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AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL _________________________________________________________

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, diciembre 2016

http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/

1p3 goo.gl/cvhaxr

2p11

goo.gl/KuyXLG

3p13

goo.gl/Td0yKN

Road Safety Audit Guidelines

Auditorías de seguridad vial

Síntesis de Práctica Vial

Borrador

2/49 massDOT - ITE Jordan - NCHRP336 ___________________________________________________________________________________________




AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL x3 3/49 _____________________________________________________________________________________________




1

El Departamento de Transporte de Massachusetts

GUÍAS DE ASV

El Departamento de Transporte de Massachusetts - Autopista División 10 Park Plaza, Boston, MA 02116-3973

Noviembre 1,2015

La División de Autopistas

Tabla de contenido

1.0 Introducción 1.1 Definición 1.2 Cuando es necesaria una ASV 1.3 que facilita la ASV

2.0 Procedimiento de ASV 2.1 Preparar materiales de antecedentes 2.2 Montaje de un equipo de auditoría 2.3 Realizar una ASV la reunión

2.3.1 Auditoría previa reunió 2.3.2 Realizar visita de campo 2.3.3 Reunión Post-Auditoría

2.4 Preparación del informe de ASV





1.0 Introducción

1.1 Definición

En un esfuerzo por reducir el número de muertes relacionadas con el choque y lesiones incapacitantes, del Departamento de Transporte de Massachusetts desarrolló un Plan Estratégico de Seguridad Vial. La misión del Plan de seguridad es "desarrollar, promover, aplicar y evaluar los datos, estrategias multidis-ciplinarias para maximizar la seguridad de los usuarios del sistema vial." Una de las muchas estrategias que figuran en el actual Plan de Seguridad se "realizar auditorías de seguridad vial (ASV) en puntos de concentración de choques, repartidos por toda la Comunidad." Una ASV, según lo definido por la Admi-nistración Federal de Caminos (FHWA) es "un examen de interpretación formal de la seguridad de un camino existente o futuro o intersección por un equipo independiente de auditoría." Dicho simplemente, una ASV es un proceso relativamente rápido que identifica los mejoramientos de seguridad enfocada en disminuir el número y la gravedad de los choques viales. Los mejoramientos de seguridad recomendados varían de medidas de bajo costo a importantes proyectos de mejoramiento. Muchos Estados que em-plearon la técnica de ASV y aplicado las recomendaciones, vieron descensos apreciables en el número de choques mortales e incapacitantes como resultado.

1.2 ¿Cuándo es necesaria una ASV?

El Departamento de Transporte de Massachusetts (División) la autopista MassDOT adoptó plenamente el proceso de ASV y lo incorporó en sus programas de seguridad. MassDOT ASV capacitó para el Distrito Ingenieros de Tránsito y Organismos de Planificación Regional, y realizó auditorías para ubicaciones experimentando choques por despistes, choque por cruce-de-mediana, intersecciones, bicicletas y peatones, accesibilidad y otros altos lugares choque. MassDOT incorporó el proceso de ASV como re-quisito bajo cualquiera de las siguientes condiciones: 1. Los proyectos que incluyen caminos, o mejoramientos de semáforos ubicados en un alto agrupa-

miento de choques (Vehículo, bicicleta o a pie) de los últimos años disponibles. 2. Proyectos que incluyen mejoras adyacente a un agrupamiento de alta choque o se prevea que van a

incidir sobre las operaciones de una gran concentración de choques. 3. Los proyectos asegurando la financiación federal a través del Programa de mejora de la Seguridad

Vial (HSIP) o se prevé usar la financiación HSIP.

Conociendo el éxito de ASV, la unidad de gestión de la seguridad MassDOT es alentadora de barrios y comunidades para realizar ASV en la etapa inicial del proceso de diseño, para ayudar a orientar el diseño y reducir las muertes y lesiones se choca para lugares en los que la seguridad se señaló como un factor en la determinación de las necesidades de mejora.

Consejos: Para determinar si el proyecto está ubicado en un agrupamiento de alta choque (vehículo, bicicleta o a pie) visite el choque superior MassDOT Ubicación Servicio de cartografía. Puntos de con-centración de choques en el año más reciente publicado requerirá una ASV. El proyectista debe verificar también los años anteriores' choque agrupamientos para verificar que la ubicación nunca fue clasificado como un choque de alta ubicación.

El proyectista también debe comprobar que la ubicación no supera el umbral de alto choque agrupa-miento comparando el equivalente calculado sólo daños materiales (EPDO) al máximo regional ubicado en las últimas guías HSIP de Massachusetts.





1.3 ¿Qué facilita la ASV?

ASV debe incorporarse a un proyectista de proyectos del ámbito de trabajo para un proyecto de mejo-ramiento vial que identificó las preocupaciones de seguridad como uno de los motivos de las necesidades de mejora o califica para una de las condiciones que se enumeran en la sección 1.2. La intención es que el proyectista del proyecto mejora facilitar la ASV y preparar el informe de ASV. Como ASV debe ser facilitada por una organización "independiente", es fundamental que el proceso se realizara en las pri-meras fases del proyecto etapas previas a cualquier diseño preliminar. Por lo tanto, será necesario que la ASV se realice en las siguientes etapas: 1. En relación con un proyecto MassDOT alcance, previo a la elaboración de los documentos de pre-

sentación de diseño del 25%. 2. En relación con la Ley de Política Ambiental de Massachusetts (MEPA), antes de la presentación del

Informe de Impacto Ambiental (EIR) Presentación y antes de la evaluación de impacto de transporte (TIA) informe. Observe que el ASV podrá realizarse tras la carta de alcance de tránsito.

En el caso donde una ASV se realizan después de que cualquiera de las etapas enumeradas, se com-pletaron o MassDOT determinó que el proyectista de proyectos no puede ser considerado como una organización independiente, un consultor externo será retenido para facilitar la ASV y preparar el informe de conformidad con estas guías.

Los pasos necesarios para preparar, realizar y finalizar una ASV están descritos en la sección 2.0. Ge-neralmente, las ASV duran aproximadamente tres horas e incluyen un pre-encuentro, una visita de campo, y una reunión posterior a la visita de campo a fin de que el informe de auditoría pueda ser pre-parado. Durante el pre-encuentro, el equipo se reúne para debatir acerca de la ubicación y el proyecto, revisar el material y discutir las preocupaciones generales de la ubicación. El equipo, como grupo, las visitas al sitio del proyecto y paseos/mandos a través de la zona. A continuación, el equipo se reúna para discutir las cuestiones de seguridad que fueron señaladas y elaborar recomendaciones a corto y largo plazo para mejorar la seguridad.

2.0 Procedimiento de ASV

Como se describe en las secciones siguientes, el ASV debe seguir un procedimiento específico para obtener la información más útil posible y se celebre con éxito una ASV. La figura siguiente ilustra los pasos a seguir para completar un ASV.

2.1 Preparar materiales de antecedentes

El proyectista deberá obtener, revisar y resumir la más reciente información disponible pertinente con respecto a la seguridad. Esto puede incluir las siguientes: Los datos del choque Los volúmenes de tránsito Velocidad de tránsito de datos (incluidos los regímenes reglamentarios) Otros problemas de seguridad





Tenga en cuenta que el choque de compendios de datos obtenidos de la base de datos estatal MassDOT (Choque Portal) no son suficientes y que el verdadero choque informes (incluyendo descripciones y dia-gramas), del departamento de policía de informar de los datos de choque, son cruciales para el éxito de la auditoría. El proyectista deberá presentar una solicitud al departamento de policía(s) en la zona de estudio (estatales, locales o de otro tipo). Tal solicitud deberá abarcar un área mayor que el estudio del proyecto de intersección o límites para disponer de datos más exactos para el análisis (por ejemplo, solicitando informes de choques para toda la longitud de los caminos locales que se superponga al corredor de estudio). El proyectista deberá incorporar todos los choques que se producen en el estudio o son el re-sultado del diseño de la zona de estudio (por ejemplo, errores que ocurren en los límites de almacena-miento de la cola de una intersección).

El proyectista debe contener referencias cruzadas con el choque informes con el choque Portal usando tanto un método de mapeo y herramienta de consulta ad hoc por separado (para compilar situado y no encuentra choques). Esta referencia cruzada ayudará a determinar que el departamento de policía dio todos los informes de fallos para el área de estudio.

El verdadero choque informes se usarán para preparar diagramas de choque y resúmenes (véase el apéndice F).

Los detalles del choque análisis deben ser concisos, ya que será usado como el "antes" de la información cuando se realiza una evaluación sobre la eficacia de las medidas de lucha. Otra información pertinente relativa a la ubicación puede incluir, pero no limitarse a: los volúmenes de tránsito (incluyendo peatones y bicicletas si está disponible), la velocidad/cita datos disponibles planes viales, informes de tránsito y/o señal de intervalos y supresión de información (si procede).

Consejos: Toda la información dada en la tabla de resumen de los datos de choque debe coincidir con el choque automovilístico informe policial. El consultor deberá incluir información pertinente en la sección de comentarios para cada choque para ayudar al equipo de auditoría para identificar la causa específica para el choque. La MassDOT choque el portal se puede encontrar en la siguiente ubicación:

2.2 Montaje de un equipo de auditoría.

Con el aporte y la asistencia de la comunidad y/o MassDOT, el proyectista seleccionará al equipo mul-tidisciplinario de ASV, Fecha, hora y ubicación. El equipo debe incluir (pero no limitados a, los siguientes: Ingeniería (distrito municipal MassDOT Tránsito y Proyectos) Observancia (local y/o de la policía estatal, dependiendo de la jurisdicción) respuesta de emergencia (policía, bomberos, ambulancias y servicios que respondan a las choques

en la zona del proyecto) Unidad de Gestión de la seguridad MassDOT El Tránsito (MBTA, ACR, y otros proveedores de tránsito) Planificación Regional Agency (RPA) La Administración Federal de Caminos (Ingeniero de seguridad) Mantenimiento (Obras públicas locales y/o mantenimiento MassDOT dependiendo de la jurisdicción)

Como mínimo, el equipo de ASV requiere la presencia de un representante de la ingeniería, la obser-vancia, la respuesta de emergencia y la del MassDOT SMU (como se muestra en negrita anteriormente). Otros miembros y por partes interesadas pueden incluir los siguientes: El Departamento de Planificación Municipal MassDOT Project Manager (si es aplicable) Los profesionales de la salud pública local. Grupos de defensa de los peatones y bicicletas





El proyectista se pondrá en contacto con la unidad de gestión de la seguridad MassDOT inicialmente para la disponibilidad. Será responsabilidad del proyectista para garantizar que todas las partes interesadas están disponibles para asistir a la fecha programada de ASV. Una invitación de correo electrónico debe ser enviada a todos los participantes del equipo ASV e incluir un archivo adjunto con el programa ASV, material de referencia y lista de avisos. (Vea el Apéndice A para sugeridas en el texto de la invitación por correo electrónico y en el Apéndice B para obtener una copia de un programa de ejemplo).

Consejos: es mejor para las reuniones se realizarán en estrecha proximidad a la ubicación del proyecto para cumplir con eficiencia. El proyectista debe discutir con los funcionarios de la ciudad/localidad aque-llas partes que sería apropiado para asistir a la reunión. El proyectista también debería realizar investi-gaciones para determinar si los grupos de promoción aplicables deben ser invitados a la ASV. Esto puede incluir grupos como MassBike, WalkBoston, masa en movimiento, etc.

2.3 Realizar una ASV la reunión

2.3.1 Reunión Pre-Auditoría

Consejos: La intención de la reunión es ASV para recabar ideas y pensamientos acerca de problemas y soluciones; por lo tanto, el proyectista debe evitar detalles de diseño específico sobre cualquier propuesta de proyecto (por ejemplo, que una señal o un re-alineamiento están siendo propuestos). El proyectista debe preparar visuales tales como imágenes satelitales o mapas para ayudar a señalar cuestiones es-pecíficas. Buenas prácticas en el mantenimiento de un registro de seguridad temas discutidos en la reunión es el uso de la nota juntas.

2.3.2 Visita de campo

Consejos: El Grupo debe verificar los temas discutidos durante las reuniones previas a la auditoría. El proyectista también debe garantizar que el equipo recorre el sitio como un grupo para que todos los miembros puedan participar en la conversación. A los proyectistas se aconseja llevar dos representantes como uno puede actuar como facilitador y uno como el grabador/fotógrafo para garantizar que toda la información discutida durante la ASV es capturado por el informe final.

2.3.3 Reunión Pos-Auditoría

Consejos: Durante la reunión después de la auditoría, el proyectista debe confirmar que cada problema de seguridad discutidas anteriormente se presenta con una o varias soluciones posibles. El proyectista también debe recalcar la importancia de que el proceso de examen del informe finalizando la reunión ya que esto es fundamental para garantizar un producto de calidad.





2.4 Preparación del informe de ASV

Un informe de ASV, basado en la plantilla de informe MassDOT (ver Apéndice E), estará preparado describiendo las cuestiones de seguridad y las contramedidas identificados durante el ASV. Las con-tramedidas que no fueron discutidos durante la ASV también pueden ser incluidas, si se descubren ser apropiados. Las posibles contramedidas que no se ajusten a las normas o MassDOT FHWA se observa como tales en el informe.

El informe de ASV MassDOT Plantilla en formato Microsoft Word puede encontrarse en el Apéndice E. también se recomienda que el proyectista comentario pasado ASV Informes para ejemplos.

El ASV y preparación de Informe

Informe revisión requerirá la siguiente información:

El último informe de ASV debe presentarse en un formato PDF totalmente accesible con un tamaño de archivo no superior a 4 MB. Se sugiere usar el comprobador de accesibilidad de Adobe Acrobat Profes-sional herramienta para verificar que el documento es accesible. Esta herramienta dará orientación para los problemas identificados.

Un completo informe de ASV debe exponer claramente las cuestiones de seguridad relacionadas con el tema ubicación y describir en detalle por qué esto supone un riesgo para esta ubicación. Un ejemplo de cómo la palabra de un problema de seguridad puede ser:

"La distancia de visión en la Calle mirando al norte se ve obstaculizado por muchos objetos, in-cluyendo cepillo, postes, barandilla, y la curvatura vertical del camino. Este pobre distancia de visión parece ser un factor importante en el número de errores que ocurren ángulo desde este enfoque".

El proyectista debe evitar un lenguaje impreciso y descripciones generales. Un ejemplo de un problema de seguridad mal redactado puede ser:

"La visión de distancia hacia el norte desde la calle lateral es insuficiente y puede ser la causa de choques

Cada potencial de mejora de la seguridad debería describir cómo va a mitigar el problema de seguridad. El proyectista debe reconocer que esta fase del diseño se destina a sugerir posibles técnicas de mitiga-ción y que varias mejoras podrían ser aplicables a las cuestiones relativas a la seguridad individual. El informe debería

Evitando el fraseo como "Instalación de semáforos", sino más bien sugerir esto como una posible solución declarando "Evaluar la instalación de una semáforo".

Como se muestra en el Apéndice E, y a continuación, el informe final deberá ser dividido en cinco sec-ciones principales.





Antecedentes

Esta sección debe describir el proceso de ASV y por qué se realizó la auditoría. Esto debe describir que la ubicación del proyecto se encuentra en un agrupamiento de alta choque en la región (si es aplicable).

Datos del proyecto

Esta sección debe describir la fecha y ubicación de la auditoría, y los nombres y afiliaciones de los miembros del equipo de auditoría. También debería describir el proceso que tuvo lugar y los materiales que fueron usados y discutido durante la auditoría.

Localización y descripción del proyecto

Esta sección debe describir la ubicación en detalle (descripciones necesarias varían si el proyecto incluye intersecciones aisladas o un corredor vial. También debería incluir un mapa de ubicación de la zona.

Observaciones y posibles mejoras

En esta sección se deben incluir todas las cuestiones que se debatieron durante el ASV y los siguientes posibles mejoramientos.

Resumen de ASV

El Resumen debe dar una descripción básica de las recomendaciones incluidos los principales puntos clave. También debe incluir un listado completo de todos los temas y mejoras. La tabla debe incluir una descripción general de los mejoramientos.

Consejos: se observa que todas las cuestiones de seguridad debe tener al menos una mejora claramente que describe en detalle cómo ayudaría a mitigar el problema de seguridad que se describe. También es muy útil para destacar los choques que se producen debido a la cuestión de la seguridad. Más informa-ción para preparar el informe de ASV puede ser encontrada en la plantilla de informe con ASV MassDOT sugerencias adicionales sobre formato y edición para crear un documento totalmente accesible.





2 ITE Y AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL – UN SOCIO PARA LA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO

Deliberadamente, nadie en su sano juicio establece para diseñar, construir o mantener un lugar con alta frecuencia de choques; un PUNTO o MANCHA NEGRA. Sin embargo, no es raro que los especialistas en ingeniería de seguridad vial investiguen puntos negros de choques, construidos sólo unos meses antes. ¿Cómo puede ser esto, y cómo puede ser abordado?

Una razón es la creencia de que por diseñar un camino nuevo siguiendo las normas más recien-tes, entonces la seguridad vial en ese sitio se beneficiará naturalmente. Esta creencia puede conducir a una situación en otras cuestiones relacionadas con el proyecto (es decir, costos, tiempo, calidad de pavimento cuestiones ambientales, adquisición de zona-de-camino, que reci-ben consideración explícita y detallada, mientras que las cuestiones de seguridad vial no.

