceso a propiedades, tienen doble sentido de circulación y tránsito local; calles colectoras, su función es comunicar las calles locales con las arterias principales, tienen un solo sentido y tránsito de paso.


Las especificaciones que se deben de tener en cuenta en el proyecto de las vialidades son: Tránsito Horario Promedio: Tipo de Carretera: Tránsito Promedio Diario Anual; Tipo de Terreno; Velocidad de

Proyecto; Distancia de Visibilidad de Parada; Distancia de Visibilidad de Rebase; Grado Máximo de Curvatura; los valores de K para las Curvas Verticales en Cresta y en Columpio; Longitud Mínima de la Curva; Pendiente Gobernadora; Pendiente Máxima; Ancho de Calzada; Ancho de Corona; Ancho de Acotamiento; Ancho de Faja Central Separadora; Bombeo y Sobre Elevación Máxima. Con su aplicación se pueden tener, por ejemplo las secciones transversales que se muestran en la Figura. II.3.1.


Figura. II.3.1 Secciones transversales en corte y en terraplén

I I .3.2 Intersecciones

Para conectar la carretera principal de la ciudad a la que servirá el aeropuerto con el camino de acceso al mismo, se utiliza una intersección que puede ser a nivel o a desnivel como se muestra en las Figuras II.3.2 Y II.3.3. (Proyecto geométrico de carreteras. SCT: México, 1990)

Intersecciones a nivel. Son proyectos sencillos y económicos, para bajos volúmenes de tránsito, requiere de canalizaciones de tráfico precisas y de un adecuado señalamiento.

Intersección a desnivel. Es necesario contar con una intersección a desnivel que proporcione una mayor eficiencia cuando el volumen de tránsito calculado sea elevado y garantice que no debe de interferir con el tránsito que cruce por la vía principal, dicha intersección tendrá


rampas de entrada y salida con carriles de aceleración y desaceleración con características geométricas semejantes.

Cada intersección tiene ventajas y desventajas en función de sus características técnicooperacionales; su elección dependerá del tipo y volumen de tránsito por atender, clasificación de las vialidades que se interceptan, características de la zona y disponibilidad económica. Como ejemplo de su aplicación a continuación se describen las características de un tipo de intersección, así se puede hacer lo mismo con las demás. La intersección a desnivel Tipo Trompeta, (Ver Figura. II.3.4) cuenta con las siguientes ventajas:

Se proporciona mayor seguridad al tránsito directo y al que da vuelta a la izquierda puesto que hacen la misma maniobra que los que dan vuelta a la derecha en un entronque a nivel.

El proyecto de la separación de niveles es flexible y puede adaptarse a casi todos los ángulos y posiciones del camino principal.

La continuidad del tránsito se traduce en grandes ahorros en cuanto a tiempo y costo de operación de los vehículos.

La presencia de un número considerable de autobuses y vehículos pesados hace deseable este tipo de intersección pues elimina paradas y reduce velocidades ayudando a conservar la capacidad del camino.

La topografía del lugar puede hacer costeable este tipo de intersección.

La separación de niveles de tráfico disminuye la posibilidad de accidentes entre ellos, prevaleciendo una pequeña posibilidad fuera de la calzada si el ancho de la estructura es reducido.


Figura. II.3.2 Intersecciones a nivel


Figura. II.3.3 Intersecciones a desnivel


Figura. II.3.4 Intersección tipo trompeta


I I .4 Hangares

Con base en el avión de proyecto y la clase de operaciones por realizarse se diseñan los hangares que tienen que cumplir con dos funciones primordiales: proporcionar estancia de los aviones para darles servicio y para hacerles revisión, ya sea preventiva o correctiva. Puede tratarse de estructuras individuales o de grupos de edificios relacionados o contiguos.

Por otra parte, conforme aumenta el avión en dimensiones se exige una altura y un ancho libre mayor que provoca un incremento en el costo de la construcción. Los aviones más pequeños serán acomodados en tipos convencionales de hangares así como los transportes de tamaño medio.

Los aviones mayores serán atendidos por algún tipo de hangar nariz, en los que sólo se encierra la sección delantera de la aeronave (incluso los motores), quedando afuera la mayor parte de fuselaje y la superficie de cola. Se debe tener presente en la construcción el que posea la resistencia suficiente para soportar las grandes cargas que transmiten por su peso este tipo de aeronaves.

El hangar deberá contar con las instalaciones, equipo y herramientas especiales que se indican en la Norma Oficial Mexicana NOM145/1 SCT32000, que regula los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico. (Publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 17 de enero de 2003).

Es recomendable también tener presente la normativa aplicable en Estados Unidos de América en el documento de la National Fire Protection Association (La Asociación de Protección de Fuego Nacional) Standard 409, Aircraft Hangars, edición de 1990 y las exigencias de seguridad pública especiales que se describen en la Sección 296, Special Provisions for Aircraft Storage Hangars (Provisiones Especiales para Hangares de Almacenamiento de Aeronaves), del Life Safety Code (El Código de Seguridad de Vida), NFPA 101, edición de 1990.

Los hangares deberán contar con las instalaciones adecuadas y necesarias para realizar el trabajo de mantenimiento a las aeronaves (desensamble, limpieza, inspección, reparación, modificación y ensamble), según la clasificación asignada al taller aeronáutico con la que se garantiza se proporcione la debida protección tanto al personal técnico como a las instalaciones, equipo fijo y almacenamiento de


materiales. Como son los sistemas eléctrico y de iluminación, neumático, hidráulico, sistema de agua, de seguridad industrial y de protección civil, de reciclaje y tratamiento de residuos.

Las medidas de seguridad que deben cumplir los hangares son diversas de acuerdo al tipo de riesgo a considerar. Para evitar los incendios se necesitan grandes espacios despejados con techos altos, sin barreras estructurales que puedan detener las llamas, vigilar el funcionamiento del material eléctrico, de la iluminación y de las fuentes de calor complementarias que se utilizan durante las reparaciones. Los cigarrillos del personal son otra fuente. Los depósitos de carburante de los aviones también pueden constituir un riesgo si se exponen a una fuente de ignición. Por ello se recomienda vaciarlos y purgarlos para evacuar todos los líquidos inflamables, los residuos de combustibles y los vapores potencialmente explosivos.

La protección contra incendios comprende un sistema de rociadores automáticos. Instalar sistemas de diluvio automático de aguaespuma que tiene tubos conectados simultáneamente a una fuente de espuma líquida concentrada y a una alimentación de agua. Verificar los programas de recargas de extintores, de los sistemas fijos de extinción de incendios (sistemas de bombeo, mangueras y líneas de conducción, entre otros), así como de cambios y/o verificaciones de agentes extintores en estos sistemas. Equipamiento con aparatos de conexión a tierra que permitan conectar los aviones a un sistema de protección contra los rayos que puedan caer en el hangar, instalación de sistemas de control de temperatura y humedad, regaderas y lavaojos de emergencia.

Los permisionarios o responsables de los talleres tendrán especial cuidado en instalar letreros, avisos de precaución, avisos de evacuación, de ubicación de equipos de protección y un pizarrón de avisos de seguridad. Botiquines de primeros auxilios de acuerdo con la cantidad de personal en el taller aeronáutico y los distribuirá en las diferentes áreas del mismo y un control de caducidad de medicamentos contenidos en los mismos. Reciclaje y/o tratamiento de desechos de productos, materiales y partes en general, ya sea que lo efectúe el propio taller o un tercero. Implantará un procedimiento de evacuación de emergencia de las instalaciones y para tal efecto, designará zonas y/o pasillos libres de obstáculos, debiendo colocar la señalización correspondiente. Formar una brigada de seguridad que atenderá, guiará y coordinará los procedimientos en eventos de conato de incendio, temblor o accidentes suscitados en el taller aeronáutico; en el caso de que el taller aeronáutico tenga integrada


una comisión mixta de seguridad e higiene, no requerirá formar la brigada de seguridad a que refiere el presente numeral.

I I .4.1 Configuración de Hangares para Aviación Comercial

Teniendo en consideración las Posiciones Simultáneas de Aviación Comercial (PSAC) pronosticadas, se diseña el hangar de proyecto que sea capaz de cubrir las necesidades presentes y futuras. Por ejemplo para un B757200 (Ver Figura. II.4.1 y II.4.2).


Figura. II.4.1 Planta y elevación de un hangar para un avión B 757200


I I .4.2 Configuración de Hangares para Aviación General

Figura. II.4.2 Planta de un hangar para aviación general


Figura. II.4.3 Planta y elevación de un hangar para aviación general


I I .5 Zona de combustibles

Es el conjunto de instalaciones o equipos que permiten almacenar, controlar, conducir y suministrar combustibles de aviación. La zona de combustibles debe cumplir con una serie de especificaciones y normas nacionales e internacionales, tanto en las características físicas de los combustibles, como en su operación y conservación. Para su estudio se puede dividir en: zona de almacenamiento, sistemas de distribución y equipo de suministro de los combustibles, tomando en cuenta principalmente su ubicación y zona de operación en los aeropuertos.

Estos tres grupos comprenden todos los sistemas y dispositivos que permiten tener un seguro y adecuado manejo de los combustibles de aviación, que va desde su recepción hasta la entrega a la aeronave en la plataforma aviación.

Se pueden tener estaciones de combustibles que no cuenten con red de hidrantes, debido a que la capacidad del aeropuerto o el número de operaciones que se presentan en el mismo, no ameritan la instalación de este tipo de sistemas.

Las zonas de combustibles se localizarán de acuerdo a la dirección del viento pero en el extremo de la pista, procurando que los gases que emanan los combustibles se alejen del aeropuerto, hacia zonas despobladas (Ver Figura. II.5.1).

I I .5.1Combustibles para la Aviación

Los combustibles de aviación son elaborados dentro de la refinería de Petróleos Mexicanos, certificados por una compañía oficial acreditada internacionalmente que sea la responsable de que los productos lleguen a su destino con la pureza, calidad y propiedades requeridas en los métodos de análisis American Standart of Testing and Materials (ASTM), mediante pruebas requeridas que tienen que ver con su composición: apariencia, acidez total, contenido de aromáticos, olefinas, azufre mercaptánico, y prueba doctor; con la volatilidad: destilación, punto de inflamación y densidad, y con la fluidez: punto de congelación, y viscosidad.

Los tipos de combustibles que se utilizan para la aviación son:

Gasavión 80/87. Es de color verde turquesa con un rango de peso especifico de 0.66 a 0.722 kg/lt.


Gasavión 100/130. Es de color azul claro con un rango de peso especifico de 0.66 a 0.722 kg/lt.

El significado de los números 80/87 y 100/130 se refiere al octanaje (que es una comparación de un combustible con ciertas mezclas de isooctano y nheptano), que contiene cada uno de ellos. El iso octano tiene un valor muy alto de antidetonancia mientras que el heptano detona libremente en un motor de cilindro. Una mezcla de esos líquidos da un valor intermedio, dependiendo del porcentaje relativo de cada uno de los líquidos de la mezcla.

Turbosina Jet A o Keroseno. Se obtiene por destilación del petróleo a presión atmosférica y presenta una volatilidad intermedia entre la de la gasolina y el gasóleo. Está compuesto, principalmente, por hidrocarburos de diez a doce átomos de carbono, es incoloro, ámbar o amarillo paja y tiene un peso especifico de 0.772 a 0.837 kg/lt.

I I .5.2 Zona de Almacenamiento

Esta zona debe estar cercada con malla ciclónica de 2.40 metros de alto incluyendo alambrado de púas, para obstaculizar el paso a cualquier persona ajena al sistema, colocando rótulos en lugares estratégicos que indiquen que es zona de alto riesgo. Se destinarán zonas perimetrales de seguridad interior y exterior, mismas que permanecerán perfectamente limpias.

En el interior del cercado perimetral se localizarán tanques para el almacenamiento de combustibles de aviación (turbosina o gasavión). Contará con camino de acceso a vehículos y vialidades interiores debidamente urbanizadas. La puerta de acceso a vehículos será tubular con malla ciclónica, misma que debe permanecer cerrada con cadena y candado, además de un acceso peatonal el cual permanecerá cerrado y custodiado por un vigilante al igual que el acceso vehicular.

Su construcción y material a utilizar dependen del tipo de aeropuerto, tránsito del mismo, topografía y geología del terreno, los hay de concreto y metálicos los cuales pueden ser superficiales o enterrados. Los tanques de concreto deben tener un revestimiento interior especial para evitar el ataque del combustible al concreto. Los tanques metálicos superficiales se construyen generalmente de forma cilíndrica basándose en la demanda del aeropuerto, su capacidad, los volúmenes a manejar y tipos de combustibles por almacenar.


La construcción de los tanques se hace mediante el hincado de pilotes de fricción y posteriormente se construye una loza de cimentación de concreto armado, la cual se atornilla a los pilotes. La cubierta fija tiene en general forma cónica en cúpula o de sombrilla y puede ser autoportante (soportada sólo por la periferia). También puede utilizar cubierta flotante que se emplea en tanques para combustibles muy volátiles o cubierta de expansión que tiene por objeto reducir las pérdidas por evaporación, para ello, proporciona un espacio al vapor, que le permite estacionarse o contraerse en ciertos limites de vacío y presión.

El revestimiento interior de los tanques debe impedir que el combustible ataque al concreto o a las chapas metálicas, para lo cual deben poseer las cualidades siguientes: adherencia al concreto o a la chapa, extensibilidad para evitar grietas, ser químicamente inertes, ser impermeables y de fácil aplicación.

El área debe contar con señales informativas, prohibitivas o restrictivas de cumplimento obligatorio, para garantizar la seguridad del personal y de las instalaciones. Contará con un sistema contra incendio a base de una red de hidrantes y monitores, adicional a este sistema, cada tanque de almacenamiento debe contar con un sistema contra incendio subsuperficial a base de agua ligera, además debe contar con extintores de polvo químico seco de 250, 12, 6 y 2 kg y de CO 2 de 30, 9 y 4.5 kg, portando su placa o etiqueta de identificación y registro de su ultima revisión.

Se debe contar con tanques para almacenamiento de agua a utilizarse en el sistema contra incendio, de manera que se tenga almacenada por lo menos el 25% con respecto al tanque de combustible de mayor capacidad en la Planta de combustibles.

Se contará con un sistema de filtrado para el combustible tanto para la recepción como para la salida del mismo, el equipo de filtrado debe estar provisto de filtros coalescedores y filtros separadores. Es recomendable contar con un equipo de filtrado para la recepción y con otro para la salida del combustible, pero de contar con uno solo debe estar instalado de tal forma que permita efectuar las dos funciones.

Tendrá una zona de garzas para el llenado de autotanques con combustible de aviación, así como una red de hidrantes para la distribución del combustible hacia la plataforma del aeropuerto, esta


última no se cuenta en todas las plantas de combustibles. Contará con oficinas administrativas, almacén, caseta de vigilancia, baños, área de descanso (opcional), cuarto de controles y zona para subestación y planta de emergencia, los cuales deberán contar con todos los servicios que se requieran en cada área como agua, luz, drenaje, teléfono, aire acondicionado, gas, y otros.

Para llevar un buen control del combustible que se tiene almacenado es necesario establecer un control de movimientos diarios de entradas y salidas del producto.

I I .5.3 Sistemas de Distribución

Se efectúa por medio del equipo automotriz o sistemas creados para ese fin, además del equipo necesario de bombeo y de medición de flujo. Los equipos que se tienen para el servicio del suministro del combustible son:

a) Autotanques. Cuentan con una bomba de servicio, filtro coalecedor/separador, DeadManControl; válvula interlock para frenar la unidad durante el servicio, válvula shutoff; que activa el corte del paso de combustible en alguna emergencia y contador del combustible. Para turbosina se tienen con capacidades de 45,000; 30,000; 20,000 y 12,000 litros. Para gasavión se tienen autotanques con capacidad de 12,000 y 2,000 litros, así como carros móviles que se trasladan sobre una camioneta.

b) Dispensadores. Para proporcionar el servicio del suministro de combustible en las plataformas que cuentan con una red de hidrantes, se tienen equipos de servicio identificados como dispensadores. Estas unidades carecen de tanque de almacenamiento, así como de bomba de servicio. Se tienen equipos de 2800, 2200, 1100, 800 y 680 litros por minuto (LPM).

Los dispensadores de 2800 y 2200 LPM, cuentan con una canastilla levadiza que permite dar el servicio a las aeronaves de ala alta, cuentan con mangueras laterales para suministrar cualquier otra aeronave. Con este tipo de equipos se economiza el gasto del carburante, además el bombeo del combustible se realiza con las bombas que operan en la planta de combustibles sustrayendo el producto directamente del tanque de servicio.

Como equipo de seguridad se cuenta con el DeadManControl que activa a control remoto el arranque o paro de la bomba de la planta. Tiene su válvula interlock que frena la unidad mientras se


proporciona el servicio. El producto que suministra es filtrado por elementos filtrantes coalecedores/separadores. Además que tienen un contador mecánico que permite cuantificar el producto que se entrega a las aeronaves.

c) ServAPlane. Este equipo es estacionario y se tiene instalado en aeropuertos donde las aeronaves que operan son de poco desplazamiento, cuenta con un motor eléctrico, filtro separador y el contador del producto que se suministra, para dar el servicio se requiere de un tanque elevado que se encuentre cerca de las instalaciones.

Su capacidad de bombeo es de 100 LPM, por su condición de operación no es posible desplazarlo por lo que las aeronaves deben acercarse como si fuera gasolinera.

Los equipos antes mencionados cuentan con todos los dispositivos de calidad del combustible, y con las normas de seguridad en el servicio que exige la NOM01 y 02 emitidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil, así como las normas internacionales que exigen las compañías aéreas extranjeras que operan en territorio mexicano.

I .5.4 Equipo para el Suministro de los Combustibles

El suministro de combustibles pudiera considerarse como una actividad sencilla y hasta cierto punto rutinaria, debido a que actualmente los sistemas empleados han minimizado el riesgo de un accidente; no obstante es importante observar las normas de seguridad establecidas.

El procedimiento de servicio tanto para gasavión como para turbosina es el mismo, a diferencia de que este último puede abastecerse bajo el ala (single point), por inyección a presión, efectuándose ésta por medio de una boquilla, la que requiere de una presión en el sistema de bombeo de 30 lbs., para que accione la válvula de apertura; y sobre el ala, por gravedad, ésta se realiza por la parte superior de los tanques; sobre las alas o en el fuselaje del avión.

Es necesario reducir al mínimo la posibilidad de que se provoque una chispa debida a la electricidad estática que inflame los vapores emitidos por los combustibles cuando son suministrados a las


aeronaves, que se pueden producir en el equipo abastecedor, al golpear con una herramienta, durante los movimientos del personal, e inclusive la ropa de éstos, puede acumular suficientes cargas electrostáticas que al descargarse repentinamente produzcan una chispa que podría iniciar un incendio.

La prevención y eliminación de estas descargas electrostáticas se logran mediante la conexión a tierra de la aeronave y del equipo de suministro, con una varilla de conexión a tierra debidamente instalada en la rampa de abastecimiento y con los cables necesarios, antes de conectar cualquier otro equipo.

I I .6 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendio

Desde el origen de la aviación se dio la necesidad natural de ayudar a las personas que intentaban realizar vuelos en aparatos no muy bien definidos y diseñados, las cuales por obvias razones terminaban en un siniestro. En aquel entonces se trataba de rescatar a las personas del interior de los objetos de vuelo o de lugar de siniestro si éstas resultaban lesionadas. Tiempo después con la utilización de motores de combustión se hace necesaria la ayuda en cuanto a extensión de incendios, debido al uso de combustibles.

El servicio de rescate y extinción de incendios surge de manera voluntaria, no obstante ha quedado incluido en los diferentes ordenamientos para la aviación civil. Hoy en día se cuenta con las normas y recomendaciones emitidas por la OACI mediante el Anexo 14, y el Manual de Servicios de Aeropuertos, parte 1 Salvamento y Extinción de Incendios, y varios Estados han desarrollado su propia normatividad. Una característica de los combustibles para motores de combustión interna es la alta volatilidad y efecto explosivo, ocasionando daños inmediatos, así como los combustibles para motores a reacción que presentan características de alto poder calorífico alcanzando intensidades letales en corto tiempo por lo que se hace necesaria una intervención rápida y eficiente de los servicios de rescate y extinción de incendios.

El objetivo principal del servicio de rescate es el de salvar vidas en caso de accidentes de aviación, que se pueden presentar en un aterrizaje, despegue, rodaje o aún estando estacionado un avión. De acuerdo con las estadísticas, precisamente dentro de la zona en la que se realizan estas operaciones, es donde existe el mayor número de siniestros.


El CREI es el encargado de velar por el servicio que proporciona, el cual debe estar organizado, equipado y dotado por personal adiestrado para cumplir con las funciones que le compete. Disponer de medios adecuados especiales para hacer frente oportunamente a los accidentes o incidentes de aviación que se produzcan en un aeropuerto y en sus inmediaciones para tener las mayores oportunidades de salvar vidas. Contar con el personal suficiente, vehículos y agentes extintores adecuados y eficientes, herramientas y equipos apropiados para el rescate, pero lo más indispensable son la capacitación y el adiestramiento, que se ven reflejados en la actuación y operación de todo el equipo en favor de las vidas de las personas accidentadas y de ellos mismos ante el riesgo que significa su intervención.

I I .6.1 Localización del CREI

Se requiere que la estación de incendios que aloje a estos organismos esté normalmente situada en el propio aeropuerto, si bien no se excluye la posibilidad de que esté fuera de él, con tal de que sea posible respetar el tiempo de respuesta previsto. Es conveniente coordinarse con órganos públicos de protección como policía, guardacostas, hospitales, bomberos, de la localidad a la que sirve el aeropuerto.

Toda intervención deberá llevarse a cabo conforme a lo establecido en los planes de emergencia del aeropuerto, poniendo especial atención en que la coordinación y el mando de las acciones, se lleven a cabo por personal con experiencia y jerarquía dentro del mismo.

Para la localización del CREI se recomienda tener en cuenta el tiempo de respuesta que debe ser preferentemente de dos minutos, sin exceder los tres minutos, esto es que el personal no debe de tardar más de este tiempo desde sus instalaciones a cualquier punto del aeropuerto. De ser necesario, considerar la construcción de estaciones satélite.

El tiempo de respuesta está considerado en función del periodo entre la llamada inicial al CREI y el momento en que el primer vehículo que interviene esté en condiciones de aplicar espuma a un ritmo como mínimo de un 50% del régimen de descarga especificada para la categoría de aeropuerto; la salida del vehículo desde su posición normal y que el siguiente vehículo no debe llegar a un intervalo superior a un minuto, a partir del primer vehículo, para que la aplicación del agente extintor sea continua al lugar del accidente en el tiempo establecido.


De las aeronaves es necesario conocer la cantidad de combustible que contienen, el lugar donde se producen generalmente las fugas y el lugar donde se encuentra en las aeronaves; así como los dispositivos con que cuentan para prevenir, retardar y en algunos casos, extinguir incendios a bordo y los dispositivos para la evacuación rápida, y demás accesorios para uso y protección de los pasajeros.

La ubicación y capacidad de la estación de servicio debería considerarse de tal manera que aloje normalmente a los vehículos, equipos y personal, que los vehículos tengan acceso directo, rápido y con mínimo de curvas, al área de movimiento, que cuente con la visibilidad adecuada hacia las áreas de movimiento y que permita el acceso de los vehículos.

I I .6.2 Consideraciones para el P royecto

En cuanto al proyecto del CREI, se recomienda, que sea una unidad autónoma, o sea, que el edificio esté separado de otros a efecto de evitar las interferencias o mezclas de actividades y mantener la atención del personal en alerta continua; ubicar la estación en donde el tráfico de aeronaves o vehículos de servicio obstruyan lo menos posible la intervención. Contar con el espacio suficiente para alojar los vehículos de rescate y extinción de incendios requeridos según la categoría del aeropuerto y en su caso, prever el posible incremento de unidades; diseñar las instalaciones con el propósito de que se lleven a cabo actividades administrativas, de capacitación, guardias, revisiones y el alojamiento del personal incluyendo la pernocta de manera ordenada y eficiente; contar con enlaces de comunicación y sistemas de alarma acordes con la tecnología existente, con objeto de contar con un medio confiable para notificar una emergencia.

Además, se debe contar con un almacén apropiado para los agentes extintores de reserva, equipos y herramientas que se requieran, y con un área para las tareas de mantenimiento o reparación menor; con áreas de instrucción y acondicionamiento; considerar espacios necesarios para el movimiento y acomodo de vehículos dentro del área de la estación; puertas de acceso rápido, tanto para el personal como para los vehículos, que incluyan un sistema de apertura rápida y antibloqueable. Sistema de desagüe, para canalizar adecuadamente los derrames de agua y/o espuma y tomar en cuenta las dimensiones de los arcos de puerta, principalmente la altura requerida para los vehículos incluyendo los accesorios instalados más elevados.


I I .6.3 Operación y Eficiencia

Es indispensable disponer de cantidades suficientes de agua dentro o en las proximidades del aeropuerto que sirvan para el apoyo a las operaciones de extinción de incendio. En las plataformas es deseable contar con tomas o hidrantes para suministro, así como con vehículos cisterna auxiliares que tengan la capacidad de producir espuma en el lugar del siniestro.

En aquellos aeropuertos en los que se cuente con reservas naturales de agua debe tomarse en consideración el acceso, la estación del año y los niveles de las mareas, a fin de utilizar los equipos y sistema de bombeo apropiados.

En la medida que la topografía lo permita, los aeropuertos deberán contar con caminos de acceso de emergencia, con el fin de lograr tiempos de respuesta mínimos. Esto incluye la necesidad de prever un acceso fácil a las áreas de aproximación, de hasta una distancia de 1000 metros del umbral de la pista. En el caso de que el aeropuerto esté cercado, se recomienda construir barreras franqueables de emergencia para facilitar el acceso a los puntos fuera de límite del aeropuerto.

Los caminos de acceso y puentes que pudieran existir deberán soportar los vehículos más pesados que requieran transitarlos en cualquier condición meteorológica. Igualmente deben considerarse los obstáculos elevados en donde sea posible que transiten los vehículos por debajo de ellos (túneles o portones).

En cada aeropuerto debería emplearse algún sistema para localizar y llegar al lugar del accidente, invirtiendo el tiempo mínimo y con el equipo adecuado. Para este fin será útil disponer de mapas cuadriculados, uno que represente las rutas de acceso al perímetro aeroportuario, ubicación de tomas de agua, puntos de reunión, áreas de protección y demás instalaciones del aeropuerto; y otro que indique las zonas urbanas circundantes, señalando las instalaciones y servicios médicos disponibles, las vías de acceso y puntos de reunión, al menos dentro de un radio de 8 km a partir del centro del aeropuerto.

Debería haber copias de dichos mapas en el Centro de Operaciones de Emergencia, en la oficina de operaciones del aeropuerto, en la Torre de Control de Tránsito Aéreo, en la estación y en las


instituciones de ayuda de la localidad con quien se tenga arreglo para su asistencia al aeropuerto en caso de emergencia.

Es conveniente proporcionar información a los medios auxiliares sobre las vías más rápidas de acceso al aeropuerto, los puntos de entrada al mismo y de reunión con objeto de lograr tiempos mínimos para proporcionar el apoyo requerido.

Para facilitar la intervención en caso de emergencia, y realzar actividades que no desvíen la condición de alerta en todo momento, se debe tener una vigilancia permanente en las operaciones de vuelo, del movimiento de las aeronaves en tierra y del suministro de servicios a las aeronaves. Hacer reconocimientos topográficos, de

rutas y accesos, reconocimiento del tipo de aeronave, y prácticas cotidianas y subsidiarias afines con la prevención de accidentes dentro del aeropuerto.

I I .6.4 Nivel de Protección para los Aeropuertos

Se determina en función de la categoría del aeropuerto, la cual se obtiene mediante la longitud y anchura del fuselaje del avión de proyecto, conforme lo establece la OAC en el Anexo 14, en el que presenta 9 categorías, de la 1 a la 9, para longitudes de avión que van de cero a 76 m y anchuras máximas de fuselaje de 2 a 7 metros.

Con la categoría del aeropuerto se determinan los vehículos de intervención rápida y los vehículos pesados que se requieren en el CREI. Así mismo se determina la cantidad mínima utilizable de agentes extintores con sus respectivas mezclas. También se determina el equipo y herramientas necesarios para las operaciones de salvamento. Para tal efecto es conveniente recurrir a las tablas de la OACI, contenidas en el Anexo 14.

Es importante considerar que si bien este servicio forma parte de los planes de seguridad de los aeropuertos también es tomado en cuenta por los operadores de aeronaves cuando por razones ajenas han fallado los sistemas de seguridad de una operación aérea, es entonces cuando entra en acción dicho servicio. En la Figura. II.6.1, se muestra un cróquis de una planta que contiene una distribución de áreas para una instalación CREI.


Figura II.6.1 Ejemplo visto en planta para una instalación de un cuerpo de rescate y extinción de incendios

Figura. II.5.1 Esquema que muestra la distribución de una zona de una zona de combustibles


I I .7 Torre de Control

El servicio de aeródromo, en el control del tránsito aéreo, es proporcionado por la torre de control a todas las aeronaves que se encuentran volando en las inmediaciones de un aeropuerto y las que se hallen en el área de operaciones aeronáuticas como las pistas y calles de rodaje, esto es, donde se controla el rodaje, despegue y aterrizaje de los aviones.

Todas las aeronaves que llegan, salen y/o transitan en las pistas y calles de rodaje de un aeropuerto que cuenta con una torre de control, son controladas por esta unidad ATC (Control de Tránsito Aéreo). Su labor es compleja, debido a la gran cantidad de aviones que transitan en el aeródromo y las condiciones atmosféricas del mismo, que pueden alterar dicho tránsito.

Dicha unidad se encarga de regular el tránsito de aeronaves, vehículos y personas en los aeropuertos, con el objeto de evitar colisiones.

La torre de control mantiene una estrecha coordinación con otras unidades de control de tránsito aéreo tales como: control de aproximación, y centros de control, con el propósito de mantenerlos informados de todo el tránsito IFR que sale y también conocer todo el tránsito IFR que llega.

I I .7.1 Especificaciones de Diseño

La torre de control debe contar con todo el equipo necesario para cumplir con las funciones encomendadas. La estructura es la de una torre, en cuya cima se sitúa la sala de control, desde donde los controladores aéreos pueden contemplar toda el área del aeródromo.

La torre de control es el elemento que le da identidad al aeropuerto. Para lograr esta actividad es necesario que tengan un esbelto fuste, el cual tiene la capacidad de sostener a las secciones útiles de construcción en la cabina y subcabina (Ver Figura. II.7.4).

En la cabina se localizan equipos de comunicaciones, meteorológicos, monitores, consolas de control y pistolas para señales visuales (para casos en que la aeronave no cuente con equipo de radio funcionando).


En la subcabina se encuentra todo el soporte técnico, requerido para las comunicaciones tales como: transmisores, receptores, así como una grabadora destinada a recopilar todas las conversaciones utilizadas en el control.

La esbeltez de la torre plantea problemas de estabilidad y de concentración de cargas, las cuales deben ser resueltas desde su cimentación, por lo que el desplante se produce sobre una losa de concreto hidráulico sobre el cual se apoya un complejo sistema de trabes de distribución, que por diseño resultan fuertemente armados con fines de capacidad de carga y estabilidad.

En la “cimentación” deben quedar las preparaciones necesarias para el agua, la electricidad, el drenaje, y especiales como son los sistemas electrónicos, y telefónicos, y todos aquellos que marquen al proyecto y algunas más como medida de prevención. Ya que después de terminada la cimentación, es muy difícil, complicado y peligroso ranurar o perforar alguna contratrabe para una vía de paso para ductos o instalaciones.

Según la función de la sección que se dé a la torre de control y las condiciones de rigidez que se requieran tanto por el propio peso, así como por el empuje del viento o de cuestiones críticas como es el de un sismo, los fustes podrán adoptar formas geométricas sencillas o complicadas durante su desarrollo.

Se pueden construir fustes con la misma geometría de las cabinas, ya sea del tipo cuadro, pentágono, hexágono, circular, etc., o en su caso de diseños especiales que indiquen el porqué de la esbeltez estructural o de su estética.

I I .7.2 Altura de la Torre de Control

La altura de la torre de control se determina considerando la longitud de la pista de proyecto a la que le proporcionará el servicio y el ángulo de visibilidad del observador desde la cabina de la torre. El siguiente ejemplo muestra el cálculo de la altura de una Torre de Control para una longitud de pista: de 3,400 metros (Ver Figuras. II.7.1, II.7.2 y II.7.3).


Figura. II.7.1 Pista en planta, para el cálculo de la altura de la torre de control

Figura. II.7.2 Atalaya de visibilidad para el cálculo de la altura de la torre de control


Figura. II.7.3 Altura de la torre de control

Figura. II.7.4 Distribución y equipamiento de la torre de control


I I .8 Las Radioayudas y el Espacio Aéreo

Los primeros vuelos fueron realizados de forma visual. Cuando lo consideraban necesario, los pilotos utilizaban mapas que contenían información orográfica e hidrográfica, así como manchas urbanas, caminos y vías ferroviarias. La producción de cartas aeronáuticas tuvo una demora significativa, por lo que al principio se usaron mapas destinados a otros usos. Si bien esta forma de navegar permitía llegar a un destino, tenía sus inconvenientes: sólo se podía navegar de día y con buenas condiciones meteorológicas, y la precisión del vuelo solía no ser muy buena, especialmente si el piloto no estaba familiarizado con las referencias visuales de la ruta, por todo esto, algunos pioneros de la aviación comenzaron a desarrollar sistemas que permitieran la navegación prescindiendo de referencias visuales, tanto como fuera posible. Uno de los primeros sistemas en ser aplicados fue el de faros, que consistía en la instalación de faros luminosos (similares a los utilizados para la navegación marítima) en los aeródromos, de forma que se podían seguir rutas confiables después del atardecer y hasta el amanecer, siempre y cuando las condiciones meteorológicas fueran apropiadas para permitir al piloto ver desde el aire el siguiente faro.

Posteriormente, en la década de 1920, en los EEUU surgió un sistema para trazar aerovías a través de la emisión de señales de radio en clave Morse. Se trataba de estaciones llamadas radiofaros, que emitían hacia un lado de la aerovía la clave Morse de la letra A (puntoraya), y de la letra N (rayapunto) hacia el otro lado. Las señales se traslapaban justo en la trayectoria de la aerovía, provocando que las dos señales se recibieran de forma simultánea y con la misma intensidad. Si la aeronave se encontraba totalmente fuera de la aerovía, se escuchaba en la cabina sólo una letra la A o la N, según el lado hacia el que estuviera desviada, y si estaba alineada sobre la aerovía, se escuchaban las dos señales traslapadas, dando un tono continuo, sin rayas ni puntos.

El sistema de radiofaros, si bien fue utilizado por muchos años dentro de los EEUU, comenzó a utilizarse en todo el mundo hasta después de concluida la Segunda Guerra Mundial en 1945, generándose así un amplio sistema mundial de aerovías.

Si bien brindaba grandes beneficios, este sistema de radiofaros sólo permitía a los pilotos navegar a lo largo de las aerovías balizadas, mas no era útil para permitir volar cualquier otra ruta deseada, además de que tenía poco alcance y una capacidad muy limitada para


permitir la intersección de más de dos aerovías, por lo que pronto se comenzó a trabajar en el desarrollo de nuevos sistemas de radionavegación.

Los sistemas que subsisten hasta hoy son las estaciones VOR y NDB, cuyas características de operación y emplazamiento se establecen en documentos como el Anexo 10 y PANSOPS de la OACI, y los TERPS de la FAA.

I I .8.1 Las Ondas de Radio y sus Frecuencias

Una onda de radio es electromagnética, sus características de propagación le permiten viajar por el espacio exterior, por la atmósfera e incluso por el agua, en ciertas condiciones. Surgen con el descubrimiento de Pierre y Marie Curie en 1898, de la radiación, que al estudiarla permitió algún tiempo después emitir ondas electromagnéticas, que permitirían más adelante la emisión de señales útiles, dando origen a la radio. Las dos principales características a considerar en la emisión de las ondas de radionavegación cuando se propagan son:

Longitud de onda. Una onda electromagnética es una forma de energía que se propaga a través de un medio con cierta frecuencia vibratoria. La distancia entre crestas o valles de la onda es llamada longitud de onda, y se mide generalmente en múltiplos o en submúltiplos del metro, según el tipo de onda. Las ondas de radio tienen longitudes de onda que van de más de 10 km a poco menos de 1 milímetro.

El kilohertz. 1kHz = 1000Hz .El Megahertz. 1MHz = 1000kHz. El Gigahertz. 1GHz = 1000MHz y El Terahertz. 1THz = 1000GHz. Por ejemplo, una muy alta frecuencia de 115’700,000 Hz se escribe más fácil como 115.7 MHz, y se sabe que significa 115.7 millones de ciclos por segundo.

El espectro electromagnético comprende todas las posibilidades de frecuencia, longitud de onda y energía de las ondas electromagnéticas. Las ondas de radio son las que tienen la menor frecuencia y energía, y la mayor longitud de onda de todo el espectro. En el extremo opuesto del espectro se encuentran los rayos gamma, con la mayor frecuencia y energía, y la menor longitud de onda. Dentro del espectro, las ondas de radio se clasifican según su frecuencia en:


VLF. Muy baja frecuencia Very Low Frequency. 3 kHz a menos de 30 kHz. LF. Baja frecuencia Low Frequency. 30 kHz a menos de 300 kHz. MF. Frecuencia media Medium Frequency. 300 kHz a menos de 3 MHz. HF. Alta frecuencia High Frequency. 3 MHz a 30 MHz. VHF.Muy alta frecuencia Very High Frequency, 30 MHz a menos de 300 MHz. UHF. Ultra alta frecuencia Ultra High Frequency. 300 MHz a menos de 3GHz.

La anterior clasificación se hizo en la Primera Conferencia de Atlantic City que realizó la Unión Internacional de Telecomunicaciones en 1947. Además de las frecuencias de la lista, existen las frecuencias SHF (Super High Frequency, o super alta frecuencia de 3 GHz a menos de 30 GHz) y EHF (Extreme High Frequency, o frecuencia extremadamente alta de 30 a 300 GHz), que no aplican a emisiones de radio, y que son utilizadas para microondas y emisiones infrarrojas.

Propagación. Las ondas de radio emitidas por una antena emisora viajan a través del espacio como una forma de energía, que inducen cierto voltaje minúsculo en las partículas de polvo suspendidas en el aire de la atmósfera, en la lluvia, en los árboles, en los edificios y sobre el terreno, de forma que la energía original con la que se emitió comienza a decrecer hasta que se pierde toda la energía. La intención de emitir una onda de radio es que sea recibida por una antena receptora que, al ser de un material conductor de electricidad, le induce un voltaje para poder obtener así la señal que se envió con la onda.

Cada una de las subdivisiones del espectro de ondas de radio tiene características particulares de propagación, haciéndolas útiles para ciertas aplicaciones, e inútiles para otras. Estas diferencias hacen que las ondas sean clasificadas, según su propagación, como sigue.

Ondas terrestres. Son ondas que viajan en un corredor delimitado entre la superficie del planeta y la ionosfera. Mientras más baja sea su frecuencia, mayor es su alcance. Las frecuencias más bajas del espectro son terrestres, llegando aproximadamente hasta 1 MHz. Por encima de esta frecuencia, y hasta unos 30 MHz, las ondas conservan cierto comportamiento terrestre, aunque la energía de la onda se pierde casi en su totalidad cerca de la antena emisora. Las estaciones NDB emiten este tipo de ondas, con frecuencias comprendidas entre los 190 y los 1750 kHz.


Ondas aéreas. Son reflejadas por la ionosfera de vuelta hacia la superficie del planeta, por lo que su alcance es muy grande. Esto representa una ventaja cuando son usadas para las telecomunicaciones, pues permiten enviar mensajes de un continente a otro o de un hemisferio a otro con un radio HF con potencia inferior a los 100 W. A pesar de la buena fiabilidad de los radios HF, éstos gradualmente están siendo desplazados por los equipos de comunicación por satélite. Las frecuencias que producen ondas aéreas están comprendidas entre 1MHz y 15 MHz, aunque frecuencias de hasta 30 MHz pueden generar una componente aérea de calidad aceptable.

Ondas espaciales. Las ondas de radio con frecuencias superiores a los 15 MHz tienen la capacidad de atravesar la ionosfera total o parcialmente. A frecuencias cercanas a los 15 MHz, una gran parte de la energía es regresada hacia la superficie, generándose una componente aérea muy alta; mientras mayor es la frecuencia, menor es la componente aérea, y mayor la energía que viaja hacia el espacio exterior. A frecuencias superiores a los 100 MHz se pierden casi por completo las componentes aéreas.

Las ondas espaciales, al tener la ventaja de tener una buena señal sin riesgo de confusión con estaciones lejanas que operen en la misma frecuencia, son utilizadas en las estaciones VOR, así como en los sistemas DME, GPS.

I I .8.2 Radioayudas

Son sistemas de comunicación que proporcionan la posición y distancia del avión con el aeropuerto en las diferentes etapas del vuelo, como son: El despegue, la ruta y la aproximación; en los tramos intermedios de la navegación cuando el avión vuela alto, con el paso de un avión por la vertical de una estación emisora cubriendo pequeñas zonas en el tramo final del vuelo en la aproximación y el aterrizaje; todo esto, confirma el Control del Transito Aéreo (CTA).

En el despegue cualquier radioayuda resulta apropiada, utilizando cartas que describen maniobras normalizadas, llamadas Despegue Normalizado por Instrumentos: SID´S (Standard Instrument Departure) que pueden estar apoyadas por tres tipos de radioayudas: NDB TVOR y TACAN.

La fase de ruta es cubierta por un centro de control de área que utiliza como radioayudas el VOR, DME, TACAN, Inercial o INS, DOPPLER y NDB.


En la fase de aproximación se utilizan cartas llamadas Rutas Normalizadas de Aproximación: STAR’S Santard Terminal Arrival Routes que utilizan el TVOR, VOR, NDB, radiobalizas y el sistema ILS.

Cada estación transmisora se identifica por su frecuencia según la radioayuda de que se trate; el NDB en kilociclo/segundos; al VOR en megaciclos/segundos y el TACAN mediante el número de canal correspondiente.

