192 el passat 97 - tecnica
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Service. El Passat 1997 Diseño y funcionamiento 192 Técnica Programa autodidáctico Servicio Post-Venta
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Service.
El Passat 1997
Diseño y funcionamiento
192
640.2810.11.60 Estado técnico: 11/96
Técnica
Sólo para el uso interno.
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
❀
Este papel ha sido elaborado
con celulosa blanqueada sin
cloro.
Programa autodidáctico
Servicio Post-Venta
2
El Passat 1997
Después de que en el programa autodidáctico ”El Passat 1997 – Presentación” le hemos pro-porcionado una panorámica inicial acerca del nuevo Passat, en este Cuaderno queremos pro-porcionarle nociones más profundas acerca de la configuración y el funcionamiento de diversos componentes del vehículo.
Los temas motor VR5, electrónica para mandos de confort y sistema de navegación son tan extensos, que excederían el marco de este pro-grama autodidáctico. Por ese motivo se tratarán por separado.
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3
Página
Introducción 04
Seguridad del vehículo 06
Motor 5V, 1,8 ltr., ADR 20
Motor turbo 5V, 1,8 ltr., AEB 22
Motor V6, 2,8 ltr., ACK 26
Motor TDI, 1,9 ltr., AFN 34
Cambios de marchas 38
Semiejes articulados 40
Tren de rodaje 43
ABS/EDS 48
Equipo eléctrico 55
Aire acondicionado 60
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán enla documentación del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
“Nuevo““Atención / Nota“
4
Motores
En el Passat 1997 se implantan motoriza-ciones que ya han probado sus virtudes, en virtud de lo cual nos limitamos a desta-car exclusivamente las innovaciones específicas, p. ej. el reglaje de distribución variable en el motor V6 de 2,8 ltr.
Cambios de marchas
En la construcción de vehículos se vienen implantando crecientemente metales no férricos, como el aluminio o el magnesio. En este Cuaderno indicamos las ventajas y particularidades de los componentes de magnesio.
Semiejes articulados
Explicamos la carrera de compensación de longitudes en semiejes con articulaciones tripoides.
Introducción
Equipo eléctrico
Informamos sobre el tema de los faros con cámara de descarga de gas.
Referencia rápida de los temas
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Tren de rodaje
Aparte de proporcionarle información acerca de los ejes traseros de brazos inte-grales y de doble brazo transversal, le mostramos en diseño de la nueva genera-ción de cojinetes de rueda.
ABS/EDS
Dentro del marco del ABS/EDS le presenta-mos la nueva unidad hidráulica con unidad de control integrada.
Aire acondicionado
Sobre este tema describimos las innovacio-nes y particularidades de la CLIMAtronic.
Seguridad del vehículo
Describimos la acción escalonada del air-bag lateral y del pretensor con limitador de fuerza del cinturón de seguridad.
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Seguridad del vehículo
Funcionamiento de los sistemas de sujeción
En el nuevo Passat se incorporan de serie dos diferentes sistemas de sujeción:
●
Cinturones de seguridad con pretensores ylimitadores de la fuerza en todas las plazasextremas
●
Airbags frontales y laterales para conductory acompañante.
Unidad de controlpara airbag
Módulo central delsistema de cierre de confort
Sensor de colisiónairbag lateral
Cerradura de puertaAsiento con airbag lateral integrado
Pretensor con limitadorde la fuerza del cinturón
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Airbags frontalesintegrados
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Efecto de los sistemas de sujeción en accidentes leves
En accidentes menos intensos se absorbe la energía de la colisión a través de las piezas amovibles, p. ej.: paragolpes y absorbedores de colisión, y sólo una pequeña parte es absorbida por la carrocería.
Los cinturones de seguridad son una protección segura suficiente. Con la intervención de los pretensores se retiene a los ocupantes fijamente en los asientos.El limitador de la fuerza reduce a su vez el riesgo de que el cinturón pueda causar lesiones.
Los airbags no se disparan.
Los pretensores de los cinturo-nes se disparan mecánica-mente al momento de la colisión.
SSP 192/048
8
Seguridad del vehículo
Efecto de los sistemas de sujeción en accidentes graves
La carrocería absorbe la energía de la colisión en accidentes graves. La celda del habitáculo se mantiene extensamente ilesa y los airbags se disparan.
Actúan adicionalmente a la protección que ofre-cen los cinturones de seguridad, protegiendo a los ocupantes de las plazas traseras contra lesio-nes graves en la parte superior del cuerpo y la cabeza.El cierre centralizado desbloquea.
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Los pretensores de los cinturones se disparan mecánicamente al momento de la colisión.
El cierre centralizado abre.
Los airbagsse disparan.
Unidad de control airbag Módulo central del sistema de cierre de confort
Sensor de colisiónairbag lateral
IN OUT
9
Para trabajos en el sistema airbag deben observarse indefectiblemente las instrucciones especificadas en los Manuales de Reparaciones.
Airbag lateral
El nuevo sistema de airbags laterales está inte-grado en los asientos del conductor y acom-pañante.
El airbag lateral también recibe la denominación de “airbag torácico“. Protege principalmente la caja torácica y, por tanto, los pulmones y las caderas contra posibles efectos de aplastami-ento lateral.
La nueva unidad de control para airbag se dife-rencia exteriormente de la antigua, por la codifi-cación física que tiene la carcasa del conector.
Unidad de control para airbag J234
Airbag lateral(presentado aquí tras el disparo)
Sensor de colisión G179
Conector
SSP 192/006
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Seguridad del vehículo
Configuración del airbag lateral
Los airbags laterales van integrados en los respaldos de los asientos delanteros.En la carcasa de plástico van alojados la bolsa de aire y el generador de gas.
Al ser disparado el airbag lateral abre el cartucho de gas en el generador y se enciende la carga pirotécnica. El gas, que se encuentra a alta pre-sión en el cartucho, expande instantáneamente, hinchando la bolsa de aire.
Durante el ciclo de expansión se enfría el gas y se mezcla con el gas de llenado, caliente, proce-dente de la carga pirotécnica. La temperatura de esta combinación de gases resulta, por ello, tan baja, que se descarta cualquier riesgo de sufrir quemaduras.
El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de 12 litros aproximadamente.
Carcasa
Bolsa de aireGenerador de gas con cartucho y carga piro-técnica
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Para garantizar la seguridad de funcionamiento al ser disparados los airbags laterales se ha previsto una detección biescalonada de la colisión.
Sensores de colisión G179/G180
Los sensores de colisión para los airbags latera-les se instalan bajo ambos asientos delanteros, sobre sus travesaños. Reaccionan ante fuerzas de incidencia lateral.
Los sensores de colisión son versiones ”inteli-gentes“. Trabajan independientemente unos de otros.
Aparte de un sensor electrónico de aceleración, toda la electrónica está integrada en la carcasa del sensor.
Si un sensor detecta una colisión, informa sobre el incidente a la unidad de control para airbag.
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SSP 192/070
Al momento del choque, el sen-sor de colisión G179 informa a la unidad de control para air-bag, que ha detectado una coli-sión.
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Seguridad del vehículo
Unidad de control para airbag J234
Paralelamente a los sensores de colisión, un sistema de sensores en la unidad de control para airbag analiza la gravedad del accidente. Sólo cuando también aquí se detecta un acci-dente y un sensor de colisión solicita el disparo de un airbag es cuando se dispara el airbag late-ral correspondiente.
Ambos sensores de colisión bajo los asientos delanteros verifican continuamente su propia capacidad de funcionamiento y transmiten el resultado a la unidad de control para airbag.
A través del autodiagnóstico puede consultarse el estado operativo del sistema de los airbags laterales. La unidad de control para airbag seña-liza adicionalmente, a través del testigo lumi-noso airbag, una posible avería de los sensores de colisión o de los airbags laterales.