La seguridad vial es demasiado importante como para dejarla para el final de un nuevo proyecto vial; debería constar expresamente a lo largo de todo el proceso de planificación, diseño y cons-trucción. La mejor manera de hacer esto es introducir las Auditorías de Seguridad Vial en el proceso de su organismo vial.

¿QUÉ ES LA ASV?

Las guías de ASV AUSTROADS dan un enfoque para esta importante iniciativa de ingeniería de segu-ridad vial para las autoridades viales alrededor de Australia y Nueva Zelanda. 1 Más recientemente, estos países incluyen la orientación de las autoridades de tránsito en países como África del Sur, Malasia, EUA y Canadá. El IHT también produjo guía revisada líneas para el ASV y estos son ampliamente usados en Gran Bretaña.

AUSTROADS define una ASV como "un examen formal de un proyecto de camino o el tránsito existente o futuro, o cualquier proyecto que interactúa con usuarios del camino, en el que una organización inde-pendiente, cualificada examinador de informes sobre choques potenciales y la seguridad de la operación. " Un principio fundamental de la ASV es el más temprano en el proceso de diseño de una ASV se pro-duce, es más probable que va a influir de manera efectiva la seguridad en ese esquema.

El proceso de ASV se volvió más ampliamente apreciado, comprendido y aceptado por un número cada vez mayor de profesionales de todo el mundo responsable de los asuntos de seguridad vial. La edición de enero de ITE Diario contenía una característica valiosa acerca de la prueba de camino de PennDOT de las ASV. La perspectiva optimista para el ASV en dicho componente es un buen indicador de que este proceso tiene una vida fuerte y saludable por delante en nuestra profesión.





LA FORMACIÓN Y ACREDITACIÓN EN EL PROCESO DE AUDITORÍAS ES VITAL

Un tema importante del comunicado de 10 puntos es que la ASV se debe promover activamente la adopción e n el valor por las mundialmente autoridades de tránsito local y nacional amplio. Los diferentes mercados incluyen representantes elegidos, administradores de alto nivel en el gobierno regional y local, proyectistas, gestores de activos, planificadores y desarrolladores tránsito.

Tres grupos de las personas físicas necesitan formación especial en ASV: Quienes necesitan el conocimiento del proceso (por lo general altos directivos); Los que harán las auditorías; y Quienes usan y responden a los resultados de auditoría (por lo general los directores de proyectos).

Un taller de capacitación acreditado a nivel nacional en el ASV evolucionó en Australia, bajo los auspicios generales del AUSTROADS. Este taller de dos días cubre temas tales como: 1. La definición de ASV y por qué es necesario; 2. ¿Cómo se aplica un ASV y administrado; 3. Responsabilidad legal; 4. ¿Cómo presentar un informe de auditoría; y 5. Al menos un estudio de caso de la "vida real", preferiblemente una auditoría de la etapa de diseño.

Alrededor de 1.000 profesionales realizaron esta formación hasta ahora en Australia. En respuesta a las llamadas continuó por un sistema de acreditación a nivel nacional aceptado para los auditores, el si-guiente modelo de acreditación fue adoptado por las autoridades viales Australia: 1) Cinco años (mínimo) de experiencia relevante en el diseño de caminos, ingeniería de tránsito, técnicas de seguridad vial u otra disciplina de seguridad vial estrechamente relacionados; 2) Curso aprobado en un taller de capacitación de ASV; 3) Participación en al menos cinco ASV bajo la dirección de un auditor superior (al menos tres de las cuales son las auditorías de la etapa de diseño); y 4) Certificación de conocimientos y experiencias al participar en por lo menos una auditoría/año.

Para aparecer como auditor de seguridad vial, una persona se requiere para satisfacer 1 y 2 anterio-res. Para aparecer como auditor de seguridad camino- mayor, una persona se requiere para satisfacer 1, 2 y 3. Se requieren los dos niveles de auditor para satisfacer el tema 4 a permanecer en la lista de au-ditores acreditados.

Un registro mantenido a nivel nacional o regional de los auditores de seguridad viaria calificados es una ayuda útil para guiar a los clientes en la selección de los profesionales entrenados y experimentados. El desarrollo de un sistema de registro o acreditación simple pero eficaz es una acción temprana reco-mendada para cualquier jurisdicción en la que se está ejecutando el ASV. ITE tiene un papel destacado a la hora de ayudar con estos regímenes.

CONCLUSIÓN

El ASV es un proceso relativamente bajo costo con alta rentabilidad potencial para las autoridades de tránsito (en un ahorro de costos en los proyectos) y para la comunidad (en la reducción de choques y víctimas en los caminos). Adopción de las ASV por autoridades viales a nivel nacional, estatal y local es que se recomienda encarecidamente. A falta de legislación que obliga a las ASV, la promoción puede ser asistida por los incentivos económicos que unen las obras que financian a las actividades ASV.





3 Borrador AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

PRÓLOGO

A menudo, los administradores viales, ingenieros e investigadores enfrentan problemas cuyas soluciones existen en forma de experiencia documentada, o práctica indocumentada y fragmentada, dispersas y sin evaluar. Así, un conocimiento completo de lo aprendido acerca de un problema no puede ejercerse para su solución. Los resultados de costosas investigaciones pueden quedar sin usar, valiosas experiencias pueden pasarse por alto, sin la debida consideración a prácticas recomendadas para resolver o aliviar el problema.

Hay información sobre prácticamente cualquier tema de preocupación para los administradores e inge-nieros viales. Gran parte se deriva de la investigación o del trabajo de los profesionales que diariamente enfrentan nuevos problemas. Para dar un medio sistemático de reunir y evaluar tal información útil y ponerla a disposición de toda la comunidad vial, AASHTO, a través del NCHRP, autorizó al TRB a un estudio continuo que "busque y sintetice el conocimiento útil desde todas las fuentes disponibles, y pre-pare informes concisos documentados sobre temas específicos”, los cuales constituyen una serie de informes de NCHRP, Síntesis de la práctica vial, de informes sobre conocimientos y prácticas actuales, en un formato compacto, sin las instrucciones detalladas que normalmente se encuentran en los manuales de diseño. Cada informe de la serie compendia los mejores conocimientos disponibles sobre medidas consideradas exitosas en resolver de problemas específicos.

PREFACIO

El presente informe de síntesis revisa el estado de la práctica de las auditorías y revisiones de seguridad vial, ASV y RSV en los EUA y Canadá. Los profesionales de la seguridad en el transporte son los primeros en interesarse en estos informes para usarlos como herramientas en programas de seguridad integral. Aunque esta síntesis pone énfasis en las aplicaciones de América del Norte, sirve también para promover el uso de ASV y RSV en otros países, para ayudar a reducir los choques y muertes viales.

Esta síntesis es de inmediato un útil documento que registra las prácticas aceptables en las limitaciones del conocimiento disponible en el momento de su preparación. Como los avances en la investigación y la práctica continúan, los nuevos conocimientos se añadirán a ese contenido ahora al alcance de la mano.





CONTENIDO

RESUMEN

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO 2 PROCESO DE ASV

CAPÍTULO 3 PRÁCTICA EUA DE ASV Y RSV

CAPÍTULO 4 PRÁCTICA INTERNACIONAL DE ASV Y RSV

CAPÍTULO 5 CONCLUSIONES

AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

RESUMEN

La definición aceptada internacionalmente de una ASV tal como se usa en esta síntesis proviene de la Guía de Auditoría de Seguridad Vial de Canadá y es la siguiente: "Un ASV es un formal e independiente de revisión del desempeño de seguridad de un proyecto de transporte por camino por un experimentado equipo de especialistas en seguridad, dirigiéndose a la seguridad de todos los usuarios del camino. "Un RSV se define para su uso en esta síntesis como" una evaluación de una sección de calzada existente por un equipo independiente, de nuevo centrarse únicamente en las cuestiones de seguridad "y proviene de SNS Curso 380 069 (" auditorías de seguridad vial y seguridad vial de auditoría revisa ").

A nivel internacional, la distinción entre la evaluación de un plan o un diseño (ASV) y la evaluación de una sección de la calzada o intersección existente (RSV) ya sea justo antes de abrir o ya está abierto al tránsito es cada vez más pronunciada. Se usan términos tales como RSV, evaluación de infraestructura vial, revisión de caminos, evaluación y revisión de la calzada para diferenciar una revisión de una calzada existente, de la ASV de un proyecto.

Las ASV se introdujeron en los EUA en 1996 como resultado de un viaje de exploración patrocinada por la FHWA de Australia y Nueva Zelanda. La FHWA contacto con todos los departamentos estatales de transporte (DOT) para solicitar el interés en la aplicación de los conceptos como un estudio piloto. En 1997, patrocinó un taller en St. Louis para discutir las prácticas y actividades piloto. Trece estados y dos gobiernos locales participaron en este proyecto piloto, que marca el comienzo de la práctica de los EUA:

goo.gl/XHbJRD

Esta síntesis se desarrolló con una amplia revisión de la bibliografía, una encuesta de DOT estatal y provincial mediante un cuestionario estructurado, y con personales contactos y experiencia de los autores dirigir equipos y capacitar sobre ASV en todo el mundo.

El cuestionario fue diseñado para obtener respuestas relacionadas con cuestiones clave ASV que de-finen las prácticas del DOT y para aclarar e identificar los posibles problemas del DOT cuando las agen-cias consideren la aplicación de estas herramientas de seguridad proactivas. Las respuestas de la en-cuesta indicaron que a mediados del año 2003, sólo siete DOT estatales estaban usando tanto las ASV y RSV en sus programas de seguridad. Otros 10 estados adicionales indicaron que estaban usando uno, pero no tanto de estas herramientas. La mayoría de estos estados indicaron que su uso se describe mejor como un programa de inicio para determinar los beneficios de incorporar las herramientas en sus programas de seguridad. Eso no es sorprendente, para la exposición inicial de la mayoría de DOTs estatales a las ASV era relativamente reciente, en 1997, en comparación con las prácticas internacio-nales, que datan de la década de 1980. El estudio identificó varias cuestiones que afectan al uso de los procesos de ASV y la forma en que se aplican, incluyendo

Las auditorías de seguridad vial (ASV) y las revisiones de seguridad vial (RSV) son dos herramientas que prometen ayudar a reducir los choques viales y muertes. A nivel mundial, desde la década de 1980 los profesionales de seguridad de transporte usan estas herramientas, que están comenzando a emerger como herramientas proactivas en la práctica de los EUA.

El propósito de esta síntesis es describir los procesos de ASV y RSV y resumir su uso actual. Se prevé promover un mayor uso de las ASV y RSV, que redunde en reducir choques y muertes viales.





Institucional cultura cuestiones organismos, los intereses del personal, mano de obra, la disponibilidad de conocimientos, recursos financieros, la responsabilidad, y la aceptación de gestión.

Equipo de auditoría composición de tamaño del equipo (tres a cinco miembros fueron recomendados) y habilidades para la mayoría del equipo estados identifican un núcleo en relación con las operaciones de tránsito, diseño y seguridad, con habilidades adicionales relacionados con la construcción, manteni-miento, aplicación de la ley, la planificación de los servicios médicos de emergencia y los factores hu-manos en función de la etapa de auditoría y el alcance del proyecto.

En general, los beneficios de la realización de las ASV durante una etapa temprana del proyecto se identificaron como una clave para maximizar su efecto o efectividad. La ventaja de identificar los pro-blemas de seguridad antes de la huella del proyecto fue desarrollado fue visto como un importante be-neficio del enfoque ASV.

Varios estados avanzaron más allá de la etapa de evaluación inicial; Iowa, Pennsylvania, Nueva York, Carolina del Sur, Dakota del Sur tenían programado desarrollar enfoques para incluir Enfoques evalua-ciones de seguridad proactivas.

La formación era un componente importante del programa de Carolina del Sur, y se realizaron dos ta-lleres para dar un grupo de auditores capacitados.

El número de países en todo el mundo el uso de las herramientas de las ASV y RSV es cada vez mayor el rap ociosamente. Históricamente, los países más avanzados estuvieron involucrados en la aplicación de estas tecnologías desde mediados de 1980. El Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda son líderes en refinación y el avance del estado de la práctica. Es de destacar que estos tres países tienen programas activos y extensos, se requiere auditorías que deben realizarse, y son conductas de ASV durante las diferentes etapas del proyecto. En algunos casos, se requieren múltiples auditorías y el seguimiento de los proyectos auditados ASV se está convirtiendo en una actividad obligatoria en los Estados Rey pro-grama dom. Certificación de auditores está empezando a surgir como un problema internacional.

En los EUA, más y más estados están aprendiendo de las ASV a través de un curso de formación Ins-tituto Nacional de Caminos. Las agencias locales también están comenzando a explorar y desarrollar programas basados en la aplicación de RSV. El valor añadido en el uso de las ASV y se RSV estafar continuar a crecer en los EUA como más DOT estatales y agencias locales tratan estas herramientas de seguridad en sus caminos.





CAPÍTULO UNO INTRODUCCIÓN

Los choques viales y muertes en los EUA con continuará siendo un importante problema de salud y seguridad. En 2002, casi 3 millones de lesiones y 42.815 muertes se produjeron en los caminos de EUA. En total, los 6 millones de choques en los EUA en ese año resultaron en una pérdida estimada en $ 230 billón financiera. En todo el mundo las estimaciones de muertes anuales de circulación son de más de 1 millón. Auditorías de seguridad vial (ASV) y exámenes de auditoría de seguridad vial (RSV) son dos herramientas de seguridad que ofrecen la promesa en la reducción de choques viales y muertes. A nivel mundial, estas herramientas estuvieron en la práctica la seguridad desde la década de 1980 y comienzan a emerger como herramientas de seguridad proactivas en los EUA.

OBJETIVO Y METODOLOGÍA

La síntesis incluye una revisión del estado de la práctica de las aplicaciones de ASV para los departa-mentos estatales de transporte (DOT) en los EUA y las agencias de transporte provinciales en Canadá. También se incluyen los resúmenes de enfoques de algunas agencias locales para usar estas herra-mientas en integrales programas de seguridad. El propósito de esta síntesis es describir los procesos de ASV y RSV y para resumir su uso actual. Se pone énfasis en las aplicaciones en América del Norte. Sin embargo, este documento también se examina en la práctica internacional, debido a que las ASV se introdujeron por primera vez en Gran Bretaña hace más de 20 años, y se aplicaron extensamente en Nueva Zelanda y Australia desde principios de 1990. En esos países, el grado de aplicación y el nivel de madurez del uso excedan a los EUA. Las prácticas están evolucionando en los EUA a medida que más estados reciben formación y están comenzando a aplicar programas de auditoría. Se prevé que este documento promoverá las ASV y RSV y, como resultado, se reducirán choques y muertes viales

El estado de la práctica se desarrolló sobre la base de: Una encuesta de DOT estatales y provincias de Canadá de 2003, Estado y prácticas de las agencias locales, El entrenamiento para el DOT estado patrocinados por la FHWA y el Instituto Nacional de Caminos

(SNS), Las experiencias locales de formación, la agencia Prácticas internacionales, y Bibliografía y contactos personales.

DEFINICIÓN INTERNACIONAL DE AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL Y DEFINICIÓN EUA DE RE-VISIONES DE SEGURIDAD VIAL

La definición aceptada internacionalmente de una ASV tal como se usa en esta síntesis es el siguiente: "Una ASV es un formal e independiente evaluación de desempeño de seguridad vial por un experimen-tado equipo de especialistas en seguridad, dirigido a la seguridad de todos los usuarios del camino”. Una RSV se define como "una evaluación de una sección de calzada existente por un equipo independiente, centrado exclusivamente en cuestiones de seguridad". A nivel internacional, esta distinción entre la evaluación de un plan y la evaluación de un camino ya está abierto al tránsito FIC es cada vez más pronunciada. Términos tales como RSV, evaluación de la infraestructura vial, opinión de caminos, eva-luación de calzada se usaron para diferenciar una RSV de una calzada existente de un ASV de un plan.





En 1996, un viaje de exploración de EUA patrocinada por la FHWA visitó Australia y Nueva Zelanda para investigar sus aplicaciones de las ASV y para determinar si esa herramienta tendría valor añadido en el avance de las prácticas de seguridad de EUA. La práctica de ASV proactiva y su amplia aceptación fueron reconocidos por el equipo como un valor añadido a las prácticas de seguridad vial. Se espera que esta síntesis siga avanzando en los EUA.

ACLARACIÓN DE SEGURIDAD PRÁCTICA EXISTENTE EN EUA

Existe una gran cantidad de confusión y malentendidos con respecto a estas herramientas preventivas y prácticas de seguridad existentes. Aunque la mayoría de los DOT estatales actualmente incluyen algunos elementos de estas herramientas, la aplicación de la ASV y RSV procesos para lograr pleno beneficio no está ocurriendo. Las siguientes son las típicas primeras reacciones a la aplicación del proceso de una auditoría de un plan y una auditoría de un vial existente.

• "ya lo hacemos ASV y RSV." La percepción de muchos individuos involucrados con la seguridad vial en los Estados Unidos es que ellos ya están aplicando procesos de ASV en su trabajo. Sin embargo, la mayoría no lo son. Aunque la mayoría de los DOT realizan exámenes de ámbito de proyecto integral que Incluyen muchos de los aspectos de la ASV o RSV proceso, esos comentarios de alcance no implican los exámenes de revisión por un equipo independiente se centran en exclusivamente en la seguridad. Una respuesta común de las personas que recibieron formación RSV ASV e hizo que esos dos son las mejores herramientas utilizadas en las primeras etapas de un proyecto. Otra respuesta primaria a la capacitación es que el ASV constituiría una excelente entrada en el ámbito de proyectos y diseño preli-minar del proyecto.