Estaciones NDB. De las radioayudas más antiguas y sencillas, el Radiofaro Omnidireccional: NDB (Non Direccional Beacon o radiofaro no direccional) es un equipo que transmite una señal de radio modulada por el Código Morse (puntos y rayas), operan a frecuencias muy bajas que se reciben con un equipo llamado Localizador Automático de Dirección: ADF (Automatic Direction Finder) que se encuentra en la aeronave y consta de un receptor y dos antenas, proporciona automáticamente la posición de la estación transmisora o NDB con respecto al avión, de manera aproximada, ya que su señal es omnidireccional (igual en cualquier dirección)

En los tramos de despegue y aproximación, por las distancias cortas, el avión puede sobrevolar la estación y obtener una ubicación precisa de la posición debido a que los NDB están próximos entre sí, con lo cual la precisión es lo suficientemente buena como para que la maniobra ejecutada sea exacta. Su ventaja es una operación muy sencilla y económica, con un alcance mucho mayor al del VOR, aunque brindando una señal que permite menos ventajas de navegación. Las estaciones NDB transmiten señales de radio con frecuencias entre 190 y 1750 kHz, según la estandarización contenida en el Anexo 10 de la OACI.

De forma similar que las estaciones VOR, las NDB pueden clasificarse en las que sirven para navegación en ruta, y en las que sirven de apoyo para efectuar aproximaciones por instrumentos que no sean de precisión.

Estaciones VOR. Los estadounidenses desarrollaron las estaciones VOR, que sirven para trazar aerovías a través de señales de radio de muy alta frecuencia, que comenzaron a tener uso extensivo internacionalmente a principios de la década de 1950, y se tomaron como un estándar para la navegación en una reunión de la OACI, en 1958. La estación VOR es la radioayuda a la navegación mayormente empleada en el mundo, se utiliza para balizar, es decir, “trazar” aerovías para navegación en ruta, y para salidas y aproximaciones


por instrumentos (exceptuando a las aproximaciones de precisión, en las que se usa el ILS).

El Radio Faro de Propagación Visual: VOR Visual Omni Range es un sistema electrónico automatizado para la navegación aérea que consiste en una banda de muy alta frecuencia: VHF Very High Frecuency, puesto en operación durante la Segunda Guerra Mundial, como sucesor del sistema FB/FM (Frecuencia baja / frecuencia media) que consiste en una banda de comunicación que está por debajo de la banda de emisión. Cuando una estación VOR es usada exclusivamente para aproximaciones, suele ser llamada TVOR Terminal VOR, o VOR de terminal. Operan con potencias bajas.

El VOR consiste en una estación transmisora que emite dos señales de radio: la primera es una señal de referencia que se emite hacia todas las direcciones con la misma fase. La segunda es una señal con la misma frecuencia que la de referencia, que se calibra tomando como referencia el Norte Magnético haciendo coincidir el rumbo magnético 360 grados con el radial 360; se trata de un radio faro de propaganda visual en forma rectilínea, no sometida a difracción, que proporciona 360 radiales, o líneas de azimut constante, que parten de la estación transmisora VOR, por lo que la señal VOR es distinta en cada azimut. Funciona en VHF en frecuencias comprendidas de los 108 a los 112 MH z y de los 108 a los 117.95 MH z con longitud de onda de más de 2.5 metros. Se usan frecuencias con terminaciones de decimales pares, debido a que los nones en este intervalo están reservados para frecuencias de localizadores de ILS.

Las ondas emitidas incluyen un canal de identificación y otro de voz. Por el primero viajan señales de audio que son utilizadas para emitir la identificación de la estación usando un código de tres letras en clave Morse. Por el canal de voz viajan señales de audio que permiten que las estaciones VOR puedan ser utilizadas como estaciones repetidoras de telecomunicaciones o de informes meteorológicos, para que de esta forma lleguen a lugares muy lejanos hasta los que no puede llegar la propagación de la antena emisora.

Las estaciones VOR cuentan con dos transmisores: uno principal y uno de respaldo. La operación del transmisor activo es monitoreada por sistemas automáticos, y en caso de operación irregular o defectuosa automáticamente se activa el segundo transmisor para relevar al primero.


El alcance de una estación VOR suele ser muy variable, pues depende de varios factores, como la naturaleza del terreno y la orografía. Algunas pueden recibirse a más de 200 MN.

En términos tecnológicos, existen dos tipos fundamentales de estaciones VOR: las convencionales y las más novedosas Doppler. La diferencia estriba en la forma de conjugar y modular las señales portadas y portadoras. El VOR Doppler –o DVOR–, es una versión mejorada del VOR convencional, que resulta más precisa en lugares con muchas obstrucciones, como ciudades con grandes edificios, aunque con la desventaja de que su instalación es muy grande (aproximadamente 35 m de diámetro).

Posteriormente derivado del TACAN (radio ayuda que precisa la posición mediante el azimut y la distancia), se agregó un equipo telemétrico par el vuelo en ruta denominado Equipo Medidor de Distancia: DME Distance Measuring Equipment que es un sistema electrónico de medición de la distancia a la que los aviones se encuentran una estación terrestre determinada (con una precisión 0.5 millas náuticas) mediante unidades transmisorasreceptoras instaladas en el avión y en diversas estaciones en tierra que intercambian impulsos de energía electromagnética entre sí, midiendo el tiempo transcurrido entre el envío de la señal que parte del avión y la recepción por parte de la estación terrestre, que se traduce en distancia, debido a que la velocidad de propagación de la energía radioeléctrica es constante y conocida.

Lo que el DME mide es la distancia oblicua Slant Range que existe entre el avión y la estación en tierra, o sea, la hipotenusa de un triángulo rectángulo, donde el cateto pequeño es la altura del avión con respecto al suelo. El DME es un radioayuda que funciona en Alta Frecuencia.

Para la señal de consulta, con respuesta en 63 MHz, la separación entre impulsos de consulta es de 30 segundos, con un error de 2.5%. La función principal del DME es fijar la separación entre aviones para eficientar la capacidad del espacio aéreo.

El DME permite delimitar círculos de radio constantes pero no el azimut de posición, por lo que se requiere utilizarlo conjuntamente con el VOR para integrar el sistema VOR/DME, en el que el VOR proporciona la información de azimut, y de posición, y el DME la distancia. Permiten una navegación en ruta con conocimiento de distancia en todo momento, y permiten la ejecución de arcos DME. Los arcos DME son procedimientos que constan en la ejecución de un


segmento circular con radio definido alrededor de una estación VOR/DME.

Si se combina el VOR/DME con su equivalente militar, Navegación de Área Táctica Tactical Air Navegatión que es un sistema completo que usa una señal para la distancia y la marcación, se forma el sistema VORTAC, que determina con mayor precisión la posición del radial en que se encuentra el avión y su posición con respecto a otro avión, o sea que proporciona la situación del avión a lo largo de una línea que lo mueve con transmisor, además de determinar su distancia hasta la estación. Dos aviones se encuentran separados entre sí cuando están entre dos radiales que difieren en más de 15 grados, y a más de 15 millas de distancia.

Sistemas ILS. Para las maniobras de aproximación y aterrizaje de los aviones, el sistema más exacto y completo es el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos: ILS Instrumental Landyng System adoptado por la OACI en 1949. Consta de varios equipos transmisores terrestres que operan simultáneamente en el que cada equipo transmite una señal diferente a distinta frecuencia. Está diseñado para proporcionar guía a las aeronaves debidamente equipadas para hacer su aterrizaje con condiciones limitadas de visibilidad.

El ILS utiliza una combinación de tres sistemas básicos de radio; una radio señal de planeo: GP (Glidepath) que operan en UHF, entre 328.6 y 335.4 MHz, en décimas impares, que guían al piloto en su ángulo de descenso en su aproximación a la pista mediante un haz de radiofrecuencia que señala la inclinación correcta del avión.

La radio señal de pista o localizador: LLZ, opera en VHF, entre 108 y 111.975 MHZ, en décimas impares, y proporciona un haz de energía radioeléctrica que es alargado, situado en la prolongación con el eje de la pista y que corta verticalmente la radio señal de planeo y lleva al avión directamente a la pista en un ángulo de descenso de 25 grados.

Las radiobalizas Marker Beacons, son pequeñas estaciones emisoras terrestres de poca potencia que determinan con exactitud la posición que el avión ocupa en la fase final de la aproximación, mediante dos señales verticales que informan al piloto su distancia de las pistas. Existen tres radiobalizas llamadas Baliza Exterior: OM Inter Marker, Baliza Intermedia: MM Middle Marker y Baliza Interior: IM Outer Marker que es la próxima a la pista; funcionan a 75 MHz en VHF, y transmiten un haz vertical de energía radioeléctrica, que el avión recibe e interpreta justamente cuando pasa por encima.


La baliza exterior u OM está modulada por rayas Morse de un tono audible de 400 cps. (ciclos por segundo), la baliza intermedia o MM, la está por una serie de puntos y rayas alternativos y un tono de 1300 cps, lo baliza interior o IM que lo está por una serie de puntos con un tono de 3000 cps. El piloto recibe las señales mediante luces de colores: azul oscuro para la OM, ámbar para la MM y blanco para la IM.

No todos los sistemas ILS proporcionan la misma precisión, pueden existir yacimientos minerales o corrientes subterráneas de agua que deformen los haces de radiofrecuencia, o vehículos terrestres o construcciones metálicos que propicien señales de radio distorsionadas, restándole precisión al sistema ILS. Su clasificación en las categorías establecidas está dada por la Altura de Decisión: DH Decisión Height, que es la altura a la que el piloto deberá decidir finalmente si completa la operación de aterrizaje o efectúa una aproximación frustrada Missed Approach y la visibilidad en la dirección de la pista o RVR Runway Visual Range Alcance Visual en la Pista.

Las instalaciones ILS de categoría III C pueden hacer que el avión aterrice de manera totalmente automática sin intervención humana, aunque no es práctico ni totalmente confiable.

I I .8.3 Espacio Aéreo

El espacio aéreo es tridimensional, limitado lateralmente por medio de señales electrónicas procedentes de radioayudas emitidas por procedimientos radioeléctricos mediante estaciones emisoras situadas en tierra y equipos receptores situados abordo, que permiten que los aviones identifiquen la posición que ocupan, y verticalmente, por medio de isóbaras, que son superficies planas, donde la presión atmosférica es constante; las isobaras se determinan mediante la altimetría de presión con el altímetro barométrico, que puede ser complementado con el altímetro radioeléctrico, ambos miden la altura a la que vuela el avión con respecto a un determinado plano de referencia que sirve par obtener la separación vertical con respecto al terreno o con respecto a otros aviones.

Para separar aviones entre sí, se les asignan diferentes niveles de vuelo: FL Flight Levels, que son las superficies isobaras separadas entre sí por una diferencia de altura constante y referida a la isobara de referencia: 29.92 pulgadas de mercurio, equivalente a 1,013.2 milibares. La diferencia de altura entre niveles consecutivos es de


500 pies o 152 metros de distancia vertical o determinada por su diferencia de presión de 0.5 pulgadas de mercurio, puesto que 9 metros (18 pies) equivalen a la variación de un milibar en la presión atmosférica.

Los niveles de vuelo se establecen a partir de una isobara que se denominan Nivel de Transición: TL Transicion Level ubicado entre los 4,000 y 6,000 pies sobre el nivel del mar; por debajo de ese nivel la elevación se mide en pies y por encima en niveles de vuelo. Los FL se designan con dos o tres cifras; por ejemplo el nivel 6,000 pies como FL 60; el nivel 12,500 pies como FL125. Se acostumbra utilizar niveles de vuelo a partir del 35 y asignar los niveles terminados en 5 a los vuelos VFR y los terminados en 0 a los vuelos IFR, aceptándose interferencias, por ser inevitables, únicamente en los ascensos y descensos.

Por la introducción de los aviones reactores, el espacio aéreo se dividió en: Espacio Aéreo Inferior Lower Airspace ubicado por debajo del FL 200 para vuelos VFR, y el Espacio Aéreo Superior Upper Airspace ubicado por encima del FL 200, para vuelos IFR.

Cuando un vuelo IFR desea cambiar su plan de vuelo a VFR, y renunciar al Servicio de Control, debe ubicarse es el nivel FL195 o inferior, este cambio se puede hacer siempre que no sea en espacios aéreos donde el Servicio de Control sea obligatorio para todo avión.

Se acostumbra asignar niveles impares (150, 170, 250, etc.) a los aviones que vuelan en un mismo sentido, y niveles pares (180, 200, 220…420, etc.) a los aviones que vuelan en sentido contrario. Por convenio, el nivel FL 300 no existe, por lo que la isobara situada a 30,000 pies no se utiliza como nivel de vuelo. A partir de ese nivel la densidad del aire es muy débil, por lo que los niveles de vuelo a partir de los 30,000 pies están separados cada 1,000 pies, por lo que los niveles pares e impares quedan separados entre si, por 4,000 pies: (340, 380, 400, 560, etcétera).

Aerovías. Utilizando estos niveles se establecen las aerovías, que son las carreteras en el aire que unen unas zonas con otras; son franjas de espacio aéreo con una anchura de 5 a 10 millas náuticas, con límites inferior y superior, en forma de grandes paralelípedos de aire, cuya longitud varia de unas cuantas a centenares de millas. Están señalizadas por estaciones radioeléctricas, generalmente VOR, y pueden pertenecer al espacio aéreo inferior, superior o ambos. Las aerovías se trazan indicando en las cartas de navegación las radiales


que deben seguir los pilotos para llegar a la siguiente estación, y así sucesivamente, hasta obtener la red de aerovías.

Las aerovías se designan mediante las letras A de ámbar amber, B de azul blue, G de Verde green, R de Rojo red o W de Blanco white, anteponiendo las letras L si está situada en el espacio inferior o U si está situado en el espacio superior. Si no tiene ninguna de estas letras, se presupone, que está situada en el espacio inferior. Las letras van acompañadas por un número que indica el nivel de la aeronave, por ejemplo: U67, UB47, R10; cuando se repite la letra y el número de una aerovía se puede agregar la letra N para diferenciarla e indicar que se encuentra hacía el Norte; por ejemplo UG7N.

Cada zona de aerovía será jurisdicción de un solo centro de control. Cuando dos aerovías o más están repartidas entre dos dependencias de control adyacente, existirá un límite común o un punto fronterizo, en que se efectuará la transferencia de aviones de una dependencia a la otra, trabajo convenido previamente mediante una Carta de Acuerdo.

Las aerovías son espacios aéreos de la exclusiva responsabilidad de los Centros de Control de Área: ACC Area Control Center y los lugares donde convergen varías aerovías se conocen como TMA´s o Áreas Terminales que pueden servir a uno o varios CTR en los que puede haber uno o varios ATZ.

El ATZ Airport Traffic Zone es la zona de responsabilidad de la torre de control TWR, su tamaño y forma se determinan mediante una carta de acuerdo suscrita entre la TER y el ACC o el APP. Cuando la visibilidad es nula, desaparece el ATZ y se deja de prestar el servicio de centro, que por definición es visual y se transfiere a otro espacio aéreo más grande: el CTR, así que los ACC tienen bajo su responsabilidad las aerovías Air Ways o AYW´s y las áreas terminales: TMA´S.

Además de controlar el tráfico aéreo el servicio de control proporciona información y asesoría en dos grandes regiones ubicadas en los espacios aéreos inferior y superior llamadas: FIR Flight Information Region y VIR Upper Information Región en las que existen algunos espacios aéreos controlados y al resto se les proporciona únicamente los servicios de información, asesoría y alerta.

Otros espacios aéreos son la Zonas Delta: D Danger peligro, prohibidos al tráfico aéreo por ser usados como campo de tiro antiaéreo, zonas de lanzamiento de cohetes o lugares destinados a


salto de paracaidistas. Estas zonas pueden estar prohibidas en todo el tiempo, por temporadas o por horas.

I I .9 Ayudas Visuales

En todo aeródromo, sea del tipo que fuere, es recomendable que existan ayudas visuales que proporcionen cierta información a las tripulaciones de vuelo, que pueden ser para la navegación, indicadoras de obstáculos e indicadoras de zonas de uso restringido.

El propósito de todas estas ayudas es ofrecer información visual a los pilotos a través de señales para que las frecuencias de comunicación no se saturen; facilita la precisión de los aterrizajes: se reduce la solicitud de instrucciones progresivas de rodaje; se evitan errores y conflictos durante las operaciones de las aeronaves en tierra; se abre la posibilidad de la realización de vuelos nocturnos y/o con mala visibilidad y se puede brindar mayor seguridad y asistencia a las aeronaves que estén en condiciones NORDO, que son aquellas que están imposibilitadas para comunicarse por radio.

Quien regula internacionalmente el uso de de las ayudas visuales en los aeródromos es la OACI, mediante el Anexo 14 y el Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. En estos documentos se dividen las ayudas visuales en:

I I .9.1 Ayudas Visuales para la Navegación

Son las ayudas que facilitan la operación de las aeronaves cuando no cuentan con el equipo suficiente o adecuado para operar, interactuando instrumentalmente con el aeropuerto, se componen por indicadores y dispositivos de señalización, señales, luces, letreros y balizas. Que se describen a continuación:

1. Indicadores y dispositivos de señalización. Este grupo está comprendido por los indicadores, dispositivos, paneles y áreas de señales; entre los primeros están:

Los indicadores de dirección de viento (conos de viento) de 3.6 m de longitud y diámetro mayor de 0.9 m, que pueda ser visto por las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento y por aquellas que se encuentren en vuelo, desde una altura de 300 m y que se pueda tener idea no sólo de la dirección, sino también de la intensidad del viento.


Los indicadores de la dirección de aterrizaje, en forma de T, de color blanco o anaranjado con 4 m de ancho y de largo con 40 cm de espesor de color que informe visualmente desde el terreno a los pilotos de las aeronaves en vuelo acerca de la pista activa para aterrizajes.

Entre los dispositivos de señalización se tienen: las lámparas de señales que producen colores rojo, verde y blanco, usadas en las torres de control de los aeródromos controlados, para dar facilidad al controlador de hacer señales luminosas mediante el código Morse mediante 4 palabras por minuto a las aeronaves, en caso de falla de radio, y;

Los paneles de señalización, son una serie de señales visuales para ser dirigidas a las aeronaves desde tierra, y las áreas de señales, de 9 m por lado en forma horizontal, situada de modo que sean visibles de todos lados por encima de un ángulo de 10 grados sobre la horizontal, visto desde una altura de 300 m, se proporcionarán cuando se deseen utilizar señales visuales terrestres para comunicarse con las aeronaves en los casos en que el aeródromo no cuente con torre de control, o con una dependencia de información de vuelo o también cuando sea utilizado por aeronaves que no cuentan con radio.

2. Señales. Las señales se pintan en las pistas, calles de rodaje y plataformas para facilitar las operaciones de despegue, aterrizaje, circulación y estacionamiento de las aeronaves en la zona de movimientos aeronáuticos del aeropuerto. Los colores de las señales deben ser blanco para pistas, amarillo para calles de rodaje y puestos de estacionamiento y un color sobresaliente para líneas de seguridad en las plataformas, y que contraste con las señales de puestos de estacionamiento. Para operaciones nocturnas las señales de la superficie de los pavimentos serán de material reflectante para mejorar la visibilidad.

Además se tienen señales de información que se colocan en la superficie del pavimento y que se utilizan cuando físicamente no es posible instalar letreros de información o para complementar a los mismos.

En aquellos aeródromos en los que se crucen dos o más pistas se deberán conservar en la intersección las señales de la pista principal, exceptuando las señales de faja lateral de la pista, que pueden o no ser interrumpidas. Se recomienda que la preferencia de las pistas a


conservar sus señales en intersecciones sea dada según el siguiente orden de importancia:

1º. Pista para aproximaciones de precisión.

2º. Pista para aproximaciones que no sean de precisión.

3º. Pista para vuelo visual.

Las señales de las calles de rodaje deberán ser interrumpidas cuando intersecten una pista, y se conservarán las de la pista, aunque se pueda interrumpir el señalamiento de faja lateral de pista.

El señalamiento de las pistas se hace mediante la señal designadora de pista que se encuentra en los umbrales de las mismas, consta de un número de dos dígitos enteros lo más próximos a la décima parte del azimut magnético del eje de la pista, y en los casos de pistas paralelas, se añadirán las letras I, C y D para denotar izquierda, central y derecha, respectivamente; la señal de eje de pista, que consta de una línea recta hecha por segmentos espaciados regularmente, de forma que la longitud del trazo más la del intervalo no sumen menos de 50 m ni más de 75 m, con anchuras de 0.3 m a 0.90 m, dependiendo de la categoría de la pista; la señal de umbral, consiste en un conjunto de fajas de 30 m de longitud y 1.8 m de ancho, con un espaciamiento aproximado de 1.8 m, líneas rectas paralelas al eje de la pista que comiencen a 6 m a partir del umbral, que varía de 4 a 16 líneas, según el ancho de la pista.

Se tienen además, la señal de punto de visada, referencia que permite a la tripulación tener noción de en qué punto de la pista trazar la trayectoria de la aeronave, que se pinta a una distancia del umbral que varía de los 150 m a los 450 m con fajas de 30 a 60 m de longitud que tienen una anchura de 4 m a 20 m y con una distancia lateral entre los lados internos de las fajas de 6 a 22.5 m, dependiendo en todos los casos de la distancia disponible de aterrizaje de la pista, que varía de menos 800 m a 2,400 m o más; la señal de zona de toma de contacto, usada en pistas para aproximaciones de precisión con números clave 2, 3 o 4. La configuración estándar de estas señales es la de pares de líneas, que van de uno a 6 pares para distancias de aterrizaje de menos 900 m a 2,400 m o más; y la señal de faja lateral de pista, utilizada cuando no hay contraste suficiente entre la pista y el terreno que la rodea, como cuando el material de la pista es claro y el terreno circundante es arenoso, o bien, cuando el pavimento se extiende


lateralmente más allá de la pista. Consta de una faja a cada lado de la pista, de umbral a umbral.

En las calles de rodaje se tienen la señal de eje, que se debe poner en todos los rodajes, en las áreas de deshielo y antihielo, y en las plataformas pavimentadas cuando el número de clave sea 3 o 4, para suministrar guía continua entre el eje de la pista y las posiciones de las aeronaves; la señal de punto de espera de la pista, en la que los pilotos espera para entrar a la pista, únicamente si han obtenido autorización del controlador; y la señal de punto de espera intermedio, que se ponen en las intersecciones de dos o más rodajes, o a la salida de las instalaciones de deshielo y antihielo, para que piloto espere su autorización a continuar con el rodaje.

En las plataformas se tienen la señal de puesto de estacionamiento de aeronaves que indican la ruta de llegada, la identificación del puesto, líneas de viraje, línea de parada, línea de salida y barra de alineamiento, según aplique; las líneas de seguridad en las plataformas que sirven para delimitar las áreas destinadas al tránsito de los vehículos terrestres y de los equipos auxiliares de tierra tales como plantas eléctricas y neumáticas; la señal de punto de espera en la vía de vehículos que se utiliza en todos los puntos de dicha vía que entren a las pistas. Para su óptimo uso, su tránsito se apegará a los reglamentos locales; y la señal con instrucciones obligatorias que se usan cuando no es posible instalar un letrero con tal información, y deben acompañar a los letreros con instrucciones obligatorias en los rodajes que tengan más de 60 m de ancho. Las señales se colocarán en el lado izquierdo de la señal de eje de rodaje, y antes de cruzar el punto de espera. Salvo cuando las operaciones lo requieran, estas señales no se colocarán en pistas. Las instrucciones obligatorias serán blancas sobre un fondo rojo.

Otro tipo de señales utilizadas en el área de movimientos aeronáuticos son: la señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo, que son lugares específicos en los que una aeronave puede probar su instrumentación para navegar por estaciones VOR. Estos puntos estarán indicados por un círculo trazado por una línea blanca de 15 cm de ancho, con un radio de 6 m. Si se requiere dar un rumbo particular a la aeronave para que efectúe las verificaciones, se trazará una línea de 15 cm de ancho que atraviese diametralmente el círculo y que sobresalga 6 m de su perímetro en el sentido del rumbo deseado. Estos puntos pueden encontrarse en la plataforma o en los rodajes. Además de la señal circular, deberá haber un letrero que indique el punto de verificación; y la señal de información, que se


pone en las calles de rodaje y en las plataformas para dar avisos a los pilotos, cuando no es posible hacerlo a través de letreros.

3. Luces. En los aeródromos deberán existir luces adecuadas al tipo de operaciones y horarios de servicio, como la iluminación de emergencia; los faros de aeródromo y de identificación; los sistemas de iluminación de aproximación; los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación y las luces que substituyan a las señales en la noche o en el día en condiciones de oscurecimiento.

La iluminación de emergencia, se utiliza en aeródromos que tengan su pista iluminada y que no dispongan de fuentes secundarias de energía eléctrica.

Hay dos tipos de faros aeronáuticos: los de aeródromo y los de identificación. Ambos son faros que emiten pulsos de luz hacia todas las direcciones con la finalidad de facilitar visualmente el aeródromo. El primer tipo emite de 20 a 30 destellos por minuto, que deben ser solamente blancos, o alternados con verde en aeródromos terrestres, o con amarillo en hidroaeródromos. El segundo tipo de faro emite pulsos verdes para aeródromos terrestres, o amarillos para hidroaeródromos, transmitiendo la identificación del aeródromo en clave Morse internacional. Es común que estas luces se encuentren en los techos de las torres de control.

Los sistemas de iluminación de aproximación se clasifican según su uso como sigue:

1. Sistemas para pistas de vuelo visual y para aproximaciones que no son de precisión: Se usa una fila de luces espaciadas 60 m que prolonguen el eje de la pista en una longitud no menor a 420 m desde el umbral, y con una hilera transversal de 18 o 30 m ubicada a 300 m del umbral. El color de las luces debe ser tal que se distinga de las demás luces del aeródromo, y que no se confunda con luces ajenas al mismo. Cada luz de la línea central podrá consistir en un foco individual, o de una barreta de al menos 3 m de longitud.

2. P istas para aproximación de precisión categoría I . El sistema es similar al anterior, diferenciándose en que la longitud de la línea central de luces debe medir 900 m a partir del umbral, con sus luces espaciadas 30 m. La barra transversal debe tener una longitud de 30 m, y también se encuentra a 300 m desde el umbral. El color de las luces debe ser blanco. Las luces de la hilera longitudinal pueden constar de una luz individual o de una barreta de 4 m de longitud. Si se usan barretas, y se considera necesario, las luces emitirán dos


destellos por segundo, comenzando por la más alejada, y sucediéndose hacia el umbral. Si no se usan barretas, se tendrán que añadir filas de luces transversales, iguales a la situada a 300 m desde el umbral, ubicadas a 150 m, 450 m, 600 m y 750 metros.

3. Pistas para aproximación de precisión categorías I I y II I . La fila longitudinal de luces que prolonga el eje de la pista deberá medir, dentro de lo posible, 900 m, y sus luces, que deberán ser blancas y variables, se espaciarán 30 m. Sus luces emitirán destellos en la misma forma que en el caso de la Categoría I. Si se usan barretas para la fila central, éstas deberán de tener una longitud de 4 m. Habrán dos filas laterales de luces rojas, paralelas a la primera y con una longitud de 270 m a partir del umbral, con un espaciamiento entre luces igual al de la fila central. Además, se incluyen dos filas transversales de luces blancas ubicadas a 150 m y 300 m desde el umbral.

Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación son:

1. TVASIS y ATVASIS. Estos sistemas permiten que el piloto pueda saber si se encuentra debajo, por encima o justo en la pendiente de aproximación apropiada, y además se le proporciona una señal luminosa que le permite determinar si se requieren ascensos o descensos y qué tan pronunciados deben ser. El TVASIS consta de un conjunto de luces a cada lado de la pista, mientras que el ATVASIS tan sólo tiene un conjunto. Hay cuatro luces orientadas de forma transversal al eje de la pista, y seis luces paralelas al eje. Las transversales se llaman barra de ala, y permiten conocer si se está en o cerca de la pendiente correcta mediante luces de color blanco. Si se encienden rojas, significará que se vuela demasiado bajo. Las verticales dan indicaciones de “ascienda” o “descienda”. Por ejemplo, si se está ligeramente alto, la barra de ala estará blanca, y se observará sólo una de las 3 luces de “descienda”. Mientras más alto, se podrán observar más luces de “descienda”. Si se está ligeramente bajo, sucederá lo mismo, pero con una luz “ascienda” observada. Si se está muy bajo, la barra de ala será roja, y se podrá observar las 3 luces de “ascienda”.

2. PAPI y APAPI . Estas luces sólo permiten conocer la cercanía o lejanía que tenga una aeronave respecto de la pendiente apropiada, más no la intensidad de la velocidad vertical requerida para corregir. El sistema PAPI funciona con una barra de 4 luces, mientras que el sistema APAPI lo hace sólo con 2. Las alas de estos sistemas se colocan en el lado izquierdo de la pista, salvo que sea imposible. El sistema PAPI permite observar dos luces rojas (las del lado de la pista)


y dos blancas cuando se vuela en la pendiente apropiada. Mientras más bajo, aumentará el número de rojas, y viceversa. El sistema APAPI funciona de forma análoga, pero con tan sólo dos luces.

Las luces que substituyan a las señales en la noche o en el día en condiciones de oscurecimiento, se instalan en las pistas, en las calles de rodaje y en las plataformas.

Las luces en las pistas son: las luces de identificación de umbral de pista. Son blancas, alineadas con el umbral, extendiéndose hasta 10 m a cada lado de las luces de borde de pista, y emiten entre 60 y 120 destellos por minuto. Se usan en pistas para aproximaciones que no son de precisión, cuando es necesario resaltar el umbral, cuando no puedan instalarse otras ayudas luminosas para la aproximación, o cuando el umbral esté desplazado; las luces de borde de pista, se encuentran lateralmente en las pistas para aproximaciones que no sean de precisión de uso nocturno, y en todas las pistas para aproximaciones de precisión. Se deben encontrar justo sobre los costados de la pista, o bien, en su exterior, sin alejarse más de 3 m. Su color será blanco, excepto cuando el umbral ha sido desplazado, la sección inicial será roja desde el extremo o en el último tercio de la pista, o los últimos 600 m antes del extremo final de la pista, lo que sea menor, deberán ser de color amarillo.

Se tienen además: Luces de umbral de pista y de barra de ala. Sirven para que se pueda localizar el umbral con facilidad. Las luces de umbral son unidireccionales, de color verde, y forman una línea que coincide con el umbral. Las barras de ala son prolongaciones de las luces de umbral, también verdes, que se extenderán hasta 10 m hacia cada lado de la pista; luces de extremo de pista, que marcan unidireccionalmente el final de la pista, mediante al menos 6 luces rojas alineadas sobre el extremo final de la pista, o bien, fuera de ésta sin alejarse más de 3 m; luces de eje de pista, se utilizan para pistas para aproximaciones de precisión de las Categorías II y III, son de color blanco variable, comenzando en el umbral, y terminando 900 m antes del extremo final de la pista, de ahí, hasta 300 m antes del extremo, luces rojas alternadas con blanco y de los 300 m hasta el final se usarán sólo rojas; luces de zona de toma de contacto, aplican para las pistas para aproximaciones de precisión de las Categorías II y III. Consisten en dos series de barretas de luces blancas unidireccionales, una a cada lado del eje de la pista, separadas entre sí con el mismo espacio que haya entre las marcas de la zona de contacto. Las luces comienzan en el umbral, y se extienden por 900 m; y las luces de zona de parada, indicada por dos


prolongaciones de las luces de borde de pista, con luces unidireccionales de color rojo.

Las luces en calles de rodaje serán de color verde, excepto cuando sean calles de salida de pistas, en las que serán verdes alternadas con amarillo, comenzando junto al eje de la pista; se instalan: luces de eje de calle de rodaje, se colocan en las propias calles de rodaje, en las calles de salida de la pista, en las instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual de la pista inferiores a 350 m, para que proporcionen una guía continua entre el eje de la pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves; en los ejes de los rodajes estarán espaciadas en intervalos longitudinales que no exedan de 30 m, como en los tramos rectilíneos cortos y en calles que se utilicen en condiciones de alcance visual en la pista de 350 m, el espaciado longitudinal será como máximo de 15 m y en las curvas con radios de hasta 400 m, de 7.5 m; en los ejes calles de salida rápida comenzarán 60 m, antes del comienzo de la curva del eje de la calle rodaje y se prolongará más allá del final de la curva, donde el avión alcance su velocidad normal; en otras calles de salida estarán en el punto donde inicia la señal de eje de calle de rodaje de salida de la pista y estarán espaciadas a intervalos longitudinales de 7.5 m; y finalmente, las luces de eje de calle de rodaje en las pistas con alcance visual inferior a 350 m, estarán espaciadas a intervalos longitudinales que no excedan de 15 metros.

En los contornos o bordes de las calles de rodaje se instalarán luces de borde de calle de rodaje, de color azul, con espaciado longitudinal de 60 m en las rectas y menor en las curvas, a no más de 3 m de los bordes de la calle de rodaje; en los puntos de espera de rodajes que sirvan a pistas utilizadas en condiciones de alcance visual inferiores a 350 m, se instalarán barras de parada colocadas transversalmente con luces de color rojo, espaciadas a intervalos de 3 m y a no menos de 3 m del borde de la calle; luces que no estarán a cargo de los servicios de tránsito aéreo y pueden ser controladas manual o automáticamente; se tienen también, luces de punto de espera intermedio, que estarán a lo largo de la señal de punto de espera intermedio a una distancia de 0.30 m antes de la señal, de color amarillo, constan de 3 luces, utilizadas en condiciones de alcance visual inferiores a 350 m, y las luces de salida de la instalación de deshielo/ antihielo contígua a una calle de rodaje, ubicadas a 0.30 m dentro de la señal de punto de espera intermedio, consisten en luces fijas unidireccionales espaciadas a intervalos de 6 m, de color amarillo hacia la dirección de la aproximación.


Luces de protección de pista. Estas luces se utilizan en los rodajes que desembocan a las pistas, en cada intersección calle de rodaje/pista en donde no esté instalada una barra de parada. Tienen luces amarillas unidireccionales espaciadas a intervalos de 3 m, atravesadas en el pavimento del rodaje, y sólo pueden ser vistas por los pilotos que se dirigen a los puntos de espera para entrar a las pistas. También se instalan a cada lado de la calle de rodaje.

La iluminación en las plataformas consiste en iluminarlas con proyectores, establecer un sistema de guía visual para el atraque, instalar luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronave y otro de luces de punto de espera en la vía de vehículos.

Estas señales sirven para auxiliar a la tripulación durante su estacionado en la plataforma, cuando no es posible brindar la señalización a través de personal de rampa. Los sistemas más comunes constan de tableros con luces emplazadas frente a las posiciones de estacionamiento que indican a los pilotos su cercanía al punto en que deben detenerse por completo. También se usan en las posiciones de estacionamiento en las zonas de deshielo/antihielo.

La iluminación con proyectores se hace cuando se tengan posiciones que se utilicen por la noche procurando que iluminen todas las áreas de la plataforma con un mínimo deslumbramiento a pilotos y personal en tierra; sistema de guía visual para el atraque, se instalan cuando se tenga la intención de indicar, por medio de una ayuda visual, la posición exacta de una aeronave en un puesto de estacionamiento y cuando no sea posible el empleo de otros medios, que dependerá del número y tipos de aeronave que utilizan el puesto de estacionamiento, las condiciones meteorológicas, el espacio disponible en la plataforma y la precisión necesaria para maniobrar hacia el puesto de estacionamiento en función de las instalaciones de servicios de aeronaves y de las pasarelas telescópicas de pasajeros. El sistema proporcionará guía de azimut y guía de parada.

También se instalarán luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronave, para facilitar el emplazamiento preciso de las aeronaves en un puesto de estacionamiento en una plataforma pavimentada o en una instalación de deshielo/antihielo que esté destinada a usarse en malas condiciones de visibilidad, que estarán instaladas en el mismo lugar que las señales del puesto de estacionamiento, serán luces fijas de color amarillo, visibles en todos los sectores dentro de los cuales está previsto que suministren guía. Las luces empleadas para indicar las


líneas de entrada, de viraje y de salida deberán estar separadas por intervalos no superiores a 7.5 m en las curvas y a 15 m en los tramos rectos. Las luces que indiquen la posición de parada serán luces fijas unidireccionales, de color rojo y finalmente se instalarán luces de punto de espera en la vía de vehículos en todo punto de espera en la vía asociado a una pista que se prevea utilizar en condiciones del alcance visual en la pista inferior a 350 m, al lado de la señal de punto de espera, a 1.5 m de uno de los borde de la vía de vehículos, es decir, a la izquierda o a la derecha según corresponda de acuerdo con los reglamentos locales de tráfico, que constarán de un semáforo controlable rojo (pare) y verde (siga); o una luz roja de destellos.

3. Letreros. Son ayudas visuales que contienen información escrita de carácter obligatorio o informativo. Deben ser frangibles, es decir, se deben desprender de su base con facilidad en caso de impactos de aeronaves. Pueden ser: Letreros con instrucciones obligatorias. Que se usan para indicar puntos de espera, el número de pista y prohibiciones de paso. Son de color rojo con caracteres blancos, y para indicar emplazamiento se usa fondo negro con letras amarillas, al lado de la instrucción; letreros de información, son de color amarillo con caracteres negros. Se usan para indicar sentidos de rodajes, distancias y direcciones a seguir para llegar a un lugar determinado del aeródromo. Ambos se inscriben en amarillo sobre un fondo negro; letreros de punto de verificación del VOR en el aeródromo, se usan en aquellos puntos del aeródromo en donde se pueden efectuar pruebas de recepción y prácticas de mantenimiento de equipos de navegación tales como indicadores VOR. Indican la frecuencia del VOR, la radial que se debe captar y, en caso de tener un DME, la distancia. La inscripción del letrero dice algo similar a “VOR 116.3 147º 4.3 MN”.

Además se tienen letreros de identificación de aeródromo, que tendrán caracteres con una altura mínima de 3 m en el que se inscribe el nombre del aeropuerto. Se deben colocar en un lugar visible desde las principales zonas del aeródromo, como el Edificio Terminal; letrero de identificación de los puestos de estacionamiento de aeronaves. Deben acompañar a las señales de identificación de puesto de estacionamiento siempre que sea posible y contener la identificación del puesto en caracteres negros sobre fondo amarillo y letrero de punto de espera en la vía de vehículos, que contienen las instrucciones para que los vehículos terrestres hagan alto y pidan autorización para cruzar las pistas. Los caracteres deben ser blancos sobre fondo rojo. Algunos letreros pueden contener instrucciones variables, cuya información deberá ser


cambiada en un lapso no mayor de 5 segundos. Si no hay información que proporcionar, estos letreros estarán vacíos.

4. Balizas. Son herramientas visuales que se utilizan para indicar a los pilotos acerca de la presencia de bordes, límites, obstáculos y objetos que se alzan sobre el terreno del aeropuerto. Primordialmente son tableros planos o cuerpos con sección triangular pintados con franjas o cuadros alternando blanco y rojo, o blanco y anaranjado. Serán ligeras y se montarán sobre soportes frangibles. Las que estén situadas cerca de una pista o calle de rodaje deberán ser lo suficientemente bajas como para conservar la distancia de guarda respecto a las hélices y las barquillas de los reactores. Se ubican en el borde de una pista sin pavimentar; deberán montarse en los dispositivos luminosos.

Cuando no haya luces, deberán disponerse balizas planas, de forma rectangular o cónica, de modo que delimiten claramente la pista, con dimensiones mínimas de 1m por 3 m y colocadas de modo que su lado más largo sea paralelo al eje de la pista. Las balizas cónicas deberán tener una altura que no exceda de 50 cm; en el borde de zona de parada cuando la superficie de esta zona no se destaque claramente del terreno adyacente, para asegurar que no puedan confundirse; en el borde para pistas cubiertas de nieve, para indicar la parte utilizable de las pistas cubiertas de nieve, cuando los límites de las mismas no se indiquen de otra forma, a intervalos no superiores de 100 m, simétricamente respecto al eje de la pista y suficientemente alejadas del mismo para conservar una distancia de guarda apropiada con relación a los extremos de las alas y de los sistemas motopropulsores.

Balizas de borde de calle de rodaje. Debería haber en aquellas pistas cuyo número de clave sea I o 2 y en aquellas que no estén provistas de luces, de eje de borde, de calle de rodaje de eje de calle de rodaje. Se tendrán además balizas de borde de calle de rodaje en los emplazamientos en los que, de utilizarse, se instalarían luces de borde de calle de rodaje, serán de color azul retrorreflectante. La superficie señalizada deberá ser vista por el piloto como un rectángulo y su área mínima visible deberá ser de 150 cm 2 . Balizas de borde de calle de rodaje sin pavimentar, cuando una calle de rodaje sin pavimentar o no, esté claramente indicada por el contraste de su superficie con el terreno adyacente.

Balizas de eje de calle de rodaje, en aquellas cuyo número de clave sea 1 o 2 y en aquellas que no estén provistas de luces, de eje


o de borde, de calle de rodaje o de balizas de borde de calle de rodaje, serán retrorreflectantes de color verde. La superficie señalizada deberá ser vista por el piloto como un rectángulo y su área mínima visible deberá ser de 20 cm 2 , y Balizas delimitadoras a lo largo de los límites del área de aterrizaje con un espaciado no mayor de 200 m, si se usan balizas de tipo prisma o con un espaciado de 90 m aproximadamente, si se usan balizas cónicas con una baliza en cada ángulo; sus dimensiones mínimas serán de 50 cm de alto y de 75 cm de diámetro en la base. Las balizas deberían ser de un color que contraste con el fondo contra el cual se deben ver. Debería

usarse un solo color, el anaranjado o el rojo, o dos colores que contrasten, anaranjado y blanco, o bien rojo y blanco, siempre que tales colores no se confundan con el fondo.

I I .9.2 Ayudas Visuales Indicadoras de Obstáculos

1. Objetos que hay que señalar y/ o iluminar. Deberá señalarse todo obstáculo fijo que sobresalga de una superficie de ascenso en el despegue, dentro de la distancia comprendida entre 3000 m del borde interior y deberá iluminarse si la pista se utiliza de noche, salvo que el obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo, esté iluminado de día por luces de alta intensidad o sea un faro y un estudio aeronáutico demuestre que la luz que emite sea suficiente.

