ASPECTOS AMBIENTALES DEL EMPLAZAMIENTO DE AEROPUERTOS.

Hasta hace poco tiempo, la construcción de un aeropuerto no era considerada desde el punto de vista de su influencia sobre el entorno. Recién a fines de la década del ochenta y principios de los noventa, se empieza a plantear el problema, tanto por parte de la comunidad como por los distintos gobiernos.

El énfasis creciente concedido al efecto del aeropuerto en su entorno, fue debido a una mayor atención de la opinión pública a los problemas del medio ambiente en general. Quizás lo que más influyó en el entorno aeroportuario, fue el rápido incremento de las actividades aeronáuticas y la entrada en servicio de los grandes reactores.

Tanto en etapa de planificación como ante aeropuertos ya emplazados, ambas circunstancias deben exponerse mostrando las necesidades previstas de la comunidad y de la aviación. Deben considerarse los emplazamientos de las comunidades vecinas y aeropuertos próximos, así como los parques naturales, áreas históricas y refugios de vida animal en libertad. Debe tenerse en cuenta la influencia en el desarrollo, a corto y largo plazo, en los terrenos de las áreas circundantes. Asimismo, en todos los casos deberá realizarse una declaración del impacto ambiental, la cual incluirá comentarios sobre los impactos temporales o permanentes en la biosfera.

Los impactos temporales son -principalmente- los relacionados con el proceso constructivo o de reformas del aeropuerto, tales como la sedimentación, erosión, inundación y contaminación atmosférica, resultantes de las explanaciones y combustiones. Estos impactos deben ser reducidos al mínimo posible.

La declaración antes citada deberá probar documentalmente el impacto probable permanente en el entorno humano, incluyendo lo concerniente a sus efectos sociales. Deberán describirse los cambios en el tráfico de superficie y las trayectorias de vuelo, así como los efectos que tales cambios puedan tener en los niveles de ruido ambiental.

Los proyectos de desarrollo de aeropuertos producen normalmente efectos adversos inevitables en el entorno. Por ejemplo, la adquisición de terrenos adicionales puede obligar a algunas personas, industrias y actividades agrarias a desplazarse y a buscar nuevos emplazamientos. Podrá dar lugar a especulaciones inmobiliarias, hasta emplazamientos clandestinos, en este caso, de elevado riesgo.

El aumento del tráfico aéreo causa mayor contaminación atmosférica y nivel de ruido. La creciente mejora de los sistemas de balizamiento y navegación instrumental aumenta el número de operaciones nocturnas, dando lugar a mayores molestias sobre las residencias vecinas. Todos estos efectos deben ser descriptos en términos cuantitativos. La declaración relacionará el número de casas, negocios y fincas agrícolas afectadas por el desarrollo y el tipo, adaptabilidad y emplazamiento de las nuevas viviendas.

El impacto adverso del ruido, se describe por medio de curvas de nivel, indicando los niveles de exposición al mismo, los usos del suelo que pueden verse afectados y la extensión de los efectos causados.

La Declaración de Impacto Ambiental, debe identificar y describir las acciones alternativas que han sido consideradas para satisfacer los intereses comunitarios y disminuir los efectos adversos en el medio ambiente, áreas de esparcimiento y lugares históricos.

Las razones para rechazar las diferentes acciones alternativas han de ser expuestas, así como el costo aproximado de cada una de ellas. En caso de que no existan alternativas realizables y razonables, deben exponerse los pasos dados para reducir el efecto adverso en el medio ambiente.

El análisis de impacto ambiental debe comparar los problemas a corto plazo, con los beneficios a largo plazo que supondrá el desarrollo del aeropuerto. El establecimiento del impacto en el medio ambiente deberá relacionar cualquier compromiso irreversible de los recursos, que pueda tener lugar si el aeropuerto se lleva a cabo. Ejemplos de estos son los siguientes:

Destrucción de los hábitat de vida animal salvaje. Creación de desequilibrios hidrológicos o del manto freático. Desaparición de áreas pintorescas (por ejemplo bosques milenarios) Uso de materiales para la construcción del aeropuerto. Pérdida de recursos naturales (por ejemplo: cauces de agua, minerales, cosechas

especiales) que resultarán irrecuperables por el desarrollo del aeropuerto.

