2014 - ie.cv · FONTE LIMA ± CHÃ DE TANQUE SANTA CATARINA, ISLA DE SANTIAGO, CABO VERDE PROMOTOR:...

ESTUDIO TÉCNICO DE PREFACTIBILIDAD DE REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA

FONTE LIMA CHÃ DE TANQUE

SANTA CATARINA, ISLA DE SANTIAGO, CABO VERDE

PROMOTOR:

CONSULTOR:

Támara Consultores, S.L. Plaza Ingeniero Manuel Becerra, 1, Edificio Puerto, Planta 2, Oficina 3.

Tlf: 928 361 607 Fax: 928 467 827 Email: [email protected] www.tamaraconsultores.es

DICIEMBRE

2014

Este proyecto forma parte de las actividades del proyecto INGENIA financiado al 85% por

Fondos FEDER en el marco del Programa de Cooperación Transnacional Madeira-Azores-Canarias 2007-2013 (PCT MAC 2007-2013)

NOMBRE ARNAIZ BRA JOSE MANUEL - NIF 13769443XFirmado digitalmente por NOMBRE ARNAIZ BRA JOSE MANUEL - NIF 13769443X Nombre de reconocimiento (DN): c=es, o=FNMT, ou=FNMT Clase 2 CA, ou=500070015, cn=NOMBRE ARNAIZ BRA JOSE MANUEL - NIF 13769443X Fecha: 2014.12.30 11:20:37 Z

ESTUDIO TÉCNICO DE PREFACTIBILIDAD DE REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA FONTE LIMA CHÃ DE TANQUE

Fecha: Diciembre 2014 Código: PI0437

Índice Página 1 de 1

ÍNDICE DEL DOCUMENTO

Documento nº1: Memoria

Anexo 1. Dossier fotográfico Anexo 2. Estudio de viabilidad

Documento nº2: Plano

MEMORIA



Memoria Página 1 de 21

MEMORIA

Índice

1 DATOS DEL CLIENTE ....................................................................................................................... 3

2 EMPRESA CONSULTORA ................................................................................................................ 3

3 ANTECEDENTES ............................................................................................................................. 3

4 OBJETO .......................................................................................................................................... 3

5 SITUACIÓN .................................................................................................................................... 3

6 NECESIDADES A CUBRIR ................................................................................................................ 5

7 MEDIDAS GENERALES PROYECTADAS ............................................................................................ 6

8 DATOS DE PARTIDA ....................................................................................................................... 6

9 ANÁLISIS, CONSIDERACIONES TÉCNICAS Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN .......................................... 7

10 VALORACIÓN ECONÓMICA GENERAL .......................................................................................... 11

10.1 CRITERIOS DE VALORACIÓN ....................................................................................................... 11

10.2 VALORACIÓN ESTIMADA ............................................................................................................ 12

11 ANÁLISIS DE BENEFICIOS GENERADOS POR LAS ACTUACIONES ................................................... 13

11.1 SEGURIDAD VIAL ......................................................................................................................... 15

11.2 TIEMPO DE TRANSPORTE ........................................................................................................... 15

11.3 MANTENIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS ....................................................................................... 15

11.4 CONSUMO DE COMBUSTIBLE ..................................................................................................... 18

11.5 EMISIONES DE CO2 ...................................................................................................................... 18

12 ESTUDIO DE VIABILIDAD .............................................................................................................. 20

13 CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 21




1 DATOS DEL CLIENTE

GOBIERNO DE CANARIAS - DIRECCIÓN GENERAL DE RELACIONES CON ÁFRICA

2 EMPRESA CONSULTORA

TÁMARA INGENIERÍA INTERNACIONAL S.L.

Plaza Ingeniero Manuel Becerra, 1-2ºOficina 3 35008 - Las Palmas de Gran Canaria Tlf.: 00 34 928 361 607 - Fax: 00 34 928 467 827

3 ANTECEDENTES

El 7 de noviembre de 2.014 la Dirección General de Relaciones con África del Gobierno de Canarias propone a la empresa TAMARA INGENIERIA INTERNACIONAL S.L con C.I.F B76112085, la contratación del servicio consistente en la PREFACTIBILIDAD DE REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA FONTE LIMA CHÃ DE TANQUE, EN LA ISLA DE SANTIAGO, Intercambio Técnico en materia de Ingeniería, Arquitectura y Obra Pública entre Cabo Verde y

INGENIA, financiado al 85% por Fondos FEDER en el marco del Programa de Cooperación Transnacional Madeira-Azores-Canarias 2007-2013 (PCT MAC 2007-2013).

4 OBJETO

El alcance del presente estudio técnico es el de recoger a nivel general las condiciones actuales del trazado y su entorno para realizar una evaluación técnica previa del mismo, al objeto de proponer medidas de actuación para la rehabilitación de dicho trazado y estimación económica de la misma, con la finalidad de ser un documento base para conocer su prefactibilidad.

5 SITUACIÓN

El camino de montaña objeto de estudio se encuentra en el cauce del barranco Ribeira dos Engenhos conectando a través de este las zonas de Fonte Lima y Chã de Tanque (Municipio de Santa Catarina), localizado en la vertiente central Oeste de la isla de Santiago, perteneciente al archipiélago de Cabo Verde.




Ortofoto de la Isla de Santiago, con la localización de la carretera objeto de estudio: Fonte Lima - Chã de Tanque (en Color Azul)




Ortofoto de la disposición del camino actual sobre el barranco (quedando Chã de Tanque a la Izquierda de la imagen y Fonte Lima a la derecha)

6 NECESIDADES A CUBRIR

La Administración Caboverdiana proyecta una serie de mejoras en este tramo de carretera dentro de su Programa de Desarrollo de Infraestructuras Viarias, al objeto de cubrir según han indicado, las siguientes necesidades:

conectar los núcleos de Fonte Lima y Chã de Tanque, a través de la construcción de una nueva carretera en el fondo del barranco, sobre el camino empedrado y tierra batida existente, elevando y variando su traza necesariamente. Con ello se lograría mejorar la accesibilidad entre ambas zonas.

disminuir el coste operacional de los vehículos (tiempo, transporte, mantenimiento,..). descentralizar y flexibilizar la actividad entre la Fonte Lima y Chã de Tanque. beneficiar a su población (unos 3.000 habitantes) mejorando sus condiciones de vida,

mejorando la seguridad de la circulación en ese tramo de carretera, y mejorando la accesibilidad al mercado y a los servicios sociales.

fomentar y generar el empleo local. incentivar el desarrollo del turismo, la agricultura y otros sectores afines a estos.