Deberá señalarse todo objeto fijo, que no sea un obstáculo situado en la proximidad de una superficie de ascenso en el despegue y deberá iluminarse si la pista se utiliza de noche, si se considera que el señalamiento pueda omitirse cuando el objeto esté iluminado de día por luces de obstáculo de alta intensidad. Se trate de un objeto muy obstaculizado por objetos inamovibles o por prominencias del terreno, y se hayan establecido procedimientos para garantizar márgenes verticales seguros por debajo de la trayectoria de vuelo prescrita. Se señalará cada uno de los obstáculos fijos que sobresalgan por encima de la superficie de protección contra obstáculos y se iluminará, si la pista se utiliza de noche.

Los vehículos y otros objetos movibles, a exclusión de las aeronaves, que se encuentren en el área de movimiento de un aeropuerto se consideran como obstáculo y se señalan en consecuencia y se iluminan si los vehículos y el aeropuerto se utilizan de noche o en condiciones de mala visibilidad; sin embargo, podrá eximirse de ellos al equipo de servicio de las aeronaves y a los vehículos que se utilicen solamente en las plataformas. Se señalarán las luces aeronáuticas


elevadas que estén dentro del área de movimiento, de modo que sean bien visibles durante el día.

Se señalarán todos los objetos elevados situados dentro de la distancia especificada con respecto al eje de una calle de rodaje, de una calle de acceso a una plataforma o de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y se iluminarán si la calle de rodaje o alguna de esas calles de acceso se utiliza de noche.

2. Señalamiento de objetos. Siempre que sea posible se usarán colores para señalar todos los objetos fijos que deban señalarse y, si ello no es posible, se pondrán banderas o balizas sobre tales obstáculos o por encima de ellos, pero no será necesario señalar los objetos que por su forma, tamaño o color sean suficientemente visibles. Todos los objetos móviles considerados obstáculos se señalarán, bien sea con colores o con banderas.

Todo objeto deberá indicarse por un cuadriculado en colores si su superficie no tiene prácticamente interrupción y su proyección en un plano vertical cualquiera es igual a 4.5 m o más en ambas dimensiones. El cuadriculado deberá estar formado por rectángulos cuyos lados midan 1.5 m como mínimo y 3 m como máximo, siendo de color más oscuro los situados en los ángulos. Los colores deberán contrastar entre ellos y con el fondo sobre el cual hayan de verse. Deberán emplearse los colores anaranjado y blanco o bien rojo y blanco; excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo.

3. I luminación de objetos. La presencia de los objetos que deban iluminarse se indicará por medio de luces de obstáculos de baja, mediana o alta intensidad, con una combinación de luces.

I I .9.3 Ayudas Visuales Indicadoras de Zonas de Uso Restringido

1. Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalidad o en parte. Se dispondrá de una señal de zona cerrada en cada extremo de la pista o parte de la pista declarada cerrada y se dispondrán señales complementarias de tal modo que el intervalo máximo entre dos señales sucesivas no exceda de 300 m en una pista cerrada, se dispondrá una señal de zona cerrada por lo menos en cada extremo en forma de cruz con las dimensiones mínimas de 36 m por 14.5 m con espesor de sus franjas de 1.5 m. En una calle de rodaje se dispondrá una señal de zona cerrada por lo menos en cada extremo de la calle de rodaje o parte de la calle de rodaje que esté cerrada, tendrá forma de cruz con las dimensiones mínimas de 9 m por lado


espesor de 1.5 m y 3.75 m por lado, y será de un solo color que contraste con el pavimento: amarillo o blanco.

Cuando una pista o una calle de rodaje estén cerradas en su totalidad o en parte, se borrarán todas las señales normales de pista y de calle de rodaje. No se hará funcionar la iluminación de la pista o calle de rodaje que esté cerrada en su totalidad o en parte, a menos que sea necesario para fines de mantenimiento.

Cuando una pista o una calle de rodaje o parte de una pista o de calle de rodaje cerrada esté cortada por una pista o por una calle de rodaje utilizable, que se utilice de noche, además de las señales de zona cerrada se dispondrán luces de área fuera de servicio a través de la entrada del área cerrada, a intervalos que no excedan de 3 metros.

2. Superficies no resistentes. Deberá colocarse una señal de faja lateral de calle de rodaje a lo largo del límite del pavimento apto para soportar carga, de manera que el borde exterior de la señal coincida aproximadamente con el límite del pavimento apto para soportar carga.

3. Área anterior al umbral. Cuando la superficie anterior al umbral esté pavimentada y exceda de 60 m de longitud y no sea apropiada para que la utilicen normalmente las aeronaves, toda la longitud que preceda al umbral deberá señalarse con trazos de ángulo, que deberá estar dispuesta en forma de flechas y el vértice deberá estar restringido hacia la pista.

El color de la señal de trazo en ángulo deberá ser de un color bien visible y que contraste con el color usado para las señales de pista; deberá ser preferiblemente amarillo y la anchura de su trazo deberá ser de 0.9 m por lo menos.

I I .10 Localización del Aeropuerto

Además de los factores técnicosoperacionales, que son primordiales y la localización del terreno más adecuado para el emplazamiento de un aeropuerto, se tienen que considerar los aspectos económicos, políticos y sociales, por su repercusión en los ámbitos: municipal, estatal, regional y federal.

La sola mención de la posible construcción de un aeropuerto, despierta intereses muy contrapuestos de los diferentes sectores de la sociedad, unos en contra (los que ven en riesgo sus cotos de poder


o sus propiedades por una posible expropiación), otros a favor (los que preveen un desarrollo económico en general por la gran inversión que genera una obra de esa magnitud); otros más especulan con el suelo, acaparan terrenos aledaños, fomentan las invasiones y formación de nuevos centros urbanos, y algunos más se manifiestan en defensa del medio ambiente en todas sus expresiones.

Ante todas las cosas, el técnico debe anteponer sus conocimientos de ingeniería por encima de intereses personales o de grupo, para hacer una adecuada localización del sitio donde se construirá el aeropuerto.

Los estudios de localización se inician una vez que se ha justificado la necesidad y conveniencia de la construcción del aeropuerto y se tiene elaborado y preparado el plan maestro del mismo, con todas sus etapas de crecimiento para los diferentes escenarios del tiempo (corto, mediano y largo plazo) considerados en los pronósticos hasta el último año de desarrollo, representado en el esquema general de desarrollo del aeropuerto.

La localización del aeropuerto puede hacerse inicialmente en una carta topográfica escala 1:50000. Para tal efecto, es necesario contar con una plantilla del plano general del aeropuerto, dibujada a la misma escala de la carta topográfica.

En la plantilla debe estar perfectamente delimitada la superficie de terreno que se requiere para el aeropuerto, así como su orientación; las pistas con todos sus elementos, sobre todo, con sus superficies limitadoras de obstáculos bien definidas.

Para hacer una adecuada localización, se deben seleccionar inicialmente varios sitios en donde se pueda emplazar el aeropuerto, de los cuales finalmente al comparar sus ventajas y desventajas, y de acuerdo a diversos tipos de factores, se elegirá el sitio que proporcione las mejores condiciones.

Sin despreciar las repercusiones sociales y políticas que se tendrán en la región con la construcción del aeropuerto, los aspectos técnicos operacionales y de factibilidad de recursos inciden más y se consideran como prioritarios en los estudios de localización. Estos son los factores de seguridad y los factores económicos.

I I .10.1 Factores de Seguridad

Los factores de seguridad consideran el estudio de aquellos elementos que tienen que ver con la seguridad de las operaciones


aeronáuticas en las proximidades del aeropuerto y tienen prioridad con respecto a los factores económicos, entre los que se encuentran:

Obstáculos. El primer concepto que debe considerarse en un aeropuerto es la ubicación de los obstáculos con respecto al mismo; este factor de seguridad tiene prioridad sobre cualquier otra consideración, los obstáculos existentes pueden ser naturales tales como: cerros, árboles, dunas, etc; o bien artificiales como torres, antenas, posterías, edificios, silos, etcétera.

La ubicación de los obstáculos en relación con el aeropuerto y la altura de los mismos, está reglamentada nacional e internacionalmente para dar la debida seguridad a las operaciones aeronáuticas. La restricción o eliminación de los obstáculos está supeditada a la delimitación de las superficies limitadoras de obstáculos.

Se estudiarán principalmente los obstáculos que se encuentran en las zonas de aproximación o de enfilamento, a continuación se estudiarán los obstáculos que se encuentran dentro de la zona de virajes y de la superficie de transición y en toda la zona de protección del aeropuerto, así como alrededor del mismo; buscando en resumen que el espacio aéreo próximo al aeropuerto presente las condiciones más adecuadas de seguridad en las operaciones aeronáuticas.

Visibilidad. La visibilidad se subdivide en visibilidad horizontal y visibilidad vertical.

a) Visibilidad Vertical. También llamado techo, se define como la distancia vertical a la cual se puede ver fácil y claramente una aeronave, o mejor dicho es la altura que existe entre el lecho bajo de un banco de nubes y el aeropuerto.

b) Visibilidad horizontal. Llamado comúnmente visibilidad en términos aeronáuticos, y es la distancia que existe entre la torre de control y un avión que se aproxima.

El techo y la visibilidad están reglamentados; el techo mínimo es de 800 pies en condiciones meteorológicas normales, es decir, sin ayuda de instrumentos especiales, pues de existir estos instrumentos el techo se reduce a 400 pies.

La visibilidad en condiciones meteorológicas normales varía de 1.5 a 2.0 millas, y en caso de vuelo por instrumentos se reduce a 1milla.


Por lo tanto será conveniente buscar un lugar tal para localizar el aeropuerto que represente un mínimo porcentaje de tiempo en condiciones meteorológicas que impidan una visibilidad y un techo adecuado para el aterrizaje y despegue de las aeronaves. Es decir, habrá que estudiar si se presentan neblinas, tolvaneras, brumas, humos industriales, etcétera.

Vientos. Se deberá localizar la ubicación donde no existan vientos irregulares en forma de remolinos, corrientes ascendentes o descendientes, vientos arrachados o muy variables en dirección o intensidad, de tal forma que de los vientos es necesario conocer su velocidad, dirección y frecuencia con la que soplan, para identificar los vientos dominantes, su dirección e intensidad. Debe aclarase que la dirección de los vientos dominantes afectan el trazo u orientación de las pistas y la delimitación de las zonas o áreas de aproximación y de las superficies de transición y por lo tanto, afecta la localización posible del aeropuertos con respecto a los obstáculos de la región.

Debe procurarse la localización del aeropuerto en lugares en donde el análisis de los vientos indique que la orientación de la pista satisface el coeficiente de utilización especificado, de 95% como mínimo.

Pendiente longitudinal excesiva. En general las pendientes longitudinales excesivas disminuyen la seguridad de las operaciones, lo cual puede hacerlas prohibitivas o pueden afectar fuertemente la longitud requerida de pistas o indirectamente el problema de los obstáculos.

Las pendientes longitudinales pueden ser: nula o cero, ascendente o positiva y descendente o negativa.

La pendiente nula o cero no tiene mayor repercusión en las operaciones aeronáuticas, quizá fuera la más conveniente, sin embargo, es la más inadecuada para drenar las pistas.

La pendiente ascendente o positiva es la más adecuada en el aterrizaje, puesto que el avión se detendría más fácilmente, requiriendo menos pista, sin embargo, en el despegue el avión requeriría de mayor potencia y de 10% más de longitud de pista.

La pendiente descendente o negativa facilitaría el despegue de los aviones por los efectos de la gravedad, sin embargo en el aterrizaje se requeriría de 10 % más de longitud de pista.


El efecto de las pendientes longitudinales en las operaciones aeronáuticas, se ha estudiando con detalle y los resultados se manifiestan en las especificaciones que al respecto tiene el Anexo 14 de la OACI en cuanto a los valores máximos permitidos de acuerdo al tipo de la pista; y los diferentes métodos que existen en el cálculo de la longitud real de la pista en donde se hacen las correcciones necesarias por el efecto de la pendiente.

Otros factores climatológicos. Como son: las granizadas, las heladas, las lluvias torrenciales, las temperaturas excesivas, etc, que hacen inoperantes las pistas por razones obvias y entendibles.

Medio ambiente. Es necesario, observar el emplazamiento de las zonas naturales reservadas a la flora y fauna, así como los distintos refugios migratorios, considerado ésto, en primera instancia desde el punto de vista de seguridad operacional, puesto que las aves migratorias son un grave problema en la actividad aérea por los accidentes que han ocasionado, sin que con ésto se pretenda su exterminio, más bien que se busque el justo medio entre la inseguridad de los pasajeros de aviación y la protección de la flora y fauna.

I I .10.2 Factores Económicos

Los factores económicos se refieren al estudio de los conceptos que inciden en el costo de: adquisición del terreno, construcción, operación, administración y mantenimiento del aeropuerto. Se estudiarán y se compararán entre sí, aquellos sitios que hayan superado el estudio de los factores de seguridad. Los factores que más influyen en los aspectos económicos del aeropuerto son:

Adquisición del terreno. Para la adquisición del terreno se tienen que hacer varias consideraciones, tales como:

a) Superficie, dimensiones y orientación. Aun cuando en forma genérica se ha recomendado que la superficie mínima necesaria para construir un aeropuerto, son 500 hectáreas, es en los estudios de planeación, con su consecuente definición del plan maestro donde se calcula con precisión la superficie necesaria para cada aeropuerto en particular.

Las dimensiones son importantes, debido a que no basta únicamente con conseguir un terreno que tenga la superficie necesaria, si no que además debe ajustarse al ancho y largo


requeridos, ya que por lo general, para emplazar un aeropuerto se requieren terrenos de forma rectangular.

La orientación del terreno requerido para el aeropuerto, por lo general, es consecuencia de la orientación de la pista que tiene que ver con el sentido de las operaciones aeronáuticas y con los trapecios de aproximación, por lo que el terreno que se pretenda adquirir debe ajustarse lo más posible a esa orientación.

b) Régimen de propiedad. Del terreno que se pretende adquirir para el aeropuerto es necesario conocer el régimen de propiedad al que pertenece: ejidal, comunal o pequeña propiedad.

Si el terreno es ejidal, se promueve por medio de la Secretaría de la Reforma Agraria el recurso expropiación, justificando la construcción del aeropuerto como un bien de utilidad pública.

Si el terreno es comunal o pequeña propiedad, se trata su compra directa con los interesados y si por cualquier circunstancia o problema de orden legal o de entendimiento se dificulta su adquisición, una vez agotado todo recurso de negociación, se puede también promover el recurso de expropiación correspondiente justificando el bien de utilidad pública.

En general se recomienda evitar todo conflicto en la adquisición de los terrenos, pues esto puede retrasar y encarecer la obra o definitivamente cancelarla.

c) Uso del suelo. El uso del suelo y el uso potencial del suelo de los terrenos que se estén considerando para el emplazamiento del aeropuerto, son de vital importancia, dándosele preferencia a aquellos terrenos que no sean adecuados para la agricultura, ganadería, fruticultura, minería, etc., de tal forma que se procure no quitar o alterar alguna actividad productiva de la región, puesto que con el aeropuerto lo que se pretende es fomentar el bienestar de la población. La generación de empleos y en sí la reactivación de la economía de la región.

Se deben evitar zonas que estén consideradas como reserva ecológica, parques nacionales o que presenten indicios o tengan antecedentes históricos o arqueológicos.


El uso del suelo está directamente relacionado con el costo de los terrenos, más aún cuando en su adquisición se necesitan considerar los espacios y superficies necesarias y superficies para futuras ampliaciones. El valor del terreno incide directamente en el costo del aeropuerto, entre más productivo es el terreno más caro.

Se debe de mantener una constante comunicación y procurar asesoría de las dependencias gubernamentales (en sus tres niveles) encargadas del uso del suelo del país.

d) Ubicación con respecto al centro urbano. Operacionalmente se recomienda que la localización de los aeropuertos se haga fuera de la zona urbana de las ciudades; en forma muy general se ha recomendado que en los países americanos los aeropuertos se emplacen a distancias promedio de 30 minutos de recorrido por la vía principal con respecto al centro urbano de la principal ciudad por servir y en los países europeos que estas distancias sean de 15 minutos. Sin embargo, cada país y cada estado deben definir las distancias más adecuadas de los terrenos a ocupar para cada aeropuerto en particular, considerando además una infinidad de factores de seguridad y económicos adicionales que se pudieran presentar.

Dado que el aeropuerto desde su concepción hasta su operación, es un generador de actividades económicas, donde quiera que se haga su localización, la mancha urbana pronto tratará de alcanzarlo y envolverlo, con o sin planificación del desarrollo urbano de la ciudad; por ejemplo los asentamientos irregulares lo que buscan para su proliferación son los mínimos servicios municipales de uso cotidiano como luz, agua, drenaje, caminos, etc; servicios indispensables para el aeropuerto en todas sus etapas desde la planeación hasta la operación.

Al respecto se debe tener cuidado en adquirir los terrenos necesarios para futuras ampliaciones del aeropuerto, puesto que el crecimiento de la población urbana se desarrollará rápidamente y la superficie ocupada por los distritos metropolitanos continuará dilatándose, tanto como vaya mejorando el nivel de vida de la población, y el valor de los terrenos aumenta considerablemente en la medida en que pasan de ser zona rural o ser zona urbana.

e) Proximidad con respecto a los centros de demanda. Se tratará de situar a los aeropuertos lo más próximo posible a los


núcleos de población existente y futuros, así como a las zonas que están destinadas a servir, desde el punto de vista de la distancia y el tiempo necesario para poder trasladarse a ellos. Se deberá tomar en cuenta a los pasajeros, expendedores de mercancía, exportadores de aeronaves, personal etc. La conveniencia de la localización de un aeropuerto con relación a las zonas que sirve, puede medirse en función del tiempo y costo del viaje hasta el mismo.

Costo de Construcción. En los estudios de localización son decisivos en el costo de la construcción del aeropuerto, la topografía del terreno, el estudio geotécnico y la localización de los bancos de materiales, la ubicación de la maquinaría y adquisición de las herramientas, así como la accesibilidad a la mano de obra calificada.

De los sitios considerados, se hará un estudio de su incidencia en el costo de cada una de las etapas que comprende el proceso constructivo del aeropuerto, como son: el desmonte, la excavación, el acarreo, el extendido y la compactación de cada uno de los elementos que conforman la infraestructura aeroportuaria.

Los estudios por realizar de los sitios considerados son:

a) La topografía del terreno. La configuración topográfica de un lugar con respecto a otro, repercute en el costo del proceso en prácticamente todas sus etapas, sobre todo en el movimiento de tierras.

Una topografía con perfiles naturales suaves, no muy pronunciadas, evitarán cortes y terraplenes excesivos para llegar a los niveles de proyecto en la construcción de la planta, el perfil y las secciones transversales de las pistas y calles de rodaje, facilitando el drenaje y economizando sus obras.

Un terreno sensiblemente plano economiza el movimiento de tierras y como consecuencia la construcción de las plataformas, el edificio terminal, las vialidades, los estacionamientos y demás edificios e instalaciones que conforman el aeropuerto.

b) Estudios geotécnicos y localización de bancos de materiales. Los estudios geotécnicos muestran la naturaleza, conformación y resistencia del suelo del terreno de los sitios considerados para el emplazamiento del aeropuerto.


Mediante los estudios geotécnicos se conocen las características físicoquímicas del suelo donde se construirá el aeropuerto, con los que se diseñan los pavimentos de las pistas, calles de rodaje, plataformas, estacionamientos y vialidades; permiten además diseñar la cimentación y elegir la estructura más adecuada de los diferentes edificios del aeropuerto.

c) Infraestructura y servicios disponibles. En los sitios de estudio, la existencia de caminos de acceso, ferrocarril o avenidas suburbanas; la disponibilidad o cercanía de sitios de recreo, cuartos de hotel, restaurantes, etc.; la proximidad de líneas de alta tensión, de teléfonos y telégrafos, sin que representen un obstáculo para las operaciones aeronáuticas, resultarán determinantes en la selección de un sitio, con respecto a otro, en la localización del terreno donde se emplazará el aeropuerto.

Para el funcionamiento de las diferentes zonas del aeropuerto, sin embargo, se debe procurar un sitio en donde se tenga que hacer la menor inversión para que el aeropuerto cuente con estos servicios y que sean suficientes tanto en cantidad como en calidad, en función de la cercanía para obtenerlos, así como facilidades en su construcción.

d) Mano de obra disponible. Se elegirá aquel sitio, que por su cercanía con alguna ciudad o población determinada, facilite la obtención de mano de obra calificada para la construcción y la operación del aeropuerto.

e) Costo de operación y administración. El costo de operación de un aeropuerto incluye la administración, mantenimiento y reposición de todos los bienes muebles e inmuebles del aeropuerto. Cualquier estudio en el costo de operación está ligado a los ingresos y egresos que tenga el aeropuerto.

Frecuentemente la localización de un aeropuerto tendrá una influencia decisiva en las actividades que pueden llevarse a cabo en el mismo aeropuerto, y por lo tanto incidirá en los ingresos obtenidos.

Es más costoso operar un aeropuerto lejano de la población a la que sirve, debido a la necesidad de transportar a los usuarios y al personal del aeropuerto, varias veces al día. La distancia afecta al costo de transportación terrestre y el tiempo utilizado, para abastecer las mercancías y todos los productos requeridos; debiendo en todo caso tomarse en consideración.


El hecho de que un aeropuerto esté cerca de la población a la que sirve y de que el camino de acceso sea de fácil tránsito y agradable ambiente, tiende a fomentar la visita al mismo con el consecuente beneficio para las concesiones comerciales.

Entre las actividades aeronáuticas por las cuales se podrán obtener ingresos están las cuotas de aterrizaje, pudiendo incluir el cobro por iluminación de pista y de sus aproximaciones, estacionamiento en plataforma o bien éstos pueden cobrarse por separado. Arrendamiento de oficinas de operación (reservaciones, despacho, sala de pilotos etc.); de locales con mostrador para el boletaje del servicio de pasajeros y equipaje; de terreno para hangares y plataformas de servicio y de terreno para diversos servicios conexos de la aviación. Venta de combustible para aviones y servicio de rampa (escaleras, carros de equipaje, arrancadores de motores, servicios generales a las aeronaves, etcétera).

Entre las actividades no aeronáuticas por las que se pueden tener importantes ingresos, son los locales que utilizan los concesionarios que ofrecen servicios comerciales a los usuarios: tiendas, bancos, resturantes, agencias de diversos tipos, etcétera.

I I .10.3 Impacto Ambiental

Es importante el uso y aprovechamiento de los adelantos tecnológicos en el desempeño de toda actividad humana; las personas y los países con mayores estándares sociales y mejores niveles de vida, o sea los más desarrollados, son los que cuentan con tecnologías de punta, sin embargo, son los que más han alterado y deteriorado el medio ambiente, en aras muchas veces de un bienestar superficial.

No se niega la gran utilidad que representa el uso de la tecnología en el quehacer humano; tecnología que es producto de la investigación y del esfuerzo de toda la humanidad por facilitar sus labores y procurar su bienestar, pero se debe procurar conservar el medio ambiente lo más posible en su estado natural, de tal forma que se busque un equilibrio entre el uso de las diferentes tecnologías en la facilitación de las actividades humanas y en la preservación del medio ambiente, del cual el ser humano con sus acciones es uno de los principales eslabones de la cadena natural de vida.

En la localización de los terrenos para el aeropuerto, el estudio del impacto ambiental es determinante en la selección de un sitio respecto a otro de los que estén considerados en el estudio.


Se debe procurar atender las necesidades del aeropuerto en cuanto a las operaciones aeronáuticas, tratando de controlar la altura de los obstáculos, definidas y establecidas como el espacio aéreo del

aeropuerto; ubicar los fraccionamientos residenciales lejos de la zonas sometidas a ruido excesivo o a otro tipo de contaminación; evitar que el uso de los terrenos adyacentes provoquen interferencia eléctrica con las radiocomunicaciones y ayudas a la navegación; evitar que existan luces que pudieran confundir a los pilotos y dificultarles la observación, interpretación y el uso de señales aeronáuticas luminosas; evitar la instalación de industrias emisoras de humo que reduzcan la visibilidad y preservar los terrenos destinados a parques o a cualquier otra actividad recreativa y/o deportiva.

El aeropuerto en sí produce alteraciones al medio ambiente por sus operaciones aeronáuticas, como son: la contaminación atmosférica, provocada por la combustión de los motores que producen emisiones de los escapes de los aviones y de los vehículos en tierra, los incineradores de basuras y de todo tipo de residuos y del uso en general de todas las instalaciones del aeropuerto.

Los productos contaminantes derivados de la combustión son las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados en su totalidad, óxido de nitrógeno y pequeñas partículas sólidas que forman las nubes de humo.

Para aminorar la contaminación por combustión de las operaciones aeronáuticas, se ha procurado parar uno o más motores después del aterrizaje; que los vehículos terrestres usen gas propano en lugar de gasolina o motores eléctricos; utilizar células de ensayo equipadas con cámaras de post combustión y convertidores catalíticos durante la prueba de arranque de motores en las instalaciones de mantenimiento e instalar dispositivos que reduzcan las emisiones originadas en incineradores, instalaciones del clima artificial, así como en los talleres de mantenimiento.

Otra forma de contaminación es el ruido producido por las turbinas de las aeronaves; la molestia debida al ruido, está directamente relacionada con el tipo de motor, la frecuencia de las operaciones y la distribución de éstas durante el día, aunque molestan más por la noche, lo que evidencia un aumento en la pérdida de audición a temprana edad.


El ruido daña los oídos de dos maneras: mediante el trauma acústico, que es un golpe instantáneo (una explosión) que deja cicatrices que obstaculizan permanentemente la audición; y la pérdida auditiva, que se puede desarrollar paulatinamente durante décadas.

La unidad de medida del ruido es el decibelio (dB), y se considera 85 dB como una marca del nivel normal del ruido, el nivel de umbral del dolor es de 140 dB y con 145 o más dB se puede ocasionar la muerte.

Para cumplir con las normas de la OACI, en México se ha adoptado el NEF (pronóstico de exposición al ruido) para medir la intensidad del ruido, que establece tres zonas que manifiestan la intensidad a la que están expuestas:

Zona A. En el cual los diferentes usos del terreno no están limitados por problemas de exposición al ruido.

Zona B. En la que se hallan niveles moderados de exposición al ruido y en la que es necesario limitar las utilizaciones del terreno.

Zona C. En la cual se encuentran altos niveles de exposición al ruido y, en consecuencia, es necesario limitar la mayoría de los usos de los terrenos y prohibir gran parte de las construcciones.

La flora y la fauna no son compatibles con la construcción del aeropuerto, ni con las operaciones aeronáuticas; los terrenos en donde se piense emplazar el aeropuerto deben estar libres de ambos, de tal forma que se procuren terrenos donde no se destruyan o se alteren estos valiosísimos recursos naturales que, traen como consecuencia cambios en la topografía del terreno y alteración del régimen hidráulico, y desequilibrios atmosféricos que alteran el medio ambiente.

El cambio de hábitat de los animales silvestres y la deforestación de los terrenos rompen con el equilibrio ecológico del lugar y provocan erosiones en el suelo y la contaminación de los cuerpos de agua cercanos al aeropuerto.


Capítulo III Construcción y Mantenimiento

Antonio Solorio Aguirre

Introducción Siendo la construcción de aeropuertos una de las obras más importantes de la infraestructura de un país, su complejidad de obras de construcción e instalaciones hace que la ejecución de éstas sea interdisciplinaria, con profesionales especializados para lograr que su puesta en operación cumpla con el requisito de Costo-Tiempo-Calidad y Seguridad. Los procedimientos constructivos que intervienen en la construcción de un aeropuerto, tienen ciertas similitudes y cada obra cuenta con particularidades en función del servicio o utilización que va a tener y se componen de los siguientes procedimientos: 1. Trazo y nivelación. Como su nombre lo indica es la

ubicación de la obra que se trate, respecto al Proyecto General de Aeropuerto y se establecen sus puntos de control necesarios para verificar en el proceso de la obra su nivelación horizontal y vertical.

2. Desmonte y despalme. Aquí se realiza la tala y

destronque de árboles, roza de maleza y desenraice. Después


se efectúa el despalme que consiste en eliminar la capa vegetal del terreno, hasta encontrar terreno sano.

3. Excavación. La excavación se lleva a cabo con

maquinaria, equipo o con herramienta manual, dependiendo del tipo de obra por construir.

También se lleva a efecto la excavación de bancos de material, con la utilización de maquinaria y/o explosivos, para que el producto se pase a trituradoras que proporcionarán los materiales pétreos a utilizarse en diferentes tipos de obra. 4. Terraplenes y rellenos. Los terraplenes se forman con

material producto de la excavación o con material de banco, se desplantan a nivel de subrazante para, posteriormente, recibir la estructura que va a soportar y que debe cumplir con su procedimiento constructivo y resistencia para el tipo de obra.

El relleno se utiliza generalmente para cubrir cimentaciones, zanjas de tuberías, algunas deformaciones de terreno y pueden ser realizados con material producto de la excavación o si el proyecto indica que sea material de banco, su construcción se realiza con maquinaria, equipo y herramienta manual acorde con el relleno que se trate. 5. Compactación. Todas las obras de construcción del

aeropuerto requieren la compactación del terreno natural de su desplante, así como, de sus rellenos y terraplenes, efectuándose con maquinaria, equipo y en algunos casos con herramienta manual.

En su procedimiento constructivo se requiere de una humectación adecuada, ya sea con pipas aspersoras y aditamentos manuales según sea la obra y el laboratorio de campo deberá señalar cuál es la humedad óptima. Hay que hacer notar que para la construcción de áreas operacionales del aeropuerto se requiere del suministro de materiales, su extendido, su humectación y su compactación, de acuerdo al método propuesto, para cada capa que forma la estructura de pavimento y en el caso de carpetas asfálticas su compactación, tendido del sello y compactación final. En el rubro de la construcción la ingeniería civil tiene una gran importancia ya que se encarga de la construcción de las áreas operacionales, edificaciones (cimentaciones y estructuras, zonas de


combustible, cuerpo de rescate y extinción de incendios, torre de control y edificios anexos, camino de acceso y estacionamientos, cercado y caminos perimetrales, instalaciones y abastecimiento de agua, drenajes, sanitarios y pluviales, etcétera. En coordinación con los especialistas en las distintas áreas, arquitectos, ingenieros eléctricistas, de instalaciones hidráulicas y sanitarias, mecánicos y en telecomunicaciones. Esta diversidad hace que se establezca con base a los programas de obra de cada área, una gran ruta crítica, que permita controlar y coordinar todos los eventos que la conforman, tomando en consideración los tiempos de ejecución, de obras que pueden iniciarse en forma paralela, de obras secuenciales y de obras que por su naturaleza deben ser realizadas en una última etapa para poner en operación el aeropuerto. Cabe señalar que esta última etapa se refiere a la instalación de señalamientos, ayudas visuales y electrónicas, sistemas de radio comunicación, sistema de revisión de pasajeros y equipaje y sistemas de seguridad para vigilar las instalaciones del aeropuerto. Para obtener un resultado satisfactorio en la construcción de las diversas obras de un aeropuerto se hace necesario efectuar una supervisión por personal calificado para cada tipo de obra, con lo cual se asegurará no sólo la calidad de los materiales, de la mano de obra, de la herramienta equipo y maquinaria, sino también la calidad de su procedimiento constructivo, la seguridad constructiva y la seguridad operativa de la obra, para efectuar su entrega recepción. Al ponerse en operación un aeropuerto deben establecerse programas de mantenimiento de obras civiles, de Instalaciones generales y de instalaciones especializadas que permiten llevar a cabo la detección oportuna de cualquier problema o falla que pudiera presentarse, ésto se establecerá con base a un sistema de administración de mantenimiento, y con formatos adecuados para la evaluación diaria y preventiva de las obras. La base principal para un buen mantenimiento es el personal bien seleccionado y su capacitación continua para cada zona específica del aeropuerto. Si se quiere que un aeropuerto mantenga su funcionalidad y seguridad en todas sus instalaciones, los programas de mantenimiento deben realizarse con un objetivo de mejora continua, que facilitará la conservación óptima del mismo.


III.1 Ingeniería de Costos y Licitaciones En este capítulo trataremos de la importancia de la ingeniería de costos en la construcción de un aeropuerto, en nuestro país, para poder realizarlo, se efectúan licitaciones para que los interesados puedan concursar y se le otorgue a la propuesta más conveniente para el organismo que lo realiza. III.1.1 Formulación de Licitaciones En este tema se debe tener en consideración que las licitaciones que se presentan en nuestro país son de carácter de obras públicas y de adquisiciones de equipos mobiliarios y aparatos especializados, para lo cual cada licitación deberá corresponder a obras civiles, arquitectónicas, instalaciones de tipo general (hidrosanitarias y eléctricas) e instalaciones especializadas como son las subestaciones eléctricas, sistemas de intercomunicación y sistemas de aire acondicionado. Debido a esta diversidad en la construcción de aeropuertos se deberá especificar perfectamente el tipo de licitación para las diversas obras civiles y para la adquisición e instalación de sistemas y equipos especializados, ya que en la licitación se establecerá si es de orden nacional o internacional (Ver cronograma Figura. 1). En este cronograma se representa con base en la ingeniería de costos, el precio de venta que tendrá una obra y lo referente al costo de la participación del concurso de obra pública que se trate, apegándose a la Ley de Obras Públicas y Servicios relacionados con las mismas y en su caso a la Ley de Adquisiciones para Mobiliario y Equipo. Como puede apreciarse se toma en consideración que dada la globalización que se tiene de acuerdo a los Tratados de Libre Comercio, la participación Internacional puede presentarse para todas las obras que integran el proyecto ejecutivo de un aeropuerto.


Figura. 1. Fundamentos de ingeniería de costos

El proyecto ejecutivo integral de un aeropuerto nacional e internacional genera los siguientes tipos de licitaciones públicas, de carácter nacional o internacional y las principales son: 1. Para la construcción de la pista calles de rodaje y

plataformas, incluyendo cercado y camino perimetral. 2. Para la construcción del edificio terminal y sus

instalaciones. (Puede ser todo el paquete de instalaciones en una licitación).

3. Torre de control y edificios anexos. 4. Abastecimiento de agua y distribución a las zonas de

edificios, y de servicio. 5. Sistema de drenaje pluvial y de aguas residuales. 6. Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (crei). 7. Zona de combustibles y sistemas de hidrantes para

abastecimiento de combustible. 8. Subestación eléctrica. 9. Mobiliario y equipos. 10. Sistemas de radio ayudas.


11. Señalamiento horizontal y vertical, diurno y nocturno de pista, calles de rodaje y plata-forma.

12. Iluminación de pista, calles de rodaje, plataformas y sistema indicador de pendiente de aproximación de precisión.

13. Camino de acceso, estacionamientos y jardinería. Para todo lo anterior las licitaciones deben estar apegadas a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas y la Ley de Adquisiciones, y sus Reglamentos Respectivos, así como, las leyes y reglamentos que incidan para la construcción de cualquier obra e instalación para el Aeropuerto. III.1.2 Ingeniería de Costos La ingeniería de costos enfocada en la construcción nos lleva a tener que realizar un adecuado manejo de todas sus variables y componentes, ya que de éste se podrán obtener beneficios económicos y hacer que el negocio de la construcción sea redituable. Podríamos considerar que existen dos balances que se tienen que efectuar para llevar acabo el análisis de costos de una obra: A) Balance basado en la: normatividad-cuantificación-análisis. Para lo anterior se deben conocer y analizar todos los conceptos de una obra desde su inicio hasta su terminación, basándose en las leyes, reglamentos, normas y especificaciones que inciden en su construcción. Esto implica conocer cómo se realiza la construcción de cada uno de los conceptos, para poder efectuar un análisis de costos eficaz y seguro. B) Balance basado en los: materiales-mano de obra-herramienta, equipo y maquinaria. Éstos conforman la integración de un concepto de análisis de costo y son los elementos que nos permiten llevar a cabo una obra y verificarlo en su costo de ejecución con el costo propuesto. III.1.3 El Precio Unitario El precio unitario es la remuneración o pago total que debe cubrirse al contratista por unidad de concepto terminado, realizado conforme al proyecto, especificaciones de construcción y normas de calidad establecidas por el contratante.


El precio unitario se integra con los costos directos, correspondientes al concepto de trabajo, los costos indirectos, el costo por financiamiento, el cargo de utilidad y los cargos adicionales, debiendo guardar congruencia con el procedimiento constructivo o la metodología de ejecución de los trabajos, los programas de trabajo de la mano de obra y de la maquinaria, equipo y herramienta de construcción, para lo anterior se debe considerar los costos vigentes de los insumos, de acuerdo a la zona donde se efectuarán los trabajos, sin considerar el Impuesto al Valor Agregado ( I.V.A.) III.1.3.1 Costo Directo Este costo se efectúa tomando en consideración el costo base de los materiales, mano de obra, herramienta, equipo y maquinaria y representa el costo por unidad de un concepto Ejecutado en la obra, este costo es el que considera el contratista para poder controlar adecuadamente su inversión. A) Costo de materiales. Es el costo de los materiales, de acuerdo a un estudio de mercado en la zona de trabajo y debe considerarse que mínimo deben tenerse tres cotizaciones para evaluar. B) Costo de mano de obra. Este costo deberá ser afectado por un factor de salario real, fijado por la Comisión Nacional de Salarios Mínimos y de acuerdo a la zona de trabajo y deberá efectuarse para cada categoría establecida, tomando en consideración las prestaciones que por Ley rigen en nuestro país para el trabajador como son: prima vacacional, aguinaldo, guarderías imss, infonavit, prima dominical y prima por antigüedad. El costo directo por mano de obra es el que se deriva de las erogaciones que hace el contratista por el pago de salarios reales al personal que interviene directamente en la ejecución del concepto de trabajo de que se trate. C) Costo de herramienta, maquinaria y equipo. El costo por herramienta de mano se establece que sea el costo de la mano de obra por un porcentaje que varía de tres a cinco por ciento de la misma y es para herramienta común y para herramienta especializada.


En cuanto al costo de equipo se realizará de acuerdo al formato de costo horario máquina y su rendimiento deberá analizarse de acuerdo al concepto por ejecutar. El costo de maquinaria (ligera o pesada) se analizará con el formato de costo horario máquina y se recomienda que se obtengan tres costos, con la máquina trabajando, la máquina en espera y la máquina parada. El rendimiento de la máquina deberá analizarse de acuerdo a la actividad por ejecutar y el sistema de trabajo que se proponga (tiempo del ciclo), determinando el rendimiento por ciclo, rendimiento por hora y rendimiento por jornada. III.1.3.2 Costo Indirecto El costo indirecto corresponde a los costos de administración de oficinas centrales del contratista y los costos administrativos de la obra y en cada uno de ellos se deberá analizar de acuerdo a la organización de la compañía constructora y a la organización que se establezca para la ejecución de una obra, y representan los gastos de administración, organización, dirección técnica, vigilancia, instalaciones generales en la obra, transporte de maquinaria, equipo de construcción, imprevistos, en su caso prestaciones laborales y sociales correspondientes al personal directivo y administrativo de oficinas centrales y de la obra. De acuerdo a la organización que tenga la compañía constructora y de la obra que se trate se determinará el porcentaje de participación que tendrá el personal directivo, técnico y administrativo en oficinas centrales, cabe señalar que para determinar el porcentaje de indirectos de oficina central deberán tomarse en consideración el costo directo del ejercicio del año anterior y los indirectos de oficina central y para el porcentaje de indirectos de la obra, el costo directo de la obra y los indirectos de la administración de obra, sacando un promedio de la suma de los anteriores obtendremos el porcentaje de indirectos totales para la construcción de una obra. III.1.3.3 Factor de Financiamiento El análisis de costo por financiamiento es la representación de un porcentaje de la suma de los costos directos e indirectos e incumbe a los gastos derivados por la inversión, recursos propios o contratados que realiza el contratista para dar cumplimiento al programa de obra y flujo de dinero, para el análisis cálculo e integración del porcentaje


de costo por financiamiento se tiene que tomar en cuenta lo siguiente: I Que la calendarización de egresos sea acorde con el programa de obra y el plazo indicado para la ejecución de la misma. II El porcentaje de costo por financiamiento se establecerá de la diferencia que resulte entre los ingresos y egresos afectados por la taza de interés propuesta por el contratista (publicada de preferencia en el Diario Oficial de la Federación, dividida entre el costo total de la obra). III Se integrará por los siguientes rubros, los anticipos que se otorguen, señalados en el contrato, el importe de las estimaciones a presentar basándose en los plazos de formulación, aprobación, trámite y pago establecidos en el contrato, restando la amortización de los anticipos. IV Integrada por los siguientes egresos, costos directos e indirectos, anticipo de maquinaria equipo e instrumentos de instalación permanente, para compra de materiales y para mano de obra, considerando cualquier otro gasto de acuerdo al programa de ejecución. En el caso de la tasa de interés con base en un indicador económico establecido en el país, el contratista deberá tomar en consideración la variación que puede sufrir dicha tasa entre los meses de ejecución de la obra y estar pendiente a los ajustes que pueda sufrir y que puedan variar hacia el incremento o decremento en el costo por financiamiento. III.1.3.4 Cargo por Utilidad Este cargo es la ganancia que fija el contratista por la ejecución de concepto de trabajo y estará representado por un porcentaje de la suma de costos directos, indirectos y de financiamiento, tomando en cuenta las deducciones al impuesto sobre la renta y la participación de los trabajadores en las utilidades de las empresas. III.1.3.5 Cargos Adicionales Estos cargos son erogaciones que realiza el contratista por estar establecidos como obligaciones adicionales o derivados de un impuesto o un derecho que se cause con motivo de la ejecución de los trabajos y que no forman parte de los costos directos e indirectos, del financiamiento ni del cargo por utilidad y generalmente son cargos que derivan del ordenamiento legal de las disposiciones


administrativas señaladas por las autoridades competentes, como impuestos locales y federales, gastos de inspección y supervisión etc., estos cargos deberán sumarse al precio unitario después de la utilidad y serán ajustados por disposiciones legales que establezcan un incremento o decremento para los mismos. III.2 Programa General de Obras Para llevar a cabo la construcción integral de un aeropuerto es necesario que los programas de obra de cada area especifica de trabajo, se apegen a la condición de: costo, tiempo, calidad, seguridad, ya que se debe de analizar cada uno de estos rubros de acuerdo al presupuesto de cada área. Se debe considerar que ya tenemos el costo y el tiempo en que se pretende se construya un aeropuerto, en el cual se tomaron todos los factores que inciden en el lugar de ubicación del mismo y que el rubro de calidad no sólo es de los materiales, sino también del personal ejecutivo (obreros), personal técnico (profesionales experimentados), personal técnico especializado (instalaciones muy especificas del aeropuerto), sino también un control de calidad de los procedimientos y sistemas constructivos, para garantizar una seguridad constructiva y operativa al entregar el aeropuerto terminado y que los encargados de la recepción de la obra, constaten que se efectuó ésta con calidad total, que es a lo que se debe aspirar en toda construcción de un proyecto aeroportuario. Se debe considerar que para establecer un programa de obra de gran ruta crítica, se tienen programas y rutas críticas para cada obra que comprende el aeropuerto y se puede señalar una división de los siguientes rubros: 1. Pistas calles de rodaje y plataformas. 2. Edificio terminal. 3. Torre de control. 4. Edificios anchos a torre de control. 5. Camino de acervo y estacionamientos. 6. Cercado y camino perimetral. 7. Zona de combustibles y sistemas de hidratantes de

abastecimiento de combustible. 8. Cuerpo de rescate y extinción de incendios. 9. Instalaciones hidráulicas y sanitarias. 10. Instalaciones eléctricas y electrónicas en edificio terminal. 11. Instalación de radio ayudas. 12. Subestación eléctrica.