• "ya lo hacemos RSV." La mayoría de estado DOT tienen un componente reactivo en sus pro-gramas de seguridad que se centra puntos de alta concentración de choques. Aunque estos análisis pueden incluir evaluaciones y aportaciones de varias personas, no constituyen una RSV. Un RSV no es una herramienta reactiva sacando conclusiones de historias de choques. En cambio, se centra en cues-tiones de seguridad relacionadas con el camino y todos sus usuarios (conductores jóvenes y ancianos, peatones, ciclistas, que funciona bajo todas las condiciones ambientales (por ejemplo, día y noche versus húmedo, seco), para identificar las cuestiones de seguridad asociadas con las instalaciones existentes. Incluye las evaluaciones de un equipo independiente y los resultados en un informe oficial.

Iowa, Nueva York, y Dakota del Sur son tres puntos principales actividades RSV. Iowa y Nueva York incorporaron en sus RSV repavimentación, restauración y rehabilitación y repavimentación, restauración, rehabilitación y reconstrucción (3R/4R) programas.

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL EN EUA Y ASUNTOS DE REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL

Hay muchas cuestiones de aplicación identificados por DOT estatales y agencias locales en los EUA. Primero y ante todo es una preocupación general acerca de la rigidez del proceso tal como se practica a nivel internacional. En segundo lugar es una preocupación sobre la mejor manera de integrar el enfoque de auditoría en las prácticas y los programas de seguridad existentes. Relacionados con la preocupación acerca de la responsabilidad, proceso de auditoría y procedimientos, identificando proyectos para auditar y habilidades de auditores y la formación.





AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL EN EUA 2003

La aplicación de las ASV y RSV está en su infancia en los EUA, con sólo unos pocos estados con el safety gramos que incluyen o bien un ASV o componente RSV. Sin embargo, como resultado de la formación, más estados parecen estar dispuestos a probar estos enfoques para mejorar la seguridad. En Canadá, las ASV están siendo evaluadas para su uso en los procesos de ingeniería de valor y en los proyectos de diseño y construcción.

La filosofía detrás de las ASV y RSV es ser proactivo en la evaluación de las cuestiones de seguridad de forma independiente y recomendar aplicaciones y tecnologías de sustitución. A la finalización del proceso de auditoría viene la aplicación de alternativas seleccionadas para mejorar la seguridad de la calzada y, a continuación para evaluar los beneficios como ciados con esas mejoras en la seguridad.

ASUNTOS FUTUROS DE AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL

La aplicación de las ASV está en sus etapas más tempranas en los EUA. Para avanzar y ampliar la aplicación del concepto y para mejorar las prestaciones de seguridad se necesitan las siguientes activi-dades: Los programas de capacitación deben continuar para introducir más personal del DOT estatales a las

prácticas de ASV y cómo estas herramientas de seguridad se pueden aplicar. Un compendio de las mejores prácticas podría ser desarrollado y difundido en DOT estatales, ciu-

dades y organismos viales locales. Programa de asistencia de transporte (centros LTAP) o la transferencia de tecnología local (T2) centros podrían ayudar en la distribución de esta información.

Cursos de formación ASV podrían desarrollarse para centrarse en aplicaciones urbanas como en las intersecciones o en aspectos ASV y RSV de gestión de acceso.

Se necesita un estudio para establecer los beneficios de las auditorías basadas en la práctica de EUA. Esto podría incluir una evaluación cuantitativa para establecer los beneficios económicos de las auditorías.

Un foro sobre ASV y RSV para avanzar en la práctica de EUA podría celebrarse.

Tiempo, la formación, y un registro de las solicitudes seleccionadas serán las claves para hacer que las ASV y RSV una práctica de seguridad común en los EUA. Las agencias pueden estar al día sobre las actividades ASV y RSV visitando el sitio web www.roadwaysafetyaudits.org .





CAPITULO DOS PROCESO DE AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL

¿QUÉ ES UNA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL?

Un ASV tal como se aplica en los EUA es un examen formal de un futuro plan de camino por un equipo independiente de auditoría, que a su vez informa sobre cuestiones de seguridad. Los elementos clave de esta definición es que el ASV Es un examen formal con un proceso estructurado y no una revisión superficial; Se realiza de forma independiente, por profesionales no involucrados actualmente en el proyecto; Se completa con un equipo de profesionales cualificados que representan las disciplinas apropiadas; Se centra exclusivamente en cuestiones de seguridad.

El ASV es proactivo, hecho antes de que un choque de la historia indica que existe un problema. Se considera que todos los usuarios del camino-ex amplias, conductores, peatones y ciclistas que com-prende todas la condiciones ambientales., incluyendo luz del día, noche, e inclemencias del tiempo.

El ASV no es un medio para clasificar o evaluar un proyecto, ni tampoco es una comprobación del cumplimiento de las normas. Además, la ASV no intenta volver a diseñar un proyecto; que se traduce en recomendaciones o conclusiones que deben ser considerados cuando se revisa un proyecto. Las audi-torías realizadas temprano en la vida de un proyecto en la planificación o diseño inicial etapas- demos-traron ser los más beneficiosos y los más fáciles de integrar con el programa de seguridad existente de una agencia.

¿CUÁLES SON LAS VENTAJAS DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL?

Los beneficios de seguridad de las ASV se documentaron primariamente en las solicitudes internacio-nales, que se resumen en el capítulo cuatro. Las evaluaciones internacionales se centran en el valor añadido mediante la aplicación de forma proactiva el hallazgo de ASV . En varios estudios se compararon los beneficios de proyectos similares que se realizaron las ASV con proyectos en los que no se realizaron las ASV. En los EUA, donde sólo recientemente se introdujeron herramientas ASV, el beneficio cuanti-tativo ataques de las ASV fueron difíciles de documentar porque el ASV es un proactivo en lugar de una herramienta de seguridad reactiva. Una analogía se puede hacer que el campo médico. Puede ser dificulto a demostrar los beneficios de la medicina preventiva, pero en general se acepta que el ejercicio, una dieta adecuada, y otras medidas pueden ayudar a reducir los costos médicos a largo plazo.

Sin embargo, en un estudio no publicado de estudios piloto de ASV evaluado en 1997 por la FHWA se identificaron beneficios importantes de las ASV: dar seguridad más allá de las normas establecidas; Identificar los mejoramientos adicionales que pueden incorporarse en los proyectos; La coherencia entre todos los proyectos; Alentar al personal a pensar en la seguridad en el curso de sus actividades normales, a lo largo de

todas las etapas de un proyecto; Invitar a la entrada interdisciplinario; Mejorar la calidad de las revisiones de campo; dar experiencias de los miembros del equipo auditor y el equipo de diseño de aprendizaje; Retroalimentar a los proyectistas viales que pueden aplicar a otros proyectos, según proceda; Informar las medidas adoptadas y trabajar sobre cuestiones pendientes; y Asegurar el mantenimiento de la alta calidad durante todo el ciclo de vida de un proyecto.





¿CUÁLES SON LAS ETAPAS DE AUDITORÍA A LA SEGURIDAD VIAL?

Las ASV se pueden realizar en una o más etapas de un proyecto de nueva camino (J): Planificación, Diseño preliminar, Diseño de detalle, Dispositivo de control de tránsito (TCD), Planificación de la construcción, y Construcción.

El énfasis diferente en cada etapa se refiere principalmente al nivel de detalle requerido. Cada etapa se describe en las siguientes secciones.

Planificación

las ASV realizadas durante la etapa de planificación se producen temprano en un proyecto y, en general evaluar el alcance del proyecto básico, ubicación de la ruta y diseños, tipos de intersección, con el acceso de control, lugares de intercambio y tipos, y los efectos sobre la infraestructura existente. Algunos de esos elementos también reciben atención durante las auditorías realizadas durante otras etapas. Como más detalles del proyecto estén disponibles, con la seguridad consideraciones se vuelven más centra-dos.

Diseño preliminar

Durante el proyecto, o preliminar, la escenografía, el equipo auditor evalúa los estándares de diseño generales. Algunos factores que el equipo podría considerar incluyen la alineación horizontal y vertical; intersección y el tipo de intercambio y el diseño; distancias de visibilidad; carriles y las banquinas anchos; peralte; y las disposiciones para los peatones, incluidos los niños, ancianos, discapacitados y ciclistas.

Diseño de detalle

Todos los elementos del diseño final deben estar en su lugar durante la etapa de diseño de detalle. Durante esta etapa, el equipo de auditoría revisa las características de diseño geométrico finales; seña-lización vertical y los planes de marcado de pavimento; planes de iluminación; jardinería; y la intersec-ción y de intercambio de datos, tales como velas, las longitudes de los carriles de aceleración y des-aceleración, y los radios de giro. El equipo también revisa las provisiones para usuarios especiales, como los peatones ancianos, niños, personas con discapacidad, y ciclistas; drenaje, barandillas y otros objetos de camino; y la factibilidad de construcción.

Dispositivos de control de tránsito

Un ASV realizado durante esta etapa se centra en el desarrollo y aplicación del plan de control de trán-sito. Evalúa las implicaciones de los TCD alternativas, el uso de dispositivos, efecto de los cambios geométricos temporales, y la aplicación de los cambios que podrían ocurrir mientras el proyecto avanza.

Construcción

Durante esta etapa, el equipo de auditoría se centra en cuestiones de seguridad durante la construcción y mira cómo un nuevo proyecto de construcción interactúa con los servicios públicos, ferrocarriles, em-presas, mantenimiento, y otras partes de la infraestructura existente. El equipo también considera los efectos de seguridad de ciertos planes opcionales.





¿CÓMO SE REALIZA UNA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL?

La realización de una ASV requiere que se siga un proceso sistemático formalizado. Sin embargo, cada agencia puede adaptar el proceso para satisfacer objetivos de la organización y de seguridad específicas. En general, los siguientes pasos son seguidos en la realización de una auditoría.

Seleccione el equipo de ASV

El equipo consta de ASV con formación y experiencia de profesionales del transporte y otras personas con habilidades especiales. Los miembros del equipo también deben ser elegidos independientes del proyecto objeto de la auditoría y capaces de mirar el proyecto sin sesgo. Un jefe de equipo con expe-riencia en la realización de auditorías se identifica. Un equipo central comprende un especialista en el camino y la seguridad del tránsito, camino de firmante, y el ingeniero de tránsito y generalmente se usa de manera efectiva en la mayoría de los proyectos. Para que el núcleo del equipo que otros pueden ser añadidos según sea necesario para dar conocimientos pertinentes para el proyecto objeto de la auditoría. Disciplinas específicas que se pueden agregar incluyen ex expertos en la planificación, la ejecución, peatones y ciclistas, y los factores humanos, y los residentes locales. Por diversas perspectivas de los miembros del equipo de fomentar el intercambio de ideas que pueden enriquecer la auditoría. De suma importancia, los miembros del equipo auditor deberían tener el tiempo y el deseo de realizar la auditoría.

Los datos pertinentes y Documentación

El proyectista del proyecto o un cliente interno adecuado que solicita la auditoría da todos los datos disponibles correspondientes a los documentos y el equipo de auditoría, y una declaración del alcance de la auditoría. El individuo suministrar la información refleja el tipo de proyecto que está siendo auditada, la etapa de la auditoría, y la organización del proceso de auditoría en cada organismo.

Los datos pertinentes y la documentación incluyen, pero no están limitados a lo siguiente: Planos y dibujos; Las normas de diseño usados; Los datos de volumen de tránsito; Registros de choque, en su caso (sólo en un rediseño o un RSV); La opinión del público; Las cintas de vídeo; y Los datos relativos a los servicios públicos, ferrocarriles, escuelas y negocios, entre otros.

Mantenga Reunión de lanzamiento

El proyectista del proyecto o cliente interno llama a la reunión de arranque para iniciar la auditoría. Los miembros del equipo de auditoría, de firmante o cliente interno, y cualesquiera otros con Conocimiento borde del proyecto que las necesidades del equipo de auditoría deben asistir. Durante esta reunión, el proyectista o cliente enciende sobre los datos y documentos pertinentes. Los participantes discuten el propósito y la realización de la auditoría, el alcance, las funciones y responsabilidades, y el formato de presentación deseada para el informe de auditoría.

Evaluar datos y documentos

Después de la reunión inicial, el equipo de auditoría revisa los datos y documentación, registra sus im-presiones iniciales, y planea la inspección (s) sitio. Los miembros del equipo consideran listas de verifi-cación y listas de incitación para referirse a durante la visita al sitio. A partir de estos datos y documentos, el equipo comienza a identificar los problemas y las preocupaciones relacionadas con la seguridad.





Inspección del lugar

Después de revisar los datos y la documentación pertinentes, el equipo de ASV inspecciona el sitio. Los miembros del equipo aportan los datos y documentación con ellos y revisar el sitio desde todas las perspectivas posibles (por ejemplo, la planificación, diseño, construcción y mantenimiento), teniendo en cuenta todas las posibles condiciones del camino (por ejemplo, el sol, la oscuridad, lluvia, nieve, agua-nieve y granizo ), y los usuarios (por ejemplo, los conductores, tanto en personas de edad avanzada y sin experiencia, conductores, motociclistas, ciclistas, niños y ancianos, peatones). Cualquier listas de veri-ficación o listas rápidas seleccionados se usan durante la visita al lugar para ayudar en la evaluación de las cuestiones de seguridad. El equipo también considera factores tales como el deslumbramiento de los faros y el sol, la iluminación externa, y la infraestructura existente (por ejemplo, cruces de ferrocarril, la industria, las escuelas, las empresas, parques y recreación). El equipo se ve en el camino adyacente formas en que la transición en el sitio también. Más de una visita podría ser necesaria, con las dos visitas nocturnas y diurnas beneficiosas.

Discutir problemas de ASV con el proyectista o cliente Interno

Hay dos formatos alternativos a la presentación del informe de auditoría. En primer lugar, antes de escribir el informe, el equipo de auditoría y el proyectista o cliente interno se reúnen para discutir los problemas y preocupaciones planteadas durante la auditoría. Si lo hace, establece una atmósfera de cooperación y fomenta el intercambio de conocimientos y puntos de vista sobre el proyecto objeto de la auditoría. Esto les da a todos la oportunidad de intercambiar ideas, soluciones, conclusiones y reco-mendaciones, y tener participación en el informe de auditoría. El segundo método consiste en escribir el informe y después de presentar los resultados del informe de auditoría. Independientemente del formato se usa debe ser definido en la reunión inicial con el cliente.

Informe de ASV

El informe de auditoría documenta los resultados de la ASV. Un informe de auditoría no tiene un formato establecido, pero como mínimo debe incluir las siguientes secciones: Descripción del proyecto-Describe el proyecto de ser auditado, un resumen de sus antecedentes, y explicar por qué se está realizando la auditoría. Del equipo de auditoría miembros-identifican a cada miembro del equipo por su nombre y título. Si se usan consultores, describir sus credenciales. Datos y documentación-Identificar todos los datos y la lista de todos los documentos revisados. En su caso, indicar la utilidad de cada uno. El sitio de visitas-Identificar las fechas y horas en que se visitaron. Asimismo, se determinarán las con-diciones presentes en el momento de la visita (por ejemplo, un sol brillante en comparación con las nubes y pesadas contra el flujo de tránsito de luz). Describir las características de diseño y físicas del sitio. Identificar cualquier cosa que la inspección revela que los datos y la documentación no lo hacen. Identi-ficar cualquier lista de verificación o listas rápidas que se usaron. Hallazgos-Indique claramente las observaciones relacionadas con la seguridad, la identificación con detalle todas las cuestiones y problemas de seguridad. Conclusiones estatales las recomendaciones, sugerencias, opciones, estrategias de aplicación, etc., que se relacionan con el alcance de la auditoría. Presentar el aire tienda de campaña en un formato esta-blecido por la agencia. Algunas agencias prefieren incluir recomendaciones, mientras que otros prefieren hallazgos.





Mantenga Reunión Finalización

Durante la reunión de finalización, el equipo de auditoría presenta sus conclusiones de forma oral y respuestas a las preguntas que la estaca titulares puedan tener. Para obtener el máximo de la reunión, el informe debe ser distribuido con antelación para que pueda ser revistos por los asistentes que luego pueden formular sus observaciones y comentarios. La reunión debe ser un proceso abierto, positiva, y el discurso constructivo que está libre de críticas. Todas las partes deben trabajar juntos para ser proactivos en su enfoque de la seguridad.

Responder al informe

El proyectista del proyecto, cliente interno o cualquier otro participante responde al informe de auditoría. Los informes de auditoría generalmente en acciones correctivas incluyen; por ejemplo, recomendaciones de seguridad o mejoras sugeridas. Una documentada respuesta escrita indica que las acciones correc-tivas son aceptadas o rechazadas, con las razones asociadas con las decisiones tomadas. Un funcionario con autoridad para tomar decisiones deben firmar el informe.

Aplicar convenios sobre los cambios

Porque el objetivo de realizar una ASV es mejorar la seguridad, es un paso importante para aplicar en la práctica los cambios que el equipo de auditoría y las partes interesadas están de acuerdo. Que la apli-cación también debe ser documentada y forman parte del total del archivo de auditoría.