7 MEDIDAS GENERALES PROYECTADAS

La base fundamental de las actuaciones está encaminada básicamente a tratar de alejar la plataforma de la nueva carretera en toda su traza, de la influencia de las aguas de escorrentía del cauce del barranco.

Para conseguirlo, las medidas proyectadas son principalmente:

1. la elevación de la plataforma de la carretera, bien aprovechando la propia topografía elevada en los laterales del barranco (donde se pueda) o bien como se ha planteado en el presente estudio generando un nuevo terraplén (plataforma) que sirva de base a la nueva carretera.

2. la modificación de la traza de la carretera, llevándola hacia un lado u otro del cauce según características en cada zona y criterios que se establezcan (cruce de barrancos secundarios, accesos a pequeños núcleos de población, evitar afección de cultivos, etc.

Las actuaciones previstas conllevan en general la ejecución de:

Movimientos de tierras (desmontes y terraplenes para generar la plataforma) Protecciones del talud de rellenos de la plataforma y muros Obras de drenaje (cruce de barranco principal y barrancos secundarios) Pavimentación con adoquines Señalización viaria

8 DATOS DE PARTIDA

Como dato principal de partida para poder desarrollar el Estudio es fundamental la información visual del trazado. Para obtenerla, se viajó e hizo una visita técnica al lugar del trazado, realizándose una inspección y reconocimiento visual del mismo y su entorno próximo, tomando fotos y notas de su estado actual. Dicha inspección y reconocimiento visual del trazado y su entorno, se realizó en la compañía inestimable del Ingeniero Civil interlocutor del Instituto de Estradas (IE) designado por parte del Ministerio de Infraestructuras y Economía Marítima (MIEM) de la República de Cabo Verde a este objeto, identificar zonas de especial atención, hacer observaciones y facilitar la obtención de toda la información técnica necesaria disponible.

Por otro lado, a efectos de enriquecer y ofrecer el mayor grado de detalle posible (dentro del alcance del presente estudio técnico de prefactibilidad), se solicitó al Instituto de Estradas del Ministerio Infraestructuras y Economía Marítima del Gobierno de Cabo Verde, otra serie de datos previos que sirvieran de ayuda y pudieran poner a disposición. Se solicitó información cartográfica-topográfica en formato editable, base de precios de las unidades de obra




principales locales, estudios geológico-geotécnicos para conocer las características del suelo en ese lugar y de los materiales que suelen usar, estudios pluviométricos de la zona, estudios de las cuencas de afección, estudio de caudales de escorrentía y datos de obras de drenaje existente en el trazado, estudios de Intensidad de vehículos y composición del tráfico así como su evolución-crecimiento, etc. Actualmente no se cuenta con parte de dichos estudios (pluviométricos, cuencas y caudales, así como de estudios geológico-geotécnicos del terreno, intensidades de vehículos, etc.).

En cuanto a la cartografía base para referenciar las actuaciones, la misma ha sido facilitada por el Instituto de Estradas del Ministerio Infraestructuras y Economía Marítima, a través del Instituto Nacional de Gestión del Territorio, que se las ha cedido. Se trata de una cartografía escala 1:5.000 con curvas de nivel cada 5 metros de altitud.

No se dispone de un estudio de la Intensidad diaria de vehículos (IMD) en ese tramo dada la escasa trascendencia o entidad del camino existente. Apenas tiene una circulación significativa de vehículos (algunos lugareños que desarrollan su actividad en el propio barranco). Sin embargo, según apunta la Administración Caboverdiana, con las actuaciones proyectadas prevén generar un tráfico de unos 80 vehículos/día por dicha carretera.

9 ANÁLISIS, CONSIDERACIONES TÉCNICAS Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN

Lo más característico de la traza del camino actual, y es donde radica su principal problema, es que discurre totalmente sobre el lecho o cauce de un barranco, por lo que en época de fuertes lluvias queda expuesta a la escorrentía de las aguas de barrancos quedando parcial o totalmente inoperativa. Así mismo, otra de las características en la traza del camino y que se ha de tener en cuenta por encarecer las actuaciones, es que a ambos lados del barranco principal existen varios barrancos secundarios que se conectan e incorporan a este, así como algunos caminos de accesos hacia viviendas del lugar que conectan con el camino actual del cauce.

En el ANEXO 1: DOSSIER FOTOGRÁFICO del presente estudio, se ilustra el estado actual de la traza y su entorno, referenciándose de forma aproximada puntos kilométricos y elementos característicos.

El itinerario del recorrido se realizó sobre la traza actual en el sentido de Fonte Lima hacia Chã de Tanque, es decir desde aguas arriba del barranco (mayor altitud) hacia aguas abajo (menor altitud). En adelante nos referiremos a lado "derecho" e "izquierdo" en base a ese sentido de avance establecido. La longitud de recorrido sobre la traza es de unos 3,1 Km.

El estado actual del cauce en el momento de la visita (finales de noviembre), no presentaba escorrentía, ya que la época de lluvias había finalizado en octubre. A lo largo de la traza del




camino existente, la sección transversal del barranco varía mucho (en ancho, orografía-topografía, en elementos dispuestos en el cauce del mismo como árboles, cultivos, muro de gaviones, bancales, etc.).

Para realizar el análisis y poder proponer las pautas del nuevo trazado, que esencialmente será establecerlo a la derecha o a la izquierda del cauce principal del barranco, se hará en base a los siguientes condicionantes de trazado y premisas, consideraciones o criterios técnicos empleados:

El ancho de la carretera será de 6,00 metros (fijado por la Administración Caboverdiana).

Será necesario la sobreelevación de la plataforma sobre el cauce (se ha establecido en toda la traza la misma sección, conservadora en cuanto a su altura y sus taludes, y que podrá optimizarse y reducirse en fases de estudio posteriores permitiendo con ello disminuir la inversión)

Se tratará de realizar el menor número posible de cruces del cauce principal del barranco (por suponer estos cruces unos costes representativos en la inversión en obras de drenaje)

Se tratará que al trazado le afecten el menor número posible de cauces de barrancos secundarios, y en caso de ser inevitable aunar cauces secundarios cercanos encauzándolos para darle salida a través de una obra de drenaje bajo la traza, para disminuir el número de obras de drenaje y con ello la inversión.

Se tratará de que la nueva traza afecte lo menos posible a los cultivos y propiedades existentes y que en caso inevitable obligarían a su expropiación. En el presente estudio, este criterio solo se menciona a nivel informativo para que se tenga en cuenta en futuros estudios más detallados, para lo que se precisará por parte de la Administración el plano detalle de las fincas en propiedad para poder analizar y optimizar el trazado.