13. Luces de pista, calles de rodaje y plataformas. 14. Sistemas de aire acondicionado. 15. Señalamiento vertical y horizontal. Se señalan los principales para la operación de un aeropuerto de acuerdo a su categoría nacional o internacional, pero existen otras como hangares para pernocta, para aduana, para mantenimiento de aviones, para uso de las aerolíneas y para aviación ejecutiva, así como los sistemas de seguridad de vigilancia de un aeropuerto. Con todo lo anteriormente señalado, se debe establecer inicialmente con la información del proyecto ejecutivo integral del aeropuerto, una planeación del programa general de obra de gran ruta crítica, con un director general de la obra y los diferentes responsables de cada obra especifica, así como, el organigrama del mismo para identificar a quien se le delegó la responsabilidad, autoridad, dirección y control. Este programa de obra de gran ruta crítica, requiere que cada responsable identifique y conozca ampliamente el catálogo de conceptos de todas las actividades, su rendimiento de materiales, mano de obra, herramienta, equipo y maquinaria y los programas de obra particulares a su área y que comprenden los siguientes: 1. Programa de obra y flujo de dinero. 2. Programa de materiales. 3. Programa de maquinaria. 4. Programa de personal ejecutor de la obra (obreros). 5. Programa de personal, técnico, administrativo y de servicios de apoyo, encargado de la dirección, administración y control de la obra. Con esta información cada responsable de la obra a su cargo, establecerá su ruta crítica y en la cual determinará qué actividades son críticas, cuáles tienen holgura, cuáles son paralelas y cuáles dependen del avance de otras obras del conjunto aeroportuario. Con lo anterior se deben realizar juntas de coordinación general, para poder analizar cada ruta crítica específica, identificando las actividades claves que señala fechas obligatorias para no retrasar el avance general de la obra. En estas juntas de coordinación se deberá establecer su periorizidad, el tipo de informe que permita detectar cualquier anomalía que retrase la obra y la propuesta de solución que presente el responsable de la misma y si éstas se deben a modificaciones del proyecto ejecutivo integral del aeropuerto o al proyecto ejecutivo de una obra específica.


Es de importancia señalar que el control de los avances de obra debe complementarse, no sólo con cantidades de obra, costo y fechas, sino también con reportes fotográficos que avalen las actividades realizadas, para evaluar el avance general de la obra y su registro en la gran ruta crítica. Para lo anterior se cuenta en la actualidad, con técnicas de programación especiales, que nos permiten analizar, establecer, detectar y actualizar el avance de todas las obras que constituyen la gran ruta crítica y las actividades específicas de una obra en particular del aeropuerto y no perder el objetivo de la construcción y puesta en operación del mismo, una calidad total que garantice el bienestar del personal del servicio del aeropuerto y de los usuarios. III.3 Procedimientos de Construcción de Pavimentos Los procedimientos constructivos de terracerías y pavimentos en áreas operacionales de un aeropuerto, aparentemente son los mismos que se utilizan en la construcción de carreteras, pero difieren en el tratamiento que deben tener las márgenes de las pistas, calles de rodaje y plataforma, que garanticen que en el caso que una aeronave se saliera del área establecida de operación, ésta no sufra un hundimiento y por otra parte los requerimientos de drenaje de las áreas de operación deben contemplarse a partir de los limites de sus zonas de seguridad, y cuando exista Subdrenaje pegado a los limites de las márgenes de seguridad éste sea resistente a una salida eventual de alguna aeronave. Estas áreas operacionales deben estar proyectadas, diseñadas y calculadas para la aeronave crítica que operara en el aeropuerto y en algunos casos deberá considerarse para aeronaves futuras que puedan operar en el mismo. A continuación señalaremos las partes que constituyen el procedimiento constructivo de las áreas operacionales, tomando en consideración que cada parte puede ser tan sencilla o tan compleja de acuerdo a las características del lugar de ubicación. III.3.1 Actividades Preliminares Las actividades preliminares corresponden a los siguientes aspectos:


a) Análisis de la memoria

de cálculo de los pavimentos propuestos y revisión de los planos constructivos.

b) Banco de préstamo. Se ubicará a qué distancia queda del área de construcción el banco de material previamente selec-cionado, sobre la base de la calidad de su material, con objeto de evaluar el tiempo de acarreo a la obra y se programen los camiones a utilizar, de acuerdo al programa de obra respectivo.

c) Trazo y nivelación. Esta actividad es primordial para la realización de los trabajos, ya que debe establecerse el

trazo del eje, el ancho de la sección de construcción y los puntos de referencia necesarios para el control de la nivelación horizontal y vertical antes, durante y al final de la construcción.

d) Desmonte y despalme. El desmonte se efectuará si el área tiene árboles de diferentes diámetros y abundante vegetación, una vez concluido este trabajo se procederá al despalme para eliminar la capa vegetal hasta encontrar terreno sano.

Cabe señalar que independientemente de contar con un banco de material, en algunos casos las características de la calidad del producto de excavación, hace posible su utilización para nivelar la subrasante o en algunas otras activida-des de nivelación del terreno natural dentro de la zona de seguridad, para dar las pendientes transversales. III.3.2 Maquinaria y Equipo La selección adecuada de la maquinaria y equipo debe realizarse en función de las características de las mismas, que nos permitan determinar su rendimiento y poder establecer la secuencia más favorable de operación para tener un avance acorde al programa de obra.

En la fotografía se muestra un trabajo de despalme del terreno, con tractor empujador de cuchilla frontal


En la fotografía se muestra el trazo y nivelación de un terreno

La maquinaria para la construcción de pavimentos, es maquinaria pesada que nos permite mover grandes volúmenes de materiales y sus áreas de trabajo son extensas, por lo que sus velocidades de operación son importantes para determinar el ciclo de operación para cada máquina. Las máquinas más utilizadas en la construcción de este tipo de obras son: 1. Tractor empujador de cuchilla frontal (bulldozer). 2. Excavadoras frontales y retroexcavadoras. 3. Camiones de volteo (capacidades variables). 4. Motoconformadoras. 5. Compactadores (diversos tipos). 6. Pipas aspersoras (carros cisternas). 7. Petrolizadoras. 8. Pavimentadoras de concreto asfáltico. 9. Pavimentadoras de concreto hidráulico. 10. Perfiladoras. 11. Barredoras. 12. Planta elaboradora de concreto asfáltico. 13. Planta elaboradora de concreto hidráulico. Hay que señalar que las nuevas tecnologías de la fabricación de maquinaria, tanto para carpetas de concreto asfáltico o hidráulico son cada vez más avanzadas que nos permiten asegurar rapidez y calidad de acabado, así también las mezclas asfálticas son mejoradas y en los concretos hidráulicos nos permiten hacer colados más largos y se fabrican concretos autocompresibles que permiten asegurar una uniformidad de la carpeta, disminuir las juntas y evitar el uso de vibradores.


La nueva tecnología electrónica ha producido medidores de espesores y de pendientes, que se adaptan a tractores empujadores y a compactadoras que mejoran el rendimiento y reducen el personal de apoyo. III.3.3 Excavación y Corte En la construcción de aeropuertos podemos tener excavaciones superficiales, porque la localización de los mismos, se realiza en planicies, en algunos lomeríos suaves y escasamente en lugares de lomerío fuerte.

El tipo de excavación depende del estudio geotécnico y en el caso de las áreas de operación, se realiza con maquinaria y en casos excepcionales puede requerirse el uso de explosivos. Se realiza excavación a mano, como complemento de los anteriores, para efectuar afines de subrasante o de taludes, donde la maquinaria no llega fácilmente.

III.3.4 Terraplenes y Rellenos Tanto los terraplenes como los rellenos, pueden ser formados por material producto de la excavación o por material de banco, en ambos, su procedimiento constructivo es parecido y debe realizarse en capas de un espesor señalado por el laboratorio de mecánica de suelos, para que indique la humedad requerida para el material y obtener la compactación que se diseñó. Cabe señalar que tanto el terraplén y el relleno pueden ser, en algunos casos, para dar el nivel de subrasante para recibir la estructura del pavimento. En algunos otros casos, debido a las características del suelo hay que efectuar un arreglo de la subrasante

En la fotografía se observa un corte y excavación con maquinaria


y/o mejoramiento de la misma, siguiendo el mismo procedimiento por capas. Cuando el terraplén forma ya parte de la estructura del pavimento, como es el espesor de sub-base o de base, se procede en forma similar, en todos los casos hay que cumplir con las pendientes de proyecto a fin de controlar dichas secciones, verificando la nivelación horizontal y vertical de cada capa. III.3.5 Compactación La compactación de las áreas operacionales del aeropuerto, prácticamente representan la seguridad de la resistencia de la estructura del pavimento y comprende desde la compactación de la subrasante, la sub base, la base y la carpeta de rodamiento; la compactación de la subrasante, puede comprender desde la compactación del terreno natural, con arreglo de la misma para dar su nivel de proyecto y en algunos casos habrá que realizar un mejoramiento de ella debido a las características del suelo y podríamos indicar que ésta representa la plantilla de desplante de la estructura del pavimento. Respecto a la base, al igual que el anterior, debe tenerse un control de calidad de materiales que la componen, su proporción y mezcla requerida, su humedad óptima su verificación de compactación ejecutada hasta el espesor total de la base y su comprobación de nivelación horizontal y vertical. Respecto a la carpeta de concreto asfáltico algunas pavimentadoras dan ya una compactación y en otras debe hacerse hasta que se obtenga la resistencia de diseño y su verificación por laboratorio de campo y de su nivelación. Se utilizan compactadores de rodillos lisos o mixtos con neumáticos y sellando la superficie de acuerdo a la especificación del proyecto y verificando su nivelación transversal y longitudinal, de acuerdo al proyecto. Respecto a la carpeta de concreto hidráulico, se debe cumplir lo que señala el diseño de la misma, su espesor, resistencia, juntas de construcción y dilatación. Prácticamente las máquinas pavimentadoras para concreto hidráulico realizan todos los requerimientos del mismo es decir: colado, textura, vibrado, curado y


En la fotografía se presenta la formación de un terraplén con material producto de banco y la utilización de tractores con cuchilla frontal

formación de juntas, dejando una carpeta homogénea y con las pendientes transversal y longitudinal de proyecto. Hay que tener precaución con las guías que debe seguir la máquina para que vierta adecuadamente el concreto fresco de acuerdo a las especificaciones de diseño y verificando sus pendientes, su coeficiente de fricción o rozamiento y el índice de perfil, para que estén dentro de la normatividad en vigor y ajustarlos en caso de que no se cumpla. En el caso de la sub base, es muy importante que se controle la granulometría de los materiales que la componen, su proporción, su humedad óptima, para poder dar la compactación de diseño y su verificación de la misma, con base a pruebas de laboratorio de campo, así como el espesor de capa determinado por compactar hasta llegar al espesor total de las sub bases, verificando su nivelación horizontal y vertical. III.3.6 Drenaje y Subdrenaje Siendo el agua el enemigo de las estructuras de los pavimentos, el proyecto cálculo y diseño del drenaje de las áreas operacionales, debe cumplirse con la normatividad en vigor y tomar en cuenta las características topográficas, de mecánica de suelos, hidrológicas y metereológicas del lugar, para garantizar un funcionamiento eficaz del mismo. h En su construcción se establecen puntos de control topográfico para verificar sus pendientes y poder evaluar su comportamiento, cuando esté funcionando. En algunos casos y debido a la pendiente natural del terreno, se tienen que diseñar disipadores de energía en la disposición final del desalojo del agua y en otros, cárcamos de bombeo para desalojar rápidamente el agua, ya sea a una corriente superficial o a un tanque


La fotografía muestra una máquina pavimentadora de concreto asfáltico y una compactadora de neumáticos .

regulador para posteriormente pasarla a una corriente superficial en proporción para que no exista desbordamiento. En las calles de rodaje, el problema que más se presenta es el desalojo de agua de áreas cercadas por la pista, calle de rodaje y plataformas o entre calles de rodaje, en las que hay que evitar su acumulación y que su desalojo sea eficiente, por lo general este drenaje es subterráneo a base de tuberías. En su construcción debe cumplirse con las pendientes longitudinales y transversales para evitar el encharcamiento y que el agua desfogue rápidamente hacia estas áreas cercadas y de ahí al drenaje subterráneo, señalando que las características del proyecto del aeropuerto pueden generar, en muchos casos, drenajes superficiales que no afectan la operatividad de las calles de rodaje. En las plataformas, se presenta una combinación de drenaje superficial y subdrenaje, ya que en éstas hay un camino paralelo frontal para el movimiento de vehículos a servicios a plataforma y su diseño debe ser para desalojar rápidamente el agua de dicha área operacional. Su proceso constructivo dependerá de su diseño y el subdrenaje tendrá las mismas características del utilizado en las pistas, y se deben tener puntos de control que permitan cumplir con sus pendientes y evaluar periódicamente la situación de los mismos. Cada área operacional cuenta con limites de seguridad para su operación y después de éste, se establece el sistema de drenaje o subdrenaje que requiere, a este respecto deberá considerarse el material más adecuado para su construcción con el objeto de impedir el crecimiento de hierbas y azolve del mismo. En las pistas, el límite de la franja de seguridad


depende de la categoría del aeropuerto y varía de 75 m a 150 m a cada lado del eje de la pista y apartir de ahí se puede colocar el drenaje superficial, sin embargo, en algunos casos, es necesario diseñar un subdrenaje al borde del margen de la pista, el cual es un drenaje ciego y su diseño debe resistir el peso equivalente del tren de aterrizaje del avión del proyecto. III.4 Procedimientos Constructivos de Estructuras Para establecer el procedimiento constructivo para cada edificación de un aeropuerto, se debe analizar el proyecto ejecutivo integral así como la normatividad aplicada, su sistema de cálculo, su relación de planos que lo comprenden, tipos de instalaciones que tendrá, tipos de acabados y en especial la cimentación y estructura propuesta, para realizar la obra, con base a la programación de la misma, que nos conduzca a establecer la ruta crítica de su ejecución y así cumplir con el objetivo de costo-tiempo-calidad y seguridad. III.4.1 Procedimientos Constructivos para Cimentaciones Las cimentaciones propuestas para las edificaciones podemos clasificarlas en los siguientes tipos: 1. Cimentación en cajón, a base de losa de cimentación

contra trabes y losa tapa. 2. Zapatas aisladas ligadas con contra trabes. 3. Zapatas corridas perimetrales e intermedias. 4. Losa de cimentación con pilotes. La propuesta de cimentación dependerá de la topografía y la mecánica de suelos del lugar de ubicación de la obra, apegándose al proyecto arquitectónico de la edificación. En forma sucinta podemos señalar los rubros más importantes y su secuencia, para el procedimiento constructivo de cualquier cimentación:

1. Limpieza del terreno. 2. Trazo y nivelación. 3. Excavación. 4. Plantilla y estabilidad de taludes. 5. Habilitación de acero. 6. Fabricación y colocación de cimbra. 7. Elaboración, colado, vibrado y curado de concreto.


8. Descimbrado. 9. Relleno con material producto de la excavación o de material de banco. 10. Acabado final de la cimentación para recibir la estructura.

h

La primer fotografía muestra la construcción de la zanja para alojar una tubería de drenaje, la segunda fotografía muestra la instalación de la tubería.

Cada rubro podrá ser sencillo o complicado de acuerdo a la edificación que se trate, pero hay que señalar que la supervisión de cada uno de ellos debe ser rigurosa, apegada al proyecto y al control de calidad de los materiales, mano de obra, equipo y maquinaria, así como el control de calidad del procedimiento constructivo y la seguridad constructiva y operativa, para garantizar la correcta ejecución y operación de cada uno de ellos. En algunos casos, puede haber rellenos para el mejoramiento del terreno o para nivelarlo y se deben tener los análisis del material de banco o de producto de la excavación por un laboratorio de mecánica de suelos, que garanticen su calidad, su compactación a la resistencia requerida para asegurar que la cimentación cumplirá el cometido de recibir la estructura que se trate. A continuación se muestra en forma gráfica los tipos de cimentación enumerados y las características de los mismos. III.4.2 Procedimientos Constructivos para Estructuras En las edificaciones de un aeropuerto nos encontramos que los materiales utilizados para la construcción de estructuras son:


concreto hidráulico armado y acero estructural y estructuras de acero, que definen los siguientes tipos: 1. Estructura de concreto. 2. Estructuras de acero. 3. Estructuras mixtas, concreto y acero. La estructura propuesta para la edificación dependerá del proyecto arquitectónico de cada una, en función al servicio que va a prestar en el aeropuerto y debe de apegarse a la normatividad en vigor de acuerdo a su ubicación dentro del mismo. Procedimiento constructivo de las estructuras de edificación, tienen que basarse en la programación de obra y considerar las siguientes actividades: 1. Ejecución de las columnas. 2. Ejecución de las trabes. 3. Ejecución de losas. 4. Ejecución de muros de carga y divisorios. Aquí se deberá tomar en consideración, junto con los ejecutores de las diversas instalaciones, dejar las preparaciones antes de proceder a construir cualquiera de estas actividades. Prácticamente la diferencia de ejecución de estas actividades en concreto y acero, es la rapidez de la estructura de acero ya que la ejecución del muro de carga y divisorios para ambos tipos de estructura es similar.


En las estructuras mixtas de concreto y acero se presentará una combinación de ambos procesos constructivos ya que en algunos casos son columnas y trabes de acero y losa de concreto y en otros casos son columnas de concreto, trabes de concreto y techumbre de acero estructural. Por otra parte, cabe señalar que la industria de la construcción de edificios ha hecho estructuras de concreto con todos sus elementos prefabricados, siendo ésta una opción que se debe evaluar en costo-tiempo-calidad-seguridad. III.4.3 Maquinaria y Equipo Para los procedimientos constructivos de edificaciones la selección de maquinaria y equipo va a depender de la magnitud de la obra y del tipo de estructura, pero podemos señalar que es muy similar, ya que los requerimientos para cada edificación tienen casi los mismos elementos y podemos establecer los siguientes equipos y maquinaria para la cimentación: Maquinaria 1. Tractor empujador (Bulldozer). 2. Excavadora frontal o retro excavadora. 3. Camión de volteo. 4. Compactadoras. 5. Planta portátil dosificadora para concreto. Equipo 1. Cortadoras y dobladoras de acero corrugado. 2. Vibradores para concreto. 3. Compactadoras manuales. 4. Soldadoras. Para la Estructura: Maquinaria 1. Grúas para montaje y elevación de materiales. 2. Planta portátil dosificadora para concreto. 3. Sistema de bombeo de concreto. 4. Camión de volteo. Equipo 1. Malacates. 2. Andamios.


3. Soldadoras. 4. Vibradores para concreto. 5. Cortadoras y dobladoras de acero corrugado. 6. Cortadoras de acero estructural. III.4.4 Costos y Rendimientos Los costos y rendimientos requieren de un análisis minucioso ya que de éstos dependen que la obra no se encarezca y se lleve más tiempo, para lo cual deberán tomarse todas las condicionantes que inciden en el lugar que afecten el rendimiento de la mano de obra, de los materiales, de la maquinaria y equipo. Estos factores que van a afectar el rendimiento y los costos de las diferentes actividades constructivas en el lugar de la obra son: 1. Características topográficas. 2. Mecánica de suelos. 3. Características hidrológicas. 4. Condiciones metereológicas. 5. Materiales en la localidad. 6. Mano de obra. (Sino se cuenta en la localidad se tendrá que llevar de otros lugares). 7. Vías de comunicación. 8. Alojamiento y alimentación del personal. 9. Transportación del personal. 10. Servicios municipales. 11. Impacto ambiental o ecológico. Todos estos factores deben analizarse de acuerdo a la ubicación del aeropuerto y los servicios con que cuenta la localidad más cercana, ya que se va a trastocar a la población, por todas las actividades que se tienen que realizar en la población más cercana y/o en la ciudad para la que vaya a dar servicio el aeropuerto. III.5 Instalaciones Eléctricas y Electrónicas La distribución de las Instalaciones eléctricas y electrónicas debe obedecer a un proyecto ejecutivo integral de las mismas, para cada edificación y aquí debe considerarse que la corriente utilizada es en alta y baja tensión, y debe cumplir con la normatividad en vigor, así


como, las instalaciones eléctricas y electrónicas de seguridad en la zona de combustibles. La existencia de nuevos materiales, como lámparas ahorradoras de energía, hace que su proyecto, diseño, cálculo y construcción de estas instalaciones, tome en consideración los circuitos iniciales y los futuros de acuerdo al desarrollo del aeropuerto, y su servicio debe estar apoyado en una subestación eléctrica y plantas de emergencia de acuerdo a las necesidades del aeropuerto. III.5.1 Instalaciones Requeridas Las instalaciones eléctricas y electrónicas de un aeropuerto podemos catalogarlas de la manera siguiente: 1. Edificio terminal. Aquí se debe de considerar no sólo la iluminación sino también, el servicio especifico para redes computacionales, para el sistema de aire acondicionado, el sistema de información de vuelos y el sistema de seguridad de vigilancia del aeropuerto, los cuales pueden ser apoyados con sistemas de continuidad de energía (no break). 2. Torre de control. En esta área se debe prever que las instalaciones de radio comunicación son dobles y que debe tener un sistema de continuidad de energía (no break) exclusivo para esta instalación y la iluminación debe contar con iluminación de emergencia, proporcionada por la planta de emergencia o por sistemas de seguridad de iluminación automáticas en el área del controlador de vuelos. 3. Cuerpo de rescate y extinción de incendios. Aquí el sistema debe estar conectado a la planta de emergencia, o en su caso a una planta de emergencia propia, con un sistema de continuidad de energía. 4. Zona de combustibles. Este proyecto debe reunir la propuesta de materiales específicos y de luminarias a prueba de explosión, que garanticen la seguridad de la zona y puede tener una planta de emergencia propia o conexión con la planta de emergencia general. 5. Sistema de iluminación de pistas, calles de rodaje y plataformas. Este sistema deberá proyectarse de acuerdo a la reglamentación en vigor para estas áreas y conectada a la subestación eléctrica y al sistema de planta de emergencia, y podrá contar con un sistema de luces de emergencia, es decir, circuitos dobles de iluminación. 6. Radio ayudas. Este sistema parte de la subestación eléctrica general del aeropuerto, para la zona de ubicación vor y dme, contando con una planta de emergencia propia y sistema de continuidad de energía automático.


Se puede observar que la complejidad de sistemas requiere de un análisis minucioso y que debe estar previsto en el estudio de factibilidad de todo este conjunto de instalaciones del aeropuerto, para brindar una seguridad de operación aérea y terrestre. III.6 Instalaciones Hidráulicas y Sanitarias En el desarrollo de las instalaciones hidráulicas y sanitarias, es necesario tener en cuenta que el proyecto ejecutivo integral de las mismas, deberá apegarse a la normatividad nacional e internacional, en especial la reglamentación del impacto ambiental ya que la utilización del agua y el desalojo de las aguas residuales, que contienen diversos tipos de productos de desechos, requieren que estas instalaciones operen seguras y eficientemente para garantizar la salud y el bienestar de los usuarios del aeropuerto (Ver cronograma Figura. 10). En este cronograma se muestra la distribución y el análisis que deben hacerse de las instalaciones hidráulicas y sanitarias y cómo debe trazarse la eliminación de aguas residuales, pluviales y combinadas de un aeropuerto. III.6.1 Sistemas de Abastecimiento de Agua El sistema de abastecimiento de agua, es de vital importancia desde el inicio de la construcción hasta la puesta en operación del aeropuerto y durante su funcionamiento, ya que debe ser continua la utilización del agua en todas las áreas de servicio y de seguridad. Por lo anterior se debe tener en cuenta, en el proyecto de este sistema una capacidad que garantice el suministro en condiciones críticas de operación, de acuerdo a las características de la captación que se tenga del suministro del agua (red municipal, pozo profundo, etcétera). Por lo anterior se deberá contar con un tanque de almacenamiento de capacidad suficiente que garantice el abasto de agua para todos los servicios que la requieran (edificio terminal, áreas comerciales, áreas de servicio y los diversos sistemas contra incendio, etc.) así como las diversas etapas de desarrollo del aeropuerto, y en su caso si se requiere, darle un tratamiento de potabilización, para garantizar la calidad del agua que se distribuye para los servicios.


Como se debe garantizar la presión del agua (mínima 0.2 kg/cm2), el sistema de abastecimiento a presión a base de tanques hidroneumáticos es el más común en los aeropuertos ya que garantiza la continuidad del servicio aunque requiere de mayor mantenimiento, ya que se necesitan equipos de bombeo adicionales. III.6.2 Distribución y Suministro de Agua en los Aeropuertos El suministro y distribución de agua dependerá del tipo de aeropuerto nacional o internacional y deberán considerarse los siguientes servicios: 1. Suministro y almacenamiento del agua. 2. Abastecimiento al edificio terminal. 3. Abastecimiento a edificios técnicos: Área de autoridades (dgac, asa, seneam, pgr, etcétera). Área de mantenimiento. Subestación eléctrica. Área de máquinas del sistema hidroneumático. 4. Abastecimiento a torre de control. 5. Abastecimiento a zonas de hangares. 6. Abastecimiento al cuerpo de rescate y extinción de incendios. 7. Abastecimiento a zona de combustibles. 8. Abastecimiento a los sistemas contra incendios. 9. Abastecimiento a servicios exteriores (estacionamiento y jardines) al suministrar el agua a un aeropuerto se debe contemplar las diversas etapas del desarrollo que contemple el plan maestro para prever las necesidades de almacenamiento y sus sistemas de distribución. En cada uno de los servicios hay que tener en consideración que cada área puede contar con un sistema de almacenamiento-cisternas o tinacos y un sistema de distribución hidroneumático o por gravedad y que éstos son los propuestos en el proyecto ejecutivo integral de las Instalaciones hidráulicas y sanitarias de acuerdo a la normatividad en rigor. Hay que contemplar que la mayor parte de los edificios del aeropuerto, de acuerdo a su ubicación regional, requieren de diversos sistemas de aire acondicionado y requieren un suministro de agua, por lo cual es importante conocer estos sistemas y que sean los adecuados para la zona que van a servir. Las zonas que requieren almacenamiento de agua para su operación en especial son:


Figura. 10. Distribución de instalaciones hidráulicas y sanitarias

El cuerpo de rescate y extinción de incendios, la zona de combustible y el sistema contra incendios, ya que en estas áreas no deben tener riesgo de falla, por la seguridad que representan para la operación del aeropuerto. III.6.3. Sistemas de Drenaje

Estos sistemas son primordiales para garantizar la seguridad sanitaria del aeropuerto y dos son los drenajes que deben estar bien analizados en el proyecto de estas instalaciones y apegados a la normatividad en vigor: · Drenaje de aguas residuales. · Drenaje de aguas pluviales. Generalmente en los aeropuertos, para el procesamiento de las aguas residuales, se construyen fosas sépticas, para darles un tratamiento que permita verter en alguna corriente superficial las aguas que no


contaminen, en ocasiones estas aguas tratadas se utilizan para áreas de jardinadas. Hay que tomar en consideración que estas instalaciones deben ser ecológicas, tuberías, muebles sanitarios y sistemas adicionales. III.7 Procedimientos Constructivos en Zonas de Combustible La zona de combustibles de un aeropuerto requiere de diferentes tipos de construcciones y de instalaciones especiales que aseguren la calidad de combustible servido y la seguridad que debe contar ésta, para garantizar su protección contra incendio, su almacenamiento dependerá del análisis efectuado para el número de operaciones aéreas que tendrá el aeropuerto de acuerdo a su categoría. III.7.1 Tipos de Tanques Los tanques más utilizados para almacenamiento de combustible son verticales y horizontales, la capacidad de los mismos será en función del número de operaciones que se considera tendrá el aeropuerto, el tipo de avión de proyecto y las aeronaves adicionales que se esperan. El proyecto ejecutivo de la zona de combustibles, deberá prever futuras ampliaciones de acuerdo al desarrollo que se considera del aeropuerto. Con base a lo anterior, se tendrán tanques para turbosina y para gas avión, que permitan un almacenamiento adecuado para las operaciones propuestas y un programa de abastecimiento, que garantice contar con la capacidad suficiente para surtir a las aeronaves que operen en el aeropuerto. III.7.1.1 Base de Cimentación para Tanques Verticales La cimentación de este tipo de tanques debe estar analizada, proyectada y calculada de acuerdo a la capacidad de almacenamiento el tipo de suelo del lugar y del material de fabricación del tanque, considerando la normatividad en vigor y lo que señala la relativa al impacto ambiental. Este tipo de cimentación, tiene forma circular con una losa de cimentación y contratrabes, de concreto hidráulico y con armado de


acero corrugado, utilizando aditivos en el concreto que lo protejan de derrames, lo impermeabilice y se instale la estructura del tanque. III.7.1.2. Base de Cimentación para Tanques Horizontales Al igual que el tanque anterior, el proyecto, cálculo y diseño del tanque horizontal dependerán de su capacidad de almacenamiento, tipo de suelo y del material del tanque, considerando la normatividad que lo rige y el impacto ambiental. Estos tanques tienen un tipo de cimentación a base de una losa de cimentación rectangular, con contratrabes perimetrales de concreto hidráulico y armado de acero corrugado con la misma preparación y cuenta con soportes que pueden ser de concreto o de acero laminado para recibir el tanque. vigor, para que todos sus componentes garanticen que no se producirán chispas ni cortos circuitos que puedan iniciar una conflagración. Todo el material utilizado en la instalación es especial de acuerdo a las normas internacionales y nacionales como son: 1. Cables. 2. Tubería y conexiones. 3. Cajas. 4. Apagadores y contactos. 5. Lámparas. 6. Tableros. 7. Cometida eléctrica. 8. Equipos. 9. Accesorios. 10. Sistema de apartarrayos. 11. Sistema de tierras. En esta instalación la supervisión de su ejecución debe ser rigurosa de manera que cumpla con lo estipulado en los planos y especificaciones del proyecto y que se realicen las pruebas de operatividad de la misma.


Fotografía que muestra la Instalación de dos tanques horizontales y uno vertical

En esta fotografía se muestra un simulacro de incendio de un tanque vertical atacándolo con un

cañón de agua ligera

III.7.2 Instalaciones Especiales III.7.2.1 Sistema Contra Incendio

El Sistema Contra Incendio se diseña y calcula de acuerdo al tipo de tanques que componen las zonas de combustibles, que permitan aislar en caso de incendio a tanques, tuberías y equipos. Se utilizan diversos tipos de productos extintores así como el agua y se deben instalar sus redes de distribución que permitan controlar y apagar cualquier tipo de conflagración.

III.7.2.2 Sistema de Protección Catódica Este sistema, como su nombre lo indica, es con el fin de proteger tanques, tuberías y equipos, de corriente eléctrica estática y se diseñará y calculará de acuerdo a las instalaciones que componen la zona de combustibles. III.7.3 Instalaciones Eléctricas Estas Instalaciones deben cumplir en especial con una seguridad absoluta, porelisaf lo que su cálculo y diseño debe cumplir


con la normatividad. III.7.4 Sistema de Abastecimiento de Combustible a las Aeronaves III.7.4.1 Abastecimiento con Carros Tanques Este abastecimiento es muy usual en los aeropuertos tanto para la aviación comercial, como para la aviación privada, y ya se fabrican vehículos de diferentes capacidades y con equipos de medición y costo del combustible servido, con todas las normas de seguridad que se deben tener a la hora de efectuar un servicio. III.7.4.2 Sistema de Abastecimiento con Hidrantes Este sistema es el más moderno utilizado en los aeropuertos, su diseño proyecto y cálculo, debe basarse en el número de oposiciones de aviones en plataforma comercial y de acuerdo al avión de proyecto y las ampliaciones futuras que pudiesen tener esta plataforma e igualmente establecer una zona de abastecimiento en la plataforma de aviación general. Su construcción deberá apegarse a las normas y especificaciones nacionales e internacionales que fije el proyecto y el personal ejecutor (obreros) y la supervisión debe ser especializada en este tipo de instalaciones, hay que señalar que el mantenimiento continuo de estas instalaciones redundará en una operación con la más alta seguridad. III.8 Supervisión y Control de Calidad La supervisión y control de calidad de un aeropuerto involucran la supervisión de cada obra con todos los elementos que nos permita constatar la calidad, de los materiales, de la mano de obra, de la herramienta maquinaria y equipo, así como la calidad y seguridad del procedimiento constructivo, y la seguridad antes, durante, terminación y operación de las mismas. III.8.1 Supervisión de Obra La supervisión de obra para un aeropuerto comprende las siguientes construcciones que se efectúan en el mismo:


1. Edificio terminal (cimentación, estructura, instalaciones y

acabados). 2. Torre de control y edificios anexos (cimentación,

estructura, instalaciones y acabados). 3. Pista calles de rodaje y plataformas (señalamiento

horizontal y vertical). 4. Cuerpo de rescate y extinción de incendios (cimentación,

estructura, instalaciones y acabados). 5. Zona de combustibles (cimentación de tanques,

construcción de tanques, tuberías, instalaciones, equipos y acabados).

6. Sistemas de radio ayudas electrónicas (bor, dme y radar). 7. Sistemas de ayudas visuales. 8. Sistema de abastecimiento de agua. 9. Sistema de drenaje de aguas residuales. 10. Sistema de drenaje y subdrenaje de pistas, calles de

rodaje y plataformas. Dada la complejidad que representan estas obras se requiere establecer un supervisor por parte del organismo encargado del proyecto del aeropuerto o de una compañía de supervisión externa, que evalúe, corrija y apruebe la construcción de cada elemento o instalación que contiene la obra, ésto permitirá aprobar en su caso, cambios de proyecto, de materiales, obras no contempladas y para asegurar una construcción dentro de los estándares establecidos para la misma. III.8.2 Control de Calidad En este aspecto el control de calidad no solamente se refiere a los materiales sino también al control de calidad del procedimiento constructivo, seguridad constructiva y seguridad en su puesta en operación de la obra que se trate, con el objetivo de una calidad total de las obras. III.8.2.1 Calidad de los Materiales La calidad de los materiales se asegurará verificando la normatividad mexicana, para su fabricación, componentes en su caso y utilización de los mismos para cada actividad en la construcción e instalación de cada uno de los elementos para una obra.


Para tal fin se realizarán las pruebas establecidas para materiales naturales, artificiales (concretos, aceros, tabiques, blocks, etc.) en laboratorio de campo, asegurando que se cumplen los parámetros de calidad para su utilización y en algunos casos, la verificación de elementos ya construidos (Concretos, Terracerías, etcétera). Los reportes de estos controles deben formar parte de la información vertida en la bitácora de obra de cada construcción y se anexará en la recepción de la obra. III.8.2.2 Control de Calidad del Procedimiento Constructivo Este control deberá ser llevado por la supervisión de obra, que se encargará de verificar, las especificaciones para la ejecución de la obra, tanto de mano de obra, materiales, herramienta, equipo y maquinaria, estableciendo las correcciones que se crea pertinente para garantizar que la obra se ejecutó con el procedimiento establecido de acuerdo a los reglamentos, normas y especificaciones que lo rigen. III.8.2.3 Seguridad Constructiva y Operativa La seguridad constructiva se refiere a que se establecieron las medidas de protección requeridas para la construcción de la obra, proporcionando al personal ejecutor los equipos e instalaciones de protección para la realización de cada uno de los componentes de la obra. Estos componentes van desde equipo de protección del personal, delimitación del área de trabajo, instalación de apoyos para la seguridad y seguridad en el manejo de equipos y maquinaria. La seguridad operativa se constatará cuando se ponga en funcionamiento y servicio la obra de construcción y garantice funcionalidad, servicio y seguridad para los usuarios de la misma. III.8.3 Procedimiento de Entrega y Recepción Como se mencionó en los subtemas anteriores para hacer la entrega recepción de la obra de un aeropuerto, ésta debe efectuarse después de haber realizado las siguientes actividades: 1. Entrega de los planos definitivos de la obra, su bitácora de obra, su bitácora fotográfica y los controles de calidad de los materiales.


2. Verificación del cumplimiento de la obra acorde a la información anterior. 3. Llenar los formatos de recepción de la obra, de cada elemento que la constituye. 4. Con toda la información anterior se elaborará el acta de entrega recepción, con las personas que deben firmar de conformidad para su recepción y entrega. 5. De existir ciertas anomalías y defectos que consideren los receptores de la obra de fácil solución, se fijará en el acta el tiempo y forma en que éstos serán arreglados. 6. Dentro de la información que deberá contar el acta, se anexarán la información técnica en cuanto a programa de obra propuesto y programa de obra real ejecutada, monto y número de estimaciones pagadas y monto del finiquito de la obra. En el caso de obras extraordinarias, las autorizaciones de las mismas, análisis de precios y costo total, así como el cambio, de volúmenes de obra en más o en menos, señalando el porqué sucedieron. 7. Los cambios de proyecto, de materiales y de equipos, deberán estar debidamente autorizados por las personas que deben intervenir en cada caso. Con todo lo anterior se realizará una junta de firma del acta de entrega recepción con todas las personas involucradas y las autoridades que darán fe testimonial del mismo. III.9 Mantenimiento de Áreas Operacionales Este Mantenimiento es de primordial importancia ya que es la base en la que se realizan las operaciones terrestres de las aeronaves y debe establecerse un mantenimiento adecuado para conservar en buenas condiciones estas áreas, que sean seguras, funcionales y con todas sus instalaciones trabajando perfectamente. Para lo anterior se requiere tomar en consideración aspectos básicos que permitan elaborar un programa de mantenimiento acorde a la categoría del aeropuerto, estos aspectos son los siguientes: 1. Planos del proyecto de construcción de estas áreas con sus instalaciones y señalamientos, ayudas visuales, eléctricas y electrónicas verificando cómo quedaron realmente las obras realizadas. 2. Seleccionar personal capacitado para la revisión y evaluación de estas obras. 3. Establecer un sistema de administración de mantenimiento para planear, programar, organizar, dirigir y controlar para observar y


examinar el deterioro que por uso de estas instalaciones ocurre a través del tiempo y prolongar su mantenimiento correctivo, ya que la utilización en especial de la pista sufre deterioro en su superficie de rodamiento y con base a lo anterior prever en tiempo y forma su rehabilitación. Bajo el esquema anterior se realizarán formatos que permitan evaluar todos los componentes de las áreas de operación y considerar en las instalaciones el tiempo de vida útil de sus componentes, en este aspecto se debe tener material y componentes cuyo deterioro o falla pueda ser sustituido o reparado rápidamente. III.9.1 Tipos de Mantenimiento Se debe considerar genéricamente que el mantenimiento esta basado en: 1. Mantenimiento rutinario. Este mantenimiento debe corresponder a una inspección diaria de las áreas de operación, con formatos que faciliten su evaluación o reporte y en caso de existir deterioro, apoyarlo con un reporte fotográfico. 2. Mantenimiento preventivo. Este mantenimiento se desprende del anterior y de las recomendaciones de los fabricantes de equipos, que señalan la durabilidad de algunos de sus componentes. 3. Mantenimiento correctivo. Es cuando ya ocurre la falla o deterioro de cualquiera de los elementos que constituyen el área operacional. III.9.2 Sistemas de Mantenimiento En este rubro las técnicas de mantenimiento con base a la evaluación del mantenimiento rutinario y preventivo deben ser encausados a los diferentes tipos de fenómenos que se presentan en los pavimento como son: su erosión, disgregación, diferentes tipos de agrietamiento, acumulación de caucho, pérdida del coeficiente de fricción y en el caso especifico de pavimentos de concreto hidráulico son los desprendimientos, juntas erosionadas, desmoronamiento de esquinas, agrieta-mientos y pérdida de pendiente transversal y longitudinal que forme encharcamientos. El sistema deberá involucrar a los responsables de la administración, control aeronáutico, a la autoridad aeronáutica y a los representantes de las empresas aéreas que operan en el aeropuerto, ya que alguna


falla o defecto de algunas de las instalaciones y en especial de la pista, pueden ocasionar el cierre de operaciones del aeropuerto. III.9.3 Supervisión del Mantenimiento Esta actividad es la que va a asegurar que la conservación del aeropuerto sea efectiva, con base a la supervisión del mantenimiento y que éste sea realizado de acuerdo a lo programado; esta supervisión debe ser realizada por profesionales y técnicos especializados y son directamente responsables de las áreas que les toca revisar, llevando la información al director del sistema de administración de mantenimiento para que se tomen las acciones correspondientes en caso de falla o deterioro. Hay que tomar en consideración que para el tipo de mantenimiento de áreas operacionales se debe contar con materiales, equipo y maquinaria la más conveniente para la realización de las reparaciones, reposiciones y correcciones que puedan realizarse con el personal de apoyo al mantenimiento de estas áreas III.10 Mantenimiento de Área Terminal En este tema se establece que para tener una conservación adecuada para la operatividad, funcionalidad, servicio y seguridad de un aeropuerto, en el área terminal, es necesario establecer programas de mantenimiento para cada una de las instalaciones, servicio y edificaciones que la constituyen. Para lo anterior se requiere tomar en consideración, los siguientes aspectos básicos para su elaboración: 1. Planos de cómo quedaron las edificaciones, instalaciones y acabados de todas las obras ejecutadas. 2. Manuales de operación y mantenimiento de equipos y maquinaria instalados. 3. Establecer un sistema de administración de mantenimiento, para la planeación, programación, organización, dirección y control. III.10.1 Clasificación de Mantenimiento La clasificación general del mantenimiento se basa en: 1. Mantenimiento rutinario. Es el mantenimiento diario que debe realizarse a las instalaciones, servicios, equipos y maquinaria.