Compartir las lecciones aprendidas

El paso final de un ASV es compartir las lecciones aprendidas con todas las partes interesadas y con los equipos de planificación, diseño, construcción, operaciones y mantenimiento. Esas lecciones se pueden aplicar a todos los proyectos futuros según proceda. Un proyecto que fue objeto de auditoría también debe ser monitoreado para determinar si la auditoría y la aplicación de descubrimiento tuvieron éxito. La agencia que solicita la auditoría mantiene los registros de auditoría

TEMAS CLAVE POR CONSIDERAR EN LOS INFORMES DE AUDITORÍA

Debido a que el informe de auditoría es importante, que merece una atención especial. El informe de auditoría debe ser conciso y al grano. Debe contener al menos los elementos que se enumeran ante-riormente. Sin embargo, el informe de auditoría no tiene que ser demasiado largo; 2 a 10 páginas sería ideal para la mayoría de los proyectos. Las agencias parecen estar divididos sobre si los informes deben contener conclusiones o recomendaciones. Recomendaciones sugieren acciones o mejoras más espe-cíficas, mientras que los resultados frente a los resultados de la auditoría. Es importante que el contenido del informe se discutirán durante el inicio del partido se reúnen para determinar los objetivos del cliente. Los informes de auditoría de la muestra se incluyen en el Apéndice C.

Otra consideración es la disposición del informe después de completar la auditoría. Cada agencia debe establecer procedimientos. Si la agencia tiene un coordinador central de ASV, esa persona debe man-tener los registros. Otra opción es la de albergar a los informes en una oficina del distrito. En todos los casos, una copia del informe de auditoría debe incluirse con la documentación del proyecto específico que se audita.

USO DE LISTAS DE VERIFICACIÓN E INCITACIÓN

Una herramienta que fue un componente clave en la realización de las ASV es una lista de verificación. Las listas de verificación se desarrollaron para ayudar a los auditores en la revisión de los proyectos para asegurar que todas las cuestiones que puedan afectar a la seguridad se abordan. Tanto Auditoría de Seguridad Vial de Austroads y Guías para la Auditoría de Seguridad de Caminos del IHT contiene ex-tensas listas de control que se pueden usar para cada etapa de auditoría.





En los EUA, Pennsylvania desarrolló listas de control para su uso en el proceso de auditoría. Las listas de verificación no deben usarse de manera tan rígida que el equipo de auditoría permite a la lista de com-probación para dictar la auditoría. En cambio, las listas de verificación deben ser flexibles pautas y re-cordatorios de cosas que debe buscar en la dirección del equipo para una evaluación integral del pro-yecto. Las listas de verificación deben verse como una herramienta a disposición del equipo de auditoría, al igual que los datos y la documentación del proyecto son herramientas.

Muchos organismos internacionales están usando listas de solicitudes. Esas herramientas son menos prescriptivas que las listas de comprobación e identificar áreas más amplias para el equipo de auditoría para examinar durante la revisión de campo. La Guía de auditoría Canadiense de Seguridad Vial contiene un ejemplo de una lista de indicaciones.

Se recomienda que un equipo de auditoría a desarrollar un control de lista o lista de mensajes adaptados al proyecto y la etapa de la auditoría específica que se está realizando. Esto debe realizarse durante la reunión de lanzamiento y la lista a continuación, tomada a la inspección del sitio. El equipo puede usar una lista existente y modificarla para que se ajuste al proyecto. Apéndice D contiene muestras de listas de verificación.

¿QUÉ ES UNA REVISIÓN DE AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL?

Un RSV es una evaluación de la seguridad de una sección de calle o calzada existente o una sección recién terminado antes de abierto En informes independientes calificados del equipo de auditoría, en un RSV, sobre los problemas de seguridad de estos tramos de camino o calle. El RSV es una herramienta práctica para la seguridad de los organismos viales rurales locales con recursos limitados, por lo general, cuyas responsabilidades principales son el mantenimiento y operación de existir redes viales. El RSV también se puede usar como parte del programa global de seguridad de una agencia o en combinación con otras actividades en curso, tales como un programa 3R/4R. El RSV difiere del estudio de análisis de seguridad y de alcance convencional porque es proactiva y no sólo depende de las estadísticas de choques. La RSV se concentra en una sección específica; puede usarse como herramienta de planifica-ción para identificar problemas de seguridad a tener en cuenta en los proyectos de mejoramiento.

DOTs estatales y agencias locales se enfrentan continuamente con la necesidad de considerar cómo la seguridad de un camino o calle existente puede ser mejorada. Debido a que los usos de un cambio de camino con el tiempo, los caminos que cumplían plenamente con todas las normas de seguridad en el momento de su construcción ya no puede dar un alto grado de seguridad para los viajeros. Los típicos enfoques usados por la mayoría de DOTs incluyen un análisis de datos de choques, por lo general se centra en lugares de alto choque. La aplicación de las evaluaciones proactivas a través del uso de la RSV es un otro método. El RSV puede realizarse Durante la etapa de preapertura de un nuevo proyecto asegurarse de que las preocupaciones de

seguridad de todos los usuarios del camino se abordaron, En un tramo de camino acaba de abrir al tránsito, y En un camino existente para identificar las deficiencias de seguridad.

El concepto de la RSV se basa en una tecnología de análisis nique que formaliza la documentación de los asuntos de seguridad. Pro- considerando activamente la seguridad es el valor de la herramienta RSV. Iowa, Nueva York, y Dakota del Sur integraron RSV en sus programas de seguridad. En Michigan, un abordaje RSV se usa para evaluar las cuestiones de seguridad con respecto a las intersecciones urbanas.

El uso de la RSV por las agencias locales rurales se identificado en Arizona, Dakota del Sur y Wyoming en encuestas usadas para desarrollar una síntesis NCHRP en las herramientas de seguridad para las agencias locales. El concepto RSV está siendo usado por las agencias locales cada año.





Dependiendo de los recursos, hay una serie de diferentes maneras de usar el RSV con concepto para desarrollar un programa de seguridad local.

Un tema importante en el camino rural de bajo volumen ENVI am- es que la mejora de tantas millas de camino a las normas actuales no sería ni económica ni práctico. Para los gobiernos locales rurales, un programa proactivo en Rotatorio una clasificación funcional de su sistema de caminos rurales y el uso de un grupo de expertos independientes de auditores es práctico y asequible.

El sistema de clasificación ayuda a guiar los mejoramientos de los problemas de seguridad identificados en alternativas al considerar el uso de la sección de camino que se está evaluando y la capacidad de aplicar los mejoramientos de forma incremental. Tales decisiones se toman en función de la clasificación y la cuestión de seguridad involucrados, y mediante la aplicación de un juicio de valor de la urgencia de la mejora y la re fuentes disponibles.

Debido a que hay varios elementos clave para la RSV que dan un valor más allá de una revisión de se-guridad no estructurada, las modificaciones necesarias a nivel local para el concepto se alienta edad. El RSV resulta en un informe escrito formal corto, sencillo y proactivo. Por vía oral se comunica la re puerto es también importante, ya formal escrito de la agencia local de respuesta de diez La independencia es otra clave para el RSV. La agencia local se convierte en el cliente para el informe RSV y da el equipo de revisión con los caminos y calles para ser auditados, además de información sobre su clasificación fun-cional.

El equipo de revisión refleja una mezcla de experiencia y habilidad. El conocimiento básico se considera generalmente el conocimiento de las capacidades locales de seguridad vial y mantenimiento. Otras ha-bilidades de los miembros del equipo pueden variar dependiendo de los problemas asociados con los usuarios del camino y/o la complejidad de la instalación. Habilidades de la opinión de los miembros del equipo podrían incluir la ingeniería de tránsito, factores humanos, la construcción, el diseño y las opera-ciones. Los miembros del equipo pueden también tener conocimiento acerca de los peatones, ciclistas y camiones.

Hay un número de maneras diferentes para realizar un RSV y para desarrollar un equipo. Una metodo-logía sugerida es que una auditoría del condado red de otro condado. Un sistema para clasificar los caminos existentes, examinar su uso actual, identificar las deficiencias, y dar prioridad a los mejora-mientos necesarios de la seguridad es el objetivo de un programa de RSV. La premisa es que las agen-cias locales pueden lograr una necesaria mejor seguridad, dando prioridad a las actividades y saltando lejos en problemas como los recursos lo permitan.





CAPÍTULO TRES PRÁCTICA EUA DE AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL

DESARROLLO TEMPRANO EN LOS EUA

En los EUA, la exposición inicial a las ASV y RSV resultó de la exploración de la gestión de seguridad FHWA 1994 tour y el tour 1996 RSA FHWA análisis que evaluó la práctica en Australia y Nueva Zelanda. La FHWA se puso en contacto con todos los DOT estatales para disuadir de la mina de interés en aplicar los conceptos como un estudio piloto. En 1997, se celebró un taller en St. Louis para discutir las prácticas y actividades piloto. Los puntos experimentales fueron de 13 estados, con gobiernos locales en 2 estados, también participa en el programa piloto. Que marcó el comienzo de la práctica de EE.UU.

Los estudios piloto identificaron problemas, preocupaciones, éxitos y limitaciones relativas a la aplicación de los conceptos de ASV en los EUA. En un inédito cómo evaluar a los conductores realizado por la Oficina de la FHWA de seguridad en los caminos, los problemas y los desafíos identificados incluyen cómo obtener un compromiso de financiación, los costos asociados a la realización de las auditorías, costos de aplicación de cambios sugeridos.

También se expresó preocupación por el medio ambiente en el que se realizaría la auditoría. Las pre-guntas incluidas ¿Es una auditoría una crítica de la concepción? ¿El proyectista se siente amenazado por los hallazgos de la auditoría? ¿Qué se espera en una auditoría?

Otras preocupaciones se asociaron con los asuntos administrativos y de personal. Administrativamente, cuestiones tales como la ONU valor conocido y los beneficios de una auditoría, la venta de la gestión sobre las auditorías, la superación de reacciones tales como "la forma en que cols maneras lo hicieron" o "nosotros ya lo están haciendo", y el control del proceso de diseño fueron identificados. El personal se demanda a reflejaban la disponibilidad de tiempo del personal, problemas peer-to-peer, y la formación y la educación en el proceso. Una cuestión principal planteada fue la formación de los auditores.

En conjunto, estas respuestas indicaron que las agencias necesitan información y orientación adicional relativa a la aplicación de un ASV. En respuesta, la FHWA desarrolló un curso de formación para dar a conocer los conceptos, identificar los problemas de ASV, y dar maneras de hacer el trabajo y la práctica ASV RSV para DOTs estatales. El curso FHWA se inicialmente presenta en Kentucky en agosto de 2000. También se presentó más tarde en Georgia, Mississippi, Missouri, Nueva York, Dakota del Sur, Utah y Vermont. En 2001, ese curso se desarrolló entonces en un curso SNS (J). El pi mucho el curso SNS ASV se realizó en Maine en junio de 2002. A finales de 2003, el curso se hubiera presentado en Delaware, Indiana, Maine, Massachusetts, Carolina del Sur (dos veces), y Wyoming, y en Puerto Rico. A finales de 2003, este curso de formación había sido dado a 13 diferentes DOT estatales.

El entrenamiento adicional tuvo lugar en los EUA, incluyendo un curso rural para los gobiernos locales del condado en tres estados y otra formación impartida por expertos internacionales de ASV en varios otros estados. Los cursos también se presentaron en Kansas y Maryland por la instrucción de base interna-cional y local por el Departamento de Transporte de Pennsylvania (Penn-DOT). Cursos de formación RSV rurales locales fueron presentes en Arizona, Dakota del Sur y Wyoming.

Presentaciones de conciencia también se realizaron tanto en el taller RSV rural local y el taller de punto en un número de diferentes foros, tanto a nivel internacional y dentro de los EUA. En general se reconoce que los agentes ASV proactivas y RSV, a nivel internacional, tienen el potencial para avanzar en la se-guridad en los EUA.





Para evaluar el estado actual de la práctica, una encuesta que se distribuyó a todos los DOTs estatales. Las encuestas también fueron enviadas a las provincias de Canadá y seleccionados locales gobernar.

El estudio fue diseñado para determinar el grado en que se están usando las auditorías de seguridad, identificar anticipadas desde 1997, determinan si los estados que recibieron capacitación aplicaron pro-cesos de ASV o RSV, y se reúnen en la formación sobre cuestiones que se plantearon en el resumen de la prueba piloto programas. El cuestionario está contenida en el Apéndice A.

RESUMEN DE LAS RESPUESTAS A LA ENCUESTA

Treinta y ocho estados y seis agencias canadienses respondieron a la encuesta. Siete estados indicaron que tanto las ASV y RSV se están realizando por parte de sus DOT. Diez estados indicaron que, o bien las ASV o RSV, pero no ambos, estaban siendo usados por sus DOT. Un total de 22 estados respondió que estaba siendo usado ni herramienta de seguridad. Las respuestas a la encuesta se analizan en las si-guientes secciones y son las autorizadas según los temas clave. Una lista de los estados y provincias de Canadá que respondieron a la encuesta es con contenida en el Apéndice B.

También se incluye en las siguientes secciones es la información dada por diversos estados que fueron sede de los cursos de formación de ASV.

Cuestiones institucionales

Se pidió a los encuestados para completar la sección sobre en cuestiones constitucionales. Diecisiete estados indicaron que la planificación de la gestión de la seguridad era parte de su programa de segu-ridad. De éstas, sólo cinco estados indicaron que las ASV o RSV eran parte de su plan de gestión de la seguridad.

Inmunidad soberana

En lo que respecta a esta cuestión, no parece haber ninguna tendencia específica en la aplicación de las ASV y RSV y si es o no el estado tenía inmunidad soberana. Dos estados que se aplican ambas herra-mientas indicaron inmunidad completa y tres indicaron inmunidad parcial. Para los estados que aplican una de las herramientas pero no las dos, dos se indica inmunidad total, cuatro tenían imparcial comuni-dad, y cuatro tenían ninguna inmunidad.

También se planteó la cuestión del uso de las herramientas de ASV y no aplicar los cambios. Se relaciona con cuestiones de organización abordados más adelante en este capítulo. Este problema fue un foco importante durante los cursos de formación. personal legales locales presentaron una variedad de de-claraciones positivas que apoyan el uso de las ASV y minimizando el miedo a la responsabilidad. La compilación de respuestas comunes por el personal del DOT legales es que las ASV ayudarán en la defensa de la responsabilidad civil, los ingenieros deben hacer la ingeniería y dejar las cuestiones de responsabilidad para el personal legal y las ASV sólo puede ayudar el Departamento de Transporte.

Objetivos de seguridad medibles

La mayoría de los estados indicaron que objetivos medibles de seguridad eran tan ciados con las esta-dísticas de choques basadas en el tipo, aunque varios estados señalaron que el número de choques o ambos fueron incluidos en sus medidas de rendición de cuentas. La siguiente lista da varios ejemplos de respuestas específicas del Estado:

Dakota del Sur expresó el deseo de mantener la tasa de choques por debajo de 200 por cada 100 millones de millas recorridas por vehículo y

2 se bloquea por 1 millón de vehículos que entren o salgan de una ubicación in situ.





Michigan declaró que su objetivo era "asegurar que la seguridad en caminos se considera en el desarrollo e aplicación de todos los proyectos del departamento con el fin de reducir las muertes, le-siones y choques totales que se producen en los caminos del estado. Todas las acciones deben re-sultar en una promedio anual reducción de 1.500 choques que ocurren en lugares de alta concen-tración de choques, puntos negros

El Departamento de Transporte de Alabama aprobó el objetivo de la FHWA de una reducción del 20% en los choques y muertes en 10 años.

El Estado de Washington DOT ató sus objetivos de seguridad a un método de relación costo-beneficio que considera proyecta-beneficio-costo real dirigida a reducir los costos sociales de las choques en ambos lugares y en todo el estado específicos.

Luisiana declaró que su objetivo era reducir la tasa de choques de choques fatales y lesiones en un 4% cada año.

El objetivo de Iowa era tener una reducción del 10% en los choques run-off del camino en los caminos en las que se instalan banquina pavimentada pavimentadas de 1.2 m de ancho y franjas sonoras.

Las barreras institucionales

La superación de las barreras institucionales asociados con la práctica de la aplicación de las ASV o RSV era una consideración importante para muchos estados. Estados de ejecución tanto las ASV y RSV destacaron cuestiones como la agencia de cultura, los intereses del personal, personal y experiencia. Una respuesta fue que "Se plantearon preguntas si estábamos duplicación de esfuerzos, nuestra Seguridad en los programas de mejoramiento vial (RSI). Una vez que se da la diferencia, las barreras parecían desaparecer." Otra respuesta fue que "Algunos gobiernos locales tenían reservas en cuanto a la identi-ficación de problemas de seguridad y no hacer nada acerca de ellos durante un período prolongado de tiempo."