En la unidad de control para airbag se ha previ-sto un acumulador de energía adicional para el disparo de los airbags laterales. Si durante un accidente se interrumpe la alimentación de co-rriente, la energía de este acumulador es suficiente para alimentar a la unidad de control y disparar en caso dado los airbags.
Autodiagnóstico:
El autodiagnóstico se inicia en la forma habitual, a través del código de dirección ”15”.
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El airbag lateral es disparado por la unidad de control para airbag.
Adicionalmente al sen-sor de colisión G178, el sistema de sensores en la unidad de control también ha detectado el accidente.
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Pretensor del cinturón
El pretensor pirotécnico del cinturón está re-unido en un solo grupo componente con el limitador de la fuerza y la detección de uso del cinturón. El disparo únicamente se produce si la detección de uso del cinturón ha reconocido que el cinturón está desenrollado.Este diseño compacto simplifica considerable-mente la sustitución del grupo.
Los pretensores arrollan el cinturón en contra del sentido de tiro en un caso de accidente. En virtud de ello se evitan tramos flojos del cin-turón a momento de un choque (margen de juego entre cinturón y cuerpo).
El funcionamiento de los pretensores se dife-rencia claramente del de modelos predeceso-res.
Existen dos versiones de pretensores:
●
En las plazas delanteras se implanta el pre-tensor de cinturón accionado por bolas.
●
En las plazas traseras se emplean pretenso-res que trabajan según el principio del mo-tor Wankel.
Unidad de excitación
Carga impelente
Tubo colector con bolas
Rueda dentada
Recipiente captadorde bolas
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Pretensor de cinturón plazas traseras
Cinturón
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Funcionamiento de los pretensores de cinturo-
nes delanteros
El pretensor es accionado por medio de las bolas almacenadas en un tubo colector.
Al ser excitado el pretensor se dispara una carga impelente pirotécnica. Esta pone en movimiento las bolas, impulsándolas de modo que pasen por una rueda dentada hacia el recipiente captador.
La devanadera del cinturón es accionada por la rueda dentada, la cual recibe a su vez el impulso de la energía de movimiento de las bolas, bobinando así el cinturón.
Seguridad del vehículo
Carga impelente
Cinturón
Rueda dentada
Recipiente captadorde bolas
Tubo colector
Excitación mecánica
Devanadera del cinturón
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Pretensor de cinturón de las plazas traseras
Expresado en los términos más simples, se le podría dar el nombre de ”motor Wankel pirotéc-nico”.
Este ”motor Wankel” es impulsado por medio de 3 cargas impelentes. Se disparan consecuti-vamente.
Mecanismo de disparo para el pretensor
Cinturón
Mecanismo de bloqueo con protección para asiento infantil
Limitador de la fuerza del cinturón
Pretensor del cinturónMecanismo bobinador
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Funcionamiento del pretensor de cinturón para
plazas traseras.
La primera carga impelente es disparada por el excitador mecánico.
El gas que ingresa hace girar el émbolo. El cin-turón se tensa.Al cabo de un ángulo de giro definido, el émbolo abre el paso para el ingreso del segundo percutor. Debido a ello se dispara la segunda carga impelente.
El gas que ingresa hace que el émbolo rotativo prosiga el movimiento, hasta liberar el siguiente conducto de ingreso. Se dispara la tercera carga.
El pretensor puede dar unas dos vueltas com-pletas de esa forma.
Seguridad del vehículo
Percutor
Carga impelente
Émbolo rotativo Wankel
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Excitador mecánico
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Limitador de la fuerza del cinturón
Funcionamiento del limitador de la fuerza del
cinturón
Si la aceleración dada hace que la fuerza de tiro del cinturón sea tan intensa, que pudiera causar aplastaduras o lesiones interiores, es preciso limitar la fuerza de tiro del cinturón, a una medida aceptable.
Se limita por medio del eje torsional que tiene la devanadera del cinturón. El eje torsional funciona igual que un muelle. El cinturón cede en función de la fuerza de tiro.Ambos tipos de pretensores trabajan con el mismo sistema.
Devanadera
El extremo de la ranura limita la carrera permitida para la devanadera.
El eje torsional está comu-nicado con la rueda dentada por este lado.
Cinturón
El eje torsional está comu-nicado con la devanadera por este lado.
La devanadera puede girar libremente en el anillo in-terior de la rueda dentada.
El eje torsional recorre elinterior de la devanadera.
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1. ¿Qué componentes pertenecen al sistema de sujeción del Passat 1997?
2. El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de
a) 8 litros,
b) 12 litros o bien
c) 15 litros.
3. Los sensores de colisión para los airbags laterales reaccionan ante fuerzas aplicadas
.................................
Pruebe sus conocimientos
4. ¿Cómo funciona el limitador de la fuerza del cinturón?
19
5. El pretensor del cinturón posterior trabaja:
a) según el principio del motor Wankel,
b) con una bomba de diafragma,
c) con bolas.
6. Denomine los elementos indicados en el siguiente dibujo.
SSP 192/126
a)
c)
b)
d)
f)
e)
20
Motor 5V, 1,8 ltr., ADR
El motor 5V de 1,8 ltr. tiene un colector de admisión diferida.En el colector puede cambiarse entre los con-ductos de admisión cortos y largos.
Conducto de admisión largo
Un conducto de admisión largo permite conse-guir un llenado óptimo del cilindro a régimen bajo, lo que se traduce en un par intenso.
Conducto de admisión corto
Conmutando al conducto de admisión corto se consigue una alta entrega de potencia en las gamas de regímenes superiores.
Admisión diferida
SSP 192/085
En las siguientes páginas le mostramos las innovaciones técnicas implantadas en el motor de1,8 ltr. - 5V, en el motor turbo de 1,8 ltr. - 5V, en el V6 de 2,8 ltr. y en los motores TDI.
Colector de admisión diferida
Depresor
21
Circuito eléctrico
3015X
31
3015X31
N156
S
J220
64 4 3
2
Componentes
J17 Relé de bomba de combustibleJ220 Unidad de control Motronic
N156 Válvula de conmutación en elcolector de admisión diferida
S Fusible
J17
IN OUT
SSP 192/106
La unidad de control del motor transmite una señal hacia la válvula de conmutación en el colector de admisión diferida. Esto lo confirma el depresor destinado a conmu-tar el colector de admisión diferida. La alimenta-ción de corriente se realiza a través del relé de bomba de combustible.
Unidad de control del motor J220
Válvula de conmutación en el colector de admisión diferida N156
Depresor
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22
Motor turbo 5V, 1,8 ltr., AEB
Cuadro general del sistema
Sensores
Sonda lambdaG39
Actuadores
Medidor de lamasa de aire G70
Sensores de picadoG61 + G66
Transmisor de tem-peratura colector de admisión G72
El motor turbo 5V de 1,8 ltr. tiene implantada la gestión de motores Motronic M 3.8.2.