2. Mantenimiento preventivo. Este mantenimiento en parte se desprende del anterior y de la evaluación de las recomendaciones de los fabricantes de equipos y maquinarias y la detención de posibles fallas. 3. Mantenimiento correctivo. Este mantenimiento es cuando ya ocurre la falla o deterioro por no aplicar el mantenimiento anterior o su programación ha sido inadecuada. III.10.2 Metodología del Mantenimiento Aquí se muestran las técnicas que existen para establecer programas de mantenimiento, que involucren desde el director del aeropuerto, el personal especializado para cada área o áreas, el responsable del sistema de administración del mantenimiento, así como, formatos de revisión y evaluación del mantenimiento, aplicados a obtener una calidad total del mantenimiento con el objetivo de evitar al máximo el mantenimiento correctivo. En estas técnicas va involucrada la capacitación continua del personal especializado, con el propósito de que conozca nuevos materiales, herramientas, equipos y medidas de seguridad para la realización de sus actividades. Por otro lado que el costo-tiempo-calidad del mantenimiento se optimice, sin perder de vista la seguridad. III.10.3 Supervisión del Mantenimiento Esta actividad es la que va a asegurar que el mantenimiento se ha realizado en tiempo y forma, debiendo ser realizada por profesionales especializados en casa área de mantenimiento y que forman parte de la organización, son los directamente responsables de su área. Y rendirán su información al Director del Sistema de Administración de Mantenimiento para su conocimiento y acciones tomadas en su caso. Se debe analizar el sistema de supervisión para cada área, de tal manera que se evite, lista de materiales, equipo y herramienta excesivas, personal en demasía y falta de coordinación entre áreas. III.11 Mantenimiento de Instalaciones En este rubro hay que considerar que cada instalación es separada y que algunas de las zonas están asociadas, para lo cual se debe tener una coordinación de mantenimiento entre ellas, basados en los


programas establecidos y la actividad, de acuerdo al área que se trate, puede ser realizada por una sola persona. El objetivo a cubrir es que se realice adecuadamente, con base a los formatos y se corrija de inmediato cualquier falla o cambio de elementos, para conservar la funcionalidad y seguridad del servicio que ofrece. Se deben tener en consideración estos aspectos esenciales: 1. Planos de ubicación de cada instalación, debidamente actualizados. 2. Manuales de mantenimiento de equipos y equipos instalados. 3. Definir las áreas prioritarias que requieren especial atención. 4. Tener los recursos materiales suficientes para cada instalación. 5. Contar con los recursos humanos capacitados en cada área. III.11.1 Clasificación de Mantenimiento La clasificación como ya se manejó en los anteriores mantenimientos tiene tres aspectos: 1. Mantenimiento rutinario. 2. Mantenimiento preventivo. 3. Mantenimiento correctivo. En los equipos electromecánicos y electrónicos puede considerarse un mantenimiento adicional que sería el predictivo, en función de los elementos que componen los diversos equipos y aparatos que se utilizan y en el que los fabricantes señalan piezas o elementos que deben sustituirse cada determinado tiempo. III.11.2 Metodología del Mantenimiento Existen diversos tipos de sistemas de mantenimiento, aplicables en especial a instalaciones, cuyo manejo involucra todos los aspectos del servicio de las mismas. Y con esto facilitar su evaluación para corregir cualquier falla, desperfecto o sustitución de elementos para asegurar su servicio. Dado que todas las instalaciones tienen importancia en el buen funcionamiento del aeropuerto se requiere que el personal


especializado tenga una capacitación continua para conseguir el objetivo de una calidad total de las instalaciones. Debido a la complejidad de las instalaciones en el aeropuerto, es necesario nombrar un responsable de acuerdo al área de servicio, y a su vez un coordinador general del mantenimiento de instalaciones, que permita controlar evaluar y decidir, en su caso, el tipo de acción a tomar, en caso de falla, deterioro y reposición de elementos componentes de la instalación que se trate. III.11.3 Supervisión En la supervisión de instalaciones electromecánicas, hidráulicas, sanitarias y electrónicas, se debe reiterar que el personal que la realice sea altamente capacitado en el suministro, instalación y conservación de las mismas, ya que eso garantizará una supervisión confiable y que las propuestas para cualquier acción a tomar estarán debidamente soportadas con base al costo, tiempo y seguridad. De preferencia se requiere que este personal haya construido estos tipos de instalaciones, por que tendrán un amplio conocimiento de sus particularidades y de las medidas de seguridad que contienen y podrán identificar y evaluar rápidamente las acciones a tomar en caso de falla. Esta supervisión se encargará de actualizar los planos de instalaciones, cuando, por necesidades del servicio, exista reubicación de equipos, ampliación de redes e instalación de nuevos componentes de la misma. Hay que hacer notar que un buen sistema de mantenimiento, acorde a las normas y especificaciones de operación de una instalación, traerá como consecuencia un servicio eficaz y seguro de la misma.


Capítulo IV Operación y Seguridad

Miguel Ángel Ocampo

Introducción

Una adecuada operación de la infraestructura aeroportuaria, que sea eficiente y segura, requiere del conocimiento de la legislación (nacional e internacional) para la operación de los aeropuertos, así como de los programas y procedimientos para la utilización de las instalaciones de la terminal aérea.

En este capítulo, haremos una revisión de los servicios que proporciona el aeropuerto a los diversos usuarios de la terminal aérea y la forma en que se garantiza la seguridad de las operaciones, lo cual redunda en la protección de todos los usuarios, tanto en la prevención de accidentes como en la atención de posibles actos de interferencia ilícita que podrían poner en peligro la integridad de personas, instalaciones y equipos.

Cabe mencionar que la metodología y la estructura operacional y de seguridad que se mencionan en este capítulo, están basados en la experiencia del organismo Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), una dependencia del gobierno mexicano, el cual, desde su creación en 1965, y hasta 1998 en que inició el proceso de concesionar la administración de terminales aéreas a la iniciativa privada, tuvo la función de administrar, operar y mantener, prácticamente todos los aeropuertos con operaciones regulares de transporte público de pasajeros dentro del territorio mexicano, llegando a formar una red de 61 terminales aéreas. Cada una de ellas con problemas diferentes en cuanto a la administración de la infraestructura, el tipo de operaciones que atiende, la influencia social


y política de la región del país donde se ubica e incluso el tipo de pasajeros que usan las instalaciones.

Por lo anterior, se podrá ver que los lineamientos generales que aquí se mencionan, sirven para operar desde un aeropuerto pequeño hasta el de la ciudad capital del país, siempre cumpliendo estrictamente las normas internacionales y la legislación nacional vigente.

IV.1 Normatividad Internacional

Se conoce como Derecho Aeronáutico al conjunto de principios y reglas de derecho público y privado, nacional e internacional, que rigen las relaciones jurídicas derivadas de las actividades de transporte aéreo civil. Sus fuentes son las siguientes:

• Tratados o convenios internacionales multilaterales. • Acuerdos bilaterales de transporte aéreo. • Leyes y reglamentos nacionales en el campo de la aviación civil.

• Contratos entre Estados y aerolíneas.

Cada Estado tiene la libertad y autonomía para legislar según convenga a sus propios intereses y es, precisamente, esta igualdad jurídica de las naciones la que da sustento al principio de soberanía y dentro de este ámbito internacional, en el que surge una multiplicidad de intereses muchas veces contrapuestas, los Estados resuelven sus diferencias y pactan a través de convenios internacionales que están destinados a regular bilateral y multilateralmente los intereses que afectan a las jurisdicciones de varios Estados.

El hecho técnico de la navegación aérea origina que la aeronave como medio de transporte eminentemente internacional, en unas cuantas horas sobrevuele la jurisdicción de varios Estados y tengan que someterse, por ende, a varias legislaciones muchas veces diferentes entre sí.

Esto nos lleva a observar la necesidad que tuvo desde los orígenes la navegación aérea de contar con un instrumento multilateral internacional que permita un desarrollo adecuado y sostenido del transporte aéreo internacional.

Con la intención de alcanzar un acuerdo sobre estándares legales y técnicos fundamentales que regirían todos los aspectos de la aviación a nivel internacional, y crear una organización internacional cuyo papel sería desarrollar estos estándares y vigilar su aplicación, se


firma en 1919 el Convenio de París, el cual establece los principios básicos de la soberanía en el espacio aéreo; prescribe guías para el registro nacional de aeronaves; impone restricciones al movimiento de aeronaves militares; establece las reglas básicas para garantizar la navegabilidad de las aeronaves y la competencia del personal técnico aeronáutico; define reglas de navegación aérea y el establecimiento de aerovías internacionales; define reglas para el vuelo sobre territorios extranjeros y crea la comisión internacional de navegación aérea.

El 1 de de noviembre de 1944 dio inicio la Convención de Chicago, la cual fue clausurada el 7 de diciembre de 1945, a ella asistieron 52 Estados con objeto de alcanzar un acuerdo sobre normas legales y técnicas fundamentales que regirán todos los aspectos de la aviación civil a nivel internacional; promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional; proporcionar el establecimiento de servicios internacionales de transporte aéreo con carácter de igualdad para todos y sobre una base firme y económica, y crear una organización internacional cuyo papel sería desarrollar esas normas y vigilar su aplicación.

Uno de los principales logros de esta reunión fue la aprobación del documento denominado Convenio Sobre la Aviación Civil Internacional, el cual establece, entre otras cosas:

• El reconocimiento de que los Estados tienen plena y exclusiva soberanía en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

• Requiere a los Estados tomar medidas necesarias para lograr el más alto grado de uniformidad en el cumplimiento y aplicación de las normas y prácticas recomendadas.

• Crea la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).

La OACI fue establecida para elaborar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Es una división especializada de la Organización de las Naciones Unidas establecidas en 1947. La sede se ubica en Montreal, y las oficinas regionales en París, Dakar, Cairo, Nairobi, Bangkok, México D.F. y Lima. Actualmente 189 Estados contratantes son miembros de la OACI. La organización está compuesta por una asamblea, un consejo, una secretaria y varios comités, comisiones y direcciones.


La Asamblea es el órgano supremo de la OACI. Integrada por todos los Estados contratantes. Todos los Estados tienen el mismo derecho a ser representados en la Asamblea. Cada Estado tiene su voto. Las decisiones son tomadas por la mayoría. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años. Las funciones de la Asamblea son: decidir las políticas generales de la organización, delegar

poderes al Consejo, aprobar los presupuestos y planes financieros, asignar asuntos a las comisiones, así como proponer a los Estados modificaciones o enmiendas al Convenio o sus anexos.

El Consejo es el órgano ejecutivo de la OACI. Responsable ante la Asamblea. Compuesto por 36 Estados electos por la Asamblea por un periodo de tres años. Las decisiones del Consejo son tomadas por la mayoría. El consejo administra las finanzas de la organización, presenta informes anuales a la asamblea, nombra al secretario general y a los miembros de las comisiones permanentes y es, en general, responsable de alcanzar los objetivos de la organización. El consejo elige a su propio Presidente. Las funciones del Consejo son: adoptar las normas y prácticas recomendadas bajo la propuesta de Comisiones y Comités de la OACI; designar al Secretario General y a los miembros de las comisiones permanentes; presentar reportes anualmente a la Asamblea; administrar las finanzas de la Organización; y es el responsable, en general, de llevar a cabo los objetivos de la Organización.

La Secretaría, encabezada por un Secretario General electo por el Consejo. Integrada por expertos técnicos del personal de la OACI. Está dividida en cinco direcciones, correspondientes a las comisiones y los comités del Consejo.

El Convenio cuenta con 18 Anexos, que contienen las Normas y Métodos Recomendados (SARP’S), las cuales constituyen el mínimo de medidas de cumplimiento obligatorio para los Estados signatarios al Convenio:


• Anexo 1: Licencias al personal. Emisión de licencias a las tripulaciones de vuelo, controladores del tránsito aéreo y al personal técnico aeronáutico.

• Anexo 2: Reglamento del aire. Normas que se refieren a la realización de vuelos visuales y por instrumentos.

• Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Suministro de servicios meteorológicos para la navegación aérea internacional y notificación de observaciones meteorológicas de aeronaves.

• Anexo 4: Cartas aeronáuticas. Especificaciones relativas a las cartas aeronáuticas que se usan en la aviación internacional.

• Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres. Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aeroterrestres.

• Anexo 6: Operación de aeronaves. Especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones de igual índole se realicen con un grado de seguridad que exceda al mínimo prescrito. • Parte I Transporte aéreo comercial Internacional Aviones.

• Parte II Aviación general internacional Aviones. • Parte III Operaciones internacionales Helicópteros.

• Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves. Requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.

• Anexo 8: Aeronavegabilidad. Certificación e inspección de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes.

• Anexo 9: Facilitación. Especificaciones para acelerar la entrada y salida de aeronaves, personas, mercancías y otros artículos en los aeropuertos internacionales.

• Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas. • Volumen I: Radioayudas para la navegación. • Volumen II: Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS.

• Volumen III: Parte I: Sistema de comunicaciones de datos digitales.

• Parte II: Sistemas de comunicaciones orales. • Volumen IV: Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.

• Volumen V: Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.

• Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo. Establecimiento y mantenimiento de servicios de control de tránsito aéreo, de información de vuelo y de alerta.


• Anexo 12: Búsqueda y salvamento. Organización y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para la búsqueda y rescate.

• Anexo 13: Encuestas de accidentes de aviación. Uniformidad en cuanto a la notificación, investigación y la elaboración de informes de accidentes de aviación.

• Anexo 14: Aeródromos. Especificaciones para el diseño y equipamiento de aeródromos. • Volumen I Diseño y operación de aeródromos. • Volumen II Helipuertos.

• Anexo 15: Servicios de información aeronáutica. Métodos de recopilación y difusión de la información aeronáutica necesaria para las operaciones de vuelo.

• Anexo 16: Protección del medio ambiente. • Volumen I: Ruido de las aeronaves. • Volumen II: Emisiones de los motores de las aeronave

• Anexo 17: Seguridad. Proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Especificaciones para proteger a la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita.

• Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedición de mercancías peligrosas.

Una norma es una especificación relativa a las características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimientos, cuya aplicación uniforme se reconoce como necesaria para la seguridad operacional o la regularidad de la navegación aérea internacional y que los Estados contratantes deberán cumplir de conformidad con el Convenio; en caso de que sea imposible el cumplimiento, es obligatorio notificar al Consejo con arreglo al artículo 38 del Convenio.

Un método recomendado es una especificación relativa a las características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento cuya aplicación uniforme se considera conveniente para la seguridad operacional, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional, con las que los Estados contratantes tratarán de cumplir, de conformidad con el Convenio. Se invita a los Estados a informar al Consejo acerca de los incumplimientos.

Para que los SARPS puedan garantizar el desarrollo seguro, eficiente y ordenado de la aviación civil internacional, deben satisfacer las cuatro “C” de la aviación: cooperación, consenso, cumplimiento y


compromiso. Cooperación en la formulación de los SARPS, consenso en su aprobación, cumplimiento en su aplicación y compromiso de adhesión a este proceso permanente. La formulación de SARPS nuevos o revisados comienza con una propuesta, de la OACI o de alguno de sus Estados contratantes. También las organizaciones internacionales pueden presentar propuestas.

En el caso de los SARPS técnicos, las propuestas se someten primero al análisis de la Comisión de Aeronavegación ANC. Según la naturaleza de la propuesta, la Comisión puede presentarla para su examen a un grupo de trabajo especializado.

Los grupos de expertos de la ANC son grupos de expertos calificados formados por la Asamblea para avanzar, dentro de plazos especificados, en la solución de problemas especializados que no pueden resolverse en forma adecuada o expeditiva por medio de las vías establecidas de la Asamblea y la Secretaría. Los miembros de esos grupos se desempeñan en calidad de expertos independientes y no como representantes de sus designadores.

Los grupos de estudio de navegación aérea son grupos reducidos de expertos que los Estados y las organizaciones internacionales ponen a disposición de la secretaría de la OACI para asistirla, en calidad de asesores, en el avance de su labor técnica.

Los comités técnicos del Consejo se crean para afrontar problemas de índole técnica, económica, social y jurídica, para cuya resolución o avance se requiere de conocimientos y experiencia no disponibles por los medios normales del Consejo. Esos comités también participan en la elaboración de los SARPS de la OACI.

En resumen, la ANC suele derivar a un grupo de expertos los problemas técnicos concretos que exigen un examen detallado. Las cuestiones menos complejas pueden asignarse a la secretaría para su examen ulterior, quizás con la asistencia de un grupo de estudio de navegación aérea. En el marco del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, les corresponde a los Estados

contratantes aplicar los SARPS. Esto quiere decir que deberán incluir en su legislación (leyes, reglamentos, normas y cualquier otro ordenamiento jurídico), el contenido de las normas contenidas en los anexos, y hacer todo lo posible por incluir lo que señalen los métodos recomendados, con la obligación de notificar todas las diferencias que se pudieran identificar.


Para asistirlos en lo relativo a la seguridad operacional, la OACI creó en 1999 un Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. El Programa consiste en auditorias de la seguridad operacional periódicas, obligatorias, sistemáticas y armonizadas que lleva a cabo la OACI en todos los Estados contratantes.

El objetivo consiste en fomentar la seguridad operacional de la aviación mundial determinando el nivel de aplicación de los SARPS de la OACI pertinentes, así como de las prácticas relativas a la seguridad operacional y procedimientos conexos. Las auditorías se realizan dentro del contexto de los elementos fundamentales del sistema de vigilancia de la seguridad operacional de un Estado. Entre ellos se incluyen el marco legislativo y de reglamentación apropiado, una estructura de organización sólida, orientación técnica, personal calificado, procedimientos de otorgamiento de certificaciones y licencias, vigilancia continua y resolución de los problemas relativos a la seguridad operacional detectados.


IV.2 Operación Aeroportuaria.

IV.2.1 Control de Tránsito Aéreo

El primer servicio que recibe una aeronave a su llegada a un aeropuerto es el de Control de Tránsito Aéreo, por este medio, desde que se encuentra en la aproximación final, recibe la información de cómo llegará a la terminal aérea, por qué pista aterrizará, la plataforma en que se estacionará e, incluso, hasta los servicios aeroportuarios y complementarios que debe recibir la aeronave durante su estancia en tierra.

Los Estados contratantes determinan las porciones del espacio aéreo y los aeródromos en donde se proporcionan los servicios de tránsito aéreo y publican la información necesaria para permitir la utilización de tales servicios. Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo son:

• Prevenir colisiones entre aeronaves. • Prevenir obstrucciones en el área de maniobras. • Mantener un flujo ordenado y expedito del tránsito aéreo. • Proporcionar la asesoría e información útiles para la conducción segura y eficiente de los vuelos.

• Notificar a las organizaciones apropiadas con respecto a aeronaves con la necesidad de búsqueda y rescate y asistir a esas organizaciones como se requiera.

Los servicios de control de tránsito aéreo son proporcionados por las siguientes unidades:

• Servicio de control de área: • Por un centro de control del área.

• Servicio de control de aproximación: • Por una torre de control de aeródromo o un centro de control de área.

• Por una oficina de control de aproximación


• Servicio de control de aeródromo: • Por una torre de control de aeródromo.

El movimiento de personas o de vehículos incluyendo las aeronaves remolcadas en el área de maniobras de un aeródromo es controlado por la torre de control del aeropuerto, evitando peligros a ellas mismas o a las aeronaves aterrizando, rodando o despegando (Ver Fotografía 1. Torre de control).

Fotografía 1. Torre de control

Cuando estén en operación los procedimientos de baja visibilidad, se debe restringir a las personas y los vehículos que operan en el área de maniobras del aeródromo al mínimo esencial y se debe tener un cuidado especial para proteger las áreas sensibles de ILS/MLS, además, la autoridad ATS podrá establecer separaciones mínimas entre los vehículos y las aeronaves en rodaje considerando las ayudas disponibles.

Los centros de información de vuelo o los centros de control de área servirán como el punto central para recoger toda la información relevante en un estado de emergencia de una aeronave que opera dentro de la región de información de vuelo o del área de control y para enviar la información al centro apropiado de coordinación del rescate.

En el caso de un estado de emergencia que se presente a una aeronave, mientras está bajo control de la torre de control de aeródromo u oficina de control de aproximación, la unidad notificará inmediatamente al centro de información de vuelo o centro de control de área, quienes son responsables de notificar al centro de coordinación del rescate.


Sin embargo, siempre que la urgencia de la situación así lo requiera, la torre de control del aeródromo o la oficina de control de aproximación primero alertará y tomará las medidas necesarias

para poner en marcha a las unidades locales de rescate y emergencia para dar la ayuda requerida inmediatamente.

Cuando una unidad de servicios de tránsito aéreo ha determinado que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, las aeronaves que están operando en su proximidad, serán informadas de la naturaleza de la emergencia tan pronto como sea posible.

Cuando una unidad de servicios de tránsito aéreo sabe o cree que una aeronave está sujeta a interferencia ilícita, no hará ninguna referencia en las comunicaciones aeroterrestres del ATS de la naturaleza de la emergencia a menos que la aeronave implicada haya hecho primero referencia y se está seguro que tal referencia no agravará la situación.

Servicios Aeroportuarios (Ver Fotografía 2).

Los servicios aeroportuarios son los que le corresponde prestar originariamente al administrador del aeropuerto, de acuerdo con la clasificación del aeropuerto, y que pueden proporcionarse directamente o a través de empresas que cuentan con un permiso o licencia otorgado por la autoridad Aeroportuaria. Estos servicios incluyen, entre otros:

• Aterrizaje y despegue, incluyendo el uso de pistas, las calles de rodaje para entrar y salir de la plataforma de estacionamiento, la espera en rodaje y las ayudas visuales relacionadas con estas actividades, tales como, las luces, los letreros, las señales, etcétera.

• Plataforma: iluminación, asignación de posición, estacionamiento para embarque y desembarque de pasajeros, equipaje, carga y correo, estancia prolongada, señalamientos de estacionamiento y de posición, áreas de estacionamiento permanente para equipo de apoyo terrestre, entre otras, incluyendo los servicios de control de movimiento de aeronaves y vehículos terrestres.

Fotografía 2. Servicios aeroportuarios


• Hangares para la operación aeronáutica, tanto para aeronaves comerciales de líneas aéreas comerciales regulares, taxis aéreos, vuelos de fletamento o charters, hangares para guarda de aviones privados y talleres de mantenimiento de aviones y motores.

• Abordadores mecánicos para pasajeros: pasillos telescópicos, salas móviles y autobuses para transporte de pasajeros.

• Edificio terminal: para pasajeros y para carga, áreas indispensables para oficinas de tráfico y operaciones de transportistas y autoridades, señalamientos e información al pasajero, mostradores y bandas para equipaje, servicios sanitarios; en las modalidades de acceso, uso o, en su caso, arrendamiento.

• Estacionamientos: para automóviles y para los vehículos de los servicios de transporte terrestre al público.

• Seguridad y vigilancia: revisión de pasajeros y su equipaje de mano; revisión de equipaje documentado; control de accesos, patrullaje y vigilancia de edificios e instalaciones, bienes y otros que se establezcan de conformidad con las disposiciones legales aplicables.

• Sanitarios: atención médica de urgencias, ambulancia, incineración de productos orgánicos, tratamiento de aguas negras provenientes de aeronaves y recolección de basura, entre otros.

• Servicio de extinción de incendios. • Derecho de acceso: para los servicios de transporte terrestre al público y para los prestadores de servicios.

• Los demás que determine la autoridad Aeroportuaria.

Servicios complementarios (Ver Fotografía 3).

Los servicios complementarios son los que pueden ser prestados por las líneas aéreas, para sí mismos o para otros usuarios, o por terceros que aquellos designen, de cualquier manera deben ser supervisados por la administración del aeropuerto, a fin de garantizar que sean prestados en forma segura y eficiente. Estos servicios incluyen, entre otros: Fotografía 3. Servicios complementarios


• Rampa: arrastre de aeronaves; recarga y descarga de aguas; limpieza interior; embarque, desembarque y acarreo de equipaje, carga y correo; embarque y desembarque de pasajeros; señaleros y aleros; suministro de energía eléctrica; lubricantes, aire preacondicionado y avituallamiento, deshielo y antihielo; despacho de aeronaves.

• Tráfico: documentación del pasajero, equipaje, carga y correo.

• Suministro de combustible: almacenamiento, distribución por red de hidrantes o autotanque, abastecimiento y succión.

• Seguridad y vigilancia: de aeronaves, del equipaje, carga y correo y sus instalaciones, guarda y custodia.

• Retiro de aeronaves inutilizadas. • Mantenimiento y reparación de aeronaves. • Conexos: servicios de grúa, neutralización de combustible como consecuencia de derrames, enfriamiento de frenos, entre otros, y

• Los demás que determine la autoridad Aeroportuaria.


IV.3 Servicios Comerciales

Servicios comerciales (Ver Fotografía 4) son los que se refieren a la venta de diversos productos y servicios a los usuarios del aeropuerto y que no son esenciales para la operación del mismo, ni de las aeronaves. Estos servicios pueden ser prestados directamente por el Administrador, o por terceros que con él establezcan contrato de arrendamiento de áreas para comercios, restaurantes, arrendamiento de vehículos, publicidad, telégrafos, correo, casas de cambio, bancos y hoteles, entre otros.

Los servicios comerciales únicamente se prestarán en las áreas autorizadas por la autoridad en el programa maestro de desarrollo o el programa indicativo de inversiones y dentro de los locales o lugares fijos expresamente designados para tal efecto. En ningún caso podrán prestarse dichos servicios en las zonas restringidas, con excepción de la zona estéril.

El arrendamiento de espacios destinados a servicios de atención especial a pasajeros se realizará en forma no discriminatoria entre los interesados.

Los servicios comerciales se deben prestar observando las medidas de seguridad, higiene, conservación y orden del aeródromo civil, que para este efecto les señale el administrador del aeropuerto, en el contrato correspondiente y en las reglas de operación del aeródromo conforme a lo dispuesto en la legislación correspondiente. Fotografía 4. Servicios comerciales


IV.4 Protección al Medio Ambiente.

Un sistema de gestión ambiental SGA es la estructura organizativa, con responsabilidades, estrategias, asignación de prioridades, planes, prácticas, procedimientos y recursos para llevar a cabo los objetivos ambientales de un aeropuerto. El objetivo de la implantación de un SGA en un aeropuerto es la definición de responsabilidades para identificar, evaluar, corregir y evitar los impactos ambientales producidos por las actividades propias del ámbito aeroportuario.

El esquema básico de un SGA consiste en una serie de etapas cuyo objetivo es el cumplimiento de la política ambiental del aeropuerto, la disminución de los riesgos y el fortalecimiento de la imagen empresaria en un marco de mejora continua. Esto puede resumirse de la siguiente manera: (Ver Figura 1. Esquema de un SGA).

Es esencial que el nivel directivo proceda a definir la política ambiental, su definición incluye un compromiso explícito que tiende al logro de los requerimientos normativos ambientales, tanto como a las buenas prácticas corporativas. Conforma los cimientos sobre los cuales cualquier organización establece sus objetivos y metas, por lo que debe estar documentada, implementada, y comunicada a todo el personal.

La política ambiental debe asegurar el cumplimento de estándares y normas de protección ambiental en la operación, mantenimiento y expansión de los aeropuertos, buscando prevenir y/o minimizar los impactos ambientales comunes de tales actividades.

Deberá definirse un área del aeropuerto responsabilizada de asegurar y controlar la implementación de los compromisos derivados de la política ambiental. Teniendo en cuenta que el medio ambiente es un


recurso estratégico, el área responsable de controlar su cuidado deberá reportar a las máximas autoridades corporativas, evitando su dependencia de áreas operativas para no perjudicar la objetividad que tales tareas requieren.

Figura 1. Esquema de un SGA

La planeación abarca los procedimientos para identificar los principales impactos ambientales de las actividades aeroportuarias y los requisitos normativos aplicables. Con base a los mismos, se establecerán objetivos, metas, programas y prioridades ambientales.

Los objetivos y metas serán definidos teniendo en cuenta aspectos legales, operativos, financieros y opciones tecnológicas viables; para ello es necesario establecer uno o más programas, designando responsabilidades, medios y plazos de ejecución.

A continuación la implementación y operación del sistema incluye el desarrollo de un cuerpo de normas y procedimientos explícitos referidos a las distintas temáticas que abarca la gestión ambiental, de higiene y seguridad industrial aeroportuarios.


Dichas normas y procedimientos deberán definir los aspectos técnicos para el tratamiento de los diversos temas, además de establecer los cursos de acción, recursos y responsabilidades dentro de la organización para el logro de cada una de las tareas abordadas.

Entre los aspectos sobre los que deberán confeccionarse normas y/o procedimientos se encuentran, entre otros, los siguientes:

• Se deberán definir los objetivos de calidad, y procedimientos de control, mantenimiento, limpieza y corrección de anormalidades detectadas en los sistemas de provisión de agua potable para los trabajadores y usuarios del aeropuerto.

• Deberán establecerse los procedimientos de recolección de residuos sólidos y su frecuencia, sitios de acopio, calidad y control, transporte y disposición final de los residuos que tendrán que cumplir todas las empresas que desarrollan actividades en el aeropuerto, incluyendo a las de servicios de plataforma, líneas aéreas, servicios comerciales, proveedoras de combustible, servicios alimenticios, personal propio del aeropuerto, etcétera.

• Existen residuos que debido a sus características revisten algún tipo de peligrosidad (toxicidad, corrosividad, explosividad, inflamabilidad, reactividad), por lo que se requiere de normas y procedimientos específicos para su manipulación, transporte, tratamiento y disposición final. En cualquier caso deberá consultarse la legislación específica que regula estas actividades, caso en el cual deberán definirse las pautas para el cumplimiento de dicha normativa.

• En aquellos casos en que la normativa de aplicación establezca la necesidad de un tratamiento diferenciado de los residuos provenientes de vuelos internacionales, deberán definirse las normas y procedimientos para el cumplimiento de dicha legislación, diferenciando el circuito de recolección, transporte y disposición final de estos residuos respecto del resto de los generados en el aeropuerto.

• Con frecuencia, las necesidades de desarrollo de la infraestructura aeroportuaria requieren de la eliminación de áreas forestadas. Muchos países poseen legislación que protege a ciertas especies arbóreas, y en otros casos la existencia de sectores forestados es particularmente apreciada por la comunidad.

• Durante la ejecución de obras de ampliación y/o remodelación de los aeropuertos, es común la necesidad de llevar a cabo actividades de excavación, relleno y movimiento de suelos. Por tal motivo, deberán establecerse normas y procedimientos tendientes


a lograr un buen manejo ambiental de este recurso, contemplando básicamente la posibilidad de encontrar suelos impactados por contaminantes y su necesario tratamiento de acuerdo a las características de los mismos.

• En las operaciones de almacenaje y suministro de combustibles u otro tipo de sustancias químicas que se llevan a cabo en los aeropuertos, se deberán definir normas y procedimientos para realizar un correcto almacenamiento y manipulación de dichos productos. Esto abarcará a las hangares, talleres de mantenimiento de vehículos, estaciones de almacenamiento de combustible y cualquier otra instalación dentro del predio. El objetivo de tales actuaciones es evitar situaciones de riesgo tanto al ambiente como a la salud y seguridad de los empleados y usuarios de los aeropuertos, así como la protección de los activos.

• Unas de los incidentes más frecuentes y que por consiguiente entraña más riesgo para el ambiente y la salud de las personas durante las operaciones de almacenamiento, transporte y despacho de combustibles y sustancias peligrosas son los derrames. Por lo tanto, es necesario establecer normas y procedimientos que aseguren una correcta respuesta ante este tipo de situaciones, definiendo tanto el modo de actuar y los recursos con que deberá contar la o las instalaciones involucradas (puede haber sistemas centralizados o locales de respuesta), así como los equipos y asignación de responsabilidades.

• La mayoría de los países cuenta con legislación respecto de los estudios ambientales que deben llevarse a cabo previo a la aprobación de proyectos de obras para prevenir o mitigar impactos ambientales negativos o potenciar los positivos. En general, éstos se denominan Estudios de Impacto Ambiental, y una vez aprobados por las autoridades gubernamentales competentes reciben el nombre de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA).

La evaluación y verificación del sistema, significa la evaluación de su funcionamiento y la definición de los cursos de acción necesarios para corregir los desvíos no deseados o mejorar el desempeño, en ese sentido, la implementación de un sistema formal de auditorías corporativas, deberá sumarse a los controles que utiliza la línea (es decir, los sectores operativos) para la verificación del funcionamiento del SGA. Por tal razón, deberán definirse normas y procedimientos para la instrumentación de auditorías periódicas a los procesos operativos por parte del personal corporativo especializado (no involucrado con la gestión diaria de las áreas operativas).

En función de los resultados de las auditorías se identificarán, asimismo, las necesidades de capacitación del personal. La toma de conciencia de los empleados es esencial para el éxito del SGA, motivo


por el cual, deberá preverse el establecimiento de un programa de capacitación de todos los miembros de la organización, especialmente de aquellos cuyas actividades puedan originar impactos significativos sobre el medio.

El programa de capacitación deberá estar orientado a distintos niveles, siendo conveniente que la temática se base en el tipo de responsabilidad y la interacción de cada nivel con el tema. En primer lugar, se puede identificar a la dirección empresaria, hacia la cual deberá enfocarse la capacitación en los valores estratégicos que, para la empresa, representa una buena gestión ambiental, y los conceptos básicos de un SGA. En otro grupo se encuentra el nivel de jefatura, cuya capacitación deberá centrarse en los valores que representa la buena gestión ambiental para la empresa, los conceptos de un SGA, y en aspectos del sistema relacionados más específicamente con sus áreas de responsabilidad. Por último, existe el nivel de operarios y trabajadores, para los cuales se deberá identificar específicamente los valores de la buena gestión ambiental y de un SGA para la empresa, para luego poner énfasis en los procedimientos adecuados para llevar a cabo sus respectivas tareas.

Toda la información correspondiente al SGA, incluyendo las normas y procedimientos para prevenir y/o mitigar impactos ambientales cuando se llevan a cabo las acciones normales de la empresa y también para responder ante situaciones de emergencia, deberá quedar documentada. Asimismo, deberán registrarse los resultados de las auditorías, las inconformidades detectadas durante los procesos de verificación y los datos relativos a la capacitación de empleados de la empresa.

Después de cumplir con las fases de su implementación, el proceso de revisión del SGA por parte de las más altas autoridades corporativas es esencial para que éstas últimas estén completamente informadas sobre el desarrollo de la gestión, y mediante su análisis y eventual toma de decisiones, lograr la retroalimentación de todo el sistema, el aseguramiento de la realización de todas las acciones previstas en las etapas anteriores, la modificación de las situaciones de inconformidad, y la adaptación del SGA a nuevas condiciones que pudieran influenciar a la empresa, tales como:

• Cambios societarios o corporativos. • Cambios en el entorno económico. • Redefinición de objetivos estratégicos. • Redefinición de planes de acción.


Es sumamente conveniente definir un mecanismo para que este proceso se lleve a cabo. Lo habitual es que el informe lo realice el área corporativa encargada del desarrollo y control del SGA. Los mecanismos de revisión por parte de las altas autoridades de la empresa pueden incluir herramientas tales como comités empresarios, integrados por los responsables de las áreas corporativas, incluyendo legales, finanzas, control de gestión, relaciones institucionales, así como de los sectores operativos como infraestructura, operaciones y mantenimiento.

Todos los pasos anteriores tienen como objetivo final la implementación de un proceso de mejora continua, tendiente a lograr un desempeño ambiental responsable bajo los principios del desarrollo sustentable, a la vez que fortalece la imagen empresaria, la aceptación ante la comunidad, el acceso al financiamiento internacional y la posibilidad de nuevos negocios.


IV.5 Seguridad en los Aeropuertos

IV.5.1 Protección de la Aviación

Por lo general, el término seguridad se utiliza en muy diferentes situaciones y sin considerar el origen o causa de la condición de riesgo o peligro, por ejemplo:

• La vigilancia de una instalación. • El uso del equipo de protección personal. • El manejo de extintores y mangueras contra incendio. • La limpieza de las áreas de trabajo. • La correcta operación de las ayudas luminosas de una pista. • El control de accesos a una zona determinada. • La aplicación de un procedimiento adecuado en caso de un sismo.

En todos ellos está implícito el término seguridad y siempre está encaminado a salvaguardar la integridad física de las personas, los equipos y las instalaciones.

En el idioma inglés existen dos palabras: safety y security, que se traducen igual al español como seguridad; sin embargo, la connotación de cada una de ellas es totalmente diferente, ya que mientras la primera se refiere a la prevención de riesgos accidentales, la segunda tiene que ver con situaciones de orden delictivo.

En relación con la aviación civil, las definiciones que se han adoptado para cada uno de los aspectos mencionados son las siguientes:

• Seguridad operacional Safety: Normas y procedimientos establecidos para la prevención de accidentes y la preparación para hacer frente a hechos de origen natural. Por ejemplo los


señalamientos para evitar accidentes o equipo para prevención de incendios (Ver Fotografía 5).

• Seguridad AVSEC o física Security: Combinación de medidas y recursos humanos y materiales destinados a proteger a la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita. Por ejemplo la prevención o la respuesta ante un secuestro de aeronave (Ver Fotografía 6).

IV.5.2 Seguridad Operacional

La mejor manera de prevenir accidentes es mediante la verificación de las condiciones de las instalaciones del aeropuerto y la supervisión de la prestación de los distintos servicios, el aeropuerto debe inspeccionarse por lo menos una vez al día cuando las actividades se encuentren en un nivel operacional bajo, para evitar el menor impacto posible en las operaciones del mismo.

Consiste en observaciones específicas de las instalaciones del aeropuerto, y debe concentrarse en las áreas descritas en esta sección. Si hubiese deficiencias presentes, el inspector deberá indicar la anomalía e identificar su ubicación en el plano del aeropuerto. Si fuera necesario, deberá también proporcionar las dimensiones y profundidad de baches o grietas. En caso de ser apropiado deberá tomar foto grafías, para documentar de este modo la condición (Ver Fotografía 7). Inspección del aeropuerto).

Las instalaciones que deberán inspeccionarse son:

• Zonas pavimentadas. • Franjas de seguridad. • Señalamiento horizontal y vertical.

• Iluminación.

Fotografía 5. Señalamientos de seguridad

Fotografía 6. Simulacro de secuestro de aeronave


• Ayudas visuales. • Obstrucciones. • Planta de almacenamiento de combustible. • Hielo y nieve. • Construcción.

• Servicio de salvamento y extinción de incendios. • Control de los peligros de la fauna.

Aquellas actividades e instalaciones que se hayan identificado como las que necesitan vigilancia continua, deben inspeccionarse en cualquier momento que el personal se encuentre en las zonas de operaciones aéreas, tales como operaciones de abastecimiento de combustible; construcción; mantenimiento del área de movimiento, etc. La inspección continua consiste en la observación general de las actividades para asegurarse que cumplen con los reglamentos, procedimientos etc., así como aquellas anormalidades evidentes en las instalaciones. Este procedimiento se lleva a cabo cuando el personal se encuentra dentro de las zonas operacionales.

La inspección continua de las instalaciones de los aeropuertos y actividades debe cubrir por lo menos las zonas descritas en la siguiente lista:

• Vehículos en tierra. • Operaciones de abastecimiento de combustible (Ver Fotografía 8). • Nieve y hielo. • Construcción. • Accesos. • Control de los peligros de la fauna.

Otro tipo de evaluación es la periódica, en la cual se verifican las condiciones de ciertas actividades e instalaciones, y debe llevarse a cabo en forma regular. Por ejemplo, de los Indicadores de pendiente de aproximación de precisión (por sus siglas en Inglés PAPI), obstrucciones, Fotografía 8. Servicio de combustibles

Fotografía 7. Inspección de aeropuerto


crecimiento de árboles que interfieran con la trayectoria de aproximación, acumulación de caucho y evolución de grietas, entre otros, y deben cubrir como mínimo las zonas descritas en esta sección.

• Zonas pavimentadas. • Señales. • Iluminación. • Ayudas a la navegación. • Obstrucciones. • Operaciones de abastecimiento de combustible.

• Servicio de salvamento y extinción de incendios (Fotografía 9).

Las inspecciones especiales deben realizarse después de haber recibido un aviso, en seguida de una condición o evento fuera de lo común, así como después de haber ocurrido un accidente o incidente. Dependiendo de las circunstancias, las inspecciones especiales pueden incluir la inspección de cualquiera de las

instalaciones específicas o actividades de acuerdo con los tres tipos de autoinspección mencionados. Una inspección especial de las instalaciones del aeropuerto, así como de las actividades relacionadas, debe cubrir por lo menos las zonas descritas a continuación.

• Zonas pavimentadas.

Fotografía 9. Sistemas contra incendio

Fotografía 10. Obras de construcción


• Franjas de seguridad. • Señalamiento horizontal y vertical. • Hielo y nieve. • Fenómenos meteorológicos. • Construcción (Ver Fotografía 10).

El servicio de extinción de incendios tiene como objetivo el de salvar vidas en caso de accidentes o incidentes de aviación, que ocurran dentro o en las cercanías inmediatas del aeropuerto, por ser éstas las áreas donde existen las mayores oportunidades de salvar vidas. Esta contingencia implica constantemente la posibilidad y necesidad de extinguir un incendio que pueda declararse en el momento del aterrizaje, despegue rodaje, estacionamiento de una aeronave; ocurrir inmediatamente después de un accidente o incidente de aviación o en cualquier momento durante las operaciones de salvamento.

• Verifique la disponibilidad de los equipos de rescate y los sistemas para extinción de incendios en el aeropuerto.

• Asegúrese que todos los vehículos asignados al servicio funcionan correctamente y disponen del personal adecuado para desempeñar sus funciones.

• Asegúrese que los sistemas de comunicación funcionen correctamente.