El impacto ambiental más común en el desarrollo de los aeropuertos y también el de más difícil control, es el ruido aeroportuario. Desde la aparición de los aviones comerciales a reacción, se han producido cambios sustanciales en la naturaleza y magnitud del problema del ruido, que se ha agudizado por la combinación de varios factores, entre los que se incluyen:

Aumento del tráfico, especialmente de vuelos con mayores y más potentes reactores. Aumento de las urbanizaciones en las proximidades de los aeropuertos Aumento de la sensibilización de la opinión pública hacia los problemas ambientales en

general y a los problemas de ruido aeroportuario en particular

El ruido disminuye el atractivo de un ambiente placentero y puede causar la devaluación de los terrenos. Asimismo, puede dar origen a malestares, interrumpiendo el sueño, interfiriendo en la conversación e impidiendo a las personas el pleno disfrute de muchas actividades recreativas. Muchos expertos reconocen ahora el ruido como una seria amenaza a la salud pública. Las personas repetidamente expuestas a altos niveles acústicos presentan irritabilidad creciente, tensiones nerviosas graves, pérdida de la facultad de concentración y escasa aptitud para llevar a cabo tareas elementales.

Existe un número de técnicas y procedimientos que pueden aplicarse, para reducir los efectos indeseados del ruido en la proximidad de los aeropuertos. Estas contramedidas pueden agruparse en cuatro clases, relativas a:

Modificación en el diseño de las aeronaves. Uso y operación de las aeronaves Diseño y planificación de los aeropuertos Utilización del suelo en el entorno de los aeropuertos.

Los factores más importantes que influyen en las molestias públicas por causa del ruido, están relacionados con las características del ruido mismo, es decir, su nivel, frecuencia y variación. Hay que hacer notar, sin embargo, que otros muchos factores condicionan la reacción del público a este fenómeno, y que hay diferencias en la tolerancia de una persona a otra y de una comunidad a otra.

Los estudios sobre la reacción de las comunidades, han puesto de manifiesto que hay una variedad de factores que contribuyen al impacto total de la operación de las aeronaves sobre una comunidad afectada, entre los que se destacan:

Miedo a que se estrelle el aviación sobre la comunidad. Importancia del aeropuerto en la economía local. Ingresos, grados de empleos, y otros factores sociales

Un aeropuerto, por razón de su tamaño y naturaleza, puede tener grandes efectos en el uso del suelo en sus alrededores. Estos impactos pueden ser económicos, de desarrollo o visuales. Los planificadores y proyectistas de aeropuertos, deben tratar de emplear todas las técnicas de diseño y medios de control de uso del suelo disponibles, con el objeto de reducir el impacto negativo, tanto en el entorno del aeropuerto como dentro de el. A continuación se describen brevemente los tipos de impactos que pueden producirse:

Un gran aeropuerto puede afectar 8.000 Has. de terreno o más y puede construirse sobre varias divisiones territoriales. En las grandes áreas urbanas, decenas de miles de personas pueden emplearse en las actividades del transporte aéreo. La nómina salarial anual de los empleados del aeropuerto puede ascender a millones de dólares, y los efectos indirectos de adquisición de productos locales y servicios por las compañías aéreas pueden igualar e incluso exceder, esos niveles.

El aeropuerto posibilita otros beneficios a la economía local: compra de bienes y servicios por las compañías turísticas o por los participantes en congresos.

Otros impactos, que pueden ser tan importantes como los anteriores pero de más difícil evaluación son el incremento del atractivo industrial de la zona, facilitando las transacciones y la mejora de los accesos para acontecimientos culturales, sociales o deportivos.

Sólo los aeropuertos planificados y proyectados cuidadosamente no tienen un aspecto visual negativo en la comunidad. Más allá de los límites del aeropuerto, los emprendimientos hoteleros incontrolados, las oficinas tanto de alquiler de coches como de los agentes de cargas aéreas y otros desarrollos comerciales relacionados, pueden dar lugar a una impresión visual antiestática y de muy mal gusto a los visitantes del aeropuerto, empleados y vecinos. Estos problemas son de competencia y responsabilidad de las autoridades locales, las cuales pueden mejorar el aspecto de las proximidades del aeropuerto en muy diferentes formas (mediante ordenanzas de construcción y zonificación, por un buen diseño y trazado de las vías de comunicación con el aeropuerto y un cuidadoso diseño y construcción de los edificios públicos en las proximidades del mismo).

Los contaminantes del aire pueden clasificarse en cinco grupos principales:

Partículas Monóxido de carbono Oxidantes fotoquímicos Óxidos de nitrógeno Dióxido de azufre.