Transmisor Hall G40
Transmisor derégimen del motor G28
Transmisor de tem-peratura líquido refrigerante G62
Transmisor dealtitud F96
Señalessuplementarias
Unidad de mando de la mariposaJ338
InyectoresN30, N31, N32, N33
Etapa finalde potencia N122
Bobinas deencendido N, N128, N158, N163
Unidad de mando de la mariposaJ338
Electroválvulapara depósito decarbón activoN80
Electroválvula para limitación de lapresión de sobreali-mentación N75
Señalessuplementarias
Terminal paradiagnósticos
Bomba decombustible G6con relé J17
Unidad de control del motor J220
SSP 192/074
Unidad de control parainmovilizador electrónico
J362
23
Esquema de funciones del motor turbo 5V de 1,8 litros, AEB
Leyenda
Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
Componentes
F96 Transmisor de altitud
G6 Bomba de combustibleG28 Transmisor de régimen del motorG39 Sonda lambdaG40 Transmisor HallG61 Sensor de picado IG62 Transmisor de temperatura del líquido
refrigeranteG66 Sensor de picado IIG70 Medidor de la masa de aireG72 Transmisor de temperatura en el
colector de admisiónJ17 Relé de bomba de combustibleJ220 Unidad de control MotronicJ338 Unidad de mando de la mariposa
N Bobina de encendidoN30 Inyector cilindro 1N31 Inyector cilindro 2N32 Inyector cilindro 3N33 Inyector cilindro 4N75 Electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentaciónN80 Electroválvula para depósito de
carbón activoN122 Etapa final de potenciaN128 Bobina de encendido 2N158 Bobina de encendido 3N163 Bobina de encendido 4
S Fusible
Señales suplementarias
Pin 5 Par efectivo del motor (out)Pin 6 Señal de régimen (out)Pin 7 Señal del potenciómetro de la mariposa
(out)Pin 8 Señal del compresor para aire
acondicionado (in + out)Pin 18 Señal de consumo de combustible (out)Pin 20 Señal de velocidad de marcha (in)Pin 22 Señal de gamas de marchas,
cambio automático (in)Pin 23 Intervención en la gestión del motor,
cambio automático (in)Pin 49 Información de cambios a mayor/menor,
cambio automático (in)
24
3015X
31
5050 50 5050
5050
5050 50 50 50 50 50
50
S
N30N31N32N33
G39
N80 N75
J338G61 G62G28 G72G66
J220
N
G70
15 64 65 58 80 73 4 3 1 71
J17
27 25 26 12 13 2 68 60 56 63 53 54 67 66
G6
IN OUT
25
SSP 192/076
3015X31
N122
50 50
50 50
50
50 50 50
N163N158N128
F96G40
77 78 70 19
59 69 75 11 74 76 62 61
5 6 7 8 18 20 22 23 49
26
Motor V6, 2,8 ltr., ACK
Reglaje de distribución variable
A regímenes bajos se dispone de un par intenso, que permite llevar engranadas las marchas supe-riores. De esa forma se consume menos combu-stible y se reducen las emisiones de escape.
A regímenes elevados se requiere una alta po-tencia. Para conseguir ambos factores, es preciso contar con un llenado adecuado de los cilindros en todas las gamas de regímenes.
A regímenes bajos, el movimiento del pistón es suficientemente lento para que la mezcla de combustible y aire pueda seguir su movimiento en el conducto de admisión. La válvula de admisión debe cerrar temprano, pa-ra evitar que una parte de la mezcla de combusti-ble y aire sea devuelta al conducto de admisión.
A regímenes elevados, el flujo de la mezcla en el conducto de admisión ya es tan intenso, que puede seguir ingresando en el cilindro, a pesar de que el pistón ya inicia el movimiento hacia arriba.La válvula de admisión cierra en cuanto ya no puede ingresar más mezcla de combustible y aire.
El motores con reglaje de distribución variable se modifica el momento de cierre de la válvula de admisión, adaptándolo así a las necesidades en las diferentes gamas de regímenes.
La válvula de admisióncierra temprano
La válvula de admisióncierra tarde
SSP 192/131
SSP 192/130
27
Principio del reglaje de distribución variable:
Posición para entrega de potencia
En la posición para entrega de potencia, el tramo inferior de la cadena es corto y el superior es largo.
La válvula de admisión cierra tarde. El flujo intenso en el colector de admisión setraduce en un buen llenado de los cilindros. A regímenes superiores se consigue así una buena potencia.
Posición para entrega de par
Desplazando el corrector de reglaje para distri-bución variable hacia abajo se acorta el tramo superior de la cadena, alargándose el tramoinferior. Esto sólo es posible si el árbol de admisión experimenta un decalaje con respecto al de escape. El árbol de escape no está en condicio-nes de decalarse con respecto al cigüeñal, por-que la correa dentada lo mueve solidariamente.
La válvula de admisión cierra temprano. En esta posición se consigue un par intenso a regímenes bajos y medios.
El árbol de levas de escape es impulsado por el cigüeñal a través de una correa dentada. El árbol de admisión es accionado por el árbol de escape, a través de una cadena.
Con motivo del reglaje de distribución variable semodifican los tiempos de apertura de las válvu-las de admisión, en función del régimen. Esto su-cede decalando el árbol de admisión por mediode la cadena impulsora.
Árbol de admisiónÁrbol de escape
Corrector reglaje distrib. variableSSP 192/081
SSP 192/080
28
Motor V6, 2,8 ltr., ACK
Corrector de reglaje para distribución variable
El corrector de reglaje para distribución variable asciende y desciende con ayuda de un cilindro hidráulico. La alimentación de aceite para el cilindro hidráulico se realiza a través del circuito de aceite del motor.
La unidad de control del motor gestiona los movimientos del cilindro hidráulico a través de la válvula de reglaje para distribución variable, la cual se encuentra atornillada directamente a la carcasa del corrector de reglaje.
Corrector de reglaje paradistribución variable con
tensor de cadena integrado
Válvula de reglaje paradistribución variable N205
Cilindro hidráulico
Árbol de admisión
SSP 192/108
Árbol de escape
29
La configuración del motor V6 plantea requisitos especiales al reglaje de distribución variable.En la vista de planta, los árboles de escape van dispuestos en los extremos, mientras que los de admisión se encuentran en el interior.Esto conduce a que los correctores de reglaje para distribución variable de las filas de cilindros de la izquierda y derecha tengan que trabajar opuestamente.
Reglaje de distribución variable en el motor V6
Ralentí
Las válvulas de admisión cierran tarde al ralentí.
Posición para entrega de par
A partir de un régimen de 1.000 1/min, las vál-vulas de admisión cierran temprano. El corrector de reglaje para distribución variable de la fila izquierda se desplaza hacia abajo, mientras que el corrector de la otra fila se desplaza hacia arriba.
Posición para entrega de potencia
A un régimen de 3.700 1/min, las válvulas de admisión cierran tarde.
SSP 192/129
SSP 192/103
SSP 192/104
SSP 192/103
Árbol de admisión
Árbol de escape
30
Motor V6, 2,8 ltr., ACK
Cuadro general del sistema
Sensores
Actuadores
El motor V6 de 2,8 ltr. dispone de distribución variable y se gestiona con laMotronic. M 3.8.2.