Otras cuestiones fueron planteadas por los estados que aplican uno, pero no tanto de las herramientas. Los comentarios incluyeron preguntas y declaraciones tales como: ¿Cuándo se realiza una verificación más beneficiosa? ¿Es esta una adición necesaria al equipo central del proyecto? ¿Se necesita una política formal de aplicación? ¿Dónde están los recursos de personal? ¿Se necesitan datos de choques más oportunos? ¿Hay un problema de competencia con la práctica actual? Las ASV ¿necesitan tener campeones con los hechos?. ¿No tenemos inmunidad soberana? ¿Las cuestiones de césped son un problema? Diseño y funcionamiento conflictos ¿se expandirán? ¿Cómo funciona el proceso de inversión previa en las necesidades de seguridad actual encaja en la

práctica? ¿Hay una falta de vínculo claro de ASV con cuestiones de responsabilidad legal?

Estados que no son aplicables cualquiera de las herramientas y complementos: ¿Cuáles son estas herramientas? NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) evaluación del programa y plan anual ya

requiere esta. No hay ningún requisito para hacerlas. Existe la percepción de que ya tenemos un sistema de caminos relativamente seguro.





Los factores de comportamiento representan el 85% de los choques; estas herramientas no dan un buen rendimiento dado este hecho.

La formación es insuficiente. La mano de obra es insuficiente. No necesitamos otra capa de burocracia. Hacemos diseño seguro. Existen fondos limitados para responder a las auditorías. ¿Cuál es el principal organismo apropiado?

Todas estas cuestiones, ya sean planteadas por los Estados que aplican las herramientas o no, apuntan a la necesidad continua de aumentar la conciencia, para evaluar los beneficios cuando se usan las he-rramientas, para dar modelos de cómo los diversos estados tienen un marco para aplicar las herra-mientas, y para capacitar y compartir experiencias. Sólo tres DOT estatales que tenían algún tipo de formación ASV indicaron que ni la herramienta de seguridad se está aplicando en su práctica de segu-ridad DOT. Uno de esos estados indicaron un enfoque de aplicación local y otro indicó la formación no se basa en la práctica de EUA. La formación desarrollada en el SNS dirigida supuesto ellos, y el concepto que necesitan ser examen de ambas herramientas a la luz de la forma en que se pueden hacer para trabajar para una agencia determinada. Varios ejemplos de esto último se dan aquí para mostrar cómo estos temas se trataron y cómo los agentes ASV y RSV se adaptaron a la medida y mejorar las prácticas de seguridad actuales. La siguiente dos secciones de anuncios vestido de temas específicos para los estados que indicaban que las ASV o RSV son parte de sus herramientas de seguridad.

Cuestiones de Auditoría de Seguridad Vial

Sólo 11 estados indicaron que se estaban usando las ASV. La mayoría de estos estados estaban en las etapas iniciales de la evaluación de los beneficios y se habían realizado sólo un puñado de auditorías. La mayoría indicó que menos de seis auditorías se realizaron en el momento de la encuesta se realizó en el verano de 2003. Las etapas primarias auditadas fueron la planificación y de preliminar firmar. Un Estado indicó que después de evaluar diferentes etapas de auditorías, auditorías futuras se centrarán en las auditorías etapa preliminar de diseño. Tres estados habían realizado una auditoría final etapa de diseño. Pennsylvania realizó la mayoría de las auditorías. Ese estado iniciado un programa para evaluar los beneficios y los problemas en 1997, contó con el apoyo de gestión, y se seleccionan dos distritos en el estado para evaluar los problemas. Aunque sólo uno de los distritos se convirtió en un defensor de la herramienta, en la actualidad la ASV está siendo usado como una herramienta de seguridad en todo el estado y este estado (Pensilvania) tiene un coordinador de ASV.

Tamaño del equipo de auditoría y habilidades

Auditoría tamaño del equipo y habilidades eran de interés. Los equipos variaron de 4 a 10 miembros. Las habilidades de los miembros del equipo incluyen la ingeniería de tránsito, diseño final, la construcción, el mantenimiento, la policía local, los factores humanos, y la Ley de Americanos con Discapacidades y Especialistas de servicios médicos de emergencia. Los miembros del equipo de auditoría eran de la FHWA, la sede del estado DOT y distritos, los gobiernos locales, y los consultores de transporte. Seis estados indicaron que las auditorías fueron realizadas por personal interno, y cinco estados indicaron el uso de ambos en el personal de la casa

Proyectos tipos de ASV

Proyectos auditados incluidos modificaciones de intercambio, ex proyectos cada vez mayores ex-pressway, La mayoría de las auditorías de los proyectos involucrados para mejorar las instalaciones existentes. Había también las ASV para proyectos en Rotatorio arteriales urbana secciones transversales y secciones transversales camino rural alternativo.





Aplicación de resultados de auditoría

La mayoría de los estados respondieron que las recomendaciones de la auditoría se usaron en la de-terminación del alcance del proyecto por alguna de las auditorías etapa de planificación, se llevaron a la etapa de diseño final para algunas auditorías etapa preliminar, o se hayan implantado. Un hallazgo im-portante fue que la auditoría hizo plantear cuestiones y recomendaciones actuales que lo más probable no fue considerado sin una auditoría.

Listas de verificación e incitación de RSV

Listas de verificación ASV y listas rápidas fueron usados por la mayoría de los equipos de auditoría. Información adicional usada en diversas auditorías incluye: datos de choques; planes pasados; determinación del alcance informes; visitas de campo; diseños alternativos; mapas de la zona; datos de volumen de tránsito, incluidos, cuando la intensidad media diaria adecuada, actual y pro-

yectado; conteo de movimientos de giro; información de zonificación; financiación del programa; análisis y planes de proyectos anteriores choque; y los datos modales.

Por otra parte, todos los estados indicaron que las necesidades de peatones y ciclistas se consideraron específicamente en las auditorías. Además, todos los Estados señalaron que otros modos de transporte fueron considerados por abordar el acceso y la opinión del público y mediante el uso de un equipo de auditoría multidisciplinaria.

Cuestiones de organización

También se investigaron los problemas internos de la organización, tales como los planteados aquí por las siguientes preguntas: ¿Cómo es la alta dirección de apoyo al proceso de auditoría? ¿Tiene su estado un coordinador de auditoría? ¿Cómo se mantienen los informes de ASV? ¿Cómo son los proyectos seleccionados para las auditorías? ¿Cómo está el programa de auditoría se administra en su agencia? ¿Cómo se financia el programa de auditoría? ¿Cómo se tratan los asuntos institucionales? ¿Cuáles son los beneficios de las ASV? ¿Cuál es el mayor éxito de su programa? ¿Cuáles son las deficiencias de las ASV? ¿Cuáles son las responsabilidades de las ASV?

¿Cómo es la gestión de apoyo superior a la Auditoría Proceso? Apoyo de la dirección fue indicado por todos los estados que se están realizando las ASV.





¿Tiene su estado a un Coordinador de Auditoría? Sólo dos estados, Pennsylvania, con la historia más larga de la participación de ASV en su programa de seguridad, y Carolina del Sur, que se desarrolló un marco organizativo para su programa de ASV, tienen coordinadores ASV.

¿Cómo se mantienen ASV informes? informes ASV se mantienen a una gran variedad de ubicaciones. Pueden ser con el coordinador de gestión de la seguridad, ingeniero de la seguridad del tránsito división, director del proyecto, la sede del departamento de ingeniería de tránsito.

¿Cómo son los proyectos seleccionados para las auditorías? Los criterios usados para seleccionar los proyectos que debe ser controlada variar según el estado, con el tamaño del proyecto como uno de los criterios. Entre otros eran grandes proyectos con el control de tránsito complejo; regionalmente solicitado proyectos; proyectos polémicos; proyectos con un alto índice de problemas de congestión de choque y/o; y proyectos con diferencias internas del DOT de opinión en cuanto a la alternativa más segura.

¿Cómo es el programa de Auditoría administra en su agencia? La administración del programa varió ampliamente. En un estado, el ingeniero de la seguridad del tránsito era el coordinador y responsable del montaje de un equipo de auditoría. En otros estados, las actividades de auditoría fueron impulsadas por los ingenieros de tránsito o de seguridad del distrito regional o el ingeniero en jefe asistente del estado de pre-construcción. La mayoría de los estados no tienen un coordinador de auditoría.

¿Cómo se financia el Programa de Auditoría? Los fondos para auditorías vinieron de una variedad de fuentes, incluyendo los fondos del programa de mantenimiento, soporte FHWA de auditorías en algún proyecto participado por el gobierno federal, los fondos reservados de seguridad federales, y la finan-ciación del líder consultor/equipo usando los fondos de servicios contractuales. En ocasiones, no se dio financiación especial por separado debido a que el proyecto se carga como premonitorias expensas de ingeniería.

¿Cómo se tratan los asuntos institucionales? Las respuestas relativas a las barreras institucionales para la aplicación de recomendaciones ASV incluyen los temas que se espera de antecedentes, y las consi-deraciones ambientales y políticas. Una respuesta fue "La ciudad no quería que el mejorar el ambiente." Otra respuesta, sin embargo, fue muy positivo y también demostró el beneficio de una auditoría: "No hemos encontrado ningún barreras institucionales El Departamento de Transporte fue receptiva a los resultados de la auditoría y realizó cambios en DE. Signos de proyectos en consecuencia las barreras más grandes son las limitaciones presupuestarias." Dos estados indicaron que las ASV se incluyeron formalmente en sus programas. Pennsylvania respon-dió que las auditorías se incluyeron en el manual de diseño, y Carolina del Sur informó que las auditorías se incluyeron en el plan comercial de la oficina de seguridad. La novedad de las actividades de auditoría en la mayoría de los estados trajo en las respuestas que indicaban las auditorías no se usaban para comprobar contra las metas de desempeño de seguridad.

¿Cuáles son los beneficios de las ASV? La novedad del proceso de auditoría también fue un factor en la evaluación de los beneficios. Los factores en estudio fueron evaluar los beneficios usando un enfoque de costo-beneficio, la evaluación de la reducción de choques, BE- hacia delante y después del análisis y evaluación de los posibles ahorros de costos de la aplicación de resultados de la auditoría. Un estado comentado que no tenía ninguna evaluación formal del éxito de fecha, con excepción de las respuestas positivas asociadas con la re planes VISED. Otro declaró: "Ninguno, sin embargo, salvo hacer lo correcto dentro de las limitaciones presupuestarias finales y otros."

¿Qué es el mayor éxito de su programa? El seguimiento de fueron las respuestas que abordaron mayor éxito del programa de proceso: "La consideración explícita de seguridad para los proyectos y ser capaz de retratar a las considera-

ciones de seguridad a otros ingenieros, el público y los funcionarios públicos."





"Después de haber identificado las cuestiones que no se habían pensado sea tanto porque teníamos los ojos fuera de mirar el proyecto."

"La cooperación entre la división y distritos a De minar las mejores opciones para mejoras en los caminos."

"Muertes y choques reducido." "Ya que estamos en el primer año de nuestro programa Creo que el mayor éxito está ganando amplio

apoyo de la agencia por el esfuerzo, incluyendo el compromiso de tiempo para que los miembros del equipo de ASV para viajar por el estado para realizar auditorías."

"Sólo un hecho y las recomendaciones eran aceptado."

¿Cuáles son las deficiencias de las ASV? Las siguientes respuestas abordan algunos de las más co-munes carencias de las ASV: "Encontrar tiempo para hacer más auditorías puede ser un problema. "No hay suficientes las ASV se realizaron debido a la cuestión de la financiación." "Necesidad de contar con formación ASV y conocimientos formales gente capaz "Según para determinar los beneficios y éxitos; no se hace de forma masiva". "Me gustaría ver el programa formalizado como una actividad de proyecto válido."

¿Cuáles son los pasivos de las ASV? Responsabilidad evaluar dado lugar a las siguientes respuestas típicas: "La responsabilidad es uno de los principales factores de conducción en tanto por la formación de una buena auditoría." "Demuestra un enfoque proactivo para identificar y mitigar los problemas de seguridad." "Cuando los resultados no se pueden aplicar un informe de excepción se desarrolló para hacer frente a la responsabilidad y las medidas de mitigación." "Nuestros abogados dicen que una vez que los problemas de seguridad son identificado, y si tenemos limitaciones financieras sobre cuánto y cuán rápido podemos corregir los problemas, entonces la auditoría nos ayudará en defensa de la responsabilidad." "La responsabilidad no es considerado como un problema." "El proceso de ASV no se puede detectar en el tribunal como ex excluidos de prueba por 23 409. Código de EUA" "Consejero Principal examinó el proceso de verificación y listas."

A pesar de que el número de estados realización de ASV es pequeño, las respuestas que se resumen ilustran una aceptación muy positiva del concepto. Las agencias también indicaron la necesidad de am-pliar la formación a más estados y para promover los beneficios de las ASV en los EUA para ayudar a aumentar la conciencia y la capacidad de DOT estatales para evaluar su propia aceptación de las ASV en sus programas de seguridad.

Temas de seguridad de revisión de auditoría de camino

Trece estados indicaron que RSV eran parte del programa de seguridad de su estado. Esta sección se destacan las respuestas al cuestionarios de estos DOT estatales. Las modificaciones de la práctica RSV en Iowa, Nueva York, y Dakota del Sur se detallan en la siguiente sección. Esos estados adaptaron sus programas para proyectos 3R/4R.

Tipos de Proyectos RSV

RSV se realizaron sobre los corredores de transporte, intersecciones, cruces, y áreas especiales, tales como las zonas escolares. Los tipos de instalaciones variaron de dos carriles a los caminos del condado dividido varios carriles autopistas urbanas. Entre las bases para la selección de los bordes de trayecto para RSV eran las preocupaciones generales de seguridad, secciones con altos niveles de choque, altos





volúmenes de tránsito, camino geométrico y problemas de diseño asociados, secciones programadas para proyectos de superposición, y que incluye un RSV como parte del proceso de determinación del alcance del proyecto. Cuatro estados indicaron que tenían la planificación el desempeño de seguridad y que sus actividades RSV eran parte de ese proceso. Un estado estaba evaluando RSV para determinar si deben ser parte de su programa.

RSV Experto equipo

Las diversas habilidades reportados para los miembros del equipo incluyen la ingeniería de tránsito, el diseño, el mantenimiento y la ingeniería de seguridad, y experiencia en los peatones y ciclistas, peatones jóvenes y mayores, los conductores mayores, el conocimiento local, factores humanos, aplicación de la ley, y alcance del proyecto. También hubo representantes del gobierno local y federal.

Por lo general, los equipos se adaptan al tipo de instalación se revisaron. En Dakota del Sur, un equipo de revisión de los tramos de camino del condado consistió en FHWA y los ingenieros de seguridad de trán-sito DOT estatales, un camino del condado superintendente independiente dente, y un representante de la LTAP. El equipo de revisión de los caminos estatales consistía en un ingeniero de tránsito regional de visita, visitando ingeniero de zona, ingeniero de diseño del camino, oficial de Dakota del Sur patrulla del camino, y los ingenieros de seguridad de tránsito del Departamento de Transporte y la FHWA. En otro estado, un equipo de tres personas consistía en un especialista en el camino de señal, una en las ope-raciones de tránsito con experiencia en peatones y ciclistas, y uno de cada alcance del proyecto.

Administración de actividades de RSV

RSV actividades fueron administrados por el estado del ingeniero vial, los ingenieros de tránsito regional y local, y un coordinador de ASV en todo el estado. No hubo consenso acerca de cualquier ubicación es-pecífica. Los informes RSV se mantuvieron en la sede y de distrito niveles del DOT. En general, la rama involucrada ingeniería de tránsito o la ingeniería de seguridad, aunque en algunos estados de la división de diseño vial mantiene informa el RSV.

Número de Proyectos, RSV Tamaño del equipo, y los problemas de datos

Varios números de auditorías se realizaron en los últimos 5 años, con la realización de Pennsylvania el número más grande. La mayoría de los encuestados indicaron que se practican menos de una docena RSV. La mayoría de los estados indicaron que sólo unos pocos se habían auditado porque estaban empezando a como evaluar el uso de las ASV y RSV. Las respuestas típicas indican en el orden de cuatro a seis auditorías durante el año inicial.

Los equipos de auditoría consistieron en equipos, tanto en casa como en contra consultores. Siete es-tados reportaron el uso de equipos solo en la casa. En algunos casos, se añadió un consultor para el equipo de dar entrada especializada. Las actividades del Consultor incluyen formar el equipo, la redacción del informe, y las competencias aportadas en temas relacionados con los conductores mayores.

Tamaño de los equipos varían de estado a estado y de diferentes proyectos. RSV equipos tenían tan sólo el 2 y hasta 6 miembros. Normalmente, un equipo RSV tiene 4 a 5 miembros, al pesar de que varios estados indicaron que los equipos pueden estar formados por un máximo de 12 a 15 individuos. Estos fueron los equipos más probable formados para evaluar los problemas de una práctica ASV o en impli-cadas en un ejercicio de aprendizaje.

Diez estados indicaron que usan las listas y/o listas de control rápidas durante sus opiniones. Otra in-formación usada por varios estados incluidos datos detallados del sistema de información geográfica de choque, choque, diagramas detallados de volúmenes de tránsito.





Cuestiones de aplicación RSV

Varios estados indicaron que sus RSV identificaron un número de maneras de hacer mejoras cuestión de seguridad, que se aplicaron a continuación. Mejoras puntuales, como signo se hicieron ING, Otros es-tados indicaron que los mejoramientos de seguridad de bajo coste se añadieron a las actividades de proyectos de mantenimiento y repavimentación. Todavía otros mencionaron que la RSV resulta de las opciones de señalización. Las principales limitaciones para la aplicación de un programa de RSV eran la falta de fondos, problemas de mano de obra, y los programas del proyecto. Un estado identificó la idea de otro distrito diciéndoles qué hacer como un punto de controversia. En otro estado, los efectos de los recortes presupuestarios habían limitado su capacidad para continuar la actividad RSV al nivel deseado. La alta dirección se identificó como el apoyo a las actividades RSV en todos menos dos de los estados que usan el proceso RSV.