Se entiende por partículas a cualquier material sólido o los líquidos de tamaño inferior a 500 micrones, dispersos en el aire. Una concentración media anual de partículas de 75 por m3, puede causar un impacto adverso en la salud humana; un máximo de 260 por m3 en 24 horas puede tolerarse una vez al año.

El monóxido de carbono es un gas incoloro, inodoro y altamente venenoso, que se obtiene de la combustión incompleta de los combustibles carbónicos.

Durante la combustión también se emiten gases orgánicos compuestos de carbón e hidrógeno (hidrocarburos) y óxidos de nitrógeno. Concentraciones dominantes de estos hidrocarburos no parecen ser perjudiciales para la salud, pero algunas de estas sustancias pueden reaccionar con los óxidos de nitrógeno y producir contaminantes perjudiciales. Estos oxidantes se forman cuando los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno se exponen a la luz solar (fotoquímicos) y pueden dar lugar a irritación de los sistemas respiratorios y digestivos, como así también perjudicar a la vegetación, los metales y otros materiales. Se ha comprobado que la exposición a largo plazo del hombre al dióxido de nitrógeno produce enfermedades respiratorias crónicas. El dióxido de azufre, el cual está presente en los gases de escape de los aviones, es un gas incoloro, extremadamente irritante y perjudicial para el sistema respiratorio.

La contaminación del aire de un aeropuerto puede provenir de distintas fuentes, como ser::

Gases de escape de los motores de los aviones. Aspersión de combustibles. Sistemas de aprovisionamiento de los aviones. Motores de los vehículos de los pasajeros. Equipos de servicios en tierra. Trabajos de construcción.

Es interesante conocer los contaminantes emitidos en las siguientes fases de operación:

Rodaje o carreteo. Despegue. Trepada (desde que separa las ruedas del suelo hasta 900 m -3000 pies de altura). Aproximación (desde los 900 m - 3000 pies de altura hasta el punto de toma de contacto). Aterrizaje.

Para la mayor parte de los aviones de reacción, las tasas de emisión de monóxido de carbono e hidrocarburos es máxima durante las fases de rodaje, y la tasa de emisión de óxidos de nitrógeno es máxima durante el despegue. La vaporización del combustible en los derrames que tienen lugar durante el repostado, puede constituir una parte importante de la contaminación del aire del aeropuerto.

Más del 25 % de los contaminantes emitidos por cualquier fuente, dentro de los límites del aeropuerto, provienen de los motores de los vehículos de pasajeros, empleados y visitantes. Una contaminación adicional proviene de los equipos de los servicios de tierra. De los estudios realizados en los grandes aeropuertos se ha calculado que los vehículos de los servicios de tierra consumen aproximadamente 26 litros por día por vehículo.

La evaluación de la proporción de los diferentes tipos de contaminantes se basa en investigaciones previas. Por ejemplo mediante tablas del fabricante, puede conocerse el número de kilogramos de monóxido de carbono, hidrógeno y óxido de nitrógeno por cada fase de operación de un reactor de gran alcance. Para calcular la cantidad total de contaminante, estas cantidades deben multiplicarse por el número de operaciones diarias de cada avión.

Los modelos de dispersión atmosférica, permiten predecir las concentraciones de contaminantes en distintos puntos de los alrededores del aeropuerto, mediante complejos procesos

de simulación por ordenador. Para ello se necesita información detallada sobre los puntos de emisión, topografía, temperatura del aire, velocidad y dirección del viento y de otras variables meteorológicas. Con los resultados del ordenador se pueden dibujar curvas de nivel de igual concentración de contaminantes, que permiten evaluar realmente las contramedidas a tomar.

Los programas para remediar y reducir la contaminación del aire pueden agruparse en tres categorías:

Modificación de los motores de los aviones. Modificación de las operaciones en tierra. Modificaciones a la planificación, proyecto y construcción.

Mucho puede hacerse para reducir las tasas de contaminación producidas mediante un mejor diseño, pero estas modificaciones son costosas y requieren un largo período de experimentación. También pueden introducirse modificaciones operacionales para disminuir la contaminación, pero algunos de estos cambios sólo pueden llevarse a cabo con un considerable costo adicional o riesgo.