Sondas lambdaI + IIG39 + G108
Medidor de lamasa de aireG70
Sensores de picadoG61 + G66
Transmisor de tem-peratura en colec-tor admisión G72
Transmisor HallG40
Transmisor derégimen del motorG28
Transmisor de tem-peratura líquido refrigerante G62
Señalessuplementarias
Unidad de mando de la mariposaJ338
Transmisor HallG163
InyectoresN30, N31, N32, N33, N83, N84
Transformador de encendido N152
Unidad de mando de la mariposaJ338
Electroválvulapara depósito de carbón activoN80
Válvula 1 parareglaje dedistribución variable N205
Señalessuplementarias
Terminal paradiagnósticos
Electroválvula de conmutación en el colector de admi-sión diferida N156
Válvula 2 parareglaje dedistribución variableN208
Unidad de control parainmovilizador electrónico
J362
Bomba decombustible G6con relé J17
Unidad de control del motor J220
SSP 192/073
31
Esquema de funciones del motor V6 de 2,8 litros, ACK
Leyenda
Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
Componentes
G6 Bomba de combustibleG28 Transmisor de régimen del motorG39 Sonda lambda G40 Transmisor HallG61 Sensor de picado IG62 Transmisor de temperatura del
líquido refrigeranteG66 Sensor de picado IIG70 Medidor de la masa de aireG72 Transmisor de temperatura en el
colector de admisiónG108 Sonda lambda IIG163 Transmisor Hall II
J17 Relé de bomba de combustibleJ220 Unidad de control MotronicJ338 Unidad de mando de la mariposa
N Bobina de encendidoN30 Inyector cilindro 1N31 Inyector cilindro 2N32 Inyector cilindro 3N33 Inyector cilindro 4N83 Inyector cilindro 5N84 Inyector cilindro 6N75 Electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentaciónN80 Electroválvula para depósito de
carbón activoN152 Transformador de encendidoN156 Válvula de conmutación en el colector
de admisión diferidaN205 Válvula I para reglaje de distribución
variableN208 Válvula II para reglaje de distribución
variable
S Fusible
Señales suplementarias
Pin 5 Par efectivo del motor (out)Pin 6 Señal de régimen (out)Pin 7 Señal del potenciómetro de la mariposa
(out)Pin 8 Señal del compresor para
aire acondicionado (in + out)Pin 18 Señal de consumo de combustible (out)Pin 20 Señal de velocidad de marcha (in)Pin 22 Señal de las gamas de marchas,
cambio automático (in)Pin 23 Intervención en la gestión del motor,
cambio automático (in)Pin 45 Señal ABS (in)Pin 49 Información de cambios a mayor/menor,
cambio automático (in)
32
3015X
31
5050 50 50 50
5050 50 50 50
5050 50 50 50 50 50 50 50
50 50 50 50 5
S
N30N31N32N33N83N84
G39 G108
N80 N156 N205 N208
G61 G2G40 G163 G66
S
15
26 39 40 44 11 76 68 60
64 55 79 72 65 58 80 73 4 3
J22
J17
S
G6
25
33
SSP 192/075
3015X31
N152
50
5050 50 50 50
J338G628 G72
G70
3 56 53 54 67 66 59 69 75 62 74 14
12 13 70 71 78
192
0
5 6 7 8 18 20 22 23 45 49
IN OUT
34
Motor TDI, 1,9 ltr., AFN
Ciclo ventilador post-marcha
Circuito eléctrico3015X
31
3015X31
S
V7J248
J397
N39
3
En el motor TDI de 1,9 litros y 81 kW se implanta por primera vez un ciclo activo post-marcha para el ventilador del radiador, contro-lado por la gestión electrónica del motor. De ahí resulta la ventaja de poder adaptar el ciclo ventilador post-marcha a las condiciones operativas que le anteceden y a las condiciones de carga del motor.
El ciclo ventilador post-marcha lo define la uni-dad de control del motor a través de una familia de características, en función de la temperatura del líquido refrigerante y de la carga a que estuvo sometido el motor durante los últimos minutos de funcionamiento antes de la parada.
IN OUT
Componentes
J248 Unidad de controlpara sistema de in-yección directa diesel
J397 Relé para ciclo venti-lador post-marcha
N39 Resistencia en seriepara ventilador delíquido refrigerante
S Fusible
V7 Ventilador paralíquido refrigerante
SSP 192/086
Relé para ciclo ventilador post-marcha J397 Autodiagnóstico
Interrupción / corto con masaCorto con positivo
El relé para ciclo ventilador post-marcha J397 se designa en el autodiagnóstico con el nombre de relé para ventilador J323.
35
b)a)
Pruebe sus conocimientos
1. ¿Cuál de las siguientes figuras representa la posición para entrega de potencia y
cuál representa la posición para entrega de par en el motor V6 de 2,8 ltr.?
2. Complete el texto siguiente:
A bajas revoluciones, el pistón se mueve tan a)
mezcla de combustible y aire en el
miento del pistón. La válvula de admisión tiene que
para que la mezcla de combustible y aire no sea devuelta al conducto de admisión.
A regímenes altos, el flujo en el conducto de admisión es tan
que la mezcla
a pesar de que el émbolo se vuelve a desplazar hacia arriba.
La válvula de admisión no
hasta que ya no pueda seguir ingresando más mezcla de combustible y aire.
, que la
,
,
,
b)
c)
puede seguir el movi-
d)
e)
f)
36
Cambios de marchas
Material de magnesio
Las altas exigencias planteadas a las prestacio-nes y a la seguridad, en combinación con unos bajos consumos de combustible, hacen que las construcciones aligeradas obtengan importan-cia cardinal en el desarrollo de los vehículos.Con un peso aproximadamente un 34 % menor que el del aluminio, el material de magnesio ofrece buenas condiciones para satisfacer estas exigencias.
Tomando como ejemplo la carcasa del cambiomanual de 5 marchas 012/01W indicamos aquílas ventajas y condiciones que implica el magne-sio.
Comparación de densidades
Hierro:7,873 g/cc
Aluminio:2,699 g/cc
Magnesio:1,738 g/cc
La solidez de un material depende, entre otros factores, de su densidad. Una menor densidad está relacionada con una menor solidez, siendo preciso compensar esta menor solidez.
Así por ejemplo, la carcasa recibe nervaduras más pronunciadas y un mayor espesor de pared. Ello hace que el peso efectivo de la car-casa sea un 27 % menor que el de la versión de aluminio.Aparte de ello se requiere una mayor profundi-dad para el enroscado de los tornillos.
Comparación de las profundidades de enroscado de los tornillos entre los materiales de magnesio,
aluminio y hierro
SSP 192/058 SSP 192/059 SSP 192/060
37
Serie de tensiones electroquímicas
Entre metales de diferente índole se produce un flujo de corriente eléctrica en presencia del agua. La batería del vehículo funciona de acuer-do con un principio similar. Debido al flujo de corriente se disgrega uno de los dos metales. Si un metal se disgrega confacilidad, se dice que es un metal común o imperfecto. Si se disgrega con dificultad se le llama metal noble.
Si se disponen los metales en una fila, comenzando por los menos nobles hacia los más nobles, se obtiene una serie de tensiones electroquímicas.Cuanto más alejados se encuentran entre sí los metales en la serie de tensiones, tanto mayor es el flujo de corriente que se produce y, por tanto, la disgregación del metal menos noble.
Aluminio Hierro Plomo Cobre Oro
Al Fe Pb Cu Au
Magnesio
H2O
SSP 192/096
Extracto de la serie de tensiones electroquímicas
38
Cambios de marchas
Corrosión de contacto según el ejemplo de una
unión atornillada
En este caso está unida una pieza de magnesio por medio de un tornillo de una aleación férrica. Si se moja con agua la superficie de contacto se produce un flujo de corriente eléctrica entre ambos metales. Ello provoca corrosión de con-tacto. El magnesio se disgrega por ese motivo.
La corrosión de contacto se impide evitando el flujo de la corriente eléctrica entre ambos meta-les, a base de intercalar una capa aislante en el tornillo. Esta capa aislante es un recubrimiento especial, que no conduce la corriente eléctrica.
Todos los componentes amovibles que entran en contacto directo con el magnesio están dotados de un recubrimiento especial. Observe las instrucciones al respecto en el Manual de Reparaciones.
Agua
Recubrimiento especial
Material de magnesio
Agua
CorrosiónSSP 192/097
SSP 192/061
39
Pruebe sus conocimientos
1. ¿Qué tanto mayor es la profundidad de enroscado de tornillos en magnesio,
si se compara con el hierro?
a) 2,0 veces,
b) 5,2 veces,
c) 2,5 veces.
2. Asigne en la figura los metales oro, hierro, magnesio, cobre, aluminio y plomo.
a) b) c) d) e)
f)
40
Semiejes articulados
Semieje articulado tripoide
El semieje articulado tripoide reduce la transmi-sión de oscilaciones y sonoridad del conjunto motor/transmisión hacia la carrocería.
Las articulaciones tripoides se implantan princi-palmente en vehículos diesel y automáticos. Es necesario, debido al mayor nivel de vibracio-nes de los motores diesel y a las fuerzas de ten-sión previa de las transmisiones automáticas.
Configuración
La estrella tripoide tiene tres pivotes esferoida-les, cada uno equipado con un rodillo. Los rodillos están guiados dentro de unas pistas,lo cual les permite desplazarse y efectuar movi-mientos de semi-giro en los brazos de la estrellatripoide.
Articulación homocinética de bolas
Articulacióntripoide
Pivote de la estrella tripoide
Pista
Semieje articulado
Carcasa
SSP 192/056
SSP 192/071
Rodillo
41
Pivote de la estrella tripoide
Semieje articulado
Articulaciones tripoides
Pista
Funcionamiento
La función principal de los semiejes articulados consiste en transmitir la fuerza del cambio a las ruedas.Otra de sus funciones consiste en establecer la compensación de longitudes.