RSV cuestiones de responsabilidad

Responsabilidad se trató en un número de diferentes maneras. Entre las declaraciones recibidas eran que no hay preocupación de responsabilidad, los informes incluyen una declaración de descargo, vuelva a puertos no son detectables, el departamento legal se ocupa de este problema, y la agencia tiene inmu-nidad discrecional.

Beneficios y éxitos de RSV

La evaluación de los éxitos y beneficios de RSV trajo respuestas que pertenecían a la voluntad de las agencias para incorporar los mejoramientos de seguridad sugeridas en la auditoría y que hay solicitudes repetidas para más RSV. En un caso, un análisis de costo-beneficio estaba bajo tomada antes de las recomendaciones se finalizaron a través de sus datos.. Otra respuesta informó que la seguridad adquirió mayor importancia; ahora hay una mejor comprensión de la aplicación de la ley y los problemas de re-cursos humanos.

En cuanto al éxito de las actividades RSV, el distrito y el personal de diseño de la oficina central ahora tienen una mejor comprensión de por qué se están sugiriendo mejoramientos de seguridad específicos.

La diversidad del equipo fue visto como tanto un beneficio y el éxito del programa. Un Estado informó, específicamente como resultado de la RSV, "ser capaz de identificar un lugar con un problema de choque o problema potencial de seguridad y recomendar cambios para reducir efectivamente el número de choques."





REVISIÓN DE PRÁCTICAS ESTATALES DE AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL

Cinco estados que se adaptaron bien un ASV o RSV pro gramo o desarrollaron un enfoque adaptado a sus DOT para evaluar las herramientas de seguridad se resaltan en esta sección. Estos estados dan detalles específicos que deben ayudar a OTH ERS considerando el desarrollo de programas de ASV y RSV.

Iowa

Iowa desarrolló un enfoque modificado para emplear conceptos ASV. El programa es administrado por la Oficina de Tránsito y Seguridad. El ingeniero de seguridad pro estado tiene la responsabilidad gramo. Las auditorías se rea-lizan en conjunto con corredores programados para el rejuvenecimiento. Las auditorías se centran en proyectos 3R. Declaraciones concepto del proyecto se revisan y se prepara un resumen detallado de la historia choque del co-rredor. La historia de choque en cada corredor incluye geo analiza sistema de información gráfica

La auditoría consiste en una revisión de campo por el personal de seguridad del personal de oficina central y de distrito. Un equipo típico puede consistir del personal de seguridad del Departamento de Transporte y la FHWA, y el diseño de distrito, mantenimiento y personal de construcción. Se pide a la policía local para identificar cualquier deficiencia de seguridad percibidos, pero esos funcionarios no son parte del equipo de auditoría. Además, se añade un controlador antiguo (un consultor remunerado fuera quien es un ingeniero de seguridad retirado) al equipo para dar una perspectiva única. Un resumen de viaje se prepara para el administrador del distrito FHWA y el ingeniero de distrito DOT. El ingeniero de seguridad FHWA tiene la responsabilidad principal del programa.

Antes de iniciar el programa RSV, el personal del distrito ha participado en un taller de seguridad 3R. Este taller fue de desarrollado y se presenta en la casa por el DOT de Iowa y el Centro de la Universidad Estatal de Iowa para la Investigación del Transporte y el personal de Educación.

Tanto la propuestas y proyectos 3R recientemente terminados son revisados en cada distrito. Estos RSV distrito se proponen como completada una vez cada 3 años en cada distrito.

Entre las deficiencias de seguridad que se recomienda identificar y tratar en las auditorías son Curvas subestándares: corregir peralte, añadir el pavimento, quitar objetos fijos, delinear curvas, allanar las

banquinas, instalar bandas sonoras banquina, y el uso de los galones más grandes o más brillantes. Instalar diques de seguridad (rampas de escape); eliminar objetos fijos. La iluminación natural de las intersecciones y vegetación calzadas de corte, eliminar objetos fijos, y aplanar

unidad de manera pendientes transversales. Otras necesidades de intersección-añaden carriles de giro y mejoras de señal. Camino funciones de añadir o realizar barandillas, alcantarilla y modificaciones de entrada, pasos de ganado,

árboles re remoción, y mejoras de las pendientes transversales y escollera; reubicar y delinear los postes de electricidad.

Otro de instalar grandes señales de alto y centro y aquí serán der bandas sonoras.

El equipo de auditoría usa una lista de verificación para identificar la seguridad es clave demanda para ser evaluados durante la inspección de campo.

Las auditorías identificaron mejoramientos de seguridad de bajo costo. Como resultado, el distrito y el personal de la oficina central tienen una mayor conciencia acerca de la seguridad.

El taller de seguridad 3R se ofrecerá a personal del condado. Iowa también propuso realizar una ASV de un im-portante proyecto

Nueva York

El estado de Nueva York desarrolló y aplicó un proceso integral RSV, modificado para incorporar las considera-ciones de seguridad en su programa de mantenimiento preventivo de pavimento.

El impulso para el proyecto fue la observación en la década de 1980 así de simple rejuvenecimiento sin camino mejoramientos contribuyeron a los aumentos en el número de choques en los 3 años siguientes.





El programa existente en el momento incluyó un proceso de investigación de seguridad, pero el mejoramiento de la seguridad no se realizó de los fondos se conservan para maximizar el número de millas resurgido.

La iniciativa SAFETAP incluye los siguientes elementos:

Equipo de auditores con la experiencia necesaria para evaluar los problemas de choque existentes y poten-ciales,

Revisión de los datos de choques existentes y una inspección del sitio, Recomendaciones de soluciones rentables por el equipo de auditoría a líderes de la agencia con la responsa-

bilidad de aplicar contramedidas de choque, y Informes a la División de Seguridad en los caminos Ingeniería de Tránsito y que describen la disposición de

recomendaciones y acciones aplicadas.

Cuestiones programa de ejecución

Teniendo en cuenta los recursos limitados y las preocupaciones en competencia de diferentes elementos dentro del Estado de Nueva York DOT, se desarrolló una estrategia de mejoramiento. El apoyo del ingeniero jefe era un factor esencial para el éxito del programa. El pro gramos se presentó por primera vez a los principales directores de oficina, a continuación, a los directores regionales, y luego a la dirección ejecutiva. De esta manera, los seguidores del programa fueron capaces de anuncio vestido de las preocupaciones de las partes afectadas.

Proceso de auditoría

Los proyectos se seleccionan según los criterios establecidos para las prioridades del pavimento de repavimenta-ción. Cuando se selecciona un sitio, el director regional de ASV asigna un equipo de aire consistente de expertos de los de tránsito, diseño y mantenimiento de grupos regionales y otros según sea apropiado. El equipo de análisis de datos de choques, realiza una visita al sitio, y se desarrolla para el trabajo de seguridad. El equipo usa una lista de verificación para la orientación en la identificación de posibles problemas de seguridad. Tratamientos de seguridad identificados incluyen las necesarias para evitar de seguridad de calificación Se establece un procedimiento para la realización de la auditoría y presentación de informes de los resultados de la auditoría. Los formularios de auditoría a formar parte del archivo de proyecto de pavimentación y también se mantienen en las oficinas regionales.

El calendario de trabajo de seguridad se coordina con el PAV proceso de En general, las recomendaciones relativas a firmar el reemplazo se hacen antes de pavimentación. Peralte, tratamientos de banquina, y el borde de la vereda el problema de los despistes- se abordan durante el contrato de pavimentación; marcas en el pavimento, bandas sonoras, rieles guía, delineación, objetos fijos, y el nuevo fichaje se realizan durante o tan pronto como sea posible después de la finalización de la pavimentación. Otros elementos, como la firma de guía, el tratamiento principal de objetos fijos, y otros fea turas de preocupación que no esté específicamente se realizan de manera oportuna des-pués de la finalización de la pavimentación.

Resultados SAFETAP

Durante el primer año del programa, se identificaron 216 sitios de tratamiento de seguridad, y se realizaron 107 mejoras en la seguridad. Las predicciones basadas en las actividades de seguridad pasados fueron que el programa costaría entre $ 15 a $ 25 millones cada año, daría lugar a 1.000 menos choques por año, y resultaría en un ahorro de $ 25 a $ 50 millones en costos de choque. Los resultados reales después de los primeros años indicaron que el ahorro estimado eran conservadores. Reducciones de choques se produjeron en más de 300 lugares de alto choque tratados con mejoras de bajo costo; reducciones de choque varió de 20% a 40%, dependiendo del tipo de mejo-ramiento aplicado.

Dakota del Sur

Desde Dakota del Sur recibió ASV y la formación RSV en julio de 2001, su DOT realizó tres proyectos en las ASV durante la fase de diseño preliminar y dos RSV en proyectos en la etapa de planificación en el tronco del estado y del Inter sistemas estatales. El Dakota del Sur DOT también ayudó en cinco RSV en sistemas viales condado desde el tren inicial En g. El ingeniero de tránsito región inició y organizó las ASV en el tronco del estado y los sistemas de un estado a otro, y fue el encargado del informe maestros y el archivo. Los superintendentes del camino del condado iniciaron RSV a través de la Dakota del Sur LTAP (SDLTAP). El SDLTAP a su vez pidió la ayuda del ingeniero de tránsito y seguridad DOT en la Oficina de Asistencia del Gobierno Local.





Las listas de chequeo y de inspección se usan usa para asegurar que la seguridad no se pasó por alto al observar cualquiera de las características del camino.

El Dakota del Sur DOT realizó tres proyectos en las ASV durante las etapas de diseño. Uno de ellos fue en un alto de EUA forma en un entorno urbano; uno en un intercambio a otro y de un camino del estado, donde la porción del camino del estado del proyecto se cruza con el intercambio en un entorno urbano; y uno en un camino estatal en un entorno rural. Los equipos de aire estaba integrada por el ingeniero DOT región de tránsito, ingeniero de diseño del camino DOT, el tránsito FHWA y el ingeniero de seguridad, ingeniero de la ciudad miembro del personal, comi-sionado de la ciudad, dueño del negocio, ingeniero de tránsito de la ciudad, ingeniero de tránsito región invitada, asistente de dirección de obras públicas, pavimento FHWA y materiales de ingeniería, cumplimiento de la ley, y el tránsito DOT y el ingeniero de seguridad. No todas aquellas personas participaron en cada una de ASV, pero un equipo de cinco o seis personas con los dichos fondos era en sí seleccionada para cada ASV. La información ob-tenida de las ASV se le dio al proyectista camino DOT o el ingeniero consultor el diseño del proyecto. En todos los casos, no hubo cambios realizados en el diseño como resultado de la inspección ASV.

El Dakota del Sur DOT realizó dos RSV para fines de planificación. Uno de ellos era un intercambio de un estado a otro, que se encuentra en el largo alcance de Estado de Transporte Mejorar el Programa ambiente El intercambio interestatal RSV fue organizado por el ingeniero de tránsito región con el equipo formado por el ingeniero de tránsito región, ingeniero de operaciones DOT, ingeniero de tránsito y seguridad DOT, el tránsito FHWA y el ingeniero de seguridad, el condado de camino superintendente, ingeniero de la ciudad, y el miembro del ayuntamiento. El cruce sobre el intercambio es una calle de la ciudad alimentar una zona industrial en un lado del intercambio, y un camino comarcal a través de un área de la información de la RSV se usará como materia prima en el proceso de planifica-ción.

El segundo RSV planificación fue en un turista-orientado/camino escénica en las Black Hills. El RSV era organizado por un ingeniero de tránsito región de una región diferente a la que se mencionó anteriormente. El equipo estaba formado por un ingeniero de tránsito región invitada, ingeniero de zona de invitados, el tránsito y la seguridad de la FHWA, ingeniero de diseño del camino DOT, ingeniero de tránsito y seguridad DOT, y Dakota del Sur Alta manera oficial de la Patrulla. Como resultado de este RSV, había un proyecto incorporado en el STIP. La información de la RSV es para ser usado como una guía para el diseño de mejorar la tos que hay que hacer en el proyecto.

Hubo cinco RSV realizados en la red de caminos del condado local. Fueron organizadas por el SDLTAP después de haber sido contactado por el superintendente camino comarcal. El SDLTAP solicitó la ayuda del ingeniero de tránsito y seguridad DOT en la Oficina de Asistencia del Gobierno Local. Ingeniero que sirvió como el líder del equipo y el resto del equipo que consiste en un SDLTAP representante, FHWA tránsito y la seguridad ingeniero, y un camino superintendente del condado de invitados. El camino comarcal Do per intendente responsable de la calzada clasifica los caminos para ser inspeccionados usando la clasificación local como se indica en la sección RSV de NCHRP Síntesis de alta Práctica forma Para el informe final, los equipos clasificados los elementos de mejora: Los productos que los que deben introducirse mejoras en la seguridad inmediata, Elementos en mejoras de bajo costo podría tener un efecto positivo en la seguridad y deben ser considerados en

un período de tiempo razonable, y Los productos identificados como mejoras de alto costo que deben ser considerados como los fondos estén

disponibles para una gran rehabilitación o reconstrucción de la calzada.

En última instancia, los elementos enumerados en el informe se examinan en una reunión de cierre con el camino superintendente re responsable de la calzada. El ingeniero de tránsito y seguridad a continuación, escribe el informe final y lo reenvía al superintendente del camino. El ingeniero de tránsito y seguridad mantiene la copia maestra de los archivos de la Oficina de Asistencia del Gobierno Local.

Pensilvania

PennDOT se inició un programa piloto de las ASV en 1997. Los objetivos de este programa eran de responder a estas preguntas: ¿El proceso de ASV añadir valor? ¿Puede el proceso de ASV ser aplicado mediante el uso de recursos existentes? ¿El proceso de entrega de proyectos de retardo ASV?





El proyecto piloto se inició en un distrito con Pro procedimientos desarrollados en base al modelo de auditoría de Australia. Se prestó especial atención al desarrollo de un proceso que diferenciaba el proceso de auditoría de revi-sión de seguridad.

Para los proyectos piloto, un equipo de auditoría de seguridad de cinco personas fue seleccionado de los siguientes seis áreas de disciplina: ingeniero de tránsito (coordinador), servicios de construcción, proyecto de la muestra, el mantenimiento seguridad en los caminos, gestión de riesgos y seguridad integral (factores humanos). Todos es-taban en la casa, excepto para la persona factores humanos. Los proyectos objeto de la auditoría fueron selec-cionados por el coordinador de ASV y el asistente del ingeniero de distrito Se seleccionaron once proyectos en todas las fases de desarrollo del proyecto. Hasta la fecha, fueron auditados 60 proyectos.

Las cuestiones de seguridad típicas identificadas en las auditorías incluyeron la necesidad de carriles de giro a la izquierda, iluminación natural de las intersecciones, presencia de objetos fijos, realineación calzada, las longitudes de los carriles de aceleración y desaceleración, las necesidades de peatones, y la distancia de visibilidad. Los costos estimados de las auditorías, con exclusión de los costos de los mejoramientos, van desde $ 2.000 a $ 5.000.

Las recomendaciones desarrolladas por el equipo de auditoría se presentaron al coordinador de auditoría, que revisó el nuevo puerto, remitió el informe al ingeniero de distrito auxiliar para el diseño, y se reunió con el director del proyecto para discutir las preocupaciones y posibles mejoras.

Numerosos beneficios fueron identificados como resultado de la ASV, El mantenimiento de un enfoque de seguridad, La identificación de los problemas de seguridad temprano en el diseño El logro de la cooperación interdisciplinaria, El desarrollo de la coherencia en el diseño, Mejorar la comunicación, y Reconociendo los mejoramientos de seguridad que estaban más allá del alcance del proyecto original.

Los proyectos piloto generaron una serie de desafíos y oportunidades relacionados con la ejecución de la auditoría proceso. Algunos de los principales retos eran las exigencias de tiempo en el coordinador, cambiar de posición los miembros del equipo, la necesidad de auditorías que se realizan al principio del proceso de diseño, se trata de cambios que afectan a la huella ambiental del proyecto, que se ocupan de las partes interesadas y controvertidos reconocimientos, la identificación y la selección de los proyectos a ser auditado, cuestiones de responsabilidad civil, y ganando aceptación por parte de los administradores superiores y otras personas involucradas en el proceso.

Un conjunto de recomendaciones fue desarrollado que incluye lo siguiente: Tratar de convencer a todos los niveles al inicio del proceso, Establecer la posición de un coordinador, Seleccionar un equipo de auditoría interdisciplinario y tiene la experiencia necesaria, Proporcionar capacitación a los miembros del equipo, Separar el proceso de auditoría de los exámenes de la seguridad, Realizar las auditorías al principio del proceso de diseño, Cite las preocupaciones de seguridad de auditoría y no ofrecer recomendaciones, y Asegúrese de que el proceso implica varias oportunidades de lazos de comunicación.

El proyecto piloto de auditoría concluyó que: El proceso de ASV sin duda un valor añadido por identificar problemas de seguridad, Los ASV se pudo completar sin agotar los recursos no-existentes que representan el costo adicional de los

mejoramientos de seguridad que fueron identificados, y Los ASV no afectará el tiempo de entrega del proyecto si con canalizado al principio del proceso.