A primera vista, dichas modificaciones operacionales podrían ser:

Obligar a la detención de motores a la brevedad posible. Utilizar la menor cantidad posible de motores a altas revoluciones durante el rodaje, para

reducir la emisión de monóxido de carbono e hidrocarburos. Eliminar el problema de aspersión de combustible, disponiendo drenajes del combustible

residual derramado frente al edificio terminal

La contaminación del agua puede ser el resultado directo de la construcción o explotación del aeropuerto, o consecuencia indirecta del desarrollo inducido por la presencia del mismo. La supresión de la tierra vegetal o cualquier otra práctica constructiva, puede dar lugar a una erosión inapreciable o a una posterior sedimentación.

Un incremento del volumen sedimentado no sólo puede conducir a la obturación de los drenajes y a inundaciones, sino que también puede provocar una disminución de la actividad biológica, ya que elimina los finos y recubre el fondo de los lagos y cursos de agua. Además, el proceso constructivo da lugar a residuos (combustibles, lubricantes, detritos constructivos y residuos sanitarios del personal de la obra).

La contaminación del agua, consecuencia de la explotación de un aeropuerto, puede agruparse en cinco clases:

Residuos sanitarios. Contaminación del agua de lluvia. Residuos procedentes del repostado, operación y limpieza de los aviones Residuos procedentes de las revisiones y mantenimiento de los aviones. Residuos industriales.

Los residuos sanitarios se producen por la preparación de comidas, lavados y usos de aseo. Se estima que en un aeropuerto tipo se consumen unos 75 litros de agua por pasajero por día y el 90 % de ello se recoge en el alcantarillado. Este agua debe tratarse para eliminarlos sólidos inorgánicos y las impurezas disueltas, y destruir los organismos productores de enfermedades.

Los cauces de agua de lluvia pueden contaminarse por los productos químicos utilizados en el control de insectos y en la eliminación de nieve y hielo; por el derrame de combustibles y lubricantes en las pistas de aterrizaje, calles de rodaje y estacionamientos; y por la espuma de los extintores, en los casos de emergencia de las aeronaves.

Los residuos provenientes del repostado, operación y lavado de aviones pueden también afluir a lagos próximos o cauces de agua, a través del sistema de drenaje de agua de lluvia. Derrames y goteos de combustible, depósitos de aceite, grasa y detergentes enérgicos son fuente de contaminación del agua, a no ser que estos residuos se recojan y se traten. Pero también pueden causar contaminaciones mayores las operaciones de revisión de los grandes aviones. Estos contaminantes son principalmente residuos químicos altamente tóxicos, utilizados para decapar pinturas y limpiar y volver a cromar algunas partes de los motores.

Contaminantes análogos pueden ser generados por la industria ligera situada en las proximidades del aeropuerto y que utiliza el mismo sistema de alcantarillado.

Los procedimientos específicos para el tratamiento de los residuos que damos a continuación, son algunas de las principales medidas que deben tomarse para prevenir la contaminación del agua:

Utilizar pendientes suaves para los taludes y canales para evitar la erosión Proteger las pendientes de la erosión con el apropiado recubrimiento durante y después de

la construcción. Establecer procedimientos para evitar que los derrames de combustible se incorporen al sistema de drenaje de agua de lluvia. Evitar la descarga de la espuma de los extintores de incendios en los drenajes de agua de lluvia. Utilizar pocos detergentes fosfatados en la limpieza de aviones

Los tres problemas hidrológicos más comunes relacionados con la construcción de un aeropuerto son:

Inundaciones. Interceptación del agua en sus movimientos por terraplenes. Intrusión de la salinidad

El desarrollo de un aeropuerto implica las construcciones de vastas extensiones de pistas de vuelo, calles de rodaje, edificios, estacionamientos y otras superficies impermeables. Esto hace decrecer la infiltración de agua de lluvia e incrementa el caudal de las corrientes y la probabilidad de inundación.

Las superficies impermeables también tienden a aumentar la velocidad del agua, con lo que se reducen los tiempos de concentración en las diferentes conducciones del drenaje. Esto supone que el impacto de lluvias de corta duración y alta intensidad media, se pongan de manifiesto en cada conducción del drenaje durante el período de diseño. Esta tendencia a la inundación se evidencia a lo largo del drenaje y este efecto puede extenderse más allá de los límites del aeropuerto.

Los aeropuertos se construyen a veces a la orilla del mar, en terrenos compuestos de materiales blandos e inestables. En estos casos habrá que desviar canales y drenar y rellenar áreas pantanosas. Tales cambios pueden dar lugar a variaciones climáticas locales, modificar los cauces normales de los movimientos del agua y hacer peligrar la pesca y la vida salvaje.