El conjunto motor/transmisión está alojado elásti-camente. A determinados regímenes empieza a oscilar en sus soportes de alojamiento.
Este movimiento es compensado por las articula-ciones tripoides, a base de desplazarse la estrella tripoide con los rodillos en las pistas de rodadura.
La carcasa de la articulación tripoide se desplaza sobre los rodillos de la estrella tripoide a raíz del movimiento del grupo motor/transmisión.El semieje articulado mantiene su posición inva-riable durante esa operación.
SSP 192/041
SSP 192/042
SSP 192/043
Rodillo
Piezas móvilesPiezas fijas
42
Semiejes articulados
Carcasa
Además de compensar las oscilaciones del grupo motor/transmisión, las articulaciones tripoides tienen que compensar las carreras de extensión y contracción del muelle.
La carcasa de la articulación mantiene su posición invariable durante esa operación.
Debido a la carrera de extensión del muelle se aparta el semieje articulado de su posición ante el cambio. Durante esa operación, los rodillos únicamente se desplazan en un solo nivel dentro de sus pistas de rodadura. Debido a ello se pro-duce menos fricción, transmitiéndose menos sonoridad a la carrocería.
SSP 192/044
SSP 192/046
SSP 192/045
43
Después de que ha conocido los ejes del Passat 1997 en el programa autodidáctico SSP 191,le informamos aquí acerca de las modificaciones efectuadas en su diseño.
Tren de rodaje
Eje trasero de brazos integrales
En el nuevo eje trasero de brazos integrales, la barra estabilizadora va situada ante el eje de giro. Los cojinetes del eje trasero están dispues-tos bastante afuera. De esa forma han podido reducirse considerablemente las fuerzas en los cojinetes del eje trasero. La carcasa de los cojinetes es una versión de aluminio, que va atornillada con los brazos osci-lantes longitudinales.
Un criterio importante para las características a implantar en el eje trasero fue el del confort. Los cojinetes del eje trasero, conjuntamente con las bases de goma de gran volumen en los muelles helicoidales, establecen así una menor transmi-sión de ruidos del eje hacia la carrocería.Barra estabilizadora Cojinete del
eje trasero
Basesde goma
SSP 192/100
En ejes traseros, cuyos cojinetes están dispues-tos interiormente, es preciso que los cojinetes absorban fuerzas intensas al circular en curvas.
Si los cojinetes del eje trasero están dispuestos hacia fuera, resultan de ahí unos brazos de palanca más cortos, de modo que los cojinetes sólo tienen que absorber fuerzas más reducidas, lo cual permite darles unas características más suaves.SSP 192/112
SSP 192/111
Larguero
Eje de giro
Brazo depalanca largo
Brazo depalanca corto
Cojinete deleje trasero
44
Los ejes traseros convencionales poseen un per-fil en V abierto hacia delante. Con esta configu-ración, el centro geométrico de empuje del ejese encuentra detrás del perfil.El centro de empuje es un punto de giro imagi-nario, en torno al cual el eje produce un semi-giro durante la etapa de contracción unilateral del muelle.Si el centro de empuje se halla detrás, es preciso implantar cojinetes en posición oblicua,que corrijan la huella, para conseguir un com-portamiento de autodirección.
El nuevo eje trasero de brazos integrales tiene un perfil en V abierto hacia abajo. El centro de empuje se encuentra por encima del perfil.De ahí resulta un movimiento de giro distinto del eje.
SSP 192/116
SSP 192/114
SSP 192/117
Centro de empuje
Centro de empuje
Tren de rodaje
Al recorrer una curva, la rueda interior experi-menta una etapa de extensión y la exterior una etapa de contracción del muelle, debido a que la carrocería se inclina hacia fuera.El eje se retuerce. Debido a ello, la rueda en etapa de contracción de muelle adopta una cota de convergencia, mientras que la rueda en etapa de extensión del muelle tiende a adoptar una cota de divergencia.
Perfil en V del eje trasero de brazos integrales
Divergencia Conver-gencia
SSP 192/134
SSP 192/118El perfil en V del eje trasero se retuerce durante el recorrido de la curva.
45
Conjunto cojinete de rueda
En el eje trasero de los vehículos de tracción delantera se implanta una generación de cojine-tes de rueda de nuevo desarrollo. El cojinete de bolas de contacto angular con dos hileras de bolas tiene un anillo exterior fijo, unido por tor-nillos a la placa de montaje del eje trasero.
El anillo interior soporta el disco de freno y la rueda. Con esta construcción se suprime el pivote del eje.El sensor de régimen para ABS está inserto en el cojinete de rueda y asegurado con un clip para evitar que se salga.
Ventajas de la nueva generación de cojinetes de rueda:
●
Menor desgaste, gracias a un sellado másefectivo.
●
El rotor va protegido con el sensor de régi-men inserto, y no puede ser dañado por influencias externas.
●
El cojinete de la rueda ya no requiere ajus-te, porque la tensión previa ya está dada en el diseño.
Sensor de régimen
Anillo interior del cojinete
Anillo exterior del cojineteRotor para sensor de régimen
SSP 192/057
46
Tren de rodaje
Eje trasero de doble brazo transversal
El eje trasero de doble brazo transversal, de nuevo desarrollo, permite obtener la misma anchura de carga útil que con el eje trasero de brazos integrales. Tiene un bastidor auxiliar cer-rado, al cual se fijan los brazos transversales.
El bastidor auxiliar va unido a la carrocería por medio de cuatro silentblocs de gran volumen.
En el eje trasero de doble brazo transversal se utilizan amortiguadores monotubo de gas presu-rizado. Tienen un menor diámetro que los amor-tiguadores bitubo.La escasa altura a la que se encuentran los bra-zos transversales superiores y el menor diáme-tro de los amortiguadores permiten obtener una plataforma de carga a escasa altura y una gran anchura de carga útil.
Silentbloc
Bastidor auxiliar cerrado
Brazo transversal superior
Brazo transversal inferior
SSP 192/098
SSP 192/099
47
Pruebe sus conocimientos
1. ¿Como se consigue la alta rigidez transversal del eje trasero de brazos integrales?
a)
b)
2. El perfil en V del nuevo eje trasero de brazos integrales está abierto hacia .
3. Las ventajas de la nueva generación de cojinetes de rueda son:
a) Desgaste mínimo
b) Rotor protegido para el sensor de régimen ABS
c) Exentos de ajuste
d) Es preciso ajustarlos con una tuerca hexagonal.
4. En el eje trasero de doble brazo transversal, el trapecio articulado superior se encuentra
de la rueda. De esa forma se consigue
.
48
ABS/EDS
Cuadro general de sistema
El sistema antibloqueo de frenos es una versión de 4 canales. Eso significa, que cada rueda tiene asignada una pareja de válvulas (admisión y escape).La unidad hidráulica y la unidad de control ABS están agrupadas en un subconjunto y sólo pueden sustituirse conjuntamente.
Está en preparación un programa autodidáctico sobre el sistema ABS 5.3.
Testigo advertidor del sistema de frenos
Bomba de retornopara ABSV39
Grupo hidráulicocon electroválvulasN99-102 / N133-136N166-168
Testigo advertidor ABS
Señales suplementarias
Terminal paradiagnósticos
Actuadores
Conmutadorde luz de freno F
Sensor derégimen, delantero izquierdo + derecho G45/G47
Sensor derégimen, trasero izquierdo + derecho G44/46
Señales supl., p. ej. señal de tiempo
Sensores Unidad de controlABS/EDS J104
SSP 192/062
49
Unidad hidráulica ABS/EDS
Bomba de retorno
Características de la unidad hidráulica:
- Carcasa en fundición de una pieza.- Electroválvulas ABS/EDS, cada una con dos empalmes hidráulicos y dos posiciones de mando.- Bomba de retorno optimizada en sonoridad.- Tamaño de la cámara acumuladora para cada circuito de frenado: aprox. 3 cc- En los bloques hidráulicos EDS están antepuestos 2 amortiguadores de diafragma para el flujo
de salida. Sirven para mejorar el funcionamiento de la regulación EDS a bajas temperaturas.