• Asegúrese de la operación correcta de las alarmas. • Verifique los tiempos de respuesta del personal asignado al servicio de salvamento y extinción de incendios.

• Verifique que se lleven a cabo prácticas de combate de incendios, tanto en frío, como con fuego real, de acuerdo con los programas establecidos.

• Examine el equipo para garantizar su disponibilidad y operación adecuadas.

Las actividades de mantenimiento son indispensables para conservar las diversas instalaciones del aeropuerto, sin embargo pueden crear condiciones de riesgo para la seguridad operacional durante el proceso, y aún después de concluido.

La primera fase se basa en la detección de irregularidades que originan riesgos, la misma presencia del personal puede ser un riesgo si no se toman medidas precautorias.

Una vez detectadas las condiciones de riesgo, se programan las actividades realizadas para prevenir fallas en las instalaciones o una reducción en su eficiencia y seguridad. Estas actividades de mantenimiento pueden ser de carácter preventivo o correctivo.


Las obras de mantenimiento pueden afectar la seguridad operacional del aeropuerto, debido al ingreso y circulación de vehículos en el área de movimiento; el transporte y acumulación de material y escombros, que pueden contaminar las superficies pavimentadas, la presencia de personal no familiarizado con los riesgos asociados con las labores de mantenimiento, lo cual requiere la delimitación del área de trabajo y el establecimiento de rutas de acceso.

La condición de la superficie de los pavimentos es primordial para la seguridad operacional de los aeropuertos; como mínimo se debe realizar una inspección de todas las superficies pavimentadas del aeropuerto. Debe realizarse una inspección diaria de todas las zonas pavimentadas del área de movimiento.

Durante la inspección se deben detectar problemas con el borde del pavimento, el cual no debe exceder tres pulgadas, altura suficiente para permitir que el agua drene desde la pista. Una altura mayor podría causar problemas al tren de aterrizaje. El agua al drenar desde el pavimento causa erosión, y por el contrario, la hierba crecida puede originar represas. Los bordes en el extremo son susceptibles a la erosión causada por el flujo de los motores.

Las grietas pueden causar pérdida del control direccional de la aeronave. Las grietas pequeñas son el inicio de otras mayores y profundas. El agua al introducirse en una grieta puede llegar hasta los cimientos del pavimento y dañarlo. Otra condición es el crecimiento de hierba en las grietas.

Los hoyos pequeños al igual que las grietas tienden a crecer y transformarse en baches. Los baches mayores de cinco pulgadas de ancho y tres de profundidad, causan daños al tren de aterrizaje que pueden ser desde la ponchadura del neumático, hasta la rotura de la pierna del tren de aterrizaje (Ver Fotografía 11).

La fragmentación ocurre donde el pavimento se está rompiendo, esta condición puede causar pérdida del control direccional de la aeronave o daños por objeto extraño FOD. Los trozos del pavimento pueden ser absorbidos por los motores.

Los daños por objeto extraño FOD no son únicamente producidos por trozos de pavimento, cualquier objeto en el pavimento puede


causar daños a la aeronave, sus motores o palas de las hélices. Los objetos extraños en el pavimento son el resultado de prácticas negligentes de quienes desarrollan actividades en el área de movimiento. Es recomendable registrar los objetos encontrados en el pavimento, como pueden ser protectores auditivos, herramientas, paletas, lámparas, tornillos, etc. Ponga mayor atención en las áreas cercanas a donde se realizan trabajos de construcción o mantenimiento y en las rutas de los vehículos sobre el pavimento para evitar que existan objetos, grava, piedras u otros que puedan causar FOD.

La iluminación es vital para las operaciones seguras del aeropuerto de noche y durante periodos de visibilidad reducida. Las luces se encuentran en diferentes formas, colores, medidas y configuraciones. Pueden localizarse en el pavimento o en las franjas, paralelo al borde de pista, así como antes y después del umbral.

Deben reportarse las lámparas rotas o faltantes en sus montajes, así como las fundidas para ser reemplazadas, los filtros faltantes o lámparas desalineadas. La alineación es especialmente importante en el caso de las luces de alta intensidad de borde de pista; los lentes están diseñados para que la mayor cantidad de luz se dirija a los extremos de la pista y muy poca hacia su centro.

Las ayudas a la navegación dependen del tamaño del aeropuerto y la intensidad del tráfico. Pueden ser desde un simple indicador de la dirección del viento (Ver Fotografía 12) o cono de viento hasta un sistema de aterrizaje por instrumentos muy sofisticado, el cual permite aproximaciones en condiciones de visibilidad reducida, en donde las operaciones bajo reglas de vuelo visual no podrían desarrollarse. La mayoría de los sistemas visuales de ayuda a la navegación son propiedad del aeropuerto, los requisitos de operación, mantenimiento e inspección de los sistemas electrónicos del ILS no se tratarán en este tema, por encontrarse directamente bajo la responsabilidad del operador de los servicios de control de tránsito aéreo. Aun cuando el aeropuerto no es técnicamente responsable de equipos de terceros, el inspector deberá reportar cualquier anormalidad obvia que pudiera afectar su operación.

Verifique que no existan aves, perros, animales salvajes o ganado, dentro del aeropuerto o cerca de las pistas, calles de rodaje, zonas de estacionamiento de aeronaves y plataformas. Determine si existen posibles problemas con la fauna. Asegúrese que no haya aves muertas u otros animales en las pistas, calles de rodaje, zonas de estacionamiento de aeronaves y plataformas, además de cualquier


otra señal que adviertan el desarrollo de problemas con la fauna, tales como grandes bandadas dentro o cerca del aeropuerto, además de perros, ganado o animales salvajes, su presencia puede causar

daños serios a las aeronaves o incluso su destrucción total (Ver Fotografía 13).

Informe sobre cualquier posible problema que pueda dar lugar a la presencia de aves, dentro o cerca del aeropuerto.

IV.5.3 Seguridad AVSEC

El concepto de seguridad AVSEC se entiende como la combinación de medidas y recursos humanos y materiales, destinados a proteger a la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita. Incluye el control de accesos a las áreas restringidas, vigilancia de las instalaciones, protección de usuario y aeronaves, así como respuesta en caso de aumento en el factor de riesgo y emergencias

por actos terroristas.

La organización de aviación civil internacional (OACI), en su Anexo 17 sobre seguridad, establece la normatividad responsabilizando a los Estados de contar con un organismo facultado para elaborar el Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria PNSA, para la protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita.

Fotografía 12. Ayudas a la navegación

Fotografía 13. Fauna nociva


También indica que el Estado dispondrá de comités de seguridad de aeropuerto, para que presten asesoría sobre la elaboración y coordinación de medidas y procedimientos de seguridad en las terminales aéreas.

En México, por ejemplo, la ley de aeropuertos en su capítulo IX De la seguridad, ratifica lo establecido por la OACI. En cuanto al Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria PNSA, indica que además se deberán poner en práctica programas de emergencia y contingencia en los aeropuertos por parte de los concesionarios y permisionarios. Por lo que respecta a la disposición

del Comité de Seguridad Aeroportuaria, la Ley de Aeropuertos indica que debe existir al nivel nacional, además establece los Comités Locales de Seguridad Aeroportuaria en cada aeropuerto.

La misma legislación establece que la vigilancia interna en las terminales aéreas es responsabilidad del administrador y el servicio se prestará conforme a los lineamientos que establezca la autoridad Aeroportuaria, la cual podrá contar con un cuerpo encargado de verificar que la seguridad y vigilancia se lleven a cabo conforme a las disposiciones establecidas. También, en situaciones de emergencia o cuando se ponga en peligro la paz o la seguridad nacional, las autoridades federales competentes, incluyendo cuerpos policíacos y fuerzas armadas, prestarán en forma directa la vigilancia.

Para cumplir con parte de este último punto, se acordó que la función de la policía preventiva aeroportuaria la realice una policía federal, en este caso, la Policía Federal Preventiva.

De lo anterior se desprenden los lineamientos generales para conformar la seguridad aeroportuaria y los puntos más importantes son los siguientes:

• Se cuenta con un Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria (CNSA), presidido por el Secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), con la participación de las secretarías, dependencias y entidades involucradas en la seguridad de los aeropuertos.

• Cada aeropuerto tiene un Comité Local de Seguridad Aeroportuaria (CLSA), presidido por la autoridad Aeroportuaria.

• En el nivel de coordinación de autoridades federales se tiene aprobado el Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria (PNSA), que establece las reglas de actuación de cada uno de los involucrados en la seguridad de la aviación civil.


• La autoridad Aeroportuaria es la encargada de establecer las normas y reglamentos sobre la materia, supervisando su implantación y sancionando las faltas o violaciones a las mismas.

• La Policía Federal Aeroportuaria es la Policía Federal Preventiva (PFP) de la Secretaría de Seguridad Pública, por ser el cuerpo de policía federal.

• Los aeropuertos cuentan con el Programa de Seguridad Aeroportuaria, sancionado por la autoridad Aeroportuaria, de acuerdo con los lineamientos establecidos en la Ley de Aeropuertos y sus Reglamentos.

• Los aeropuertos son responsables de la vigilancia interna de sus instalaciones, para lo cual podrán contar con cuerpos de seguridad propios o contratados.

• El Administrador Aeroportuario es responsable de la revisión de pasajeros y equipaje de mano, a través de personal propio o contratado.

• Las compañías aéreas cuentan con el Programa de Seguridad de Aerolíneas, de acuerdo con lo establecido por la SCT a través de la autoridad Aeroportuaria.

• Para la respuesta ante actos de apoderamiento ilícito de aeronaves o instalaciones aeroportuarias, existe un grupo conformado por elementos especializados de las diferentes corporaciones policíacas y fuerzas armadas coordinado por la Secretaría de Seguridad Pública.

El buen funcionamiento de los sistemas y procedimientos de seguridad depende, en gran parte, del diseño del aeropuerto y las características físicas del mismo, ya que todo esto influye en la facilidad para aplicar las medidas de control y vigilancia, así como para hacer frente a los actos de interferencia ilícita.

Es importante considerar que las medidas de seguridad preventivas y de disuasión pueden evitar actos de interferencia ilícita en los aeropuertos. Se debe procurar, por ejemplo, la separación de flujos de pasajeros de llegada y salida, así como pasajeros nacionales e internacionales, y de igual forma, establecer un flujo especialmente aislado para los pasajeros en tránsito. Estas medidas pueden aplicarse separando a los pasajeros en el tiempo o en el espacio, o en ambos.

En el caso de que no pueda evitarse el cruce ni el contacto entre pasajeros que no hayan sido sometidos a controles de seguridad o que éstos hayan sido inadecuados, los pasajeros que salen deben ser objeto de un nuevo registro antes de abordar la aeronave.


A continuación haremos un breve resumen de la influencia que tiene la infraestructura aeroportuaria en la aplicación de las medidas de seguridad:

Para el logro de los objetivos de seguridad la clave de un edificio terminal seguro, está en la simplicidad, basada en los siguientes puntos:

• Que las rutas de circulación de pasajeros y equipaje sean sencillas y obvias.

• Que se tenga una separación física entre la circulación de pasajeros, equipaje y la carga.

• Que se mantenga una separación en tiempo o en espacio de pasajeros de llegada y salida, así como nacionales e internacionales.

• Que se cuente con un número óptimo de puntos de inspección de seguridad.

• Que se reduzca al mínimo el número de accesos a las zonas restringidas.

• Que se mantengan restringidas las zonas de pasajeros revisados, equipaje facturado y el embarque a las empresas.

• Deben eliminarse las zonas de observación o miradores. • Los casilleros para guardar equipaje deben ser de fácil acceso a los pasajeros pero alejados de la circulación de los mismos.

• Deben evitarse ceniceros, cestos de basura, macetas, etcétera, donde puedan ocultarse artefactos explosivos.

• Que se consideren rutas de evacuación en el edificio terminal, preferentemente hacia la zona pública.

• Las salidas de emergencia deben contar con sistemas de alarmas y estar aseguradas hacia la parte pública.

• En el edificio de pasajeros deben preverse espacios adecuados para: • Puntos de inspección de pasajeros y equipaje de mano. • Puntos de inspección de equipaje facturado. • Puntos de control de seguridad. • Centro de operaciones de emergencia. • Oficinas para el cuerpo de seguridad y las policías del aeropuerto.

• Centro de control del CCTV, detección de intrusos, alarmas y control de accesos.

• Salas de conferencias y capacitación.

Para la seguridad de las operaciones, en el exterior se cuenta con barreras, utilizadas para delimitar las áreas restringidas de las zonas de acceso al público y normalmente se emplea como cercado perimetral la malla ciclónica con tres alambres de púas en la parte


superior, con una altura mínima de 2.44 metros, colocando los alambres de púas de forma vertical, o bien, inclinados hacia la parte exterior (Ver Fotografía 14).

El cercado perimetral debe contar con letreros restrictivos cada 100 m, e incluir puertas de personas y vehículos en ambos lados del edificio terminal, con casetas de vigilancia para el control de accesos.

El número de puertas de la parte pública a la zona aeronáutica debe ser el mínimo indispensable y todas deberán contar con un sistema de control de accesos, visual o electrónico.

El aeropuerto debe contar con un camino perimetral que permita la vigilancia continua de la barrera perimetral, con las características necesarias para su fácil circulación en las diferentes épocas del año, así como con el ancho suficiente para circular en dos sentidos.

Para efectos de control de accesos y para la vigilancia de la circulación de personas y vehículos, podemos dividir el aeropuerto por zonas:

La zona pública, es la zona del aeropuerto donde puede circular el público en general, sin necesidad de someterse a un control de seguridad, sin embargo sí debe haber supervisión contínua y vigilancia de esa zona para evitar que se cometan delitos contra los usuarios.

Las zonas restringidas, son todas aquellas donde se requiere contar con una tarjeta de identificación aeroportuaria para poder tener acceso, o bien, mantenerse en ella previa autorización de la administración del aeropuerto (Ver Fotografía 15). Aquí se incluyen las zonas restringidas del edificio terminal y toda la parte

Fotografía 14. Cercado perimetral de malla

Fotografía 15. Zona restringida (reclamo de equipaje)


aeronáutica de la terminal aérea (lado aire).

La zona estéril del aeropuerto es la que se encuentra comprendida entre el punto de inspección de seguridad y la puerta para abordar las aeronaves, y la cual se mantiene libre de armas y artículos peligrosos.

Algunas de las áreas relacionadas con este tipo de seguridad son las siguientes:

• Control de accesos. Delimitación de las áreas que deben considerarse como de acceso restringido y establecimiento de procedimientos para impedir el acceso a ellas de personas no autorizadas.

• Tarjetas de identificación aeroportuaria. Procedimientos para la emisión, uso y control de las tarjetas que utilizan los empleados y visitantes durante el tiempo que permanezcan en el aeropuerto.

• Vigilancia. Recursos humanos, complementados con medidas y procedimientos adecuados, para la protección de las instalaciones aeroportuarias, previniendo la comisión de delitos.

• Revisión de pasajeros y equipaje de mano. Recursos humanos y materiales necesarios para prevenir que los pasajeros y tripulaciones aborden las aeronaves de transporte público llevando consigo armas o artículos peligrosos que se pudieran usar para cometer un acto de interferencia ilícita (Ver Fotografía 16).

• Planes de seguridad y contingencia. Medidas de seguridad que se deben implementar en los aeropuertos para impedir actos ilícitos, también cuando se presentan situaciones que hagan suponer un aumento del grado de amenaza sobre las operaciones aéreas.

IV.5.4 P lanificación de Emergencia

El Plan de Emergencia de un aeropuerto tiene por objeto prepararse para hacer frente a cualquier emergencia que ocurra dentro de las instalaciones de la terminal aérea o sus cercanías reduciendo a un mínimo sus consecuencias, particularmente

Fotografía 16. Inspección de pasajeros y equipaje


en lo que respecta a salvaguardar las vidas de personas, y a la continuación de las operaciones aeronáuticas, procurando, siempre que sea posible, la preservación de las aeronaves y bienes existentes en el aeropuerto.

Actualmente el Plan de Emergencia en los aeropuertos mexicanos está compuesto por nueve capítulos:

• Capítulo 1. Generalidades. • Capítulo 2. Comunicaciones. • Capítulo 3. Cuerpo de rescate y extinción de incendios. • Capítulo 4. Servicios médicos. • Capítulo 5. Procedimientos especiales. Emergencias accidentales.

• Capítulo 6. Procedimientos especiales. Actos de interferencia ilícita.

• Capítulo 7. Puesta en operación del aeropuerto. • Capítulo 8. Capacitación y adiestramiento. • Capítulo 9. Anexos.

En el capítulo Generalidades, se plantea la organización general y principios de actuación cuando se presenta la emergencia con mayor probabilidad de ocurrir en un aeropuerto, es decir cuando se accidenta una aeronave dentro de las instalaciones del mismo.

Para que pueda considerarse adecuado, el Plan de Emergencia debe contener, cuando menos, lo siguiente:

• Quiénes deben intervenir. • La organización para actuar en los casos de emergencia. • Funciones específicas para todos los que intervienen en una emergencia.

• Procedimientos específicos para cada tipo de emergencia en particular.

• Planos y diagramas de referencia para la aplicación de los procedimientos.

En la Figura 2, se muestra el esquema general que se aplica en el aeropuerto cuando se presenta la emergencia a causa de un accidente de aeronave durante la operación de despegue o aterrizaje:


Figura 2. Esquema general

Cuando sucede una emergencia se forma un Puesto de Mando, integrado por un representante de la autoridad Aeroportuaria, otro de la Administración del Aeropuerto y uno más de la aerolínea o empresa directamente afectada por el siniestro (Ver Fotografía 17). Este órgano tiene como funciones:

• Organizar, dirigir, controlar y coordinar al personal que interviene en la emergencia.

• Determinar las acciones que es necesario y conveniente realizar.

• Requerir y coordinar la participación de los apoyos exteriores. • Supervisar y evaluar la participación de los apoyos interiores. • Revisar las instalaciones afectadas y coordinar su puesta en operación.


En forma simultánea, en la oficina que cuenta con la mayor cantidad de medios de comunicación, se integra el Centro de Operaciones de la Emergencia, en el cual el comandante del aeropuerto, en calidad de autoridad aeroportuaria designado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y el administrador del aeropuerto, como responsable de poner en práctica el Plan de Emergencia de la terminal aérea (Ver Fotografía 18). Este COE tiene las siguientes responsabilidades:

• Calificar el grado de emergencia, según las categorías de alerta.

• Disponer de los recursos humanos y materiales que se requieran.

• Emitir, modificar o cancelar los NOTAM que se requieran. • Preservar las evidencias que faciliten la investigación de las causas.

• Determinar cuándo las operaciones de emergencia han terminado.

Este Centro de Operaciones de la Emergencia es el que comunica las necesidades de recursos humanos y materiales determinados por el puesto de mando, notificándolo por el medio más rápido posible a los responsables de las unidades de apoyo Interior del aero puerto. En general se entiende que todas las entidades que trabajan en la terminal aérea,

prestando cualquier tipo de servicio, tienen la responsabilidad permanente de colaborar, en la medida de sus posibilidades, en cualquier emergencia, por lo tanto se cuenta con la participación como Unidades de Apoyo a los siguientes:

Fotografía 17. Puesto de mando

Fotografía 18. Centro de operaciones de la emergencia


• Autoridad aeroportuaria. • Administración del aeropuerto. • Servicios de control de tránsito aéreo. • Líneas aéreas nacionales e internacionales. • Autoridades federales (aduana, migración, sanidad, etcétera). • Prestadores de servicios aeroportuarios (servicios de seguridad, servicios de extinción de incendios, manejo de carga, etcétera).

• Prestadores de servicios complementarios (abastecimiento de combustibles, avituallamiento, servicios de rampa, etcétera).

• Prestadores de servicios comerciales (restaurantes, bancos, casas de cambio, etcétera.

• Brigadas de voluntarios para primeros auxilios, prevención y combate de incendios, control de accesos, vigilancia, etcétera.

Cuando los recursos del aeropuerto son rebasados por la magnitud del siniestro, es necesario solicitar la asistencia de las Unidades de Apoyo Exterior (Ver Fotografía 19) para complementar las acciones de ayuda a las víctimas de cualquier tipo de emergencia. Dentro de estas unidades se consideran, entre otras:

• Unidades estatales o municipales de protección civil. • Cuerpos de bomberos. • Centros de salud y unidades hospitalarias. • Grupos de rescate y salvamento. • Grupos de atención prehospitalaria. • Corporaciones policíacas. • Fuerzas armadas.

Cuando llegan al lugar de la emergencia, tanto las unidades de apoyo interno como las de apoyo exterior son coordinadas por el Puesto de Mando para su participación en el sitio del siniestro.

Para establecer las actividades y tareas a desarrollar por los organismos que intervienen en los diversos casos de emergencia, se consideran las siguientes categorías de alerta:

• Alerta uno (fase de incertidumbre). Es cuando existe la posibilidad de un desastre, pero también Fotografía 19. Unidades de apoyo exterior


puede ser que sea superada sin daños o lesiones. Por ejemplo una indicación de posible falla de aeronave en vuelo o una llamada de amenaza de bomba en el aeropuerto.

• Alerta dos (fase de peligro). Es cuando existe la certeza que el desastre es inminente o que la fuente de peligro está confirmada y se deben tomar medidas para reducir los daños al mínimo. Por ejemplo la confirmación de una falla importante de una aeronave en vuelo como incendio o mal funcionamiento de motores, o la localización de un posible artefacto explosivo en el aeropuerto.

• Alerta tres (fase de desastre). Es cuando el siniestro se presenta, causando lesiones en las personas o daños a las instalaciones o equipos, se requiere la inmediata intervención de los equipos de emergencia. Por ejemplo cuando ha sucedido el accidente de la aeronave o cuando un artefacto explosivo ha causado daños en el aeropuerto (Ver Fotografía 20).

Algunas emergencias siguen el proceso de comenzar como alerta uno, después pasar a alerta dos y finalmente llegar a alerta tres, sin embargo regularmente no es así, por lo tanto se deberá considerar la posibilidad de aplicar los procedimientos de alerta sin seguir esta secuencia ya que pudiera presentarse una alerta tres sin pasar previamente por

las otras o que una alerta dos pudiera no llegar a tres, etcétera.

En cada uno de los tres niveles de alerta, cada una de las entidades y personas consideradas para participar en la atención de las emergencias debe aplicar procedimientos específicos previamente establecidos en el Plan y perfectamente coordinados con los demás para optimizar al máximo los recursos humanos y materiales disponibles. Para esta optimización de los recursos, se hace necesario establecer una organización que incluya la identificación de las zonas que deben marcarse invariablemente en una emergencia, tanto para la ubicación física de cada uno de los que intervienen en ella como para que los órganos de dirección y mando conozcan dónde están los recursos

Fotografía 20. Fase de desastre


disponibles y puedan disponer de ellos, básicamente las zonas mencionadas son las siguientes:

• Zona de la Emergencia (ZE). Ubicación del siniestro y área que abarcan los efectos del mismo.

• Zona de Lesionados (ZL). Lugar en que se llevará a cabo la clasificación de víctimas (TRIAGE).

• Zona de Fallecidos (ZF). Lugar designado para concentrar los cuerpos de las víctimas con lesiones fatales.

• Plataforma de Helicópteros (PH). Zona provisional para la operación de los helicópteros que apoyan las labores de rescate.

• Zonas de Acceso (ZA). Son los lugares por los que las Unidades de Apoyo Exterior entrarán con sus vehículos y equipos al aeropuerto.

• Zonas de Reunión (ZR). Lugares designados para la concentración de los vehículos y personas que participarán en la atención de la emergencia cuando lo determine el Centro de Operaciones y bajo la coordinación del Puesto de Mando.

• Plataforma de Emergencia (PE). Área designada para el estacionamiento de aeronaves con amenaza de sabotaje o bajo apoderamiento ilícito.

• Sala de Prensa (SP). Sitio designado para reunir a los representantes de los medios de comunicación para informarles acerca de la emergencia.

En cualquier actividad del aeropuerto pero especialmente durante la atención de una emergencia, las comunicaciones son la parte fundamental en la aplicación de los procedimientos establecidos en el Plan.

La notificación inicial de una emergencia puede tener dos posibles orígenes, uno es cuando el siniestro ocurre en una aeronave y el otro es cuando se presenta dentro de las instalaciones del aeropuerto. En el primer caso la comunicación inicial es al servicio de control de tránsito aéreo de la terminal aérea y éste a su vez comunica la situación a la autoridad Aeronáutica; en el segundo caso, cualquier persona que tenga conocimiento de que existe una situación de emergencia en las instalaciones del aeropuerto, deberá comunicarse, por el medio más rápido disponible, a la autoridad Aeronáutica proporcionando la mayor información posible (Ver Figura 3).


Figura 3

Una vez que la autoridad Aeronáutica tiene conocimiento de la emergencia, es responsable de avisar por los medios previamente establecidos a las entidades que deben intervenir. Algunas dependencias deben ser informadas cada vez que sucede cualquier tipo de siniestro, estas son:

• Administración del Aeropuerto. • Control de Tránsito Aéreo. • Servicios de Extinción de Incendios. • Servicios de Seguridad y Vigilancia. • Servicios Médicos.

Para notificar a las demás entidades cuya participación es requerida para la adecuada atención del siniestro, el Centro de Operaciones de la Emergencia debe contar con directorios de:


Responsables de Unidades de Apoyo Interno:

También de los responsables de las Unidades de Apoyo Exterior:

Además, se requiere contar con un inventario de los recursos humanos y materiales que cada unidad nos puede proporcionar, tanto de servicios médicos:


Rescate y extinción de incendios:

Corporaciones policíacas y Fuerzas Armadas:

Otros servicios:


Los servicios de extinción de incendios deben tener procedimientos de aplicación inmediata pero que exigen una adecuada coordinación con las demás entidades que participan en la atención de las emergencias, de modo que se puedan aprovechar al máximo los recursos humanos y materiales disponibles.

Primero se deberá verificar que se cumplen los requisitos mínimos establecidos por la OACI en el Anexo 14 al Convenio Sobre Aviación Civil Internacional para determinar la categoría del nivel de protección que debe proporcionar el aeropuerto. Para esto se siguen los siguientes pasos:

• Determinar cuál es la aeronave crítica que opera regularmente en el aeropuerto.

• Con base a las tablas de referencia que tiene el mismo Anexo 14, se identifica la categoría de la aeronave crítica.

• Se verifica el número de operaciones que realiza la aeronave crítica en los tres meses consecutivos de mayor movimiento.

• Se define la categoría del aeropuerto, considerando que si la aeronave crítica realiza 700 operaciones o más durante los tres meses consecutivos considerados en el análisis, el nivel de protección será, cuando menos al mismo nivel de la categoría de la aeronave crítica. Si las operaciones son menos se puede reducir el nivel a la categoría inmediata inferior.

Por ejemplo:

Aeronave crítica: B727/200 Categoría de la aeronave: 8 Operaciones semanales: 28 Categoría de aeropuerto:

7


Siguiendo el ejemplo, se haría un comparativo entre lo que se dispone en el aeropuerto y lo que exige el Anexo 14:

Los procedimientos que deben estar definidos para el personal encargado de los servicios de extinción de incendios deberían ser, cuando menos, los siguientes:

• En una aeronave. • Falla en el tren de aterrizaje. • Falla de motor. • Amenaza de bomba. • Otro tipo de incidentes.

• En la infraestructura. • Condiciones meteorológicas adversas. • Alteración del orden. • Amenaza de bomba. • Otro tipo de incidentes.

En los tres casos deberán especificar las acciones de acuerdo al nivel de alerta que se pudiera presentar: Alerta 1, Incertidumbre; Alerta 2, Peligro; y Alerta 3, Desastre.


• Incendio de aeronave en vuelo. • Incendio de aeronave en tierra. • Incendio en el área terminal del aeropuerto. • Incendio en la planta de almacenamiento de combustibles. • Incendio fuera del aeropuerto. • Sismos o terremotos. • Ciclones. • Erupción volcánica. • Emergencias que involucran materiales peligrosos. • Enfermedad o muerte repentina en una aeronave. • Enfermedad o muerte repentina en el aeropuerto. • Incidentes a bordo de una aeronave. • Incidentes en el aeropuerto. • Control de multitudes.

También se deberán incluir los procedimientos para la atención de actos de interferencia ilícita, tales como:

• Amenaza de bomba por vía telefónica. • Amenaza de bomba por contacto personal. • Amenaza de bomba en aeronave. • Amenaza de bomba en las instalaciones del aeropuerto. • Bomba en la inspección de equipaje de mano. • Secuestro de aeronave. • Toma de rehenes en el aeropuerto. • Bioterrorismo.

Cuando se presente algún problema dentro de un aeropuerto (accidente, amenaza, secuestro, etc.), la actividad del mismo se ve interrumpida, ocasionando, con ello, graves problemas a las compañías aéreas, a los concesionarios, a los prestadores de servicios


y al público en general. Por lo anterior es de suma importancia el que estas interrupciones duren el menor tiempo posible.

Todas aquellas personas que intervienen en una emergencia, tienen la obligación de conservar las evidencias que permitan investigar las causas del siniestro, el Puesto de Mando deberá instruir a dichas personas acerca de que artículos deberán permanecer intactos hasta que los examine un representante de la autoridad correspondiente.

Cuando el siniestro suceda en un local concesionado, el arrendatario podrá solicitar al COE que ningún objeto sea removido hasta que lo revise el representante legal que él indique. El COE atenderá esta petición, siempre y cuando las condiciones existentes no pongan en peligro a los usuarios del aeropuerto o afecten las operaciones normales del mismo.

EL PM tomara las medidas necesarias para proteger las pruebas y mantener la custodia de la aeronave y su contenido, durante el tiempo que sea necesario para realizar la investigación. La protección de las pruebas incluida la conservación con fotografías, video u otros medios, de toda prueba que tenga que ser removido para las labores de rescate o que exista la posibilidad de ser borrada, o destruida. La custodia es para evitar daños menores y evitar el acceso de personas no autorizadas que puedan cometer actos de rapiña.

Si el propietario o fabricante solicita que ésta permanezca en la posición en que quedó después del siniestro, en espera de ser inspeccionada por representantes acreditados por ellos, el COE lo autorizará, siempre que ellos resulte razonable posible y compatible con las actividades de investigación de causas y no se retrase innecesariamente el retorno del aeropuerto y la aeronave al servicio, cuando esto último sea factible.

Una vez controlados los factores del siniestro, y que los investigadores de las causas han terminado su labor, se deberá formar un grupo encargado de la detección de las áreas afectadas por el siniestro, el cual estará formado por:

• Autoridad aeroportuaria. • Administrador del aeropuerto. • Jefe de mantenimiento. • Jefe de operaciones. • Responsable del área o línea aérea afectada.

Las funciones de este grupo de trabajo, serán las siguientes:


• Calificar las áreas afectadas como seguras e inseguras, dependiendo de los daños que presenten.

• Elaborar una lista de prioridad de los trabajos a ejecutar, con base a la necesidad de utilización de las instalaciones.

• Elaborar las órdenes de trabajo indicando el área responsable de la reparación, el tiempo estimado para efectuarlo, los recursos humanos y materiales requeridos.

• Supervisar la ejecución de la reparación, el COE será responsable de proporcionar los elementos necesarios para efectuar las reparaciones en el menor tiempo posible, dependiendo de la prioridad.

Una vez que el PM ha determinado que los trabajos de reparación y/o el retiro de la aeronave averiada han sido concluidas informara de esto al COE, por el medio de comunicación que se disponga.

El COE se trasladará al lugar del accidente para verificar que el aeropuerto está en condiciones de operar normalmente. La emergencia propiamente dicha. se dará por terminada cuando se cumplan los siguientes requisitos:

• Que la pista se encuentre operativa al 100% de su longitud y se cumplan con los mínimos de superficies libres de obstáculos y franjas de seguridad.

• Que las radioayudas que hayan sido afectadas por el siniestro sean reparadas y puestas en funcionamiento.

• Que las ayudas visuales para la aproximación, aterrizaje, carreteo y despegue, hayan sido reparadas o en su caso, sustituidas por otras semejantes, de modo tal que la operación de cualquier aeronave pueda considerarse como segura.

• Que el cuerpo de rescate y extinción de incendios se encuentre en su base y el equipo haya sido recargado con los agentes extintores requeridos, en caso de haberse utilizado en la emergencia.

• Que la plataforma y el edificio terminal proporcionen al pasajero cómoda y segura, por todas las áreas destinadas a ese fin.

• Que todos los NOTAM emitidos durante la emergencia hayan sido cancelados por la autoridad Aeronáutica.

El aeropuerto deberá establecer un programa de capacitación y adiestramiento que incluya cursos, seminarios, talleres y conferencias dirigidos a todas las personas involucradas en la aplicación de los procedimientos contenidos en el plan.


Para evaluar la comprensión de los procedimientos por parte de las personas que han recibido la capacitación, deberá establecerse un programa de ensayos y simulacros.

En los ensayos, solamente intervendrá el personal de una sola área del aeropuerto (mantenimiento, combustibles, línea aérea, CREI, etc.), y será coordinado por el responsable del área respectiva bajo la supervisión del comité local de seguridad aeroportuaria. Se deberán realizar, cuando menos, cada dos meses, procurando hacerlo en las horas en que no se afecten demasiado las actividades normales del personal. En caso de que el aeropuerto se encuentre en alguna fase de contingencia, podría ser necesario incrementar la frecuencia de los ensayos.

Se llama simulacro al ejercicio que se realiza con la participación de todo el personal del aeropuerto y con las unidades de apoyo exterior. Los simulacros se dividen en dos tipos, los de gabinete y los de escala real, a éstos últimos se les puede subdividir en abiertos y cerrados.

En los simulacros de gabinete, participarán los titulares de las dependencias o empresas que intervendrán en una emergencia, los cuales cobre una mesa de trabajo, deberán explicar las acciones y procedimientos que seguirán, tanto ellos mismo como todo el personal a su cargo, durante el desarrollo de una emergencia. Asimismo verificarán que el contenido del plan de emergencia local coincida totalmente con la función y responsabilidad que puede asumir cada uno de los participantes.

Los simulacros de gabinete deberán realizarse, cuando menos, cada dos meses, de preferencia como parte del desarrollo de las juntas mensuales del comité local de seguridad, a fin de no distraer de sus ocupaciones a los miembros del mismo, más de una vez al mes. En los simulacros a escala real participarán todos los empleados que, de un modo u otro, estén involucrados en el movimiento operacional del aeropuerto y serán coordinados directamente por el Comité Local de Seguridad Aeroportuaria. Los simulacros pueden ser de dos tipos: Abiertos. Cuando se informa a todo el personal la fecha y hora en que

se realizará, así como del tipo de emergencia que se va a simular; y Cerrados. Cuando los organiza el comité local sin avisar nada a nadie.

Se recomienda que se efectúen varios simulacros abiertos antes de intentar uno cerrado, a fin de poder observar las reacciones del personal y poder prevenir eventuales situaciones peligrosas que pudieran llevar a una emergencia real.


Deberán organizarse, como mínimo, dos simulacros de distinto tipo de emergencia por año, de modo que puedan mantener actualizados los conocimientos acerca del plan, por parte de los empleados. Durante la ejecución de los simulacros a escala real, se deberá solicitar la presencia de representante del Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria, los cuales actuarán como observadores.


Capítulo V

El Negocio Aeroportuario María de Lourdes Arellano B.

V.1 Estrategia de Desincorporación del SAM V.1.1 Antecedentes En diciembre de 1995 se crea la Ley de Aeropuertos, la cual permite otorgar concesiones de administración hasta por 50 años, así como la participación de inversión extranjera hasta por 49% del capital social. En febrero de 1998: se establecen los Lineamientos Generales para la apertura a la inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano, que buscan como principales objetivos los siguientes:

• Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria.

• Elevar los niveles de seguridad y eficiencia. • Mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios,

complementarios y comerciales. • Fomentar el desarrollo de la industria aérea y aeroportuaria. • Asegurar la continuidad de la operación en los aeropuertos.


V.1.2 Proceso de Apertura a la Inversión Etapa I Esquema de agrupación. Se definió la integración de 35 aeropuertos en 4 grupos regionales constituídos cada uno por una sociedad controladora de la cual dependerá cada aeropuerto, ya que son ellos los que tienen asignados los títulos de concesión. Dichas sociedades controladoras tendrán participación estatal mayoritaria en un principio, ver mapas de esquema de agrupación:

• Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) con 9 aeropuertos. • Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) con 12 aeropuertos. • Grupo Aeroportuario de Centro Norte (GACN/OMA) con 13

aeropuertos. • Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (AICM) con 1

aeropuerto. Esquema de agrupación


Etapa II Esquema para la apertura a la inversión. Para cada Grupo Aeroportuario el proceso de apertura a la inversión se dividirá en dos fases (Ver tabla 1).

Fases Status

I) Selección de un Socio Estratégico. Quien aportará capacidad técnica y administrativa para mejorar la operación de los aeropuertos. Su participación se hará con la venta del 15% del capital social de las sociedades controladoras más un 5% como opción a ejercer de forma gradual. II) Venta de la participación del Gobierno Federal a través de los Mercados de Capitales. Una vez que que las sociedades controladoras cuenten con una trayectoria de administración

Pendiente el AICM. Se ha colocado el 74% de ASUR y de GAP


profesional independiente, y cuando a juicio de la SCT existan condiciones favorables, se procederá a realizar ofertas públicas de capital en los mercados nacionales e internacionales por hasta el 85% del capital social de los Grupos Aeroportuarios.

Tabla 1. Esquema para la apertura a la inversión V.1.3 Métodos de Valuación de Empresas V.1.3.1 Flujos de Efectivo Descontados Para explicar este tema, se presenta el caso concreto del Grupo Aeroportuario del Suereste (ASUR), a partir del análisis del movimiento de pasajeros e ingresos obtenidos por la operación de los 9 aeropuertos concesionados. Evolución de ASUR


EBITDA/ Márgen EBITDA Composición de los ingresos

V.1.3.2 Valuación por Flujos Descontados

• Esta valuación se obtuvo con una tasa de descuento del 14.7

porciento. • Para que una valuación por descuento de flujos sea correcta

todos los accionistas deberán tener acceso a los modelos de flujos futuros.

• También se debe considerar el cálculo del valor terminal ya que

los grupos aeroportuarios tienen una vida de concesión finita.


V.1.3.3 Múltiplos de Compañías Listadas Valuación por múltiplo


Comparando múltiplos

Tabla 1. Esquema para la apertura a la inversión La oferta pública inicial Abr May Jun Jul Agst Sep Oct Nov 1 Aprobación del Comité de

Reestructuración del SAM x

2 Autorización de la CID/CIGF x 3 Contratación de Asesores x x x 4 Presentación del Programa Maestro de

Desarrollo 2005-2009 ante DGA x

5 “Due diligence” legal y financiero x x x 6 Elaboración (actualización) del Prospecto x x 7 Armado del “Filing” x x 8 Presentación de la solicitud ante la SEC,

CNBV y BMV x

9 Inscripción en la SEC, NYSE, CNBV y BMV x x x 1 Autorización de la DGAC al Programa

Maestro de Desarrollo 2005-2009 x

1 Promoción x x 1 Oferta Pública (cruce y liquidación) x 1 Armado del Libro Blanco x


Después del IPO

• Una vez que la acción se encuentre cotizando en los mercados de valores, tendrá un cierto grado de volatilidad que no siempre representará el valor real de la empresa de acuerdo a flujos descontados.

• El diferencial entre el precio de la valuación de flujos

descontados y el precio del mercado se encuentra en las expectativas de los inversionistas y las señales signals que recibe el mercado.

• Las señales que recibe el mercado provienen de diferentes

fuentes que de una u otra manera pudieran afectar el desempeño futuro de la empresa. Por ejemplo el anuncio del Gobierno Federal sobre los Programas Maestros de Inversión de ASUR.

V.2 Servicios Aeroportuarios. Aspecto Económico V.2.1 Desarrollo de Infraestructura Aeroportuaria: Motivos de los Estados

• Político • Garantizar el ejercicio de libertad de tránsito. • Integración nacional-internacional.

• Social

• Desarrollo cultural.

• Económico • Intercambio de bienes y servicios.


V.2.2 Explotación de los Servicios Aeroportuarios

• Públicos • A cargo del Estado o de concesionarios.

• Interés principal: atraer operaciones aéreas, ejercer derechos

de tráfico, impulsar el desarrollo económico del Estado.

• Privados o particulares • A cargo de inversionistas privados.

• Interés principal: rentabilidad.

V.2.3 Conciliación de Intereses: Recuperación Equitativa

• Transportistas • Desarrollar sus servicios aéreos sobre bases de competitividad.

• Facilitar servicios a sus clientes.

• Aeropuertos

• Atraer tráficos a su terminal. • Ser competitivos.

• Estados • Contar con servicios aéreos que le permitan un crecimiento

económico sostenido. • Contar con una infraestructura eficiente para atender los

servicios de transporte aéreo. Principios derivados del Artículo 15 del Convenio Chicago

• Uniformidad: utilización de los aeropuertos, instalaciones y servicios de navegación aérea.

• No discriminación: los derechos impuestos por el Estado serán

iguales a los que se aplican a sus aeronaves que presten servicios iguales.

• Publicidad: los derechos deben ser publicados y comunicados a la

OACI.


• Derecho de paso: No se impondrán gravámenes por el derecho de tránsito de sobrevuelo, de entrada o salida de su territorio.

V.2.4 Criterios Internacionales Relativos a la Aplicación de Tarifas Objetivo: fomentar el desarrollo sano de la aviación, bajo los siguientes criterios:

• Los Estados proveedores (directa o indirectamente) de servicios de aeropuertos tienen derecho de recuperar las inversiones y gastos que éstos le generan.

• Los derechos y tarifas que se apliquen deberán garantizar su

accesibilidad a los transportistas. • Los derechos se aplicarán exclusivamente para sufragar los

costos de proporcionar las instalaciones y servicios para la aviación civil internacional.

Resumen de los criterios La imposición de derechos aeroportuarios no debe desalentar el uso de las instalaciones y servicios necesarios para la seguridad. Los aumentos a los derechos, se introducirán paulatinamente para evitar trastornos indebidos a los usuarios. Se deberá compactar en un solo impuesto (derecho) los que apliquen distintas autoridades, las que determinarán la manera en que se distribuirán el monto recaudado. Debería aplicarse un solo derecho (tarifa) por el costo de utilización del mayor número posible de las instalaciones y servicios de aeropuerto para el aterrizaje y despegue normal de aeronaves. Todo sistema de imposición de derechos (tarifas) debe ser simple y adecuado para su aplicación general en los aeropuertos internacionales. Acuerdo Tarifario (D.O. 18 julio 2002)


• Objetivo: fijar las tarifas para los servicios aeroportuarios y establecer las bases de su aplicación, para los usuarios de los servicios de transporte aéreo.