Teniendo en cuenta las limitaciones existentes:

Falta de mayor definición topográfica para la definición de la traza, dado que las curvas de nivel de la cartografía están cada 5 m de altitud, en las que la sección del barranco varía mucho como se ha comentado.

Inexistencia de estudios de detalle pluviométricos, de cuencas y de caudales, que permitan establecer las riveras (límites del nivel máximo que alcanza la lámina de agua) en combinación con las distintas secciones.

desconocimiento de los límites de las fincas en propiedad a efectos de evitar expropiaciones.

el propio alcance del Estudio.

La Propuesta de Solución (reflejada en el plano anexo con traza en color verde), es la siguiente:




TRAMO desde el PK 0+000 al PK 2+200:

Se ha planteado el trazado de la plataforma de la carretera a la izquierda del cauce, debido a que al inicio del trazado el cauce del barranco se encuentra por la derecha (ver fotos del P.K. 0+000), y también a que existe mayor número de barrancos secundarios por la derecha (unas 16 uds) que desembocarían directamente al cauce principal, que por la izquierda (unas 10 uds); y un mayor número de caminos de acceso a viviendas por la izquierda que conectarían directamente con la traza propuesta (3 uds) [ver fotos del P.K. 1+200 , 1+400, 2+100], que por la derecha (1 uds) [ver fotos del P.K. 0+500].

Respecto a los cauces secundarios en ese tramo que quedan por la izquierda e interfieren con la nueva traza, se drenarán hacia el cauce principal con obras de fábrica bajo la traza. Para disminuir el número de obras de fábrica que se tendría que hacer para cada uno de dichos cauces secundarios, se propone aunar algunos de ellos (encauzándolos, entubándolos o con salida directa a través de conducción bajo la plataforma) para darles salida a través de una obra de fábrica común, como se propone para los tres primeros cauces secundarios por la izquierda al inicio del tramo. Dicha propuesta deberá ser estudiada con detalle en fases posteriores, a efectos de su viabilidad y optimización de la solución. Se han propuesto 7 uds de obras de fábrica bajo la plataforma para drenar dichos cauces secundarios.

Así mismo, para permitir la conexión del camino de acceso a vivienda que quedaría a la derecha del cauce en el PK 0+500, se propone 1 unidad de obra de fábrica sobre el cauce del barranco principal.

TRAMO desde el PK 2+200 al PK 3+100:

En este tramo se ha planteado pasar el trazado de la plataforma de la carretera a la derecha del cauce por parecer más conveniente.

Por un lado, está que el final del tramo objeto ha de conectar con la vía principal EN3-ST-22 por la derecha del cauce. Dicho condicionante obliga a que en algún punto del trazado, hemos de cruzar el trazado sobre el cauce principal del barranco para pasarlo a la derecha.

En principio existen tantas conexiones de barrancos secundarios con el barranco principal a la derecha que a la izquierda (unas 6 conexiones a cada lado).

Sin embargo, cuanto más aguas abajo se realice el cruce del barranco principal, mas caudal llevará este por la incorporación de aguas de barrancos secundarios, y de mayor entidad o importancia deberá ser la correspondiente obra de paso, bien por caudal o por ensanchamiento de la sección del cauce. Especialmente es conveniente evitar la afección de las aguas de un importante barranco que conecta con el cauce principal por la izquierda, a la




altura del PK 2+850 aproximadamente, y que recoge aguas de la cuenca de la zona Ribeira Riba, que es una cuenca significativa.

Así mismo, se indicó por parte del Ingeniero del Instituto de Estradas, la importancia de dar cobertura de acceso a la zona de Travessa y Manipo dispuestos a la derecha del cauce principal situados entre el PK 2+200 y 2+500.

Por todo ello, en el PK 2+200 se propone disponer la obra de fábrica sobre el cauce del barranco principal para pasar a la derecha de este. La traza del camino actual también lo cruza en este punto.

En cuanto a caminos de acceso a viviendas por la derecha, conectarían directamente con la traza propuesta en este tramo por la derecha, como es el caso del acceso en el PK2+350.

También, se ha propuesto y valorado en principio una obra de fábrica sobre el cauce del barranco principal, para permitir la conexión de un camino de acceso existente a viviendas que quedaría a la izquierda del cauce en el PK 2+600. La Administración deberá valorar si les compensa esta actuación.

Respecto a los cauces secundarios en ese tramo que quedan por la derecha e interfieren con la nueva traza, se drenarán hacia el cauce principal con obras de fábrica bajo la traza. Para disminuir el número de obras de fábrica que se tendría que hacer para cada uno de dichos cauces secundarios, se propone aunar algunos de ellos (encauzándolos, entubándolos o con salida directa a través de conducción bajo la plataforma) para darles salida a través de una obra de fábrica común, como se propone para tres cauces secundarios por la derecha entorno al PK 2+700. Dicha propuesta deberá ser estudiada con detalle en fases posteriores, a efectos de su viabilidad y optimización de la solución. Se han propuesto 4 obras de fábrica bajo la plataforma para drenar dichos cauces secundarios.

En el PK 3+000, termina el trazado por el cauce del barranco, pasando bajo una obra de paso existente, quedando un último tramo de ascenso hasta la vía principal EN3-ST-22 finalizando la traza en el PK 3+100.

Descripción de la sección tipo

Atendiendo al alcance y aproximación del presente estudio, se ha establecido a lo largo de la traza de la futura carretera una misma sección, conservadora en cuanto a su altura y sus taludes. En fases de estudio posteriores (cuando se disponga de mayor definición del terreno, se conozcan los límites de propiedades de las fincas en el barranco para evitar su afección, de estudios para el mayor conocimiento de los caudales del cauce del barranco, y esté el trazado más ajustado, deberá estudiarse y optimizarse la sección en cada zona particular, permitiendo con ello disminuir la inversión con respecto a lo considerado en el presente documento.




La sección tipo propuesta para la implantación de la plataforma a lo largo de la futura carretera se ilustra en el Plano anexo. Tendrá una altura variable de 2,00-3,00 m y un ancho de calzada de 6,00 m.

La plataforma estará constituida por un núcleo de terraplén a base de relleno seleccionado apoyado sobre el terreno existente, que en su mayor parte se dispondrá sobre cauce de barranco y en menor medida sobre plataformas algo más elevadas.

Dichos rellenos se proponen protegidos por el lado por donde discurrirá el agua del barranco, mediante una capa > 30 cm de espesor de protección en talud con escollera > 50 kg. Dicho talud podrá variar entre 3:2 y 1:1 (H:V).

A su vez, por la cara interior de la plataforma, se establece un murete de escollera a modo de contención de tierras de dimensiones variable en función de la situación en cada tramo.