Amortiguador dediafragma para el
flujo de salida
SSP 192/063
mordaza de freno delantera derecha
Bloque hidráulico
cilindro maestro,circuito del émbolo flotante
mordaza de freno delantera izquierda
cilindro maestro,circuito de la varillade émbolo
mordaza de frenotrasera izquierda
mordaza de frenotrasera derecha
Empalme para:
50
ABS/EDS
Unidad de control ABS/EDSJ104
Características de la unidad de control:
- Concepto de ordenadores redundantes convigilante por separado (“watchdog“)
- Susceptible de autodiagnóstico- Conector terminal de 26 polos
Concepto de ordenadores redundantes
La redundancia significa aquí, que se trata de un concepto de ordenadores con funciones pro-tegidas de forma múltiple.La unidad de control contiene dos ordenadores, los cuales trabajan independientemente, cada uno con el mismo programa, y se comprueban mutuamente. Ambos ordenadores se vigilan adi-cionalmente por medio de un tercer ordenador, el cual, entre otras funciones, asume también la excitación de los relés para las electroválvulas.
Este tercer ordenador se denomina vigilante (“watchdog“).Si se detecta una avería, se la almacena en una memoria no volátil, que se puede consultar a través del autodiagnóstico. La avería se visualiza a través del testigo luminoso ABS.
SSP 192/064
Unidad de control ABS/EDS
51
Sensor de régimen ABS
Características del sensor de régimen:
- Se inserta en el cojinete de la rueda, con locual queda protegido contra influencias ex-ternas.
- La generación de las señales se realiza sincontacto físico.
Aplicaciones de la señal
La señal del sensor de régimen ABS se utiliza para el ciclo de regulación ABS.El sistema de navegación utiliza esta señal para calcular los recorridos efectuados.
Efectos en caso de ausentarse la señal
- El sistema ABS se desactiva y el testigo lu-minoso ABS se enciende.
- El sistema de navegación deja de funcionar.- El testigo advertidor del sistema de frenos
luce.
Así funciona:
El cojinete de rueda tiene integrado el rotor e inserto el sensor de régimen.El sensor de régimen consta de un imán perma-nente con dos placas polares. En torno a las pla-cas polares y al imán permanente está arrollada una bobina.Al moverse la rueda gira solidariamente el rotor en torno al sensor de régimen, cortando las líneas de campo de las placas polares, con lo cual induce una tensión en la bobina. Esta ten-sión es la señal para la unidad de control ABS y el sistema de navegación.
Rotor
Imánpermanente
Bobina
SSP 192/057
SSP 192/132
Rotor para sensor de régimen
Sensor de régimen
Placa polar
Placa polar
52
ABS/EDS
Esquema de funciones 3015X
31
G44
SS
N99 N100 N101
J105V39J106
15
3 1
17 18
16
IN OUT
Componentes
F Conmutador de luz de freno
G44 Sensor de régimen trasero der.G45 Sensor de régimen delantero der.G46 Sensor de régimen trasero izq.G47 Sensor de régimen delantero izq.
J104 Unidad de control para ABS con EDSJ105 Relé para bomba de retorno ABSJ106 Relé para electroválvulasJ220 Unidad de control MotronicJ285 Unidad de control con unidad de
visualización en el cuadro deinstrumentos
J401 Unidad de control para navegacióncon unidad CD-ROM
K 47 Testigo luminoso ABS
N99 Válvula de admisión ABS del. der.N100 Válvula de escape ABS del. der.N101 Válvula de admisión ABS del. izq.N102 Válvula de escape ABS del. izq.N133 Válvula de admisión ABS tra. der.N134 Válvula de admisión ABS tra. izq.N135 Válvula de escape ABS tra. der.N136 Válvula de escape ABS tra. izq.N166 Válvula de conmutación EDS del. der.N167 Válvula de escape EDS del. der.N167 Válvula de conmutación EDS del. izq.N168 Válvula de escape EDS del. izq.
S Fusible
V39 Bomba de retorno para ABS
Leyenda
Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
53
45 G46 G47
3015X31
J401 FK47J220 J285
J104
N102 N133� N134 N135 N136 N166 N167 N168 N169
5 4 9 8 7 6 19 23 24 13 21 10 14 11
SSP 192/087
54
Pruebe sus conocimientos
1. ¿En qué reconoce exteriormente la unidad hidráulica para ABS/EDS en comparación con la
unidad hidráulica para ABS?
a) En los amortiguadores de diafragma para el flujo de salida
b) En el color de la unidad de control
c) En los taladros roscados para el cilindro maestro.
2. ¿Dónde se encuentra el rotor para el sensor de régimen en el eje trasero de brazos integrales?
3. Denomine los componentes en este cuadro general del sistema.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
k)
55
Equipo eléctrico
Lámpara de descarga de gas
En las lámparas de descarga de gas se genera la luz por medio de un arco voltaico, que se esta-blece entre dos electrodos en una ampolla de vidrio, del tamaño de un guisante, cargada con gas.
En virtud de la composición química del gas en la ampolla de la lámpara se genera una luz con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación exte-rior de la técnica de luminescencia por descarga de gas.Las ventajas de esta nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámpa-ras convencionales son:
● Un rendimiento luminoso hasta tres veces superior, con una misma absorción de co-rriente. Para generar la doble intensidad de iluminación de una lámpara convencional de 55 vatios es suficiente con que la lámpara de descarga de gas sea de sólo 35 vatios.
● La vida útil es de unas 2.500 horas, lo cual equivale a un múltiplo de la vida útil de la lámpara halógena.
● Mediante una configuración especial de reflector, visera y lente se consigue un alcance claramente superior y una zona de dispersión bastante más ancha en la zona de proximidad. De esa forma es posible una mejor iluminación del borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor.
● Gracias a la anchura de la iluminación del campo de proximidad han podido suprimirse los faros antiniebla.
Electrodo
SSP 192/121
Electrodo
Arco voltaico
Ampolla de vidrio concarga de gas
56
Equipo eléctrico
Un faro con cámara de descarga de gas consta de:● la carcasa del faro,● la reactancia para la bombilla con cámara de
descarga de gas J426/J427 y● el servomotor para regulación del alcance
luminoso V48/V49.
Para encender el arco voltaico, la lámpara de descarga de gas requiere un impulso de alta tensión, de varios miles de voltios. La tensión se genera en la reactancia.
Una vez efectuado el encendido se hace funcio-nar la lámpara de descarga de gas, aproxima-damente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad, con objeto de que la lám-para alcance su claridad máxima tras un retardo de duración mínima, de 0,3 segundos.
Este ligero retardo es también el motivo por el cual el faro de luz de carretera sigue siendo equipado con una bombilla halógena, la cual se enciende adicionalmente a la del faro cuando es necesario.En cuanto la lámpara de descarga de gas ha alcanzado su claridad teórica, la reactancia se encarga de regular la alimentación de corriente para la lámpara.
Reactancia
Terminal eléctrico Servomotor para regulacióndel alcance luminoso
Faro con cámara de descarga de gas
SSP 192/078
Lámpara de descarga de gas
SSP 192/122
Hay una solución de reparación para la carcasa del faro. En accidentes leves puede suceder que se desprendan los pivotes de fijación en las carcasas de los faros. En el caso de los faros de descarga de gas ello puede causar unos gastos de reparación des-proporcionalmente elevados. Una solución de reparación, con motivo de la cual se sustituye el pivote de fijación y el excéntrico, permite reparar económicamente todas las carcasas de los faros.
57
Regulación automática del alcance luminoso
Para descartar la posibilidad de deslumbrar a la circulación contraria es preciso que los faros de descarga de gas estén equipados con un regula-dor automático del alcance luminoso.