• Mecanismo de cobro: por cada aeronave (ala fija) nacional o

extranjera, según la modalidad de servicio: público o privado. Existe una tarifa cuando la operación es dentro del horario normal del aeropuerto, y se incrementará en extensiones de horarios. Se podrán aplicar tarifas diferentes en horarios diferentes.

• Las tarifas se aplican en función del peso de la aeronave y del

horario del servicio. V.2.5 Variables y Tipo de Tarifas

Composición del peso una aeronave

Características de jets comerciales comunes


En el caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, la clasificación de los horarios de operación se muestra en la tabla 2:


Tab la 2. D i s t r i b u c ión de h o rar i o s en el AICM V.2.5.1 Servicios de Aterrizaje Dentro de esta tarifa se cobra el uso de:

• Pistas. • Calles de rodaje. • Sistemas de iluminación de aproximación de pista. • Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación

normalizados, de la iluminación de las pistas y de las calles de rodaje y de cualquier otra ayuda visual disponible.

Su aplicación es por tonelada de Peso Máximo Operacional de Despegue, aplicando la tarifa que corresponda a la hora de registro del aterrizaje, según el manifiesto de llegada. Excepciones de cobro de servicios de aterrizaje:

• Aterrizaje por motivos de emergencia. • Aterrizaje en aeropuerto distinto al de destino por falta o falla de

servicios. • Condiciones meteorológicas adversas. • Caso fortuito no imputable al usuario.


• Abastecimiento de combustible en un aeropuerto distinto al de

origen por falta de éste.

• Aterrizaje por sanidad, migración o aduana siempre que no se efectúen operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que éstas sean ordenadas por la autoridad.

• Realizar vuelos a su base de mantenimiento por haber sufrido

problemas mecánicos.

• Realizar vuelos de entrenamiento o de prueba, siempre y cuando la salida tuviese ese fin.

Ejemplo: Aeronave: Aterrizaje MD-88 Hora del aterrizaje 9:30 am MTOW: 72.575 T Tarifas aplicables: ZFW:55.337 T Nacional Crítico 2: $20.772 / T PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 Importe$20.772x63.96=$ ,328.58 PMOD = 63.96 T IVA = $199.29, Total = $1,527.86 V.2.5.2 Servicios de Estacionamiento en Plataforma de Embarque y Desembarque Esta tarifa cubre la asignación de posición y estancia en plataforma de contacto o plataforma remota para:

• Ascenso y descenso de pasajeros, carga, correo y/o equipaje. • Uso de señalamientos de estacionamiento, posición e iluminación. • Uso de áreas de estacionamiento permanente en plataforma para

equipo de apoyo terrestre.

Su aplicación es por tonelada de Peso Máximo Operacional de Despegue, por periodos de 30 min. Después de los primeros 2 periodos se cobrarán por cada 15 min. No se cobrará tiempo adicional de estacionamiento por:


• Condiciones meteorológicas adversas. • Instrucciones del Centro de Control de Tráfico Aéreo. • Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de carácter

oficial. • Abastecimiento de combustible en un aeropuerto distinto al de

origen por falta de éste. • Prohibición para abandonar la posición por disposición de alguna

autoridad.

No serán sujetos de cobro:

• Aeronaves que aterricen de emergencia. • Aeronaves que aterricen en aeropuertos distintos al de destino

por falta o falla de servicios por condiciones meteorológicas adversas o causa no imputable al operador.

• Aeronaves que aterricen por sanidad, migración o aduana

siempre que no se efectúen operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que éstas sean ordenadas por la autoridad.

• Aeronaves que contribuyan a evitar el descongestionamiento del

aeropuerto. Ejemplos:


Aeronave: Estacionamiento de embarque y desembarque B727-200 Hora de entrada a posición 13:00 h MTOW: 86.405 T Hora de entrada a posición 9:45 a.m. ZFW: 65.376 T Hora de salida de posición: 14:16 h PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 Tiempo real: 1 h 16 min = 1.26 h PMOD = 75.89 T Tiempo a cobrar: 1 h 30 min = 1.5 h Tarifa aplicable: Internacional Normal: $17.514 h/T Importe: $17.514 x 75.89 x 1.5 = $ 1,993.71 IVA = $299.06, Total = $2,292.77 Aeronave: Estacionamiento de embarque y desembarque DC9-32 Hora de entrada a posición: 9:45 a.m. MTOW: 48.988 T Hora de salida de posición: 10:40 a.m. ZFW: 39.463 T Tiempo real: 55 min. PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 Tiempo a cobrar: 60 min. PMOD = 44.23 T Tarifas aplicables: Nacional Crítico 2: $14.329 h/T (15 min.) Nacional Crítico 1: $11.442 h/T (45 min.) IVA = $80.70, Total = $618.70 V.2.5.3 Servicios de Estacionamiento en Plataforma de Permanencia Prolongada o Pernocta Esta tarifa cubre la estancia en plataforma de contacto o remota por periodos prolongados de tiempo en los cuales:

• No se llevará ascenso y/o descenso de pasajeros, carga, correo o equipajes.

• No se hará uso de los señalamientos de estacionamiento y

posición ni de su iluminación. Su aplicación es por tonelada de Peso Máximo Operacional de Despegue por periodos de una hora, cobrándose a partir de la segunda hora fracciones de media hora. No se cobrará tiempo adicional de estacionamiento de pernocta por:


• Condiciones meteorológicas adversas, falla de servicios

aeroportuarios. • Instrucciones del Centro de Control de Tráfico Aéreo (SENEAM). • Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de carácter oficial.

Motivos de saturación en los rodajes. • Prohibición para abandonar la posición por disposición de alguna

autoridad que indique el no efectuar operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que éstas sean ordenadas por la misma.


• Usuarios con contrato de arrendamiento de terreno para hangar y pensión de aviones.

• Aeronaves que aterricen en aeropuertos por razones de

emergencia. • Aeronaves que aterricen en aeropuertos distintos al de destino


Ejemplo: Aeronave: Estacionamiento de pernocta B747-200 Hora de entrada a posición 12:00 h MTOW: 351.85 T Hora de salida de posición: 17:24 h ZFW: 239.031 T Tiempo real: 5:24 h = 5.4 h PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 Tiempo a cobrar: 5:30 h PMOD = 295.44 T Tarifa aplicable:


Internacional: $2.392 hora/ton Importe: $2.395 x 295.44 x 5.5 = $3,886.81 IVA = $583.02, Total = $4,469.83 V.2.5.4 Servicios de Abordadores Mecánicos para Pasajeros Esta tarifa cubre uso de:

• Pasillos telescópicos. • Salas móviles. • Aeropuentes. • Aerocares.

Su aplicación es por unidad y por periodos de 30 min. Después de los primeros 30 minutos se cobrarán periodos de 15 minutos. No se cobrará tiempo adicional de abordadores mecánicos:

• Condiciones meteorológicas adversas. • Instrucciones del Centro de Control de Tráfico Aéreo (SENEAM). • Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de

carácter oficial. • Por falta o falla en servicios aeroportuarios, o caso fortuito no

imputable al usuario. • Prohibición para abandonar la posición por disposición de

alguna autoridad que no se efectúen operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que éstas sean ordenadas por la autoridad.


• Aeronaves que aterricen de emergencia. • Aeronaves que aterricen en aeropuertos distintos al de destino



• Aeronaves que aterricen por sanidad, migración o aduana siempre que no se efectúen operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que éstas sean ordenadas por la autoridad.

• Aeronaves que se abastezcan de combustible en un aeropuerto

distinto al de origen, escala o destino debido a falta de combustible en éstos.

• Aeronaves que reciban instrucciones del Centro de Control de Tránsito Aéreo (SENEAM).

V.2.5.5 Servicio de a los Pasajeros y su Equipaje de Mano El uso de equipo especializado automático y manual, arco detector de metales y explosivos, banda con monitor de rayos X y personal de vigilancia calificado en esta función. Su aplicación se calcula con base en el total de pasajeros que aborden la aeronave, exceptuando pasajeros en tránsito de dicho vuelo y los menores de 2 años. V.2.5.6 Tarifa de Uso de Aeropuerto Tarifa que aplica a cada pasajero saliendo y que hace uso de la terminal. Su aplicación es a personas en calidad de pasajeros nacionales o internacionales que aborden una aeronave en vuelo de salida y que hagan uso de las instalaciones del edificio terminal administrado por ASA y/o Sociedades Concesionarias. V.2.5.7 Tarifa para la Aviación General Tarifa que aplica a aeronave que hace uso del servicio de estacionamiento en plataforma de embarque y desembarque. Su aplicación es por tonelada de acuerdo al Peso Máximo Operacional de Despegue. V.3 Conceptos de Concesiones Áreas Aeroportuarias


Es un privilegio o derecho que se obtiene para la explotación de un servicio o un bien, el cual puede ser otorgado por el Estado o por un operador. Las concesiones en los aeropuertos son tan antiguas como ellos mismos. En la literatura datan las primeras concesiones oficiales otorgadas a partir de la década de 1920 para cafeterías y restaurantes en los aeropuertos de Croydon, Londres, Le Bourget, Paris y Tempelhof, Berlín. A fines de la década de 1920 y en la primera mitad de la década de 1930, se contempló la extensión de la concesión a otros servicios e instalaciones. Se origina a partir de que la administración de un aeropuerto determine que un cierto servicio lo puede ofrecer a través de un especialista, al que se le va a dar en concesión dicho servicio, en vez de ser brindado por la administración misma con un bajo nivel de servicio. El aeropuerto se beneficia al reducir su planta de personal y el concesionario seleccionado le paga una cierta cantidad mensual/anual por el derecho de aprovechar las ventajas que el aeropuerto ofrece para su negocio. El monto pactado por el disfrute de la concesión puede ser: una renta en función de la superficie y la ubicación del local, un porcentaje por ventas o una combinación de ambos. El concesionario está obligado a proporcionar el servicio cumpliendo con los requisitos de calidad, seguridad, precio, sanidad, decoración, atención, entre otros, para la plena satisfacción de los usuarios y por el cual podrá cobrar la prestación del servicio de acuerdo a sus estudios de mercadotecnia. Los aeropuertos están abiertos a servicios comerciales sin discriminación, por lo que ofrecen servicios que son peculiarmente esenciales para el bienestar público. El aeropuerto puede atraer nuevas industrias, y es un factor fundamental para retener a las existentes, asimismo, ofrece el acceso al sistema de transporte aéreo del país y permite generar un efecto multiplicador en la economía local.


Uno de los primeros objetivos de los aeropuertos como parte de la infraestructura del transporte aéreo, es proporcionar facilidades adecuadas para su funcionamiento correcto, en función de las necesidades y particularidades de transporte de la comunidad atendida y, al mismo tiempo, su operación deberá ser satisfactoria, desde el punto de vista de costos, así como de los servicios prestados. En la planeación y operación de aeropuertos, es indispensable tomar en cuenta que éstos deben ser adecuados para brindar los servicios de transporte aéreo, actuales y futuros, de la comunidad atendida, condición necesaria que debe ser negociada, dependiendo, únicamente, de los niveles de servicio que se adopten como aceptables para ofrecer una capacidad adecuada dentro de parámetros de costos y de ergonomía, y deben ser capaces de atraer nuevos negocios que den beneficios a la región. El aeropuerto debe estar diseñado y proyectado para la administración y operación de sus instalaciones prácticas y sanas, facilitando su desarrollo, y haber sido proyectado, construido y financiado de modo tal que, dentro de las características de sus demandas, se obtenga un nivel de rentabilidad que le permita alcanzar la autosuficiencia, y no representar una carga adicional o excesiva a los usuarios y/o a los contribuyentes, facilitando la creación de polos de desarrollo, y a su vez convertirse en uno de ellos. Al término de la concesión, las instalaciones se reintegrarán sin cargo a la administración del aeropuerto, aceptándose que todos los gastos han sido cubiertos a lo largo del periodo de la concesión. El terreno sobre el cual está construido el aeropuerto sigue siendo propiedad del Estado, es decir, no existe transferencia de dominio. En el estudio y análisis de las opciones de la concesión es necesario plantear la diferencia entre aquellas relativas al otorgamiento de la prestación de servicios y las que se refieren a la asignación de secciones completas o de todo el aeropuerto. En ambos casos, se considera que el otorgamiento de la concesión se realiza mediante un proceso cuidadoso de selección. Existe diferencia entre arrendamiento y concesión, ya que el primero representa el alquiler de una cierta zona por un interesado, para la atención exclusiva de sus usuarios. El arrendatario no está sujeto por el aeropuerto a una selección técnica de calidad, y por tanto, no es


responsable del servicio prestado, sin embargo, sí debe coordinar y promover que éste sea ofrecido a satisfacción de los usuarios. Ejemplos clásicos de arrendamientos:

• Espacio de las aerolíneas para documentación de pasajeros, manejo de equipajes, oficinas, salones de atención a pasajeros, bodegas, etcétera.

• Oficinas de dependencias gubernamentales: sanidad, aduana, migración, seguridad internacional y contra drogas o armas, turismo, etcétera.

• Hangares y talleres de mantenimiento y servicio de aeronaves

comerciales o privadas. • Espacio para empresas arrendadoras de automóviles. • Espacios para anuncios de empresas o productos. • Espacios para empresas consolidadoras de carga.

En las concesiones, los interesados están sujetos a un proceso de selección para demostrar su capacidad técnica, operativa y financiera, de manera que el aeropuerto garantice un servicio adecuado a la misma administración y/o a los usuarios. Ejemplos de servicios que pueden ser concesionados:

• Estudios, proyectos y/o asesorías para el aeropuerto. • Cafeterías, restaurantes, bares. • Limpieza y mantenimiento en oficinas y/o áreas públicas. • Servicios en las plataformas, cuando éstos no son exclusivos de

una o de un grupo de aerolíneas. • Hotel, cuando sólo se tiene uno. • Almacenamiento y distribución de combustibles de aviación. • Operación comercial de secciones del aeropuerto. • Operación de la totalidad del aeropuerto.


V.3.1 Objetivos de la Concesión

• Incrementar la productividad. • Reducir o eliminar las transferencias presupuestales del Gobierno. • Evitar el incremento del endeudamiento del Gobierno. • Reducir la participación del Gobierno en la operación y

administración (se contrarresta la presión por intereses políticos). • Promover el desarrollo del mercado de capitales. • Mejorar la distribución de los ingresos. • Asegurar la permanencia y el desarrollo de la industria

aeronáutica. • Promover la orientación comercial a un mayor número de

usuarios. • Aumentar la proporción de los ingresos no aeronáuticos respecto

a los aeronáuticos. • Promover la creación de empleos indirectos.

V.3.2 Ventajas de las Concesiones de Aeropuertos

• Se pueden estructurar programas atractivos de desarrollo con incrementos de inversiones mayores a mediano plazo. Normalmente se mejoran las condiciones de mantenimiento.

• El usuario paga sólo beneficios directos. • Se presentan mayores incentivos para realizar una operación

atractiva y eficiente. • Existe una mayor libertad de acción, la cual hace posible un

desarrollo más efectivo de los ingresos no aeronáuticos, expandiendo las actividades comerciales.

• En cuanto a calidad y costo de los servicios, se mejoran las

condiciones de los usuarios, en particular, las de los pasajeros.


• Reducción en los costos de operación, aumentando la eficiencia. • Promoción para la generación de mayor número de empleos

indirectos. • Por el derecho de la concesión, el concesionario paga al

propietario del aeropuerto (Gobierno) un cierto monto, el cual debe servir de apoyo al desarrollo aeronáutico y no ser aplicado a otros programas federales.

• El concesionario puede transferir tecnología al propietario. • Se pueden reducir o eliminar las transferencias presupuestales

del gobierno. • Se realizan inversiones sin aumentar el endeudamiento externo

del Estado, e inclusive se elimina la posición como aval para responder por el financiamiento.

• El concesionario puede contemplar dentro de su plan de negocios

global, la generación de otros negocios relacionados y diversificar sus actividades.

V.3.3 Desventajas de las Concesiones de Aeropuertos

• El Gobierno deberá ser quien continúe realizando la adquisición de terrenos, para evitar una propiedad privada dentro del aeropuerto.

• Por la integración de distintos intereses, se puede presentar una

preferencia para que las inversiones privadas se realicen únicamente en zonas de posibles ganancias a corto plazo, minimizando o anulando aquellas que no lo son.

• La posición intrínseca de monopolio del aeropuerto puede usarse

en exceso. Se puede prever una tendencia exagerada a sobrevaluar el concepto de máxima rentabilidad y utilidades en detrimento de los niveles de servicio.

• Alza de tarifas para obtener el margen de utilidad esperado. • Riesgo de incumplimiento del nivel de eficiencia y de los

términos de la concesión. • Existencia de la preferencia a ciertos subcontratistas.


• Se requiere ejercer un mayor control gubernamental para evitar discriminaciones en los servicios, en particular los aeronáuticos internacionales, con repercusiones serias por posible incumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional Convenio de Chicago.

• Mayor coordinación para el funcionamiento de las autoridades

internacionales de aduana, migración, sanidad internacional, control de drogas, armas y explosivos.

• Elevado uso de recursos (tiempo, personal y dinero) para el

proceso tan complejo en la selección del concesionario óptimo y la preparación de un contrato de concesión justo y equitativo.

• Riesgo de elegir representantes de capitales eminentemente

especulativos con altos intereses ajenos al aeropuerto, y no a operadores experimentados.

• Fracaso por parte de un operador experimentado por falta del

conocimiento pleno de las características de demandas, así como de particularidades de la región, o bien por un análisis financiero inadecuado que repercute en un ingreso insuficiente para cubrir sus erogaciones.

Existen algunas limitaciones que tiene la Iniciativa Privada para la concesión de aeropuertos, por lo que deberán prepararse procedimientos para contrarrestarlas. Se requieren montos elevados de capital, para lo cual se deberán encontrar fuentes de finan-ciamiento confiables y suficientes. Las inversiones presentan condiciones especiales de riesgo, afectando las condiciones del financiamiento; incluyendo el concepto de riesgo país que se incrementa por las condiciones políticas y económicas particulares. Los financiamientos a la iniciativa privada se obtienen a tasas de interés más elevadas. Se requiere una mayor coordinación para la atención de operaciones gubernamentales del tipo militar y, en su caso, la ocupación de terrenos dentro del aeropuerto. En algunos países pudieran no existir suficientes garantías para mantener o revisar de común acuerdo los términos vigentes y el plazo mínimo de la concesión.


El concesionario es en extremo sensible a las fluctuaciones en el valor de las acciones. Por los ciclos económicos y políticos, en el aeropuerto se presenta una mayor volatilidad de los negocios, por lo que, bajo ciertas circunstancias, la diversificación de negocios puede comprometer a la empresa, afectando el servicio aeroportuario. En el estudio y análisis de las ventajas y desventajas, primero se deben tener en cuenta los tres planteamientos básicos siguientes:

1. Definir si los aeropuertos deben operarse fundamentalmente como estructuras comerciales orientados a generar utilidades, o bien, concebirse únicamente como una utilidad pública con obligaciones de servicio público, aun cuando no se cubran sus gastos.

2. Estudiar la forma en que es posible mejorar la economía del

aeropuerto, reduciendo las pérdidas cuando éstas existan. 3.Cuando se presenta una estructura de red de aeropuertos, es

necesario pensar si el superávit de aquellos que son rentables debieran usarse para compensar el déficit de los que no los son, o bien, habrá que subsidiar a aquellos que reportan pérdidas mediante otras fuentes como impuestos locales y/o federales, o definitivamente cerrarse, sin olvidar que algunos deben seguir operándose por razones de integración política, social, económica o étnica.

Áreas susceptibles a ser concesionadas: a) En zona aeronáutica: Pistas, calles de rodaje, plataformas, ayudas visuales, cercados de linderos y puestas de acceso a la zona, almacenamiento y distribución de combustibles de aviación, equipos de servicio a los aviones en las plataformas, estacionamiento de los equipos, manejo de la carga aérea.

No incluye las radio ayudas, los servicios de control de tránsito aéreo ni los de despacho y meteorología, por estimarse que éstos siguen bajo la responsabilidad de los gobiernos. b) En zona terrestre:


Edificio de pasajeros y carga (parcialmente o en su totalidad), ligas viales, estacionamientos próximos y remotos, zonas comerciales e industriales y todo tipo de desarrollos aeronáuticos o no. c) Dentro de los edificios de pasajeros: Cafeterías, bancos, farmacias, casas de cambio, expendios de diarios y revistas, dulcerías, venta de seguros, tabaquerías, mostradores para renta de autos, tiendas libres de impuestos, limpieza del edificio, seguridad de personas y bienes en oficinas, zonas públicas y restringidas, restaurantes, artesanías, tiendas te ropa, florerías, etcétera. d) Afuera de los edificios: Restaurantes, hoteles, estacionamientos públicos, bancos (con mayores servicios que los ofrecidos por las oficinas en el interior), estacionamientos y talleres de autos de renta, transportación terrestre de y hacia el aeropuerto, anuncios (espectaculares), gasolineras. Los grados de concesión que se pueden adoptar, dependen de las leyes y políticas de desarrollo internacional, nacional y local de cada país, pudiendo ser también cambiantes en el tiempo. Servicios que por su naturaleza no son susceptibles de darse en concesión: Mostradores y oficinas de operaciones de aerolíneas, oficinas de aerolíneas, zonas de manejo y guarda de equipaje de las aerolíneas, salones privados de las aerolíneas para la atención reservada de sus pasajeros, información turística y hotelera, transportación hotelera privada, galerías de arte, salones de conferencias, oficinas gubernamentales. Dependiendo de las condiciones jurídicas, las dependencias gubernamentales pudieran no pagar renta. Servicios que por su naturaleza son proporcionados por la administración del aeropuerto: Sanitarios públicos gratuitos, oficinas de correo, telégrafo, teléfonos públicos, terrazas públicas, entre otros. Contrato de operación:


Para brindar servicios que previamente fueron realizados directamente por la administración del aeropuerto, los proponentes son seleccionados y designados mediante concursos abiertos o cerrados evaluados con base en su experiencia y precios de su oferta. Entre otros, éstos pueden ser: Asesorías y estudios, proyectos y diseños de ingeniería y arquitectura, mantenimiento de edificios en general, servicios de seguridad dentro y fuera de los edificios, servicios de limpieza, operación de sistemas de embarque y desembarque, etcétera. Desarrollo de facilidades por terceros: Es un concepto financiero en el cual un inversionista-operador, que no es la administración del aeropuerto ni una compañía de aviación, proporciona un arreglo del tipo llamado “llave en mano” necesariamente controlado y supervisado para financiar, diseñar, construir y, en ocasiones, operar una cierta instalación. Incorporación pública con accionistas del sector gubernamental: Se da cuando el aeropuerto es propiedad de un Gobierno, local, estatal o federal, se modifica la administración de la operación, y se convierte en una compañía privada, pero en este caso el Gobierno casi siempre conserva la totalidad de las acciones (activos), mediante diferentes modalidades. Estas formas son aplicadas, con ciertas variantes, en diversos aeropuertos regionales de Inglaterra, Holanda, Estados Unidos, Francia, Austria y Alemania, entre otros. Incorporación pública con venta de acciones:

• Privatización parcial

A diferencia del modelo anterior, el Gobierno ofrece al público en forma individual la venta de un cierto número de acciones de la empresa gubernamental operadora del aeropuerto. Es importante mencionar que en la mayoría de los países, los órganos reguladores de los mercados de valores exigen a las empresas requisitos muy estrictos para permitir el registro y la venta bursátil de las acciones.


Para poder diferenciar entre concesión y privatización, podemos decir que en esta última se presenta el cambio de titularidad de los activos e instalaciones, es decir, un traspaso de dominio integral y, en mayor medida que en algunas concesiones, permite la obtención total de los ingresos por la prestación de los servicios. Así, todos los activos del aeropuerto son propiedad de la empresa operadora.

• Arrendamiento a largo plazo

El Gobierno otorga en concesión el arrendamiento del aeropuerto, una parte de él, o un cierto servicio a una empresa privada especializada para la operación completa del servicio.

• Contrato de operación

El aeropuerto firma un contrato de operación con una empresa privada especializada. Los ingresos y las inversiones son discutidos en el contrato de operación. El aeropuerto puede conservar todos los ingresos y pagar por la operación del servicio.

• Construir, poseer, operar BOO

El aeropuerto firma un contrato con un especialista previamente seleccionado para realizar un proyecto en particular, en el cual el inversionista construye y es dueño de la instalación mas no del terreno, y se le permite cobrar tarifas aprobadas por el servicio prestado. Ejemplo de esta modalidad pueden ser la construcción de un hotel, o el edificio de pasajeros o el de carga de una aerolínea en particular.

• Construir, operar, transferir BOT

Es una aplicación del desarrollo de facilidades por terceros, el gobierno contrata financiamiento con una empresa, diseño, construcción y operación de una instalación significativa del aeropuerto. La diferencia con BOO es que en este caso la empresa privada no es propietaria de la instalación. Esta modalidad se ha usado en aeropuertos para la construcción de nuevos edificios de pasajeros, aprovechando la experiencia en carreteras, puentes y plantas de energía.


• Construir, arrendar, transferir BLT El inversionista realiza la obra con financiamiento propio de acuerdo con el proyecto realizado por sí o por el aeropuerto, al término de la concesión la construcción se entrega al aeropuerto para su operación. Éste reintegra la inversión mediante los ingresos recabados por concesiones de servicio y los arrendamientos en la instalación.

• Agrupamientos regionales

Este modelo se presenta cuando el gobierno decide la operación conjunta de un grupo de aeropuertos integrados en una cierta región geográfica. El grupo se constituye con base en las condiciones políticas y/o el comportamiento de la demanda regional operando bajo cualquier modelo de concesión antes mencionado. Ejemplos: Aeropuerto de París AP, Autoridad del Puerto de New York y New Jersey NYNJPA, BAA, PLC de Inglaterra, ASA de México, INFRAERO de Brasil o AENA de España.

• Operadores múltiples

Esta estructura no es una modalidad común, ya que se presenta cuando el operador del aeropuerto tiene la responsabilidad de operar otros sistemas de transporte. Ejemplos: Autoridad del Puerto de New York y New Jersey que opera los servicios de aeropuertos en NY y NJ, los muelles marítimos, los puentes y túneles en la isla de Manhattan; Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma EPA en El Salvador, que opera el aeropuerto internacional y los puertos marítimos del País. V.3.4 Cómo Llevar a Cabo una Concesión

• Deberá ser resultado de un estudio minucioso. • No debe responder a factores externos, sino a la mejora en la

operación del aeropuerto y del servicio prestado a los usuarios. • Debe otorgarse mediante un concurso, evaluando primero la

capacidad y experiencia técnica, después el plan de negocios propuesto, incluyendo las tarifas para los usuarios, y por último la oferta por el uso de la concesión.


• La metodología de evaluación debe estar perfectamente definida en las bases.

• Debe mostrarse profesionalismo en la preparación del clausulado

final del contrato de concesión. • En la estructuración de la metodología de evaluación debe darse

mayor ponderación a los factores de tipo técnico y del plan de negocios, sobre las ofertas económicas, para asignar mayor valor a los conceptos operativos y de servicios, y menor a los exclusivos de utilidades para las partes, normalmente en contra de los usuarios.

• Los terrenos del aeropuerto se mantendrán para su propósito y,

en consecuencia, éste no cerrará sus operaciones en el plazo considerado.

V.4 El Mercado de los Combustibles de Aviación V.4.1 Introducción En esta sección se presentará un análisis de mercado para conocer sus características básicas y sus necesidades, tanto en el mercado de México como a nivel internacional, en especial en Latinoamérica, en materia de suministro de combustibles de aviación. Los puntos a considerar serán la infraestructura y capacidad instalada de la industria, así como su entorno socioeconómico y político. V.4.2 Antecedentes La recesión que desde el año 2001 afecta a la economía global, así como los atentados terroristas perpetrados ese mismo año con aeronaves comerciales, son los factores que contribuyeron en mayor grado a que gran parte de los pasajeros que volaban en rutas cortas prefirieran utilizar medios de transporte alternos o sencillamente decidieran no hacerlo. Como consecuencia, un importante número de aviones fueron puestos en tierra, disminuyendo así el número de operaciones aéreas y con ello, el consumo de combustible de aviación. Con el propósito de reducir los costos de operación, las aerolíneas del mundo renuevan sus flotas aéreas con modernos equipos más eficientes en el consumo de combustible y se espera que modifiquen


la logística de sus operaciones para satisfacer la demanda de transporte aéreo regional a través de una mayor frecuencia en los vuelos con aviones de corto alcance y capacidad de entre 70 y 110 pasajeros. Estos aparatos, los cuales son muy eficientes en el consumo de combustible, son a los que apuestan fabricantes como Boeing, Airbus, Embraer y Fairchild-Dornier entre otros. V.4.3 Mercado Mexicano En México, el principal operador de combustibles de aviación es la división de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), ASA Combustibles. Existen otros operadores muy pequeños que dan servicio en algunos aeropuertos privados y estatales, y en algunos FBO’S (Fixed Base Operators) y en las plataformas marinas de Petróleos Mexicanos. Los combustibles de aviación que se comercializan en México son la Turbosina, que es equivalente al JET-A1, y el Gasavión 100/130 que corresponde al AvGas comercializado a nivel internacional.

Tabla 3. Indicadores macroeconómicos de México

Pais Aeródromos Operadores de Combustibles Precio por Litro (USD) PIB (millones de USD) Población (millones) PIB Per Capita (USD) Moneda Tipo de Cambio Lc/USD Balanza Comercial(Millones de USD) Inflación %

MÉXICO 1,215

1 0.31

595,289 105

5,627 PESO MX

11.30 -9,400 6.4%


De acuerdo con cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes SCT, México tiene una flota aproximada de 6,500 aeronaves y una red de al menos 1,215 aeródromos (La aviación mexicana en cifras 1989-2001, nov. 2002), 238 de los cuales cuentan con pistas pavimentadas. El número de helipuertos registrados en el país hasta el año 2001 era de 176 incluyendo las plataformas marítimas de Petróleos Mexicanos PEMEX. La mayor parte de la infraestructura aeroportuaria se planeó y desarrolló principalmente en los últimos 50 años y su capacidad permite enlazar prácticamente a todas las comunidades mayores de 50 mil habitantes. Es importante destacar que los aeropuertos más antiguos, como por ejemplo los de Guadalajara, Mérida y el de la Ciudad de México se diseñaron para recibir aeronaves tipo DC-3, DC-4 y DC-6, teniendo que hacer continuas modificaciones en sus instalaciones para que aviones más grandes como el B/747 o DC-10 pudiesen operar en estas terminales. Los 63 aeropuertos comerciales del país operados por los diferentes grupos aeroportuarios controlan más del 95% de las operaciones aéreas a nivel nacional y en sus estaciones de combustible se vende la mayor parte de la turbosina y gasavión que se consume en México. Desde hace más de 10 años la actividad aérea en el país ha saturado la capacidad instalada de algunos aeropuertos turísticos, fronterizos y metropolitanos, como son Cancún, Tijuana, Guadalajara y Monterrey, pero particularmente el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México AICM. Este último es sin duda el más importante del país, con cifras anuales de casi 24 millones de pasajeros atendidos, y 275 mil operaciones realizadas por las que ocupa el lugar número 42 del mundo y un volumen de suministro de combustibles de más de mil millones de litros anuales (35% del mercado nacional). En el resto de los aeropuertos estatales y privados del país no siempre se cuenta con la infraestructura necesaria para el suministro de combustibles de aviación, salvo en algunos contados casos como por ejemplo, los aeropuertos de El Norte en Monterrey, Monclova, San Felipe y Lázaro Cárdenas. Si bien el volumen de operación de la llamada aviación general es muy pequeño en comparación con los aeropuertos comerciales ya mencionados, estos representan a largo


plazo un mercado potencial de crecimiento para los combustibles de aviación. En México, el precio de venta de turbosina oscila entre $0.29 USD (La Paz y Huatulco) y $0.34 USD (Ciudad Juárez) por litro, mientras que el gasavión se vende a $0.54 USD por litro (sep. 2003). Por lo tanto, con más de 3 mil millones de litros vendidos anualmente,ASA percibe por concepto de venta de combustibles cerca de 750 millones de dólares. El costo de venta del producto es de aproximadamente 91% de las ventas por lo que ASA obtuvo una utilidad bruta en el 2002 de poco más de $626 millones de pesos. Además, la tendencia de mejorar la eficiencia operativa de las aeronaves ha alcanzado a las 2 principales aerolíneas mexicanas, las cuales están renovando sus flotas con equipos de nueva generación que son más eficientes en el consumo de combustible. Por ejemplo Mexicana de Aviación ha sustituido su vieja flota de 727-200 de tres motores, cuyo flujo de combustible era de más de 6,000 litros por hora, por nuevos A320 y A319 con dos motores que consumen alrededor de 3,500 litros de combustible por hora, lo que podría representar un ahorro de hasta el 40% con los nuevos equipos. Aeroméxico por su parte, ha iniciado la modernización de su flota con la incorporación de 15 nuevos Boeing 737-700 con winglets, en sustitución de 17 viejos DC9-32. Con esta operación, la antigüedad de su flota se reduce de 15.9 años a 10.7 y representa para la empresa un ahorro en combustible de hasta 30%. La empresa espera que estas aeronaves lleguen a cubrir hasta el 90% de sus rutas en los próximos años, sustituyendo también los equipos de la serie MD-80. Las líneas aéreas extranjeras cuya participación en las operaciones a nivel nacional es de 19.56%, consumen cerca de 1,200 millones de litros de combustible equivalentes al 40% del combustible vendido anualmente en las terminales del territorio nacional y muchas de ellas, operan ya con aviones de nueva generación. El beneficio que representa el ahorro en el consumo de combustible para las dos principales aerolíneas de México, considerando una cifra conservadora del 20%, tendrá un efecto negativo para ASA de aproximadamente 250 millones de litros que equivalen a una cifra cercana a los 50 millones de dólares anuales. V.4.4 Mercado Internacional


El mercado aéreo mundial, compuesto por más de 24,000 aviones pertenecientes a casi 700 aerolíneas, 18,000 aeronaves a reacción jets y más de 6,000 turbohélices (según el ATW’s World Airline Report, 2003) que operan en más de 9,000 aeropuertos, se divide para su estudio en las siguientes regiones:

• Norteamérica. • Latinoamérica y Caribe. • Europa. • África. • Medio Oriente. • Asia-Pacífico.

En materia de combustible de aviación, la demanda es de 41.4% para la región de Norteamérica con más de 260 millones de litros vendidos diariamente, 25.2% para Europa que consume poco más de 160 millones de litros al día, 4.8% para África, Medio Oriente el 2.3% y Asia Pacífico el 20.2 porciento. El mercado de América Latina y el Caribe (incluido México) representa sólo el 5.8% del consumo mundial (aproximadamente 37 millones de litros equivalentes a más de 12 millones de dólares al día). De éste, México representa el 23%, es decir 8.5 millones de litros al día. Uno de los datos más relevantes de la gráfica 4.2, es que el mercado de Norteamérica representa al menos 16,100 aeródromos donde se facturan más de 79 millones de dólares al día por concepto de venta y suministro de combustible.


Gráfica 1. Demanda mundial de combust ible de aviación. Armbrust Fact Book 2002

Tan sólo los Estados Unidos, siendo la economía más grande del mundo con un PIB de 10.4 billones de dólares en el 2002, cuenta con al menos 14,800 aeródromos, de los cuales 5,130 tienen pistas pavimentadas. La economía norteamericana creció 2.2% en dicho año y con más de 275 millones de habitantes, el PIB per capita alcanzó los $37,808 USD anuales, lo que representó un crecimiento de apenas 0.1%. El dólar norteamericano ha sufrido en los últimos meses un deslizamiento con respecto al Euro del 19% desde $0.97 por Euro en el 2002 a $1.16 USD por Euro al mes de octubre del 2003. El déficit en la balanza comercial fue de 410,000 millones de dólares aunque su nivel de inflación se mantuvo bajo, acumulando el 1.5% anual. A continuación se presenta un análisis de las regiones del Caribe, Centro y Sudamérica. Caribe

País Antillas Bahamas Cuba Jamaica Puerto República

Holandesas Rico Dominicana

Aeródromos 5 60 160 30 35 31

Operadores de

Combustibles1

3, 5, 6 2, 3, 5 6 2, 3, 5 2, 3, 4,

5

2, 4, 5, 6

Precio por Litro (USD) 0.35 0.55 N/D 0.32 0.43 0.35

PIB (millones de USD) 2,400 5,200 25,900 21,894 10,000 45,700

Población (millones) 0.216 0.297 11.2 9.9 2.6 3.8

PIB Per Capita (USD) 11,400 17,000 2,300 2,212 3,900 11,500

Moneda FLORÍN DÓLAR

BS

PESO CU DÓLAR

JM

USD PESO RD

Tipo de Cambio

Lc/USD

1.79 1 27 48.41 1 18.60

Balanza Comercial -877 -1,299 -3,000 -3,200 1,700 17,800


(Millones de USD)

Inflación % 0.4% 1.8% 7.1% 7.0% 7.0% 5.0%

Tabla 4. Indicadores macroeconómicos de los principales países del Caribe Esta región cuenta con al menos 388 aeródromos en las 25 naciones y protectorados que lo conforman. La flota aérea local consta principalmente de aeronaves pequeñas tipo Cessna o DHC Twin Otter además de algunos reactores como A/320 o B/737-200 principalmente, que operan más de 30 aerolíneas de la región. En por lo menos 21 terminales del área, se atienden vuelos procedentes de Holanda, Francia y Reino Unido siendo los principales destinos St. Maarten y Curaçao en las Antillas Holandesas, San Juan en Puerto Rico y Puerto Plata en República Dominicana, por citar algunos. En cada uno de ellos se efectúan al menos 50,000 operaciones y se atienden en promedio 1.2 millones de pasajeros anualmente. En materia de suministro de combustible, las empresas dominantes son Shell, Exxon Mobil y Chevron Texaco. Aunque no se tienen datos precisos con respecto al volumen de combustible vendido, se estima que diariamente se suministran más

1 2. Exxon, 3. Shell, 5. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros.

de dos millones de litros de JET-A1 equivalentes a casi un millón de dólares2. Tanto el combustible de aviación como el crudo para producirlo en las refinerías locales se importan principalmente desde Estados Unidos y Venezuela. Las refinerías más importantes se encuentran en las Antillas Holandesas y en Cuba, donde en los últimos años ha crecido la inversión venezolana. Centroamérica País Belice Costa

Rica

El

Salvador

Guatemala Honduras Nicaragua Panamá

Aeródromos 42 151 82 466 115 176 103

Operadores de

Combustibles3

2 4, 5, 6 2, 3, 5 2, 5 2 2, 5 2, 3, 4,

5

Precio por Litro (USD) 0.46 0.51 N/D 0.45 N/D 0.48 0.44


PIB (millones de

USD)

1,280 11,223 14,226 18,957 17,600 12,800 10,250

Población (millones) 0.266 4 6.5 13.2 6.6 5.12 3

PIB Per Capita (USD) 4,900 3,246 2,192 1,436 2,600 2,500 3,417

Moneda DÓLAR

BC

COLÓN

CR

COLÓN

ES

QUETZAL LEMPIRA CÓRDOBA USD

Tipo de Cambio

Lc/USD

2 375 8.75 7.95 17.07 14.67 1

Balanza

Comercial(Millones de

USD)

-140 -1,300 -2,198 -1,270 -1,400 -1,063 -1,200

Inflación % 1.9% 11.0% 2.8% 6.0% 7.7% 3.7% 1.0%

Tabla 5. Indicadores macroeconómicos de los países de Centroamérica En la región centroamericana se cuenta con al menos 1,137 aeródromos distribuidos en los 7 países que la conforman, aunque no más del 2% de éstos cuenta con pistas pavimentadas. Ante la falta de recursos económicos para mantenerlos operando de manera eficiente y segura, la mayor parte de ellos están siendo concesionados a la inversión privada. Los aeropuertos más importantes de la zona son San Salvador en el Salvador, Managua en Nicaragua y Tocumén en Panamá con un promedio de 35,000 operaciones y un millón de pasajeros atendidos anualmente.

2 Considerando un precio mromedio de $ 0.30 USD por litro de JET-A1. 3 2. Exxon, 3. Shell, 4. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros.