En cuanto al firme, estará compuesto por una capa a modo de subbase de arena de barranco (granulometría de 1 mm 4 mm) de espesor variable de 10-20 cm. Sobre la capa de subbase se aplicará una capa de regularización de cemento, agua y arena para, posteriormente, colocar encima el pavimento de adoquín basáltico de 5 cm de espesor. Dicha capa de regularización actuará como conglomerado para la correcta fijación del adoquinado con la subbase y estabilidad del firme.

Todas las obras de fábrica, deberán ser objeto de estudio en fases posteriores, para su definición, cálculo y valoración. En el presente documento, sólo se han considerado en número según la propuesta realizada.

10 VALORACIÓN ECONÓMICA GENERAL

10.1 CRITERIOS DE VALORACIÓN

No estando disponible una base de precios local de Cabo Verde que contemple todas las unidades de las actuaciones propuestas para la estimación de valoración económica, para el presente estudio se han considerado precios de una base de dato de precios orientativa de Canarias (CIEC 2013). En posteriores fases de proyecto o estudios de detalle, se deberán valorar dichas actuaciones con precios locales de Cavo Verde (material, maquinaria y mano de obra), para permitir obtener una valoración más ajustada a la realidad local.

La presente valoración no contempla posibles costes expropiación, dado el alcance del presente estudio. Dichos costes deberán ser objeto de estudio en fases de posteriores de Proyecto, cuando se disponga y determinen los límites de las fincas en propiedad y se termine de optimizar el trazado final evitando la afección a dichas fincas en la medida de lo posible.




Tampoco se han contemplado en la presente valoración, actuaciones de limpieza o demolición de elementos puntuales dentro del cauce del barranco principal (muretes, árboles, etc...) que pudieran ser necesarios para facilitar la escorrentía por el mismo. Dichos costes podrá ser objeto de estudio en fases de posteriores de Proyecto, cuando se disponga de la topografía de detalle del cauce.

Dado la limitación de la definición de la cartografía (que define el terreno con una aproximación de cada 5 m de altitud) y la variabilidad de la sección del cauce del barranco, a efectos de la valoración, se ha considerado la medición en base a una única sección tipo conservadora (en altura, talud y elementos) para toda la traza, que podrán ser optimizadas en fases de estudio posteriores permitiendo disminuir la inversión.

Señalización viaria:

A lo largo del trazado se dispondrá de la correspondiente señalización vertical, disponiendo señales de "STOP" en las intersecciones, y de orientación al principio del trazado (Fonte Lima) y al final del mismo (Chã de Tanque).

10.2 VALORACIÓN ESTIMADA

A continuación se presenta la valoración estimada que se ha agrupado en los siguientes capítulos

Cap. Descripción Ud. Cantidad Precio

1 Plataforma del trazado propuesto 2.676.068,80 Relleno seleccionado (en terraplén) m³ 71.300 2,32 165.416,00

Escollera >50 Kg (en protección del talud de rellenos de la plataforma y muros) m³ 5.270 171,64 904.542,80

Pavimentación con adoquín sobre subbase de arena m² 18.600 86,35 1.606.110,00

2 Obras de fábrica 240.000,00 O.F. Sobre cauce de barranco principal ud 3 36.000,00 108.000,00

O.F. Bajo plataforma propuesta para drenaje de barrancos secundarios ud 11 12.000,00 132.000,00

Encauzamiento de barrancos secundarios ud 3 6.000,00 18.000,00 3 Señalización viaria 1.714,00

Señalización vertical triangular ud 15 62,02 930,30 Señalización vertical cuadrada ud 10 78,37 783,70

Total Presupuesto Ejecución Material 2.935.782,80 13% Gastos generales 381.651,76

6% Beneficio industrial 176.146,97 Total Presupuesto Ejecución por Contrata 3.493.581,53




El Presupuesto de Ejecución por Contrata estimado (Sin IMPUESTO), asciende a la cantidad de unos tres millones cuatrocientos noventa y tres mil quinientos ochenta y un euros con cincuenta y tres céntimos ( .

NOTAS:

* Localmente el porcentaje (%) de Gastos Generales y de Beneficio Industrial, podrá venir referido como otro concepto y/o en distinto porcentaje.

* Al presupuesto de ejecución por contrata (inversión), se le deberá aplicar el impuesto local que corresponda.

11 ANÁLISIS DE BENEFICIOS GENERADOS POR LAS ACTUACIONES

En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las características físicas (geometría, tipo de pavimento, obras complementarias, etc.) y características funcionales de una carretera, menor será el consumo de combustible, menor la emisión de CO2 a la atmósfera, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos en reparación y mantenimiento, mayor la vida útil de los vehículos que la utilizan, mayor seguridad y mayor rentabilidad de los usuarios.

Para analizar dichos beneficios generados por las actuaciones propuestas emplearemos los conceptos de seguridad vial, tiempos de transporte, mantenimiento de vehículos, consumo y emisiones de CO2, entendiendo que la longitud de la carretera mejorada será aproximadamente igual a la existente (3,1 km).

El estado actual de la carretera, que trascurre sobre el lecho o cauce del barranco Ribeira dos Engenhos, impide una circulación continua ó a altas velocidades, llegando a detenerse en algunos puntos. Esta tipología de conducción, según los parámetros de consumo y emisiones de CO2 que rige la Directiva Europea 80/1268/EEC, se asimila a un ciclo urbano (trazado actual). Una vez se consoliden las actuaciones propuestas, se aumentarán las velocidades admitidas y la carretera se convertirá en un recorrido que simula una conducción de ciclo extra urbano (trazado mejorado). Para este análisis se utilizarán los tipos de vehículos que más predominan en las carreteras de la Isla de Santiago en la siguiente proporción: 40% de camionetas/pick-up (marca: Toyota Hilux), 40% de furgonetas (marca: Toyota Hiace) y 20% de vehículos 4x4 (marca: Daihatsu Terios). En la tabla 1.1 se presentan los consumos de combustible y los ahorros en litros según la tipología de vehículos.

En la tabla 1.2 se muestran los precios del combustible a fecha 20/11/2014 en la Isla de Santiago.

Para el cálculo de la IMD anual partimos del dato de la IMD proyectada, que son 80 vehículos al día. Luego, 80 x 365 días resultan 29.200 vehículos al año.

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En los siguientes apartados se describen los beneficios generados por las actuaciones propuestas:

11.1 SEGURIDAD VIAL

Partiendo de los datos consultados en la Dirección General de Tráfico (DGT) sobre los índices de siniestralidad en las carreteras españolas para el año 2012 y los costes por herido y fallecido, se realiza una aproximación para el trazado actual y el mejorado, aplicando una variación de mejora de la siniestralidad del 20% (fallecidos) y 25% (heridos). Los cálculos de comparación se basan en la longitud de kilómetros de carretera que tiene España (165.361 km) con respecto a la longitud del trazado objeto de estudio.