La unidad de control para regulación automática del alcance luminoso utiliza dos sensores en el lado izquierdo del vehículo, instalados en los ejes delantero y trasero, para detectar el estado de carga. Mediante servomotores ajusta conti-nuamente el centrado de los faros para tener establecida la iluminación óptima de la calzada. Ya no está previsto el ajuste manual.
Posición del faro en condiciones
de carga normal
Posición del faro en condiciones
de carga intensa
SSP 192/051
SSP 192/052
Servomotor para regulación del alcance luminoso
Sensor Sensor
Unidad de controlpara regulación delalcance luminoso
58
Equipo eléctrico
Función de emergencia:
Si se presenta una avería eléctrica en la regula-ción automática del alcance luminoso, los ser-vomotores del sistema desplazan automáticamente el enfoque de los faros a su posición más baja. De esa forma, el conductor se da cuenta de la avería.
Autodiagnóstico:
El autodiagnóstico se inicia con el código de dirección ”55”.
La alta tensión en las lámparas de descarga de gas puede representar un peligro de muerte. Para reparaciones deben estar siempre apagados los faros.
SSP 192/102
Posición del faro en la
función de emergencia
59
Pruebe sus conocimientos
1. En las lámparas de descarga de gas se genera la luz por medio de un
entre dos , en una ampolla de vidrio cargada con gas.
2. El rendimiento luminoso, con una misma corriente absorbida, es:
a) aprox. diez veces superior,
b) aprox. cinco veces superior,
c) aprox. tres veces superior.
3. Un faro de descarga de gas consta de:
4. La tensión en la lámpara de descarga de gas es:
a) muy baja y, por tanto, inofensiva,
b) peligrosa, si se trabaja con los dedos húmedos,
c) una alta tensión, que presenta peligro de muerte si se maneja inadecuadamente.
60
Aire acondicionado
Circuito frigorífico
El Passat monta un sistema de aire acondicionado más desarrollado.En las siguientes páginas le damos a conocer las características e innovaciones del sistema.
Alta presión
Aire caliente
Estrangulador
El agente frigorífico comprimido se relaja y pul-veriza en el estrangulador, enfriándose intensa-mente durante esa operación.
Evaporador
En las aletas del eva-porador de placas se enfría el aire fresco que pasa o bien el aire circulante proce-dente del habitáculo. El calor es absorbido por el agente frigorí-fico.
Condensador
El agente frigorífico gaseoso, caliente, es enfriado en el condensa-dor por medio del aire exterior que pasa. El agente frigorífico licue-face durante esa opera-ción.
Compresor
El compresor aspira el agente frigorífico gaseoso y locomprime. La presión y la temperatura aumentandurante esa operación. El gas caliente es impelidohacia el condensador.
Baja presión
Aire frío
Calor
Para refrigerar el habitáculo, el agente frigorífico recoge el calor del evaporador y lo entrega al aire ambiental a través del condensador.
El agente frigorífico se mueve dentro de un cir-cuito cerrado.El circuito frigorífico está cargado con elagente frigorífico R134a.
SSP 192/029
Aire exterior
61
Turbina de aire para termosensor V42
CLIMAtronic
El panel de mandos e indicación con la unidad de control para CLIMAtronic es un solo módulo.
El lugar de montaje del termosensor en la uni-dad de control para CLIMAtronic es diferente para los modelos de guía izquierda y para los de guía derecha. En vehículos de guía izquierda, el termosensor se instala detrás de la rejilla izquierda.
Para vehículos de guía derecha se instala corre-spondientemente a la derecha. Con esta confi-guración se consigue que las bebidas depositadas en el portabebidas tengan menos influencia sobre el termosensor.
El termosensor del tablero de instrumentos y la turbina de aire para el termosensor están inte-grados en la unidad de control.
Termosensortablero de instrumentos G56
Termosensor, modelos de guía derechaTermosensor, modelos de guía izquierda
SSP 192/031
SSP 192/039 SSP 192/040
62
Aire acondicionado
Sensores
Fotosensor de radiación solarG107
Transmisor detemperatura de salida del aire,centroG191
Termosensor conducto deaspiración de aire frescoG89
Transmisor detemperatura de salida del aire,vano reposapiés G192
Termosensortablero de instrumentosG56 con turbina de aire paratermosensorV42
Termosensor detemperatura exteriorG17
Pulsador paraaire acondicionadoF129
AUTO
ECON
CLIMAtronic
CLIMAtronic
Señales suplementarias
Cuadro general del sistema
63
AUTO
ECON
Acoplamientoelectromagnético N25
Servomotorpara chapaleta de temperaturaV68con potenciómetro
Servomotorpara chapaleta de aire retenidoV71con potenciómetro
Servomotorpara chapaleta centralV70con potenciómetro
Servomotorpara chapaleta delvano reposapiés / descongelaciónV85con potenciómetro
Actuadores
Turbina de aire fresco V2con unidad de control para turbina de aireJ126
Unidad de control para CLIMAtronic J255
Señales suplementarias
Terminal para diagnósticos SSP 192/030
64
Aire acondicionado
Chapaleta de aire retenido y chapaleta de aire fresco/circulante
La chapaleta de aire retenido (chapaleta de velocidad) se acciona conjuntamente con la chapaleta de aire fresco / aire circulante, por medio de un motor en común. El reglaje por separado de las chapaletas se rea-liza mediante un disco de accionamiento con dos pistas guía. Se ha suprimido el depresor y la válvula de dos vías que se utilizaban hasta ahora.
SSP 192/036
Función de aire fresco
En la función de aire fresco, la chapaleta de aire retenido y la chapaleta de aire fresco / aire cir-culante abren por completo al circular a menos de 20 km/h. El aire fresco puede ingresar sin impedimentos.
Aire circulante
Aire circulante
SSP 192/024
SSP 192/028
Función de aire retenido
La chapaleta de aire retenido evita que penetre demasiado aire fresco en el habitáculo al circu-lar a altas velocidades. La apertura y el cierre se realizan en función de la velocidad de marcha.Sobre la posición de la chapaleta de aire reteni-do también influye la diferencia entre las tempe-raturas teórica y efectiva en el habitáculo. Si la diferencia de temperaturas es demasiado intensa, la sección de apertura se mantiene más abierta al aumentar la velocidad, con objeto de alcanzar más rápidamente la temperatura deseada.
Aire fresco
SSP 192/023
SSP 192/027
Aire fresco
Leyenda
Chapaleta de aire retenido
Chapaleta de aire fresco/circulante
Disco de accionamiento
65
Función de aire circulante
En la función de aire circulante, ambas chapale-tas se hallan en la posición superior. La alimen-tación de aire fresco está cerrada. El sistema aspira solamente el aire procedente del habi-táculo.
Aire circulante
Aire fresco
SSP 192/021
SSP 192/025
A partir de una velocidad de 160 km/h se cierra la chapaleta de aire retenido. A través de una escotadura estrecha en la chapaleta de aire re-tenido fluye una pequeña cantidad de aire fres-co hacia el habitáculo.
Aire fresco
Aire circulante
SSP 192/022
SSP 192/026
En vehículos de guía derecha se incor-pora un acondicionador de aire despro-visto de la chapaleta de aire retenido.
66
Aire acondicionado
Chapaleta central
La chapaleta central cierra por completo al hacer temperaturas exteriores sumamente bajas y estar el motor frío. De esa forma se evita que los ocupantes estén expuestos al flujo de aire extremadamente frío.
La chapaleta central controla la cantidad de aire que fluye hacia los aireadores centrales, latera-les, del vano reposapiés y de descongelación. Debido a su nuevo diseño es posible cerrarla por completo. Se acciona por medio de un motor eléctrico.
A medida que aumenta la temperatura del líquido refrigerante abre la chapaleta, dejando pasar el aire hacia los aireadores laterales.El conducto de aire hacia los aireadores centra-les sigue cerrado.