Desde que el programa piloto, PennDOT continuó su programa de ASV. La agencia realizó auditorías en sus 11 distritos. La oficina central tiene un coordinador de ASV que pro formación da

También hay un contrato de consultoría abierta para dar asistencia a los distritos. Las dificultades de financiación limitaron la realización de las ASV más, pero, con el compromiso de la FHWA al programa, PennDOT anticipa la expansión del programa.





Carolina del Sur

El programa ASV en Carolina del Sur es administrado por la oficina de seguridad de Carolina del Sur DOT. El pro-grama cuenta con la aceptación de los administradores superiores, porque aprobados REALIZACIÓN y la finan-ciación para el esfuerzo. El director de seguridad es responsable de la administración general del programa. El programa se encuentra en la unidad de programa de seguridad de la oficina de seguridad y el director de seguridad es responsable de los mayores de toda la administración del programa. El coordinador de ASV se encarga de las operaciones del día a día del programa. El programa ASV es apoyado por un comité consultivo ASV que incluye el ingeniero de estado adjunto camino, los ingenieros directores. El comité aprueba los procedimientos de operación para el programa y selecciona los proyectos para la auditoría.

La Carolina del Sur DOT estableció un manual de procedimientos para el proceso de auditoría. Ese manual incluye información sobre la gestión del proceso, los procedimientos de selección de proyectos a ser auditada, y las ins-trucciones para distribución de resultados de la auditoría.

El programa es financiado con fondos federales por retirada de tierras. Los proyectos se solicitan anualmente por el coordinador de ASV de los ingenieros de Estado adjunto de autopistas, los directores de ingeniería, los adminis-tradores de ingeniería distrito, y el director de seguridad. El coordinador de ASV compila una lista del proyecto de junto con información adicional sobre el costo del proyecto. El coordinador prepara una lista priorizada de proyectos recomendados para aprobación por el comité asesor de ASV. La selección de proyectos incluye nuevos proyectos de infraestructura, proyectos en aire en obra y las Los proyectos en los proyectos incluyen un estado a otro, actua-lizaciones de sistemas rurales y urbanos, y los proyectos innovadores que se mencionan en el PICP perteneciente a caminos existentes.

El plan de ASV pide 10 auditorías para realizar cada año; 11 auditorías se realizaron en el año 2003. Estos estaban en el proceso de finalización. Cinco estudios se realizaron en los proyectos en construcción, dos en nuevas infra-estructuras pro proyectos en la etapa de diseño final, y cuatro en los caminos existentes maneras (RSV). Cada auditoría incluyó un equipo de cuatro o cinco personas que representan a la construcción, diseño de caminos, el tránsito ingeniería, mantenimiento y seguridad. Los equipos usados de verificación listas para ayudar en la realiza-ción de las auditorías. Debido a que los proyectos aún no se finalizado, los beneficios no fueron documentados. Sin embargo, se anticipa que la respuesta a los informes de auditoría abordará beneficios. Una discusión más completa del programa de Carolina del Sur ASV se da en el Apéndice E.





CAPÍTULO CUATRO PRÁCTICA INTERNACIONAL DE AUDITORÍA Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL

INTRODUCCIÓN

El primer uso documentado de prácticas ASV fue en el Reino Unido en la década de 1980. Se trataba de la modificación de una herramienta usada por los ingenieros de ferrocarriles en el cambio de la CEN siglo para examinar las cuestiones de seguridad en los ferrocarriles. El Reino Unido publicó el primer conjunto de normas de seguridad vial en la década de 1990. El uso de las ASV seguido poco después en Australia y Nueva Zelanda. Era las aplicaciones de estos países que atrajeron la atención de los EUA y en otros países. Ellos percibieron el ASV como una herramienta que podría mejorar la seguridad y reducir el número y gravedad de los choques viales.

Durante el pasado decenio, la aplicación global de ASV amplió. El Reino Unido, Australia y Nueva Ze-landa continuaron afinando, modificar y mejorar sus prácticas de ASV. Gran parte de la información faci-litada en este capítulo se basa en una conferencia internacional auspiciada por el IHT del Reino Unido, celebrado en Londres, Inglaterra, en octubre de 2003. Aunque la información sobre las prácticas inter-nacionales vino de una variedad de fuentes, que la conferencia proporcionó una excelente evaluación del estado de la práctica en muchos países alrededor del mundo.

REINO UNIDO

Es importante recordar que las ASV se usaron durante más de 20 años, comenzando con el Reino Unido. Hay empresas de consultoría en el Reino Unido que realizaron literalmente miles de las ASV. El Reino Unido avanzó las aplicaciones de las ASV, hasta el punto en que es obligatorio para todos los mejora-mientos de los proyectos de caminos troncales. El seguimiento de los efectos de las ASV en esas ins-talaciones se inició en 1990. La necesidad de controlar los efectos de las ASV se añadió a la edición del Manual de Diseño de Caminos y Puentes en la sección "Auditoría de Seguridad Vial" de 2003, HD 19/03, que se convirtió en efectiva en noviembre de 2003. Los proyectos están ahora obligados a ser monito-reados después de 12 y 36 meses.

Varias cuestiones prácticas de la sección HD 19/03 en las ASV se resaltan brevemente aquí. Hay tres etapas de las auditorías requeridas por separado o en combinación para mejorar proyectos de, Las etapas de auditoría del Reino Unido son requeridos La finalización del diseño preliminar, La finalización del diseño detallado y Finalización de la construcción (en los EUA, RE conferido a como RSV).

Además de esos tres tipos de auditoría, una auditoría de la etapa intermedia se introducirá como un nuevo concepto para la aplicación de ASV en cualquier momento durante las dos primeras etapas de la audi-toría. La auditoría provisional no es un requisito. El concepto es dar prima en el proceso de diseño, mientras que los planes se están desarrollando. Todavía se hizo hincapié en la independencia del pro-ceso de auditoría formal. Las aplicaciones de prueba de una auditoría provisional se encontraron para ayudar en la reducción de problemas de seguridad vial anterior y reduciendo así los costos del programa y de diseño.

Los requisitos para un monitoreo choque informe de EUA tanto de 12 y 36 meses los datos de choques también se produjeron como parte de HD 19/03. Tal proceso de monitoreo se centra en la vinculación de las características de choque y auditorías para ayudar a las futuras actividades de ASV para reducir los choques.





A través de HD 19/03, muchas cuestiones de la práctica pueden reconocerse que debe ayudar en apli-caciones de ASV en todo el mundo. HD 19/03 también ofrece muestras de todos los informes de auditoría de la etapa, listas de control de la etapa, los problemas y los informes de seguimiento. Los chequeos listas para cada etapa de auditoría están contenidos en el Apéndice D.

En el Reino Unido, los equipos de auditoría se identifican como guías de requerimientos mínimos suge-ridos para especificar qué líder del equipo tiene estos requisitos: Un mínimo de 4 años de investigación de choques o experiencia en ingeniería de seguridad vial; Profesional de al menos cinco auditorías en los últimos 12 meses; Un mínimo de 2 días de profesional continua de desarrollo en el campo de la ASV, choque Investi-

gación, o de ingeniería de seguridad vial en los últimos 12 meses; y Cumple con los requisitos de un miembro del equipo. Las guías propuestas relativas a los requisitos para los miembros del equipo son: Un mínimo de 2 años de los anteriormente citados habilidades asociadas; Profesional de al menos cinco auditorías en 24 meses como miembro, líder, u observador en los

últimos 24 meses. El miembro del equipo de auditoría debe haber realizado al menos 10 días de las habilidades previamente citados; y

Un mínimo de 2 días de desarrollo profesional.

Dos categorías adicionales de especialización son identificadas para ayudar en la auditoría, aunque no son específicamente identificados como ser poseído por los miembros del equipo. Son un observador y un especialista. Se sugiere que el observador tiene un mínimo de 1 año de experiencia y un mínimo de 10 días de entrenamiento formal. El observador asiste en el proceso de auditoría; la intención es desarrollar el grupo de nuevos miembros del equipo de auditoría . El uso de un especialista requiere la aprobación del patrocinador del proyecto. El especialista no es un miembro del equipo, pero aconseja o asesora al equipo sobre cuestiones relacionadas con su experiencia. Tales requisitos indican que el proceso de auditoría es muy formal, lo que sin duda es el caso.

El equipo de diseño da un escrito a la dirección de obra, que puede dar instrucciones al equipo de diseño para eliminar elementos innecesarios o añadir información. Cualquier cambio debe ser documentado. En el Reino Unido la información ASV sigue desde el equipo que diseña el proyecto a un supervisor o pa-trocinador del proyecto. El escrito se compone de los siguientes 10 puntos: 1. El diseño alternativo que muestra toda su extensión geográfica e incluyendo áreas más allá del pro-

yecto; 2. Los detalles de las salidas y las relaciones de aprobados de las normas; es decir, las excepciones de

diseño; 3. Detalles generales, el propósito, los límites de velocidad, las previsiones de flujo de tránsito, los flujos

no motorizados, y las líneas deseadas y limitaciones ambientales; 4. Otros factores relevantes, tales como usos adyacentes de la tierra, la proximidad a las escuelas, y el

AC vehículo de emergencia procesos; 5. La información sobre choques de alternativa de diseño y secciones adyacentes; 6. Los detalles de los cambios introducidos en auditorías anteriores; 7. planos de planta; 8. Anterior ASV informa y una copia del archivo provisional en caso de una auditoría provisional se

realizó; 9. Datos de contacto de transmisión de mantenimiento de defectos (llamada telefónica o un mensaje

escrito separado de informe de auditoría); y 10. Los detalles de contacto policial correspondiente.





El equipo de auditoría presenta su informe de ASV para el director de obra, no directamente al equipo de diseño. La remisión inicial es en forma de borrador por lo que cualquier problema acordaron estar fuera lado el alcance del proyecto puede ser identificado y eliminado. El equipo de auditoría incluye sólo las cuestiones relacionadas con la seguridad. Cualquier artículo de mantenimiento tales como defectos ob-servados se tratan por separado.

Los requisitos detallados del informe de auditoría también se especifican en 10 unidades separadas: 1. Breve descripción del proyecto; 2. etapa de auditoría miembros del equipo y otros miembros; 3. detalles del sitio, que estaba presente, y las condiciones del clima y el tránsito en el día de la visita al

sitio; 4. Los problemas específicos de seguridad vial identificados, con documentación de portabilidad; 5. Las acciones recomendadas para la eliminación y la mitigación; 6. Mapas de localización marcadas y se hace referencia a los problemas; 7. Declaración firmada por el líder del equipo auditor, en un nuevo formato; 8. Lista de documentos y diagramas considerados para la auditoría; 9. Declaración por separado para cada problema identificado; ubicación, naturaleza y tipos de choques

susceptibles de ser considerado como un resultado del problema; y 10. Recomendaciones asociados (listas de control no deben ser incluidas).

Un ejemplo del informe de auditoría de HD 19/03 está en incluyeron en el Apéndice C. parte integral del proceso de auditoría sean la aplicación de las recomendaciones de auditoría e identificación de las ex-cepciones, para asegurar que los problemas planteados por el equipo de auditoría se dieron cuenta.

El equipo de proyecto puede desear consultar el equipo de diseño en esta etapa de la auditoría. Si el promotor del proyecto considera que cualquier problema estar fuera del alcance del proyecto o no es adecuado dadas las restricciones medioambientales o económicos relevantes, el proyecto patrocinador deberá preparar un Informe de Excepción dando la REA hijos y alternativas propuestas para su presenta-ción al Director, con los cuales la decisión final descansa. El promotor del proyecto deberá dar copias de cada informe de excepción aprobada al De Equipo signo y al jefe del equipo de auditoría para la acción y en la formación, respectivamente.

Por último, el promotor del proyecto da instrucciones al equipo de diseño con respecto a cualquier cambio necesario que resulte de la auditoría. Acción rápida y continua comunicación son requeridas. Cerrar el ciclo de retroalimentación a los auditores considera las medidas adoptadas como resultado de la audito-ría.

Esta breve descripción de la práctica del Reino Unido indica la fuerte historia, la creencia en los beneficios de la herramienta de seguridad de ASV, y continuó compromiso de avanzar en el estado de la práctica continuada. Para obtener información adicional, un 2001 Reino Unido publicación titulado Práctica de Auditoría de Seguridad Vial, y otras obras mencionadas anteriormente (6,9). En el Reino Unido, la prác-tica llevó las ASV al mejoramiento de la seguridad, aplicadas en proyectos como un beneficio de segu-ridad inicial y no como una modificación de seguridad necesario después de completar un proyecto.

Las siguientes instantáneas de experiencias de varios países plantean cuestiones clave para el avance de la práctica estadounidense de las ASV y RSV.





AUSTRALIA Y NUEVA ZELANDA

las experiencias de Australia y Nueva Zelandia constituyen la base para las prácticas de auditoría en los Estados Unidos. Es interesante seguir el desarrollo en esos países y contrastar sus progresos con la de Estados Unidos. En 1990, Nueva Zelandia de Tránsito (Transit), que es responsable de la gestión de la red nacional de carreteras (autopistas estatales), comenzó a examinar el ASV. Los esfuerzos iniciales hicieron hincapié en los programas de sensibilización, que fueron seguidas por ASV ejercicios piloto. Auditores experimentados desde el Reino Unido y Australia ayudó a la auditoría piloto, que fueron utili-zadas como ejercicios de entrenamiento. Australia experimentó un desarrollo similar pero anteriormente en los estados de Victoria y Nueva Gales del Sur.

Se alentó a los estados de EUA El piloto de ASV. Aproximadamente el 20% de los miembros así lo hicieron en los primeros años después de la FHWA 1996 Análisis del tour en Australia y Nueva Zelanda. El tour de análisis centrado en las actividades de desarrollo de los estados de Nueva Gales del Sur y Victoria, en Australia y en Nueva Zelanda de tránsito. Nueva Gales del Sur, VicRoads, tránsito y todos tenían ASV manuales, y en 1993 habían adoptado la práctica de ASV. Australia y Nueva Zelanda tra-bajaron juntos en 1994 desarrollar el Manual de Auditoría de seguridad vial Austroads, que fue el foco de los EUA tour de exploración. La segunda edición de la guía Austroads, una auditoría de seguridad vial, se completó en 2002.

La política de tránsito en 1993 fue aplicar ASV a un 20% de muestra de sus proyectos estatales. En 1993, el Reino Unido, Nueva Gales del Sur y Victoria, en Australia, y de tránsito fueron los líderes del mundo en la práctica de ASV. Esa declaración se aplica hoy, aunque otros países, incluyendo los Estados Unidos están activamente siguiendo un camino similar al desarrollo de ASV. Otras actividades internacionales se destacan más adelante en este capítulo.

Como ASV el desarrollo continuó en Nueva Zelandia, no existe ningún requisito inicial para los orga-nismos locales para realizar auditorías. Sin embargo, el tránsito demostrado ASV mediante varios pro-yectos de la autoridad local en las primeras etapas de aprendizaje (pre- 1993) y alentó a los organismos locales a adoptar las ASV. Tránsito incorporó una revisión a su pronta ASV práctica por referencia ahora a las ASV como auditorías de proyectos que se están desarrollando para la construcción del proyecto; las auditorías de carreteras existentes ahora son excluidas en la versión revisada del manual. Esto es similar a la actual filosofía de EUA y el uso del término "RSAR" para las auditorías de vías existentes.

Hoy en Nueva Zelanda, la actual política de tránsito es aplicable a todos los proyectos y asesores re-gionales para permitir excepciones si el gestor del proyecto cree que una ASV no es necesaria. La do-cumentación es necesaria si la decisión de no llevar a cabo una ASV. En el Reino Unido, ASV estándar HD 19/03 tiene una disposición similar.

Las semejanzas de las pautas de desarrollo de los países líderes mundiales en ASV la práctica continúa. Hoy, la certificación de auditores, siguiendo los requisitos para la formación de auditores y la responsa-bilidad son temas comunes.

Una razón importante para la aceptación internacional de las actividades de ASV es ese accidente los investigadores inicialmente encontraron fallas de diseño que deberían haber sido identificados antes se construyeron nuevas instalaciones. El valor añadido de forma proactiva la prevención de accidentes es la razón principal por la que los dos estados de Australia y el Reino Unido continúan aplicando ASV como una práctica operativa. En Nueva Zelandia, la ASV es reconocida como una herramienta de gestión esencial de seguridad.





CANADÁ

Canadá hizo un líder en América del Norte en la aplicación de conceptos de ASV. La primera auditoría formal se completó en Vancouver, British Columbia, en 1997. Desde que la auditoría inicial, varias pro-vincias y los gobiernos locales realizaron auditorías. Un estímulo para su uso fue el apoyo de la Corpo-ración de Seguros de la Columbia Británica en el desarrollo y aplicación de técnicas de auditoría como herramienta para reducir el número y la gravedad de los accidentes de tráfico. La Asociación de Trans-porte de Canadá (TAC) elaboró la Guía de Auditoría de seguridad vial para ayudar a profesionales de la seguridad en la aplicación del proceso de auditoría.