Para ver el cálculo de los beneficios generados en concepto de seguridad vial véase tabla 2.1.

11.2 TIEMPO DE TRANSPORTE

Los datos de partida se han obtenido tras el itinerario realizado para inspeccionar y comprobar la zona objeto de estudio. Con el trazado actual se ha calculado una velocidad media de 15 km/h aproximadamente, tras invertir 12 minutos en materializar el recorrido en su totalidad. Una vez se realicen las actuaciones propuestas, la Administración prevé establecer una velocidad media de 40 km/h. De esta manera, se recortará más de la mitad el tiempo empleado para recorrer la longitud total. A ese ahorro en tiempo se le aplica un valor obtenido en diferentes Estudios Socioeconómicos relacionados con el Transporte por Carreteras para el

Para ver el cálculo de los beneficios generados en concepto de tiempos de transporte véase tabla 2.2.

11.3 MANTENIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS

Para el cálculo operacional de los vehículos hemos partido de la estimación que con el cambio de pavimento e invirtiendo en seguridad vial (trazado mejorado) disminuiremos un 50% el coste de mantenimiento de los vehículos, no solo en mantenimiento vehicular sino en la vida útil de los mismos. Para dicho cálculo nos basamos en el dato del gasto de un coche durante los primeros 90.000 km (36 meses aproximadamente) en un trazado similar al mejorado que es de .

Para ver el cálculo de los beneficios generados en concepto de mantenimiento vehicular véase tabla 2.3.

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11.4 CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Según los datos que ofrece la tabla 1.1 y 1.2 y aplicándole la IMD anual prevista, obtenemos un ahorro de combustible anual.

Para ver el cálculo de los beneficios generados en concepto de consumo de combustible véase tabla 2.4.

11.5 EMISIONES DE CO2

Tomando como datos de partida los consumos oficiales en ciclo combinado según muestra la tabla 1.1 y estableciendo un precio por tonelada de CO2, realizamos las transformaciones matemáticas aplicando la IMD anual en las proporciones mencionadas con anterioridad. El precio por tonelada de CO2 es un promedio obtenido a lo largo del presente año 2014.

Para ver el cálculo de los beneficios generados en concepto de emisiones de CO2 véase tabla 2.5.

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12 ESTUDIO DE VIABILIDAD

El proceso de evaluación de la rentabilidad de la inversión a realizar para la rehabilitación de la carretera Fonte Lima-Chã de Tanque, consiste en el análisis de los siguientes apartados en forma secuencial:

a) Estudio de beneficios

Se analizan los ingresos/beneficios generados por las actuaciones propuestas para la rehabilitación de la carretera, desde el punto de vista de ahorros en seguridad vial, tiempos de transporte, mantenimiento vehicular, consumos de combustible y emisiones de CO2. Se estiman unos ingresos en el año de referencia de 260.175,16

b) Estudio de costes - Costes de Inversión

Se procede al cálculo de las amortizaciones de las actuaciones propuestas. La valoración estimada para los trabajos a realizar se encuentra en el apartado

- Costes de mantenimiento y conservación

Los costes de mantenimiento y conservación de las carreteras. Se estima un coste de 29.000,00 al año .

c) Obtención de resultados e indicadores de rentabilidad.

El análisis de la rentabilidad de la inversión se efectúa mediante la obtención de los Cash Flow libres, VAN y TIR. Para la obtención de los resultados se ha partido de los ingresos y costes valorados, pasando a la obtención, a lo largo de los 30 años. Los ratios de rentabilidad que se han calculado son el Valor añadido Neto y la Tasa Interna de Retorno, obteniéndose los siguientes valores:

VAN: 1.252.301,34

TIR: 6,62%

Valores con los que quedaría garantizada la viabilidad y rentabilidad de la inversión asociada a la rehabilitación de la carretera objeto de estudio.

En el Anexo II. ESTUDIO DE VIABILIDAD del presente documento se especifica los datos más significativos del estudio, en los siguientes apartados:

- Datos de cálculo - Estudio de Ingresos




- Estudios de costes - Obtención de resultados e indicadores de rentabilidad

Como se pueden observar por los parámetros obtenidos (VAN y TIR) la inversión sería conceptualmente rentable teniendo en cuenta que los ingresos que se obtienen son ahorros a lo largo de los 30 años de estudio.

13 CONCLUSIONES

Técnicas

A la vista de las condiciones existentes parece posible la realización de las actuaciones propuestas, con más o menos dificultades por el acceso hacia las zonas objeto de estudio. Existe disponibilidad de los medios necesarios para su realización (materiales, maquinaria y mano de obra).

Sociales

Los beneficios generados por las actuaciones propuestas, especialmente el ahorro en tiempos de transporte, serán una inversión rentable en el aspecto social, ya que generará un impacto positivo en el desarrollo de diferentes sectores comerciales como la agricultura, el turismo y otros sectores afines a éstos en la zona.

Económicas

Teniendo en cuenta el alcance del presente estudio, la información disponible y los criterios empleados con los que se ha realizado la valoración, la inversión estimada obtenida en las actuaciones es considerable; sin embargo dicha inversión se podría considerar razonable especialmente por el carácter duradero de las obras y sobre todo por el objeto perseguido, que es su gran repercusión social, comentada anteriormente en el apartado "NECESIDADES A CUBRIR".

En las Palmas de Gran Canaria, a diciembre de 2014.

José Manuel Arnáiz Brá Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Colegiado 10.827

Anejo 1



Anexo 1: Dossier Fotográfico Página 1 de 19

ANEXO 1: DOSSIER FOTOGRÁFICO

Índice

ANEXO 1: DOSSIER FOTOGRÁFICO ......................................................................................................... 3




ANEXO 1: DOSSIER FOTOGRÁFICO

Para la elaboración del presente dossier fotográfico se ha realizado un recorrido por el trazado actual desde Fonte Lima a Chã de Tanque por la Ribeira dos Engenhos (Municipio de Santa Catarina), tomando instantáneas cada 100 m, hasta completar la longitud del trazado de 3,1 km. Las inspección se realizó acompañada del Ingeniero del Instituto de Estradas asignado.

A continuación se muestran fotografías en cada uno de los puntos con descripción de su estado actual:

P.K. 0+000 Fonte Lima

Vista panorámica del acceso desde el vial principal (EN3-ST-21) de pavimento asfáltico, con desvío a la izquierda hacia la futura carretera. Se aprecia la cercanía de las viviendas

dificultando el acceso al mismo.