El suministro de combustibles de aviación está principalmente a cargo de las empresas Shell, Exxon Mobil y Chevron Texaco quienes venden JET-A1 a un precio promedio de $0.48 USD por litro. La mayor parte de las aerolíneas centroamericanas se han unido al principal transportista de la zona, TACA, que actualmente opera 30 equipos A319 y A320, mientras que la línea aérea de Panamá, COPA Airlines, cuenta con una flota de nueve B/737-200 y 12 B/737-700 de nueva generación. De acuerdo con el pronóstico de Boeing publicado en el Current Market Outlook, 2003, la región está creciendo en términos económicos a razón del 4.8% anual en promedio, donde las principales economías son Guatemala, Costa Rica y Panamá. Sudamérica País

Argentina

Bolivia

Brasil

Chile

Colombia

Ecuador

Paraguay

Perú

Uruguay Venezuela


Aeródromos 1,342

1,081

3,590

363

1,050

205

879

233

64

373

Operadores de

Combustibles4

2, 3, 4

4

2, 3, 4,

2, 3

2, 5

3, 6

3

5, 6

2, 3, 6

4, 6

Precio por Litro

(USD)

0.37

0.35

5, 6

0.36

0.32

0.34

0.47

0.30

0.40

0.29

PIB (millones

de USD) 100,426 21,000 0.45 65,134 82,127 21,061 25,000 54,175 26,500 95,290

Población

(millones) 37.8 8.5 484,831 15.4 42 13.4 4.6 26.1 3.2 25

PIB Per Capita

(USD)

2,657 2,500 174.6 4,229 1,955 1,746 4,200 2,076 7,800 3,812

Moneda Peso Boliviano 2,777 Peso Peso Sucre Guaran Sol Peso Bolívar

Tipo de Cambio

Lc/USD

AR Nuevo

cruzado CL CO 25,000 UR

Balanza Comercial (Millones de USD)

2.80 7.17 4 688.95 2,855 5,720.44 3.85

Inflación % 9,300 29.0%

-460

2.5%

-4,400

5.7%

1,200

3.6% 400

5.7% -491

12.7% -400

10.5% 100

3.4% 21.25 1,384

Tabla 6. Indicadores macroeconómicos de los países de Sudamérica

4 2. Exxon, 3. Shell, 4. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros

En América del Sur existen al menos 9,288 aeródromos distribuidos en las 13 naciones que la conforman y donde operan más de 100 aerolíneas de todo el mundo. Los principales aeropuertos son Sao Paulo-Guarulhos en Brasil, Ezeiza en Argentina, Santiago en Chile y Lima en Perú, con más de 70,000 operaciones y 7 millones de pasajeros atendidos anualmente. El suministro de combustible en la región está dividido principalmente entre las multinacionales Shell, Exxon Mobil, Air BP y Chevron Texaco, además de otras empresas locales como Petrobras, Ecuafuel y Petroperú. El crecimiento estimado por Boeing para la economía sudamericana es de 4% anual para los próximos años siendo Brasil, Argentina, Venezuela, Colombia y Chile los principales motores en la zona. La mayor aportación al crecimiento de la industria aérea lo tienen sin duda Brasil, Argentina, Chile y Colombia, donde no sólo se invierte en


infraestructura aeroportuaria sino también en la fabricación y modernización de aeronaves a través de diferentes empresas entre las que destacan Lockheed Martin (Argentina y Chile) y Embraer (Brasil). Análisis Comparando la información anterior, en los Estados Unidos existe aproximadamente un aeropuerto por cada 53,500 habitantes, en tanto que en Latinoamérica y el Caribe, existe uno por cada 300,000. Dado que las comunicaciones y transportes son un pilar para el desarrollo socioeconómico de los países, la comparación anterior revela que Latinoamérica es un nicho de mercado sumamente atractivo para la inversión en materia de infraestructura aeroportuaria. En la actualidad, operan en Latinoamérica y el Caribe más de 150 aerolíneas locales y 50 del resto del mundo que consumen la mayor parte de los 13,500 millones de litros anuales de combustible, que representan en promedio 5,000 millones de dólares en ventas. Aunque no se tienen datos confiables con respecto a la venta de combustible en el resto de las terminales aéreas de Latinoamérica, se estima que alrededor del 15% de los aeropuertos concentran casi el 85% de la facturación. V.4.5 Comparativo de Empresas en el Mercado

V.4.5.1 Introducción Como parte esencial de un plan de comercialización, es indispensable conocer y analizar los siguientes aspectos:

• ¿Quiénes son las empresas involucradas en la comercialización de combustibles de aviación?

• ¿Cuáles son sus características organizacionales y de operación? • ¿Qué productos y servicios comercializan? • ¿Qué participación de mercado tienen y cómo se distribuyen?

De esta manera, podremos tener elementos suficientes para estudiar las ventajas y desventajas competitivas y se estará en posibilidad de


tomar medidas para superar posibles barreras de entrada en el mercado. V.4.5.2 Segmentos del Mercado El mercado de los combustibles de aviación se puede ver desde el punto de vista de la aviación general o privada, o desde el de la aviación comercial. El mercado de la aviación general esta representado primordialmente por los Fixed Based Operators FBO, y está constantemente en expansión. En México, este mercado abarca gran parte de los aeropuertos comerciales del país además de algunas terminales estatales como la de “El Norte” en Monterrey. Las empresas en este mercado ofrecen entre sus servicios integrales el de suministro de combustible para la aviación privada, así como muchos otros como el del pago de aterrizajes, trámites aduanales, etcétera. Un dato interesante es que México posee la mayor flota de aeronaves de ala fija ejecutivas de Latinoamérica, con 576, seguido de Brasil con 543 y de Venezuela con 256.

Gráfica 2. Participación en el mercado de aeronaves ejecutivas en Latinoamérica y el Caribe


A continuación se examinarán algunos de los principales operadores de FBO en México, con la intención de obtener un entendimiento más profundo de los servicios que ofrecen: UV-Avemex Es un FBO con base en el aeropuerto internacional de Toluca que mantiene operaciones en 62 aeropuertos más en el país. El objetivo de esta empresa es dar un servicio integral al cliente aprovechando el reconocimiento de marca que le ha dado su experiencia de 23 años en el mercado. Entre los servicios que presta están:

• Comisariato • Mantenimiento de aeronaves • Gestión de permisos de operación • Suministro de combustible (aeropuerto de Toluca)

UV-Avemex es uno de los FBO en Toluca que posee un autotanque propio para suministrar turbosina a las aeronaves que contraten este servicio. Dicha empresa tiene una alianza estratégica con UVair Fuel (división de combustibles de la empresa universal), lo que le da la ventaja de ampliar su cartera de clientes y enlazarse a una red de alrededor de 1,500 aeropuertos en el mundo, 16 de ellos en países de Latinoamérica y el Caribe. Otra de las ventajas competitivas con que cuenta es el uso de la tarjeta de crédito UVair Fueling Card, aceptada internacionalmente. En junio del 2002, el 15.48% de las operaciones del aeropuerto de Toluca se realizaron con aeronaves propias de Avemex y aquellas que habían contratado sus servicios, lo que puede llegar a representar una venta de combustible de hasta un millón de dólares anual. Sus instalaciones en el aeropuerto de Toluca son de las más cómodas y modernas del país con un hangar que puede albergar a más de 20 aeronaves ejecutivas y un edificio central que cuenta con salas de juntas, restaurante y oficinas para una adecuada atención de clientes y pilotos. Las expectativas de crecimiento de la empresa son del 5% anual aunque reconocen que en el 2003 será inferior a la meta planteada. International Corporate and Cargo Services


International Corporate and Cargo Services (ICCS), cuyas oficinas centrales se localizan en la Ciudad de México, lleva a cabo servicios de:

• Trámites de permisos de vuelo, despegue y aterrizaje. • Suministro de combustible (aeropuerto de Toluca). • Tarjeta de crédito para el suministro de combustible. • FBO. • Planeación de vuelo. • Trámites aduanales.

Su presencia en México abarca 54 aeropuertos además de las principales ciudades en Latinoamérica y el Caribe. La calidad en su servicio, una imagen profesional, además de su sistema propio de tarjeta de crédito para el pago de combustible y servicios aeroportuarios de sus clientes, le han valido para que, en materia de suministro de combustible, cuente con el respaldo de la empresa norteamericana AV Fuel, de la cual se hablará más adelante, a través de una alianza estratégica que le permite ampliar su cartera de clientes hacia los Estados Unidos, situación que le benefició en el año 2002 con un crecimiento aproximado del 10% respecto al año anterior. Aerotrón Es una empresa prestadora del servicio de FBO además de venta de aviones y servicio charter de transporte aéreo, para el cual cuenta con 3 aeronaves. El centro de operaciones de esta empresa se localiza en las terminales aéreas de Puerto Vallarta y Toluca donde al igual que la empresa UV-Avemex, como parte de sus servicios de FBO, suministra combustible a las aeronaves que lo soliciten, beneficiándose del convenio celebrado con la empresa UVair Fuel y las ventajas que en cuestión de la cartera de clientes y facilidades globales implica. V.4.6 Competencia Internacional

En el ámbito internacional, los principales proveedores del servicio de suministro de combustible son Exxon Mobil Aviation, que ocupa el primer lugar con el 18.4% de participación del mercado, seguido por Shell Aviation (13.5%), Air BP (13.4%) y Chevron Texaco (8.8%) Armbrust Aviation Group Fact Book & Directory 2002.


Gráfica 3. Participación mundial de mercado de los principales

comercializadores de combustible de aviación. Armbrust Aviation Group Fact Book, 2002

De acuerdo con el reporte de Armbrust del 2002, PEMEX ocupó el lugar número 18 con una venta diaria de aproximadamente 9.54 millones de litros, es decir, el 1.5% de participación. A continuación, se presentará una semblanza de los cuatro principales productores y prestadores del servicio de suministro de combustible de aviación en el mundo, ya que representan el 54.1% del mercado total y se concluirá con la exposición de las empresas Av Fuel, UVair, ASIG y AGI que prestan servicios integrales a la aviación comercial y ejecutiva en diversos aeropuertos de Estados Unidos, Europa y Latinoamérica. El cálculo de venta de combustible de dichas empresas, se hizo con base en el volumen vendido tanto en Latinoamérica como el dividido entre el porcentaje de participación de mercado de cada una de ellas. No obstante que el resultado no es absolutamente preciso, si puede ser una apropiada aproximación del volumen de ventas. Exxon Mobil Aviation Las oficinas generales están ubicadas en Leatherhead, Reino Unido, donde se lleva el control de todas las ventas y envíos de combustible de aviación en aproximadamente 700 aeropuertos alrededor del mundo.


El grupo cuenta además con 6 oficinas regionales localizadas en Fairfax, VA y Coral Gables, FL en Estados Unidos, Santiago en Chile, Tokio en Japón, Melbourne en Australia y en Singapur. Cada una de las regiones tiene varios equipos formados por gerencias de venta y promoción, mismas que, a través del acercamiento con el cliente, detectan necesidades que les permiten desarrollar nuevos y mejores productos y servicios. La filosofía de Exxon Mobil señala que “todo cliente debe satisfacer todas sus necesidades y requerimientos de combustible en cualquier oficina a nivel mundial”. Cada oficina debe funcionar como punto de contacto único hacia toda la empresa, a través de una red de información interna que le da la facultad y la autoridad para resolver el problema del cliente sin limitaciones de horario e idioma.

Gráfica 4. Diagrama de operaciones de Exxon Mobil Aviation

Una de las estrategias de Exxon Mobil para satisfacer las necesidades de abastecimiento de combustible de sus clientes es la de mantener niveles óptimos de inventario en las estaciones de combustible, a través de una estrecha coordinación entre las oficinas regionales, sus refinerías y sus redes de suministro ubicadas en todo el mundo.


El personal de operaciones no sólo es responsable de suministrar el combustible a la aeronave sino también de verificar la satisfacción del cliente en cada servicio atendido. Entre las líneas de productos y servicios que ofrece están:

• Producción, venta y suministro de combustibles y lubricantes de aviación.

• Asistencia global para combustibles. • Administración de granjas de combustible. • Tarjeta de crédito en los aeropuertos donde tiene presencia. • Servicio global.

Exxon Mobil es una marca reconocida mundialmente, sobre todo por la presencia que tienen en el sector automotriz mediante gasolineras y lubricantes, lo cual aprovechan para publicitar todos sus productos derivados del petróleo entre los que se encuentra el combustible para aviones. En Latinoamérica y el Caribe la empresa opera directa o indirectamente, en al menos 49 terminales aéreas en donde se estima una venta diaria de 6.8 millones de litros equivalentes a 2.5 millones de dólares al día. Shell Aviation Forma parte del The Royal Dutch Shell Group que con activos que superan los $100 MDD, opera en 145 países y emplea a más de cien mil personas en todo el mundo. En materia de combustibles de aviación, Shell tiene presencia en 90 países y presta servicios de manejo y suministro de combustible en aproximadamente 800 aeropuertos en los que se incluye Latinoamérica y el Caribe, ya sea individualmente o mediante joint-ventures (alianzas en participación) con otras empresas del ramo. participación) con otras empresas del ramo. A nivel global, se da servicio a cerca de 20,000 aeronaves, suministrando más de 87 millones de litros anualmente que equivalen a poco más de 30.5 millones de dólares. La venta diaria estimada en Latinoamérica y el Caribe, es de casi 5 millones de litros equivalentes a 1.7 millones de dólares diarios. Dentro de su línea de productos y servicios ofrece:


• JET-A1, y AvGas. • Investigación y desarrollo de nuevos productos y servicios. • Administración de estaciones de combustible. • Fabricación y suministro de combustibles. • Tarjeta de crédito en los aeropuertos donde tiene presencia. • Servicio global.

En la última publicación del Armbrust World Jet Fuel Report, Shell Aviation fue nuevamente reconocido como el mejor comercializador de combustibles de aviación en cinco de las seis regiones del mundo. En Latinoamérica y el Caribe presta sus servicios en 102 aeropuertos, generalmente en alianzas con empresas como Exxon Mobil y Chevron Texaco, destacando su presencia en las Bahamas, Jamaica, Argentina, Brasil y Chile. Air BP Es la división del grupo inglés British Petroleum BP, encargado del suministro de combustibles y lubricantes para la aviación. Actualmente está presente en alrededor de 1,500 aeropuertos en 90 países y suministra cerca de 13,000 millones de litros de combustible de aviación anualmente que equivalen a una venta de 4.4 billones de dólares. Air BP cuenta con oficinas locales en América Latina y el Caribe que se localizan en Buenos Aires, Argentina; Santa Cruz, Bolivia; Sao Paulo, Brasil; Santiago de Chile y en Caracas, Venezuela. La venta diaria se calcula en casi 5 millones de litros o 1.7 millones de dólares, muy cercana a la cifra de Shell Aviation. Entre los productos y servicios que ofrece se encuentran:

• Combustibles y lubricantes de aviación. • Administración y construcción de estaciones de combustible. • Tarjetas de crédito en las terminales aéreas donde tiene

presencia. • Servicio global.

En Latinoamérica opera en al menos 38 aeropuertos donde atiende en promedio a 300 aviones diariamente. Estas terminales se ubican principalmente en Bolivia donde atiende el servicio de suministro de combustible en 13 aeropuertos. Le siguen Brasil con 11, Chile con 8, Costa Rica y Jamaica con 2 y Panamá y Puerto Rico con 1.


Además, desde finales de junio del presente año, se anunció la entrada de la empresa al mercado argentino a través de un acuerdo con el grupo Aeropuertos Argentina 2000 para invertir en el desarrollo de una nueva estación de combustible con dos tanques de 340m3 y nuevos vehículos de abastecimiento en el aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires, para lo cual se invertirán $1.5 millones de dólares. Con esta inversión y otros proyectos que planea desarrollar tanto en Argentina como en el resto de Latinoamérica, Air BP es uno de los competidores más agresivos que pretende penetrar en este mercado. ChevronTexaco Aviation Como uno de los líderes en la producción y suministro de combustible de aviación, ChevronTexaco atiende las necesidades de más de 200 aerolíneas en 350 aeropuertos a nivel mundial, además de 600 FBO. Para cumplir con las necesidades en los 80 países donde tiene presencia, la empresa ha diseñado un sistema semejante al de Exxon Mobil Aviation a través de oficinas regionales, las cuales se ubican en Londres (región de Europa), Miami (región de Latinoamérica y el Caribe) y Singapur (Región Asia-Pacífico), además de Houston donde se encuentra la sede de las oficinas generales y de la región Norteamérica. Emplea a 53,000 personas en todo el mundo en sus diferentes áreas de negocio y cuenta con 8,500 millones de dólares de presupuesto para exploración. En el mercado de la aviación, vende 71.5 millones de litros diarios de combustible en el mundo. En esta materia, los productos y servicios que ofrece son los siguientes:

• Fabricación de combustibles y lubricantes para aviación. • Suministro de combustibles. • Administración de estaciones de combustible. • Tarjeta de crédito aceptada en los aeropuertos donde tiene

presencia. • Servicio global.

Su principal estrategia es maximizar su presencia a través de asociaciones con aeropuertos regionales. Asimismo, en virtud de la asociación de las empresas Texaco y Chevron, igualmente se está utilizando como estrategia la comunicación de las ventajas globales de la nueva organización. En Latinoamérica y el Caribe, tiene presencia en al menos 50 aeropuertos donde opera tanto individualmente como a través de alianzas con las empresas antes mencionadas. La venta estimada de


esta empresa en la región es de 3.25 millones de litros al día equivalentes a una media de 1.3 millones de dólares. Como parte de la estrategia publicitaria, se anuncian periódicamente en revistas especializadas para pilotos y FBO. Algunas de estas publicaciones son:

• Professional Pilot. • Business and Commercial Aviation. • Airport Business. • Aviation International News. • NATA Aviation Business Journal. • AC-U-KWIK.

Además, como otra estrategia de promoción, tiene programas de responsabilidad social, entre los que destaca el Childreach Programme enfocado al bienestar de niños de escasos recursos. los que destaca el Childreach Programme enfocado al bienestar de niños de escasos recursos. Trabajan también con ONG’s como son el World Wildlife Fund, The Nature Conservancy y The World Bussiness Council for Sustainable Development. El presupuesto destinado a este ramo en el 2002 fue de 48.5 millones de dólares. Universal Weather & Aviation Inc Universal Weather & Aviation Inc. es una empresa norteamericana enfocada principalmente al segmento de los FBO, con presencia en el mercado desde hace más de 40 años, sin descuidar el mercado de grandes operadores de aeronaves. Sus oficinas se ubican en Houston, TX, y a través de una extensa red de socios en todo el mundo, ofrece servicios tales como:

• Informes sobre el estado del tiempo. • Planeación de vuelo. • Suministro de combustible y servicios de apoyo. • Manejo de aeronaves en tierra.

Como beneficio particular del suministro de combustible es que se tiene presencia en 1,750 aeropuertos en todo el mundo, en lugares estratégicos como Singapur, Reino Unido, Siria, Japón, Venezuela, y Argentina. Opera en 47 países, 15 de ellos en Latinoamérica incluido México. Aircraft Services International Group


Forma parte del grupo BBA-Aviation, líder mundial en servicios y productos para la aviación. ASIG es el más grande prestador de servicios aeroportuarios auxiliares y complementarios para la aviación comercial ya que opera en 69 aeropuertos con aproximadamente 6,900 empleados. En los Estados Unidos presta sus servicios en 59 terminales, seguido del Reino Unido donde opera en los aeropuertos de Manchester, Heathrow, Birmingham, Gatwick, Luton y Stansted. Otros aeropuertos atendidos son Munich en Alemania y Freeport y Nassau en las Bahamas. Entre los servicios integrales que ofrece a las aerolíneas comerciales están:

• Abastecimiento de combustible a las aeronaves. • Mantenimiento de estaciones de combustible. • Servicio de limpieza de cabina. • Manejo de carga. • Servicios auxiliares en plataformas. • Mantenimiento de los sistemas de manejo de equipaje. • Servicio de descongelamiento a las aeronaves.

En cuanto al suministro de combustible, ASIG maneja alrededor de 19,000 millones de litros anualmente. A su cargo está la operación del consorcio de combustible de aviación más grande del mundo, LAXFUEL, en el aeropuerto de Los Ángeles. Éste recibe combustible de más de 20 proveedores y realiza más de 900 facturaciones diariamente. Airport Group International Forma parte del grupo inglés TBI PLC quien es hoy el operador de aeropuertos regionales más grande del mundo. Al igual que ASIG, AGI ofrece múltiples servicios aeroportuarios y auxiliares en 28 aeropuertos del mundo, 17 de ellos en los Estados Unidos. La empresa tiene una antigüedad de 75 años en el mercado y opera con alrededor de 1,300 empleados en total. El grupo es además propietario de los aeropuertos de La Paz, Santa Cruz y Cochabamba en Bolivia, donde opera bajo la razón social de Administradora de Aeropuertos y Servicios Auxiliares para la Navegación Aérea AASANA. Entre los servicios que presta a nivel mundial están:

• Sistemas de manejo y control de equipaje y bandas automáticas.


• Servicios de manejo y almacenamiento de paquetería y carga. • Servicios de suministro combustible a las aeronaves,

administración de estaciones de combustible y aplicación de programas de seguridad.

• Servicios de apoyo en tierra como transporte entre terminales,

servicio a las aeronaves para carga y descarga de equipaje, servicio de suministro de agua a las aeronaves y servicios de remolque y auxilio para el posicionamiento de las naves en plataformas.

• Mantenimiento preventivo y correctivo de los equipos de apoyo

en tierra y limpieza de cabina. • Servicios de boleteo y check-in a pasajeros, elaboración de

planes de vuelo y control de operaciones aeroportuarias.

Aunque su presencia en Latinoamérica no incluye el suministro de combustibles de aviación, es importante destacarlo ya que la calidad de su servicio de suministro al avión Into-plane ha sido reconocida como el mejor en los aeropuertos de Ontario y Salt Lake City por las empresas Southwest Airlines y Delta, respectivamente, sin reportar demoras por causa del suministro. AvFuel Con oficinas en Ann Arbor, MI, esta empresa estadounidense se enfoca principalmente al mercado del FBO. Con una experiencia de más de 30 años en el mercado, actualmente atiende las necesidades de suministro de combustible en 700 aeropuertos de 49 Estados además de Canadá, México (a través de la empresa ICCS) y algunos países de Europa. Cuenta con una amplia cartera de productos y servicios entre los que están:

• AvFuel Charge Card, tarjeta de crédito para la compra de

combustible. • AvTrip, tarjeta de cliente frecuente cuyo principal beneficio es el

descuento de $50 USD por cada 5,000 puntos acumulados. • AvSurance, agencia de seguros.


• AvNet, es la red de FBO miembros del grupo en la Unión Americana.

• AvLease, renta de equipo para el suministro de combustible,

que incluye desde mangueras hasta dispensadores y autotanques.

• Quality Assurance, garantía de calidad que ofrece el servicio de

línea de emergencia las 24 horas, así como capacitación en el manejo de combustibles y venta de equipos de medición.

• AvTank, venta e instalación de tanques de almacenamiento de

combustible.

Esta empresa además de contar con alianzas estratégicas con proveedores como Shell Aviation y Texaco General Aviation, en el 2001 adquirió de esta última los derechos de suministro de combustible en 14 Estados de la Unión Americana, además de las adquisiciones de Pride Aviation en 1988, Triton Fuel Group en 1993 y PS Trading en 1998. Análisis En general, el mercado latinoamericano de suministro de combustibles de aviación muestra un perfil oligipólico conformado principalmente por las cuatro empresas trasnacionales más grandes, descritas en éste capítulo. Si bien estas empresas están presentes en las terminales aéreas de mayor tráfico del continente (excluyendo a los Estados Unidos y Canadá) y buscan contínuamente ampliar su participación de mercado, la división de éste se puede definir de la siguiente manera:

• Exxon Mobil Aviation, Chile. • Shell Aviation, Brasil. • Air BP, Bolivia. • Chevron Texaco, Colombia y República Dominicana.

Una de las más notables ventajas que ofrecen estas empresas es la asistencia global en servicios de combustible a través de las alianzas estratégicas que entre ellas han establecido y que se traducen en comodidad, seguridad y eficiencia para los usuarios. Dichas alianzas estratégicas les permiten a su vez, crear barreras de entrada a nuevos competidores para penetrar en su mercado.


Por otra parte, desde los acontecimientos de septiembre del 2001, el mercado de los FBO se ha beneficiado por el incremento en las operaciones aéreas de aeronaves ejecutivas. En México este nicho es además uno de los más importantes del continente al contarse con la flota ejecutiva más grande de Latinoamérica (576 aeronaves), situación que han aprovechado algunos FBO del extranjero como AvFuel o Universal a través de los FBO nacionales para ampliar su red de socios. Resumen En el presente capítulo se han estudiado las características organizacionales, los productos y servicios, así como la ubicación geográfica de algunos competidores en Latinoamérica y el Caribe. Entre los diversos productos y servicios que se ofrecen están las tarjetas de crédito aceptadas internacionalmente para el pago del combustible, la administración de las estaciones y servicios de asesoría técnica y capacitación para el manejo de combustibles. Todos estos servicios pueden ofrecerse globalmente a través de las alianzas estratégicas que estas empresas han establecido entre sí, o bien, con otros proveedores. En el mercado latinoamericano y del Caribe, las principales empresas petroleras como Shell, Exxon Mobil, BP y ChevronTexaco han cubierto prácticamente todo el continente convirtiendo este mercado en un oligopolio. V.4.7 Plan de Mercadeo

V.4.7.1. Mercado Objetivo Tal y como se describió, más del 95% del combustible vendido tanto en México como en el resto de los países del continente lo consumen las líneas aéreas comerciales. Asimismo se hizo referencia a las estimaciones de los principales fabricantes de aeronaves, en las que se prevé un incremento de las operaciones de tipo regional por parte de las aerolíneas a nivel mundial.


Estos y otros elementos son de suma importancia cuando se pretende hacer un plan de comercialización. Saber cuál es el mercado objetivo nos facilita la tarea de la construcción de una marca que pueda ingresar a los mercados. V.4.7.2 Construcción de Marca Uno de los elementos más importantes en el reconocimiento de una empresa como un excelente prestador de servicios auxiliares es la construcción de la marca. Ya que el combustible de aviación es propiamente un producto no diferenciado, deben destacarse las características que distinguen a los servicios de la empresa con respecto de los de la competencia. También es necesario educar al cliente sobre las necesidades que pueden ser atendidas por la empresa y cuándo éstas deben ser atendidas por otro proveedor. Esta información debe proporcionarse a los clientes potenciales mediante una estrategia de promoción, la cual deberá resaltar además las características de calidad, seguridad y eficiencia, así como posicionarse en la memoria de los clientes, para lo cual se utilizarán lemas publicitarios. V.4.7.3 Estrategia de Promoción La empresa debe proyectar sus cualidades positivas, como lo pueden ser la experiencia, el personal altamente capacitado, o su equipo, instalaciones y sistemas. Adicionalmente, debe transmitir la imagen de una empresa confiable, segura, de calidad mundial y respetuosa del medio ambiente y que entiende el mercado. Independientemente de los canales publicitarios que puedan ser utilizados (mismos que se expondrán más adelante), la estrategia para conseguir una posición en el mercado debe partir de la excelencia en el servicio prestado. Esquemas como el de Exxon Mobil Aviation, con un servicio personalizado que esté en contacto directo con el cliente para atender sus problemas de manera integral y en cualquier aeropuerto, pueden ser muy efectivos ya que ponen al cliente primero. La intención sería que las líneas aéreas sean las principales promotoras de la calidad en el servicio y de los productos de la empresa, lo que permitirá reducir los costos de publicidad y promoción.


V.4.7.4 Publicidad El tipo de publicidad que se utiliza para llegar a los clientes potenciales es el que se describe a continuación:

1.Medios impresos. Artículos en revistas especializadas y de negocios además de anuncios publicitarios en las mismas. Algunos ejemplos de éstas publicaciones son Airlines International IATA, Jane’s Airport Review, publicaciones de Armbrust Aviation Group, ALA, NATA Aviation Business Journal, Airways, América Vuela, Avion Revue, Expansión, Proceso, Newsweek y TIME. Otras opciones son también las revistas de a bordo de las aerolíneas como por ejemplo Escala (Aeroméxico), Vuelo (Mexicana) e Ícaro (Varig). El costo de un anuncio en éstas revistas oscila entre los $100 USD y los $6,000 USD, dependiendo de la publicación, tamaño del anuncio y número de ediciones que se publiquen. Además pueden imprimirse folletos y trípticos para ponerlos al alcance de los pilotos en los distintos aeropuertos.

2.Medios electrónicos. A través de una página web y mediante

anuncios con acceso directo o banners colocados en páginas especializadas como por ejemplo www.janes.com o www.airliners.net .En éste último tipo de publicidad, se suele pagar entre $0.01 USD y $0.04 USD por cada conexión realizada a la página anunciada, desde la página patrocinada.

3.Programas de radio y televisión especializados. Este tipo de

programas se transmiten principalmente en Chile, donde se cita como ejemplo el programa Reporte Aéreo Mundial, dedicado principalmente a la aviación comercial. Aunque no se obtuvo información sobre las tarifas de publicidad en televisión, se estima que el costo de producción de un anuncio de 30 segundos oscila entre $10,000 USD y $15,000 USD.

4.Exposiciones internacionales de la industria. A través de éste

medio de promoción, se tiene un contacto directo con los clientes potenciales y otros proveedores de la industria con quienes pueden, además, establecerse alianzas estratégicas. Las exposiciones más relevantes son la Aeroexpo celebrada en el aeropuerto de Acapulco cada 2 años, FIDAE en el aeropuerto de Los Cerillos en Santiago de Chile, las reuniones del grupo de la IATA, y las reuniones del Armbrust Aviation Group. Las tarifas en el evento de Los Cerillos, que pueden ser considerados cono estándares en la industria son:


a. Por m2 modulado bajo techo, $380 USD. b. Por m2 sin modular bajo techo, $340 USD. c. Por m2 modulado al aire libre, $100 USD. d. Salas de conferencia, desde $250 USD hasta $800 USD por

hora,dependiendo del tamaño de la sala. e. Salas de reuniones, $110 USD por hora.

5.Patrocinios. A los pilotos aviadores de prestigio mundial en

exposiciones aéreas, así como a los equipos acrobáticos. Como ejemplo se puede citar a la piloto aviador mexicana Jacqueline Pulido Alvarado quien obtuvo el 1er lugar en la prueba de alcance y autonomía de la Copa Internacional de Mujeres Aviadoras 2003 en Holanda. El costo de un patrocinio es variable y puede ser otorgado tanto como recursos económicos o en especie (combustible). Sin embrago, este tipo de publicidad puede tener un alto impacto en los clientes potenciales que asisten a este tipo de eventos.

En conclusión, la publicidad es uno de los medios más importantes para dar a conocer una marca, comunicar los beneficios que tiene con respecto a la competencia y atraer a los clientes potenciales para que prueben la calidad del servicio. La estrategia de retención de clientes se lleva a cabo mediante la comprobación por parte de los mismos del excelente servicio que se ofrece, además de promociones ofrecidas directamente al consumidor y de las cuales se hablará a continuación. V.4.7.5 Promociones Éstos son algunos mecanismos utilizados tanto para atraer a los clientes, como para retenerlos.

1.Tarjeta de crédito. Es un elemento muy útil para la comodidad de los clientes y para entender la red de los mismos.

2.Tarjeta de cliente frecuente. Es un tipo de promoción utilizado

principalmente por FBO como AvFuel, a través del cual en cada carga de combustible o del requerimiento de algún otro servicio, se abonan determinados puntos a la tarjeta del cliente. Al alcanzar determinado puntaje, el piloto o la empresa operadora de la aeronave pueden decidir cómo quiere redimir sus puntos, ofreciendo descuentos en el combustible o para saldar la deuda contraída a través de la tarjeta de crédito.


El objetivo de las promociones es que una vez que los clientes hayan identificado a la empresa con el tipo de productos y servicios que ofrece, se interesen en probarlos y para aquellos que ya lo hicieron o son clientes, retenerlos y así sucesivamente incrementar las ventas. Para extender una red de servicios, una estrategia común son las alianzas estratégicas con proveedores así como con otros prestadores del servicio en otras regiones fuera del mercado de la empresa, tema que se tratará a continuación. V.4.7.6 Alianzas Estratégicas Las alianzas estratégicas se han convertido en algo común en el mercado cada vez más globalizado en el que vivimos. Establecer alianzas estratégicas con proveedores, clientes y hasta con posibles competidores, es algo que se ha convertido en una herramienta fundamental para la supervivencia de las empresas. Debido a que la legislación en varios países de Latinoamérica entre los que se incluye México, no permiten la explotación de sus hidrocarburos a extranjeros, se pudieran generar varias alianzas en este sentido. Ejemplos de esto lo constituyen empresas nacionales como PEMEX, Petroperú, Petrobras o PDVSA, que pudieran asociarse con las grandes empresas (Exxon Mobil, Shell, etc.) para la venta de combustible de aviación en sus países, ante la falta de inversión nacional. Así también, para bajar los costos de operación, las empresas comercializadoras de combustibles de aviación pueden establecer alianzas con sus proveedores. Como ejemplo están las empresas Garsite (dispensadores), Carter Ground Fueling (válvulas, mangueras, coples, etc.), o Velcon (filtros). Esto también con la idea de desarrollar nuevos productos, o convertirse en arrendador o distribuidor de equipo para el suministro de combustibles de aviación. V.4.7.7 Estructura de Ventas Como se ha señalado, el acercamiento al cliente es una de las principales herramientas para la promoción de los productos y servicios, así como para la detección oportuna de las necesidades del mercado. Esta estrategia ya es empleada por empresas como Exxon Mobil, Shell, o ChevronTexaco, por ejemplo. Una relación directa con los clientes para promover productos y servicios es fundamental para cualquier empresa. El lema de el


cliente es primero, o el cliente siempre tiene la razón, se deben respetar si se pretende competir a nivel internacional. Una estructura de ventas depende de la presencia de una empresa en distintos mercados. Muchas veces es necesario establecer una oficina de ventas en algún país de un mercado potencial para empezar a penetrar en este. Los costos son altos, pero si se tiene una buena estrategia, es posible recuperarlos. Para tener una buena base en cualquier estructura de ventas, se requiere de un sistema de información donde se tenga registrado a cada cliente, su historial, perfil, etc. a fin de establecer una segmentación de clientes que permita desarrollar productos y servicios a su medida. Resumen En éste capítulo se ha hablado de algunos lineamientos que pueden servir como guía para elaborar la estrategia comercial. Como primer punto de la elaboración de un plan de mercadeo, es necesario determinar el mercado objetivo, el cual debe enfocarse a los aeropuertos y aeronaves regionales, ya que este es el rumbo que está tomando la aviación en su conjunto. Sin embargo, para crear conciencia de los productos y servicios de una empresa en los clientes, es necesario construir la marca y el nombre de la misma a fin de generar confianza en los clientes potenciales, atraerlos y retenerlos. La construcción de una marca se desarrolla mediante la creación de una imagen, y a través de publicidad y promociones enfocados principalmente a los clientes objetivo. En materia de publicidad, se sugieren:

• Medios impresos, tales como revistas especializadas, folletos y trípticos.

• Medios electrónicos, páginas de Internet propias, y

patrocinando páginas de Internet especializadas.


• Medios radiofónicos, anunciándose en programas especializados de radio y televisión.

• Patrocinios, apoyando a pilotos competencias y exposiciones

aéreas.

Acompañado de la publicidad, deben existir instrumentos y planes de promoción de la marca que permitan retener al cliente ofreciendo beneficios adicionales tales como:

• Tarjeta de crédito para el pago de combustible y servicios aeroportuarios, válida interna-cionalmente.

• Tarjetas de cliente frecuente mediante las cuales puedan

redimirse puntos de diferentes maneras que beneficien a los clientes leales a la marca.

Para poder ofrecer los servicios de manera eficiente ante un mercado cada vez más globalizado, se requiere de alianzas estratégicas con proveedores, clientes, y otras empresas. Como parte del plan de mercadeo, es muy importante considerar la inclusión de una estructura de ventas en el organigrama de la empresa que permita ofrecer una sola cara al cliente para todos los productos y servicios. Un departamento de ventas permite también acercarse al cliente para evaluar el nivel de satisfacción del mismo con respecto a los productos y servicios que se ofrecen, y crear una relación de cooperación entre ambas partes al conocer con más detalle sus problemas y necesidades. Esto último, a fin de desarrollar nuevos productos y servicios a la medida. Para ello se requiere sin duda de una base de datos única de todos los clientes de la empresa con toda la información relevante y constantemente actualizada. V.5 Grupo Aeroportuario Centro Norte: Caso Práctico de Concesión en México V.5.1 Proceso de Apertura a la Inversión Antecedentes

• En 1990 El Gobierno a través la Secretaría de Comunicaciones y Transportes dió inicio a la promoción de la participación de la inversión privada en este sector.


• La reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano a

través del Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000 establece como uno de los objetivos fomentar el crecimiento económico, contar con infraestructura adecuada, moderna y eficiente.

• El Gobierno a través de la Secretaría definió consolidar y

modernizar la red aeroportuaria del país, así como mejorar la calidad, acceso y eficiencia de los servicios a través de la participación del sector privado.

• Para ofrecer servicio de transporte aéreo se necesita contar con

las siguientes especificaciones: 1.Servicios Aeroportuarios. 2.Servicios ofrecidos por Aerolíneas. 3.Servicios de navegación aérea. • La Ley de Aeropuertos, publicada el 22 de diciembre de 1995,

es la reguladora de los servicios aeroportuarios y su Reglamento se publicó el 17 de febrero de 2000. En estos documentos se define que el propósito es fomentar la modernización de la infraestructura aeroportuaria del país, basada en reglas claras y transparentes bajo condiciones competitivas y no discriminatorias.

Condiciones para permitir la participación de inversión privada a los aeropuertos

1. Títulos de concesión por 50 años para la administración, operación y explotación, los cuales tendrán opción a prorrogarlos por 50 años más.

2. Inversión extranjera hasta el 49% del capital social, el cuál se

podrá incrementar con autorización de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras.

3. Participación hasta del 5% de una sociedad concesionaria de

aeropuertos o su controladora por parte de los concesionarios o permisionarios de servicios de transporte aéreo.

4. Participación de 15% de capital social para la inversión privada,

la cuál deberá proporcionar asistencia técnica y administrativa. 5. Regulación tarifaria a los servicios aeroportuarios,

arrendamientos y contraprestaciones que se relacionen con


contratos que los concesionarios lleven a cabo con los prestadores de servicios complementarios. La Tarifa Máxima aplica para dicha regulación.

Estrategia de apertura a la inversión privada El proceso de apertura a la Inversión considera 3 fases:

a. Creación de los grupos aeroportuarios con patrimonio y personalidad jurídica propia.

b. Enajenación del 15% del capital social a un Socio Estratégico y

liberación de controles paraestatales. c. Oferta pública de acciones hasta por el 85% del capital social de cada grupo aeroportuario.

Objetivos de apertura a la inversión privada

• Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria, con el propósito de apoyar un crecimiento económico sustentable que se materialice en mayores índices de bienestar para la población.

• Elevar los niveles de seguridad y eficiencia de la red

aeroportuaria nacional.


• Mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, al tiempo que sean prestados de manera competitiva y no discriminatoria en beneficio de los usuarios.

• Fomentar el desarrollo de la industria aérea y aeroportuaria a

nivel regional, y de esta forma lograr que un número mayor de mexicanos cuente con más y mejores alternativas de transporte.

• Asegurar en todo momento la continuidad en la operación de

todos los aeropuertos que conforman la Red Aeroportuaria Nacional.

Creación de los grupos aeroportuarios

• Se consideraron 35 aeropuertos que presentan un balance positivo en su flujo esperado de ingresos menos egresos.

• Con base en los objetivos, operatividad y eficiencia, así como en los resultados se definió la integración de estos 35 aeropuertos en 4 grupos aeroportuarios regionales.

• Se constituyó una empresa de participación estatal mayoritaria a la que se otorgó el Título de Concesión correspondiente para cada uno de los aeropuertos.

• La participación de la inversión privada se realizó mediante licitación pública para Grupo Sureste, Pacifico y Centro Norte.

Selección del socio estratégico El socio estratégico del Grupo Centro Norte, elegido mediante licitación pública conforme a lo establecido en la Convocatoria y Bases, fue contratado por la Sociedad Controladora con la finalidad de:

• Apoyar en las gestiones administrativas. • Apoyar en las gestiones operativas. • Transferir la tecnología necesaria para la operación. • Capacitar al personal.

Lo anterior con el fin de asegurar el cumplimiento de los objetivos del proceso de apertura a la inversión. Contrato de participación


V.5.2 Consideraciones para la Inversión en Materia Aeroportuaria Atractivos de inversión México

• Segunda economía en América Latina en términos de Producto Interno Bruto.


• Crecimiento Anual en Tráfico Aéreo promedio desde 1970 del 8.2 porciento.

• Entorno macroeconómico estable, escasa infraestructura de transporte terrestre.

• Desarrollo sobresaliente del Sector Turismo. • Primer destino turístico en Latinoamérica en términos de

visitantes y 7° a nivel mundial. • Incremento sustancial de comercio internacional que se refleja

en mayor tráfico de carga aérea. Atractivos de inversión GACN

• 13 aeropuertos que atendieron en 1998 a un total de 8.8 millones de pasajeros.

• Grupo aeroportuario balanceado que atiende a diversos

sectores/mercados. • Su principal aeropuerto, Monterrey, ha crecido a una TACC de

10.5% en los últimos 10 años. • 4to aeropuerto de México en tráfico de pasajeros. • 1er centro industrial en el interior de la República. • Fuerte liga con sector manufacturero. • La industria maquiladora ha crecido a una TACC de 15.5% en

los últimos 5 años. • Exportaciones (excluyendo petróleo) han crecido a una TACC

del 26.6% desde 1990.

Claras oportunidades de crecimiento:

El Grupo incluye Monterrey, uno de los aeropuertos con mayor dinámica en México. Potencial de Carga en Monterrey, Cd. Juárez, Reynosa, Chihuahua, Torreón y San Luis Potosí. Potencial para promover mayor tráfico en Acapulco. Amplio espacio para incrementar los ingresos no regulados por pasajero. Liberación de controles y restricciones presupuestales que permitirán lograr mayor eficiencia operativa y nivel de productividad. Ausencia de coinversiones significativas.


Atractivos de inversión en Monterrey

• Tercera ciudad en México en términos de población. • Centro industrial líder en México, cede de empresas de clase

mundial. • Sólido desempeño operativo del aeropuerto. • TACC del tráfico de pasajeros de 10.5% en los últimos 10

años. • Recuperación total del nivel operativo antes de la crisis de

1995. • Resultados financieros sobresalientes. • Ingresos duplicados desde 1995 a US$29.4 millones. • EBITDA triplicada desde 1995 para alcanzar US$21 millones.

Atractivos de inversión en aeropuertos regionales y fronterizos Los 9 aeropuertos han crecido en conjunto a una TACC del 6.5% en los últimos 10 años:

• Los aeropuertos de Culiacán, Cd. Juárez, Torreón y San Luis Potosí cada uno ha crecido a tasas superiores de 10% anual promedio.

• La mayoría de los aeropuertos atienden a dinámicos centros industriales y de negocios, con exposición a la industria maquiladora.

• Zacatecas es además un ciudad colonial con potencial turístico. Atractivos de inversión en aeropuertos turísticos

• Con más de 1 millón de habitantes y 16.434 cuartos de hotel, Acapulco está resurgiendo y el tráfico aéreo empieza a crecer nuevamente.

• En conjunto Acapulco, Mazatlán y Zihuatanejo, representan

19.1% del tráfico total y un alto potencial de expansión. • Desarrollo de nuevas áreas inmobiliarias en Acapulco. • Desarrollo inmobiliario de alto nivel en Zihuatanejo.


• Enorme potencial de incremento de tráfico aéreo en Acapulco y

Zihuatanejo, debido a su cercanía con la Cd. de México y centros urbanos importantes.

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