En esta síntesis, cuatro provincias canadienses y dos ciudades canadienses completado y devuelto los cuestionarios de la encuesta. Una ciudad y dos provincias realizaron ASV, y dos ciudades y dos provin-cias realizaron RSV. Una provincia indicó que había realizado muchas revisiones de seguridad, aunque no por un equipo independiente. Los organismos que realicen auditorías informaron de que el número no variaba de una sola fase de diseño preliminar de auditoría 10. Las auditorías se realizan igualmente durante las fases de planificación, diseño preliminar, diseño y etapas. Dos cuestiones actuales de interés en Canadá están utilizando ASV en el diseño de proyectos de construcción y de ingeniería de valor.

Cuestiones institucionales

Sólo un organismo tenía un plan de gestión de la seguridad y sólo otro organismo había medibles obje-tivos de seguridad. Ninguna de las provincias o ciudades que presentaron informes habían inmunidad soberana. Las principales barreras para la aplicación que se identificaron incluían la financiación insufi-ciente, la falta de personal, y la dificultad de lograr el buy-in, aunque dos organismos hicieron indican el apoyo de la alta gerencia. Cuatro de los organismos habían modificado utiliza conceptos de ASV o RSV y tres utiliza ASV guía desarrollada por el TAC como base para su trabajo. Cuatro organismos participaron en algunas actividades de capacitación proporcionados por las propias empresas, por consultores o la TAC.

Hallazgos adicionales

Tamaño del equipo de auditoría y habilidades.

El tamaño típico de un equipo de auditoría era de cinco a seis personas. Las disciplinas representadas incluyen la planificación, diseño, construcción e ingeniería de tráfico. Los consultores fueron usados por una agencia como parte del equipo de auditoría.

Tipos de proyectos ASV

Proyectos auditados incluyen diseño de distribuidor, señalización de autopista, y actualizar una de dos carriles a una arterial de cuatro carriles.

Aplicación de los hallazgos de auditoría

Organismos indicaron que algunas de las recomendaciones se aplicaron y que conceptos identificados en las auditorías fueron incorporados en el diseño.

El uso de listas de verificación

Una provincia utilizan listas de comprobación y se usan dos listas de incitación.

Cuestiones de organización

los recursos puestos a disposición del equipo incluyó el tiempo del personal y la financiación de consul-tores externos. Dos organismos utilizaban consultores. Ambos organismos mantienen informes de au-ditoría localmente, y una ciudad tenía un coordinador de ASV. Ambos proyectos fueron seleccionados sobre una base ad hoc y según un determinado proceso de selección.





Barreras institucionales mencionadas incluyen la falta de recursos de personal y la dificultad de ejecución si las recomendaciones se consideraron demasiado costosas o inviables. Las auditorías no atender las necesidades de los peatones y ciclistas, con la excepción de los proyectos de autopista. Entrada de usuario vial fue parte del proceso de auditoría de tres organismos. Ningún organismo utiliza procedi-mientos de costo-efectividad para evaluar los beneficios del proceso de ASV. El éxito se mide por el aumento de la conciencia de seguridad y el establecimiento de un proceso de identificación de seguridad tangibles beneficios. Las deficiencias mencionadas fueron la financiación insuficiente y la falta de inte-gración con otros programas de seguridad. Programas fueron financiados a través de una base tributaria municipal y presupuesto de capital.

Administración de actividades de RSV

La administración de la mayoría de las actividades RSV se llevó a cabo en las zonas urbanas, con dos organismos centran sus críticas en las intersecciones. El tamaño de los equipos de auditoría varía de dos a ocho personas. Disciplinas, incluidas las operaciones de tráfico, planificación, policía, y consultores con experiencia de ASV. Dos organismos utilizaban pronta listas en lugar de listas de verificación en sus RSV.

La RSV fueron llevados a cabo con personal y consultores locales y se tradujo en mejoramientos de spot. Los proyectos fueron seleccionados sobre la base de datos de accidentes y problemas operacionales. Obstáculos institucionales incluidos en los recursos adecuados, una cierta confusión entre los diversos programas de seguridad existentes, la resistencia a aceptar un nuevo procedimiento, y la preocupación por sus consecuencias jurídicas.

Sólo un organismo había RSV como parte de su programa de seguridad global. En una ciudad, la au-ditoría incluyó las aportaciones de los motoristas, ciclistas, peatones y discapacitados como observado-res.

Las evaluaciones de costo-beneficio RSV apenas están empezando a desarrollarse, pero una agencia utiliza datos publicados sobre seguridad proyectado beneficios resultantes de diversos mejoramientos de seguridad. Todos RSV establecido programas de apoyo a la gestión superior. Los mayores éxitos obte-nidos hasta la fecha incluyen el buy-in desde ingenieros y gestión, identificación de seguridad tangibles beneficios y aumentar la visibilidad y la aceptación por parte del público y en el plano político.

IRLANDA

En Irlanda, a nivel nacional y 33 grandes ciudades del país, el diseño de los procedimientos manuales incorporaron ASV. El proceso de ASV es obligatorio para todos los proyectos que impliquen un cambio y aproximadamente 75 proyectos son auditadas cada año. Formación de auditores, se subraya en el pro-grama. El tema de la formación de auditores internacionales se presenta en una sección separada en este capítulo.

ITALIA

En 2000, un programa piloto para evaluar ASV en Italia se llevó a cabo. Desde 2001 a 2003, se hizo hincapié en las rutas existentes. Actualmente, se está desarrollando un proceso para combinar los datos del accidente y las inspecciones de seguridad. Etapa de diseño ASV de auditoría son necesarios para las zonas urbanas con poblaciones de más de 30.000 y en zonas de alto riesgo. La educación es otra im-portante área de enfoque.





OTROS PAÍSES CON AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

Un número de otros países están involucrados en la realización de las ASV. El Banco Mundial defendió el uso de las ASV, dando financiación para consultores, realización de auditorías y capacitación. La si-guiente lista no pretende ser todo en concluyentes, pero se da para indicar la aceptación global de la práctica. Otros participantes incluyen ASV India, Tailandia, y otros en el sudeste asiático; Sudáfrica; Eritrea, en el noreste de África; y Dinamarca, Finlandia, Alemania, Italia, Noruega, Los Bajos tierras, y Suiza en Europa.

VENTAJAS DE AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL

Los ASV son vistos internacionalmente como de bajo costo para con el conducto. Por otra parte, los estudios sobre los beneficios de las ASV indicaron beneficios positivos altos. En la Conferencia de 2003 sobre IHT Auditorías de Seguridad Vial, Phillip Jordan de VicRoads en Australia resumió los estudios de los beneficios ASV como parte de su presentación. Aspectos destacados de su siguiente presentación. Se estimaron los costos típicos de auditorías que van desde $ 1.000 a $ 8.000 dólares estadouni-

denses, dependiendo del tamaño del proyecto. Varios ejemplos de beneficios se basaron en el aná-lisis de proyectos similares con los datos de choques antes y después. Un informe examinó los datos de choques durante un período de 2 años durante 19 auditado y 19 sitios del proyecto no auditado en el Reino Unido. Los sitios auditados tuvieron un ahorro de bajas de 1,25 por año, mientras que los sitios no auditados exhibieron un ahorro de sólo el 0,26 por año. En otro estudio del Reino Unido que examinó 22 sitios de caminos troncales auditados, el costo de la aplicación de las recomendaciones fue comparado con el costo de rectificar los sitios después de que el proyecto fue construido. El ahorro promedio por centro fue de 11.373 libras esterlinas o alrededor de $ 19.600 por sitio.

Austroads describen un análisis de nueve sitios de auditoría de informes de auditoría 250 resultados diferentes etapas de diseño que resultaron en relación costos-beneficios que van desde 3: 1 a 242: 1. En las auditorías de caminos existentes las relaciones costos-beneficios variaron de 2:1 a 84:1.

En otros estudios que presentaron los resultados de la auditoría en forma de una tasa de rendimiento, figuras como se reportó una tasa de 120% de retorno en el primer año. En Dinamarca, los análisis de los 13 proyectos previstos una velocidad de primer año de retorno de 146%. Reconociendo que estos tipos de análisis son a menudo cuestionados, se realizó un análisis de sensibilidad de los datos de entrada. Ese análisis involucró multiplicando los datos de entrada de magnitudes de 2 y 4. Las si-guientes conclusiones fueron dadas: Con una sensibilidad de la estimación de entrada de 4, un be-neficio 7% positivas siguen produciéndose. Cuando un factor de 2 se aplicó como un multiplicador para las estimaciones de entrada, el análisis dio lugar a un beneficio positivo de 37%.

Si se salva una vida como resultado de una auditoría, los beneficios superarán con creces los gastos de auditoría. Es difícil atribuir ahorros de vidas con una cualquiera auditoría. Con el tiempo, el se-guimiento de los proyectos auditados y las medidas adoptadas deben ayudar a poner en valor a una auditoría.

Cuando los beneficios y costos de las auditorías fueron discutidos durante la conferencia IHT 2003, varios factores eran generalmente aceptada. Análisis de los costos de auditoría generalmente incluye los ho-norarios de auditoría o de los costos de personal, costos de los cambios requeridos como resultado de la auditoría, y cualquier costo asociado con retrasos adicionales en los proyectos. Hasta la fecha, los estu-dios que usaron análisis de costo-beneficio compararon los ACCI características abolladura de diseños con recomendaciones de auditoría con los diseños que no tienen tales reconocimientos.





El enfoque de supervisión, que está empezando a ocurrir en el Reino Unido, debe avanzar en el estado del análisis coste-beneficio del proyecto ASV. Los datos de un choque a la obligación del Reino Unido para supervisar los proyectos de ASV después de 12 y 36 meses deben convertirse en insumo clave para los futuros análisis y para dar los beneficios de la República de Sudáfrica, al menos a nivel internacional.

Es importante señalar que no hay resultados de los análisis de costo-beneficio negativos de las ASV se presentaron durante la conferencia IHT. A nivel internacional, hay cada vez más fuerte aceptación de los beneficios de las auditorías.

FORMACIÓN INTERNACIONAL

Los siguientes puntos se destacan principalmente la capacitación de ASV como se informó en la confe-rencia de 2003 del Reino Unido. Se incluye para mostrar la importancia de que varios países colocaron en las actividades de auditoría, y el nivel de esfuerzo. Varios cursos se ofrecieron en Australia y Nueva Zelanda tiene un curso de 5 días. En el Reino Unido hay cursos para auditorías básico y avanzado que consiste en talleres de 3 días de duración para cada uno; en Alemania un programa de capacitación de 10 días durante un período de 6 meses; y en Irlanda cursos de 3 días en la formación de auditores.

Dos temas relacionados que se discuten son habilidades auditor re requisitos y certificación de los au-ditores. Varios países tienen pautas de habilidad para los auditores, similares a los expuestos anterior-mente en la sección del Reino Unido.

Esta síntesis da una instantánea del estado de la práctica para las auditorías de seguridad vial (ASV). Fue desarrollado a través de una revisión de la bibliografía, un estudio de los departamentos estatales y pro-vinciales de transporte (DOT) por nosotros un cuestionario estructurado y contactos personales de los autores y experiencias en la prestación de la dirección del equipo ASV y formación en todo el mundo.

El cuestionario fue diseñado para provocar respuestas relacionadas con cuestiones clave de ASV que definen las prácticas del DOT. También fue diseñado para clarificar e identificar posibles estafadores DOT preocupaciones consideradas en la aplicación de esta herramienta proactiva de la seguridad, y el examen de auditoría de seguridad vial (RSV). Las respuestas de la encuesta indicaron que a mediados del año 2003, sólo siete DOT estatales estaban usando tanto las ASV y RSV en sus programas de seguridad. Un adicional de 10 indicaron que su estado estaba usando uno pero no ambos de las herramientas. La mayoría de estos estados indicaron que su uso se describe mejor como un ser programa de desmotado La exposición de la mayoría de DOTs estatales a las ASV era relativamente reciente y se produjo como resultado de una visita de exploración internacional de 1996 por la FHWA para Australia y Nueva Zelanda. El informe de exploración se publicó en 1997, y la primera conferencia en EUA sobre este tema se realizó ese año.

Varios estados avanzaron más allá de la inicial fase de evaluar el ambiente. En concreto, Iowa, Nueva York, Pensilvania, Carolina del Sur y Dakota del Sur desarrollaron pro-enfoques de evaluaciones pro-gramadas. Kentucky, Maine, Mississippi y otros que participaron en la formación de auditoría comen-zaron a realizarlas por su cuenta.

Una de las principales preocupaciones de las ASV y RSV es la cuestión de la responsabilidad.

El curso de formación Instituto Nacional de Caminos aclara los problemas de responsabilidad asociados con la realización de las ASV y RSV. En todos los estados en los que la formación era provista, los asesores legales locales DOT opinaban que las auditorías son un enfoque positivo y no lo hacen en el pliegue de la responsabilidad de la agencia.





CAPÍTULO CINCO CONCLUSIONES

Habilidades auditor ideales o requeridos se identificaron cuando un enfoque de equipo fue llevado a la realización de las ASV y RSV. Disciplinas básicas específicamente incluidos en el equipo fueron identi-ficados por la mayoría de las operaciones de tránsito como puntos, diseño y seguridad. Otros miembros del equipo incluyen a personas con experiencia en la construcción, mantenimiento, aplicación de la ley, la planificación, la Ley de Americanos con Discapacidades, servicios médicos de emergencia, los peatones, los ciclistas y. Las personas con conocimientos locales y otros expertos se incluyeron en los equipos en función del tipo de proyecto y la etapa de auditoría. El tamaño recomendado de un equipo de auditoría fue de tres a cinco por hijos.

En general, había ventajas para la realización de las ASV en una etapa temprana del proyecto y la iden-tificación de los problemas de seguridad antes se desarrolló la huella del proyecto. Con la herramienta ASV en múltiples etapas de un mismo proyecto no fue identificada como una práctica de EUA, tal vez debido a la relativa introducción de la aceptación de la gestión, y el apoyo de las herramientas y la práctica eran vistos como ingredientes necesarios para el éxito pro gramos.

El número de países en todo el mundo el uso de las herramientas de las ASV y RSV está creciendo rápidamente. Históricamente, los países más avanzados estuvieron involucrados en la aplicación de estas técnicas desde mediados de la década de 1980. El Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda son líderes en refinación y avance del el estado de la práctica.

Otros países están avanzando activamente sus cas de seguridad ticas mediante el uso de las ASV y RSV. Ningún país se identificó como haber abandonado el uso de estas herramientas de seguridad proactivas ni eran los beneficios negativos identificados durante esta declaración evaluación de la práctica. Sin embargo, las cuestiones de responsabilidad son una estafa preocupación tanto en los EUA y en todo el mundo. A nivel internacional, la declaración de preocupación más importante de responsabilidad repetida por muchos usuarios ASV es que estas herramientas de seguridad añaden valor a las decisiones que se toman en proyectos y la consideración de la seguridad cuando los proyectos se construyen.

La documentación de los resultados de la auditoría y que requieren una segunda respuesta del cliente a los problemas identificados fueron comúnmente usados y métodos recomendados internacionalmente. El mantenimiento de registros detallados era una práctica común en Interna actividades de las ASV. Sin embargo, la documentación de informes se mantiene simple. La construcción de una base de conoci-mientos mediante continuo aprendizaje de la aplicación de los resultados de la auditoría también fue identificada como un valor añadido al mejoramiento de las consideraciones de diseño y seguridad del proyecto. Es ampliamente aceptado que las ASV re dujo la necesidad de añadir mejoramientos de se-guridad en una fecha posterior. La independencia de la ASV es una característica común de auditorías internacionales. Estudios analíticos recientes identificaron la relación beneficio-costo de las aplicaciones de ASV para ser tan baja como 3: 1 para las ASV y algunos RSV hasta un máximo de 240: 1 para los demás.

Las aplicaciones locales de agencias estadounidenses generalmente concentraron sobre el uso del RSV. La mayoría de las agencias locales rurales tienen muchas millas de camino en la necesidad de un gran número de mejoramientos en la seguridad. Gobiernos de EUA rurales se están convirtiendo en cada vez más conscientes del valor de las herramientas proactivas. Las aplicaciones de las agencias rurales están siendo adelantadas por la formación.

La aplicación de las ASV está en las primeras etapas en los EUA. Para fomentar y ampliar la aplicación del concepto y para mejorar las prestaciones de seguridad se necesitan las siguientes acciones:





Los programas de capacitación deben continuar para introducir más personal del DOT estatales a las prácticas de ASV y cómo pueden aplicarse las herramientas de seguridad.

Un compendio de las mejores prácticas podría ser desarrollado y difundido en DOT estatales, ciu-dades y organismos viales locales. Asistencia de programas de centros transporte locales [también conocida como centros de transferencia de tecnología] podrían ayudar en la distribución de esta in-formación.

Capacitación de ASV podría ser desarrollado para centrarse en aplicaciones urbanas como en las intersecciones o en aspectos ASV y RSV de los problemas de gestión de acceso.

Se necesita un estudio para establecer los beneficios de las auditorías basadas en la práctica de EUA. Podría incluir una evaluación cuantitativa para establecer los beneficios económicos de las auditorías.

Un foro sobre ASV y RSV podría celebrarse al anuncio práctica

Tiempo, formación y un registro de las aplicaciones exitosas serán las claves para hacer ASV y RSV una práctica de seguridad común en los Estados Unidos. Los organismos pueden mantenerse actualizados sobre ASV y actividades RSV visitando el sitio web

www.roadwaysafetyaudits.org

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