Se refleja la problemática de contar con un ancho suficiente para establecer nuevo vial.

Según se accede al camino existente encontramos el cauce del barranco por el lado derecho.




A pocos metros más adelante se produce un cruce del cauce del barranco sobre el camino existente

P.K. 0+100

Imagen donde se aprecia que el cauce del barranco lo encontramos a la derecha.




P.K. 0+200

Imagen donde se aprecia la existencia de otros barrancos secundarios por el lado izquierdo que conectan con el barranco principal.

P.K. 0+300

Imagen donde se aprecia la concurrencia de otros barrancos secundarios por el lado derecho.

P.K. 0+400

Imagen ilustrando la existencia de obstáculos en el cauce del barranco, como muros de piedra a ambos lados. En este tramo, el trazado del camino existente pasa sobre el cauce del

barranco.




Detalle de los muros de piedra laterales en mal estado.

P.K. 0+500

Vista panorámica donde se identifica que el trazado del camino existente pasa sobre el cauce del barranco. Además, se muestra el mal estado de algunos muros laterales y el acceso de otro

vial que se conecta por el lado derecho.

P.K. 0+600

Vista panorámica donde se identifica que el trazado del camino existente pasa sobre el cauce del barranco. Además, se muestra el mal estado de algunos muros laterales.




Vista hacía detrás (sentido contrario). Se muestra la conexión de otros barrancos secundarios con el principal por su lado derecho (a la izquierda de la imagen).

P.K. 0+700

Imagen donde se aprecia la conexión de un barranco secundario con el principal por el lado izquierdo algo antes del P.K+700.

Imagen donde se muestra la conexión de otro barranco secundario con el principal por su lado derecho.




P.K. 0+800

En este tramo existe la concurrencia de otro barranco secundario por el lado derecho del barranco principal.

Imágenes de la tipología de arena de barranco que se utiliza como material para la construcción de carreteras, según el método constructivo local.

P.K. 0+900

Vista panorámica donde se identifica la existencia de muros en los laterales del cauce, que pueden resultar un obstáculo.




Vista panorámica donde se identifica la conexión de otros barrancos secundarios con el principal por ambos lados.

P.K. 1+000

Vista panorámica donde se aprecia que el trazado del camino existente pasa sobre el cauce del barranco.

P.K. 1+100

Vista panorámica donde se muestra la conexión de un barranco secundario por el lado izquierdo y el insuficiente ancho para establecer la futura plataforma y permitir a la vez el paso

del cauce del barranco, obligando a un posible proceso de expropiación.




P.K. 1+200

Vista panorámica donde se muestra la conexión de barrancos secundarios por ambos lados y la existencia de otro vial por el lado izquierdo. Además, se muestra el insuficiente ancho para

establecer la futura plataforma y permitir el cauce del barranco, obligando a un posible proceso de expropiación.

P.K. 1+300

Vista panorámica donde se identifica la canalización del barranco que pasa por el lado derecho y la posible necesidad de realizar actuaciones de desmonte y/o expropiaciones para conseguir

un ancho suficiente.

Vista panorámica donde se aprecia el mal estado del tendido eléctrico cruzando el barranco, la existencia de plantaciones (plataneras) y de un pozo de agua de uso frecuente. En esta zona se

aprecia también el escaso ancho para dar cabida a la plataforma y al cauce del barranco, siendo necesario realizar actuaciones de desmonte y/o expropiaciones para conseguir un

ancho suficiente.




P.K. 1+400

Vista panorámica donde se muestra la existencia de arboles en ambos lados, muros laterales en mal estado (que pueden resultar un obstáculo en el cauce) . En este tramo el camino

existente pasa sobre el cauce del barranco.

Imagen donde se identifica la conexión con otro vial existente por el lado izquierdo. Dicho vial también sirve de cauce de otros barrancos secundarios que se unen con el principal.

P.K. 1+500

Vista panorámica donde se muestra la existencia de muros laterales. En este tramo el camino existente pasa sobre el cauce del barranco.




P.K. 1+600

Vista panorámica donde se aprecia la conexión de otro barranco secundario con el principal por su lado derecho antes de llegar al P.K. 1+600.

P.K. 1+700

Vista panorámica donde se aprecia la existencia de grupo de viviendas cercanas.

P.K. 1+800

Vista panorámica donde se muestra que en este tramo el camino existente pasa sobre el cauce del barranco.




Vista donde se identifica la intersección de otro cauce de barranco secundario con el principal por el lado derecho antes de llegar al P.K. 1+800.

P.K. 1+900

Vista panorámica donde se muestra que en este tramo el camino existente pasa sobre el cauce del barranco.

P.K. 2+000

Vista panorámica donde se muestra que en este tramo el camino existente pasa sobre el cauce del barranco. Además, se aprecia la concurrencia de otros barrancos secundarios por el lado

izquierdo.




P.K. 2+100

Vista panorámica donde se aprecia que el cacue del barranco pasa por el lado derecho del camino existente.

Vista donde se identifica otro vial por la izquierda (vista en sentido contrario) que accede a viviendas existentes (a la derecha de la imagen).




P.K. 2+200

Vista panorámica donde se aprecia que el cauce del barranco que viene por la derecha cruza con el trazado existente, pasando este a estar por la derecha. Se aprecia conducción de agua.

Por la izquierda también se incorpora un barranco secundario.

P.K. 2+300

Vista panorámica donde se muestra que el camino existente pasa sobre el cauce del barranco. En este tramo, el trazado es más factible por el lado derecho, aprovechando la plataforma

existente. Es posible que se precisen expropiaciones. También por la existencia de otro barranco secundario que conecta por la izquierda.

P.K. 2+400

Vista panorámica donde se muestra que el camino existente pasa sobre el cauce del barranco y la existencia de otro barranco secundario (que a su vez es un vial) que conecta con el

barranco principal por el lado derecho antes de llegar al P.K. 2+400.




P.K. 2+500

Vista panorámica donde se muestra que el camino existente pasa sobre el cauce del barranco.

Vista panorámica donde se aprecia la existencia de otro vial por el lado derecho que conecta con el camino principal y el cauce de un barranco secundario por el mismo lado.

P.K. 2+600

Imagen donde se idéntica el acopio de la tipología de arena que se utiliza para la construcción de carreteras.




Vista panorámica donde se muestra que el camino existente pasa sobre el cauce del barranco principal y la conexión de un camino hacia viviendas por el lado izquierdo.

Vista panorámica (en sentido contrario) donde se muestra el muro de hormigón existente localizado sobre cauce del barranco generando un desnivel o salto de agua.

P.K. 2+700

Imagen donde se identifica la existencia de barrancos secundarios por la derecha del barranco principal.