Una vez abierta por completo la chapaleta cen-tral, el aire llega por igual hacia los aireadores centrales y laterales.
Chapaleta central
hacia losaireadores laterales
hacia losaireadorescentrales
SSP 192/035
SSP 192/003
SSP 192/002
SSP 192/004
Se ha suprimido el depresor y la chapaleta de cierre para los aireadores centrales.
hacia los aireadores del vano reposapiés y de descon-gelación
67
La unidad de control para la turbina está inte-grada en la turbina de aire fresco.
Las aletas de refrigeración de la unidad de con-trol se enfrían por medio del caudal de aire de la turbina.
Turbina de aire fresco V2
Unidad de control paraturbina de aire J126
Acondicionador de aire
Turbina de aire fresco V2
SSP 192/037
SSP 192/038
68
Aire acondicionado
Fotosensor de radiación solar G107
Por medio del fotosensor de radiación solar se influye sobre la regulación de temperatura del aire acondicionado. Registra la radiación solar directa a que están expuestos los ocupantes del vehículo.
Así funciona:
La luz solar indica a través de un filtro y un ele-mento óptico sobre un diodo fotoeléctrico. El filtro actúa de forma semejante a unas gafas de sol, evitando que el fotodiodo sea dañado por la luz del sol.
El fotodiodo es un elemento semiconductor sen-sible a efectos de la luz. Sin iluminación sólo puede pasar una corriente muy baja a través del diodo. Si se ilumina aumenta el flujo de la corriente. Cuanto más intensa es la iluminación, tanto más intensa es a su vez la corriente.
Analizando el aumento de la corriente, la unidad de control detecta de esa forma un aumento de la radiación solar y puede influir correspondien-temente sobre la temperatura en el habitáculo.
Diodo fotoeléctrico
Elemento óptico
Filtro
Tapa de la carcasa
Carcasa
SSP 192/093
SSP 192/034
69
Luz de incidencia vertical
El elemento óptico apantalla más intensa-mente la luz de inci-dencia vertical.
SSP 192/105
La luz solar de incidencia vertical se apantalla por medio del techo del vehículo.
El elemento óptico conduce menos luz hacia el diodo fotoeléctrico. El rendimiento frigorífico puede reducirse, debido a que los ocupantes del vehículo no están expuestos directamente a la radiación de calor.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Sin función supletoria.
Mensaje de avería del autodiagnóstico
Interrupción / corto con positivo.Corto con masa.
Diodo fotoeléctrico
Elemento óptico
Filtro
Luz de incidencia oblicua
SSP 192/092
Sobre todo, la luz solar que incide oblicuamente por delante, directamente sobre los ocupantes del vehículo, produce la sensación de un am-biente más caliente.
El elemento óptico hace que se dirija un alto porcentaje de la luz solar sobre el diodo foto-eléctrico al incidir la luz oblicuamente. De esa forma aumenta el rendimiento frigorífico, con objeto de compensar la actuación del calor sobre el cuerpo de las personas.
Circuito eléctrico
1218
G107
J255
J225 Unidad de control para CLIMAtronic
G107 Fotosensor de radiaciónsolar
Pin 12 Masa de señalPin 18 Señal
SSP 192/133
70
Aire acondicionado
Aplicaciones de la señal
Previo análisis de las señales de ambos senso-res, la unidad de control calcula un valor de temperatura.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal, la unidad de control cal-cula un valor supletorio con ayuda de la tempe-ratura exterior.
La resistencia en función de la temperatura está pegada y soldada sobre la cara de una pletina en el caso de este transmisor. Con este diseño se registra la temperatura, no sólo en un punto específico, sino en todo el trayecto de medición. De esa forma se registra la temperatura media de salida.
Transmisor de temperatura de salida, aireador central G191
Mensaje de avería del autodiagnóstico
Interrupción / corto con positivo.Corto con masa.
Resistencia NTC
Pletina
SSP 192/033
Transmisor de temperatura de salida del aireador, vano reposapiés G192
La temperatura se registra por medio de una resistencia variable en función de la temperatura.A medida que desciende la temperatura aumenta la resis-tencia eléctrica.
La temperatura del aire que ingresa en el vehículo se mide ahora por medio de dos termosensores por separado.
Resistencia NTC SSP 192/032
71
Pruebe sus conocimientos
1. ¿Qué afirmaciones están correctas?
a) La chapaleta de aire retenido y la chapaleta de aire fresco / aire circulante tienen un accionamiento electromotriz en común.
b) En la función de aire circulante, la chapaleta de aire retenido se encuentra en la posición final superior, mientras que la chapaleta de aire fresco / aire circulante se encuentra en su posición final inferior.
c) La chapaleta central controla la cantidad de aire hacia los aireadores centrales, laterales, del vano reposapiés y de descongelación.
d) El nuevo diseño de la chapaleta central permite cerrar por completo los aireadores centrales y laterales.
2. ¿Qué función asume el fotosensor de radiación solar G107,
y cómo funciona?
3. Denomine los componentes.
a)
b)
c)
72
Soluciones:
Página 18/19Respecto a 1.Airbag del conductor, airbag del acompañante, airbags laterales, pretensores de cinturones delanteros + traseros, limitador de la fuerza del cinturónRespecto a 2.b)Respecto a 3.lateralRespecto a 4.Debe limitar la fuerza de tiro del cinturón a una medida aceptable, con objeto de que el ocupante no sea lesionado por el cinturón en caso de un accidente.Respecto a 5.a)Respecto a 6.a) Unidad de excitación, b) Recipiente captador de bolas, c) Rueda dentada, d) Cinturón, e) Carga impelente, f) Tubo colector con bolas
Página 35Respecto a 1.a) Posición para entrega de par, b) Posición para entrega de potenciaRespecto a 2.a) lentamente, b) Conducto de admisión, c) está cerrada temprano, d) intenso, e) puede seguir ingresando en el cilindro, f) cierra tarde
Página 39Respecto a 1.c)Respecto a 2.a) Aluminio, b) Hierro, c) Plomo, d) Cobre, e) Oro, f) Magnesio
Página 47Respecto a 1.a) Los cojinetes del eje trasero están instalados bastante afuera.b) La barra estabilizadora está dispuesta ante el eje de giro.Respecto a 2.abajoRespecto a 3.a), b), c)Respecto 4.a) dentro, b) una plataforma de carga baja y una gran anchura de carga útil
Página 54Respecto a 1.a)Respecto 2.Se inserta en el cojinete de rueda y se asegura con un clip.Respecto a 3.a) Unidad de control ABS/EDS, b) Sensor de régimen delantero, c) Sensor de régimen trasero, d) Conmutador de luz de freno,e) Bomba de retorno para ABS, f) Grupo hidráulico con electroválvulas, g) Testigo advertidor ABS,h) Testigo advertidor del sistema de frenos, k) Terminal para diagnósticos
Página 59Respecto a 1.a) Arco voltaico, b) ElectrodosRespecto a 2.c)Respecto a 3.Carcasa del faro, reactancia, servomotor para regulación del alcance luminosoRespecto a 4.c)
Página 71Respecto a 1.a), c), d)Respecto a 2.El fotosensor influye sobre la regulación de la temperatura del aire acondicionado al estar los ocupantes expuestos a radiación solar directa. A través de un filtro y un elemento óptico incide la luz solar sobre un diodo fotoeléctrico. El fotodiodo es un elemento semicon-ductor sensible a efectos de la luz. Cuanto más intensa es la radiación solar tanto más intensa es la corriente que puede fluir por el diodo.Respecto a 3.a) Filtro, b) Fotodiodo, c) Elemento óptico
73
Notas
74
Notas
75
Notas
Service.
El Passat 1997
Diseño y funcionamiento
192
640.2810.11.60 Estado técnico: 11/96
Técnica
Sólo para el uso interno.
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
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Este papel ha sido elaborado
con celulosa blanqueada sin
cloro.
Programa autodidáctico
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