P.K. 2+800

Vista panorámica donde se muestra que el camino existente pasa sobre el cauce del barranco.

P.K. 2+900

Vista panorámica donde se aprecia la conexión de otros barrancos secundarios por ambos lados; el barranco secundario que se conecta por la izquierda, es un barranco de grandes

dimensiones que parece caudaloso, recogiendo aguas de la cuenca Ribeira Riva.

Vista del cauce del barranco secundario que se incorpora por la izquierda al barranco principal. cuenta con un camino en su cauce.




P.K. 3+000

Vista panorámica donde se aprecia la obra de fábrica existente en el centro de la imagen.

Vista de la obra de paso bajo puente, de 6,35 m de ancho y 11,5m de largo. Por encima pasa la via principal EN3-ST-22 a la que se conecta el trazado objeto de estudio.

P.K. 3+100 Chã de Tanque

Vista panorámica del final del tramo con conexión al vial principal (EN3-ST-22) de pavimento asfáltico.

Anejo 2

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e am

ortiz

ació

n de

la O

bra

Civi

l30

años

Valo

r res

idua

l ado

ptad

o pa

ra la

inve

rsió

n0,

00%

Perio

do d

e am

ortiz

ació

n de

la fi

nanc

iaci

ón10

años

Tipo

de

inte

rés a

plic

able

4,

00%

Perio

do d

e am

ortiz

ació

n de

la m

aqui

naria

e In

stal

acio

nes

10añ

os

Valo

r res

idua

l ado

ptad

o pa

ra la

inve

rsió

n0,

00%

Perio

do d

e am

ortiz

ació

n de

la fi

nanc

iaci

ón5

años

Prop

orci

ón e

n la

inve

rsió

n de

recu

rsos

pro

pios

0,00

%Co

ste

de re

curs

os p

ropi

os3,

00%

Prop

orci

ón e

n la

inve

rsió

n de

recu

rsos

aje

nos

100,

00%

Cost

e de

recu

rsos

aje

nos

5,00

%

Tasa

Impo

sitiv

a5,

00%

Tasa

de

desc

uent

o 4,

75%

Cost

es o

pera

tivos

Los c

oste

s ope

rativ

os se

ana

lizan

por

sepa

rado

y se

hac

e un

a es

timac

ión

de su

evo

luci

ón c

on e

l tie

mpo

Cons

erva

ción

y m

ante

nim

ient

o

TOTA

L CO

STES

OPE

RATI

VOS

año

de re

fere

ncia

Mon

eda:

Idio

ma:

ESPA

ÑO

L

OBT

ENCI

ÓN

DE

RESU

LTAD

OS

E IN

DICA

DORE

S DE

REN

TABI

LIDA

D.

TIR

6,62

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N1.

252.

301,

34

Para

la o

bten

ción

de

los r

esul

tado

s se

ha p

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o de

los i

ngre

sos y

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que

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en

las t

abla

s adj

unta

s, p

asan

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la o

bten

ción

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ños d

e la

con

cesió

n, d

e la

s col

umna

s de

bene

ficio

s ant

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e im

pues

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des

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acio

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be

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impu

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enef

icio

s net

os, y

fluj

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caj

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de c

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s año

s de

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once

sión,

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oran

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los f

lujo

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caja

libr

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nsta

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los s

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s val

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:

Mon

eda:

Idio

ma:

ESPA

ÑO

L

CÁLC

ULO

DE

AHO

RRO

S

AHO

RRO

EN

SEG

URI

DAD

VIAL

Ahor

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ño d

e re

fere

ncia

Fact

or d

e ac

tual

izaci

ón d

e IM

D1

AHO

RRO

PO

R TI

EMPO

DE

TRAN

SPO

RTE

Ahor

ro a

ño d

e re

fere

ncia

Fact

or d

e ac

tual

izaci

ón d

e IM

D1,

05AH

ORR

O M

ANTE

NIM

IEN

TO V

EHÍC

ULO

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orro

año

de

refe

renc

iaFa

ctor

de

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aliza

ción

de

IMD

1,05

AHO

RRO

EN

CO

NSU

MO

DE

COM

BUST

IBLE

Ahor

ro a

ño d

e re

fere

ncia

Fact

or d

e ac

tual

izaci

ón d

e IM

D1,

05AH

ORR

O E

N E

MIS

ION

ES D

E CO

2Ah

orro

año

de

refe

renc

iaFa

ctor

de

actu

aliza

ción

de

IMD

1,05

TOTA

L AH

ORR

O A

ÑO

DE

REFE

REN

CIA

Base

de

la a

ctua

lizac

ión

IPC

2,50

%Fa

ctor

de

actu

aliza

ción

1,02

5

Año

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Año

de la

con

cesi

ón1

23

45

67

89

10AH

ORR

O E

N S

EGU

RIDA

D VI

AL0,

0014

1.12

8,98

180.

821,

5018

5.34

2,04

189.

975,

5919

4.72

4,98

199.

593,

1120

4.58

2,93

209.

697,

5121

4.93

9,94

AHO

RRO

PO

R TI

EMPO

DE

TRAN

SPO

RTE

0,00

71.8

63,6

196

.679

,01

104.

050,

7811

1.98

4,65

120.

523,

4812

9.71

3,40

139.

604,

0515

0.24

8,85

161.

705,

33AH

ORR

O M

ANTE

NIM

IEN

TO V

EHÍC

ULO

S0,

001.

508,

472.

029,

372.

184,

112.

350,

642.

529,

882.

722,

782.

930,

403.

153,

843.

394,

32AH

ORR

O E

N C

ON

SUM

O D

E CO

MBU

STIB

LE0,

002.

420,

413.

256,

213.

504,

493.

771,

714.

059,

304.

368,

824.

701,

955.

060,

475.

446,

33AH

ORR

O E

N E

MIS

ION

ES D

E CO

20,

0032

,90

44,2

647

,63

51,2

755

,18

59,3

863

,91

68,7

874

,03

Ingr

esos

est

imad

os (e

volu

ción

)0,

0021

6.95

4,36

282.

830,

3429

5.12

9,05

308.

133,

8632

1.89

2,82

336.

457,

5035

1.88

3,23

368.

229,

4538

5.55

9,95

Año

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Año

conc

esió

n de

man

ial

1112

1314

1516

1718

1920

AHO

RRO

EN

SEG

URI

DAD

VIAL

220.

313,

4422

5.82

1,28

231.

466,

8123

7.25

3,48

243.

184,

8224

9.26

4,44

255.

496,

0526

1.88

3,45

268.

430,

5427

5.14

1,30

AHO

RRO

PO

R TI

EMPO

DE

TRAN

SPO

RTE

174.

035,

3618

7.30

5,56

201.

587,

6121

6.95

8,66

233.

501,

7625

1.30

6,27

270.

468,

3729

1.09

1,58

313.

287,

3233

7.17

5,48

AHO

RRO

MAN

TEN

IMIE

NTO

VEH

ÍCU

LOS

3.65

3,14

3.93

1,69

4.23

1,48

4.55

4,13

4.90

1,38

5.27

5,11

5.67

7,34

6.11

0,23

6.57

6,14

7.07

7,57

AHO

RRO

EN

CO

NSU

MO

DE

COM

BUST

IBLE

5.86

1,61

6.30

8,56

6.78

9,59

7.30

7,30

7.86

4,48

8.46

4,14

9.10

9,53

9.80

4,14

10.5

51,7

011

.356

,27

AHO

RRO

EN

EM

ISIO

NES

DE

CO2

79,6

785

,75

92,2

999

,32

106,

9011

5,05

123,

8213

3,26

143,

4215

4,36

Ingr

esos

est

imad

os (e

volu

ción

)40

3.94

3,23

423.

452,

8344

4.16

7,77

466.

172,

8948

9.55

9,33

514.

425,

0154

0.87

5,11

569.

022,

6759

8.98

9,12

630.

904,

98

Mon

eda:

Idio

ma:

ESPA

ÑO

L

Año

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

Año

conc

esió

n de

man

ial

2122

2324

2526

2728

2930

AHO

RRO

EN

SEG

URI

DAD

VIAL

282.

019,

8328

9.07

0,33

296.

297,

0930

3.70

4,52

311.

297,

1331

9.07

9,56

327.

056,

5533

5.23

2,96

343.

613,

7835

2.20

4,13

AHO

RRO

PO

R TI

EMPO

DE

TRAN

SPO

RTE

362.

885,

1139

0.55

5,10

420.

334,

9245

2.38

5,46

486.

879,

8552

4.00

4,44

563.

959,

7860

6.96

1,71

653.

242,

5470

3.05

2,28

AHO

RRO

MAN

TEN

IMIE

NTO

VEH

ÍCU

LOS

7.61

7,24

8.19

8,05

8.82

3,15

9.49

5,92

10.2

19,9

810

.999

,25

11.8

37,9

512

.740

,59

13.7

12,0

614

.757

,60

AHO

RRO

EN

CO

NSU

MO

DE

COM

BUST

IBLE

12.2

22,1

913

.154

,13

14.1

57,1

315

.236

,61

16.3

98,4

017

.648

,78

18.9

94,5

020

.442

,83

22.0

01,6

023

.679

,22

AHO

RRO

EN

EM

ISIO

NES

DE

CO2

166,

1317

8,79

192,

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222,

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9,89

258,

1827

7,86

299,

0532

1,85

Ingr

esos

est

imad

os (e

volu

ción

)66

4.91

0,49

701.

156,

4073

9.80

4,72

781.

029,

6082

5.01

8,25

871.

971,

9292

2.10

6,95

975.

655,

951.

032.

869,

031.

094.

015,

09

Mon

eda:

Idio

ma:

ESPA

ÑO

L

CÁLC

ULO

DE

LOS

COST

OS

BASE

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I) Co

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rsió

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ortiz

acio

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OBR

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inve

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ción

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Tota

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n de

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Civi

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sFó

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a am

otiza

ción

Line

alVa

lor r

esid

ual a

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para

la in

vers

ión

0,00

%Va

lor a

mor

tizab

le

Valo

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la a

mor

tizac

ión

cons

tant

e

Fina

ncia

ción

ext

erna

Perio

do d

e am

ortiz

ació

n de

la fi

nanc

iaci

ón10

año

sVa

lor d

e la

am

ortiz

ació

n fin

anci

era

cons

tant

eGa

stos

fina

ncie

ros

Tipo

de

inte

rés a

plic

able

5,

00%

INVE

RSIÓ

N T

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L 3.

842.

939,

69

II) C

oste

s de

mer

cade

ría y

Ope

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os

Cons

erva

ción

y m

ante

nim

ient

o89

.900

,00

Tota

l Cos

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pera

tivos

año

089

.900

,00

Actu

aliza

ción

de

los c

oste

s de

expl

otac

ión

con

el IP

C2,

50%

Fact

or d

e ac

tual

izaci

ón d

e co

stes

de

expl

otac

ión

1,03

Mon

eda:

Idio

ma:

ESPA

ÑO

L

I) EV

ALU

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N A

MO

RTIZ

ACIO

NES

Y G

ASTO

S FI

NAN

CIER

OS

Año

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Año

de la

con

cesi

ón1

23

45

67

89

10Am

ortiz

acio

nes

Cost

e de

inve

rsió

n0,

0011

6.45

2,72

116.

452,

7211

6.45

2,72

116.

452,

7211

6.45

2,72

116.

452,

7211

6.45

2,72

116.

452,

7211

6.45

2,72

Gast

os d

e pr

imer

est

able

cim

ient

o0,

005.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

64Tr

abaj

os d

e pl

anifi

caci

ón, i

ngen

iería

0,

005.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

645.

822,

64Am

ortiz

ació

n O

bra

Civi

l 0,

0012

8.09

7,99

128.

097,

9912

8.09

7,99

128.

097,

9912

8.09

7,99

128.

097,

9912

8.09

7,99

128.

097,

9912

8.09

7,99

Amor

tizac

ión

acum

ulad

a0,

0012

8.09

7,99

256.

195,

9838

4.29

3,97

512.

391,

9664

0.48

9,95

768.

587,

9489

6.68

5,93

1.02

4.78

3,92

1.15

2.88

1,91

Amor

tizac

ione

s fin

anci

eras

obr

a ci

vil

0,00

384.

293,

9738

4.29

3,97

384.

293,

9738

4.29

3,97

384.

293,

9738

4.29

3,97

384.

293,

9738

4.29

3,97

384.

293,

97Am

ortiz

acio

nes f

inan

cier

as a

cum

ulad

as o

bra

Civi

l 0,

0038

4.29

3,97

768.

587,

941.

152.

881,

911.

537.

175,

871.

921.

469,

842.

305.

763,

812.

690.

057,

783.

074.

351,

753.

458.

645,

72Ga

stos

Fin

anci

eros

Obr

a Ci

vil

0,00

172.

932,

2915

3.71

7,59

134.

502,

8911

5.28

8,19

96.0

73,4

976

.858

,79

57.6

44,1

038

.429

,40

19.2

14,7

0Am

ortiz

acio

nes c

onta

bles

Tot

ales

0,00

128.

097,

9912

8.09

7,99

128.

097,

9912

8.09

7,99

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