Cuando los aeropuertos están construidos en zonas costeras, la reducción de la infiltración tiende a bajar el manto freático. Este descenso puede permitir el paso del agua de mar hacia el acuífero, el cual pudiera ser la fuente de abastecimiento del agua potable de los residentes de la zona. Debe ponderarse el impacto que la reducción de la infiltración tiene; en casos extremos puede ser necesario realimentar artificialmente el manto freático para impedir la salinización.

El impacto de los aeropuertos sobre el hombre ya ha sido descripto. En contraste con estos efectos, ciertos impactos ecológicos sobre los animales y plantas son sutiles y pueden manifestarse 10, 20 ó 30 años después del desarrollo del aeropuerto. Los impactos ecológicos pueden ser consecuencia de la construcción, explotación o desarrollo de los aeropuertos. A menos que se controlen cuidadosamente, las operaciones de limpieza, destoconado y descabezado pueden dar lugar a sedimentaciones y depósitos en los cursos naturales de agua, afectando así ciertas especies de la fauna marina.

También pueden derivarse perjuicios ecológicos de los terraplenes, dragados, drenajes y otras modificaciones topográficas como las construcciones de carreteras. Tales trabajos constructivos pueden destruir el hábitat y las fuentes alimenticias de la vida salvaje, al crearse barreras que impiden o dificultan la distribución de organismos.

Los gases de escape de aviones y automóviles pueden perjudicar ciertas especies de plantas y reducir los rendimientos de las cosechas.

Para evitar la innecesaria interferencia entre la carga aérea y el tráfico de pasajeros, lo ideal es evitar las operaciones de carga en el área de pasajeros. Por lo tanto, hasta los viajeros habituales tienden a considerar la terminal de pasajeros como el núcleo de todas las actividades diarias del aeropuerto. El proyectista, sin embargo, no puede descuidarse de la carga aérea, ya que constituye el área de la aviación civil de más rápido e importante crecimiento.

Sin embargo, aunque la mercancía aérea no represente más que el 1 % del total transportado por todos los modos de transporte, no debe menospreciarse su importancia, ya que alcanza un 22 % del total, combinando pasajeros y carga expresado en toneladas-kilómetro, generando ingresos que suponen un 14 % de los ingresos totales.

El área de la carga aérea en la aviación civil es la que presenta un cambio tecnológico más rápido. Ello es debido, en parte, a que la industria de la distribución de mercancía en general, está padeciendo la conversión a la unificación de carga (containerización) y, por otro lado, a la rápida introducción de los aviones de fuselaje ancho, capaces de aceptar grandes unidades de carga.

En la terminal de carga, el tamaño de la misma se modifica al combinar una serie de pequeños paquetes en una unidad superior, tal como un pallet o container, el cual puede ser de más fácil manejo, tanto para la carga como la descarga Tiene lugar cuando la terminal acepta la carga, distribuyéndola en parcelas para una serie de destinos diferentes, combinándolas y formando cargas de aviación para cada destino aislado.

Es necesario para reunir la carga por conversión y clasificación, dado que los flujos en cantidad y forma en el lado aire y en el lado tierra son totalmente diferentes. Se lleva a cabo en la terminal de carga, donde frecuentemente tiene lugar una transferencia física entre el transportista de superficie y el aéreo, y donde generalmente se desarrollan los controles gubernamentales, como las aduanas.

Entre los aspectos a tener en cuenta en tales proyectos, se encuentran aquellos que hacen a la naturaleza de la carga donde deben entrar en consideracion aquellos que hacen al problema ambientales, como ser:

Mercancías peligrosas o con sobremedida Mercancías perecederas. Animales vivos.

En tal sentido, adquieren también especial importancia los factores a tener presentes para la selección del emplazamiento:

Dimensiones de la terminal, estacionamiento y áreas de acceso por el lado tierra. Esquema de las carreteras de acceso y grado de separación de los vehículos comerciales y

el edificio terminal de pasajeros Proximidad y facilidad de accesos por el lado aire al estacionamiento Diponibilidad de empresas de servicio público.

Otras áreas para tener en cuenta son las siguientes: áreas de inspección, seguridad, oficinas. área de establo, jaulas, control medio ambiente‚ instalaciones en función de la naturaleza de la mercancía, almacenamiento de seguridad, mercancía congelada, cadáveres, material radioactivo, control de acceso al área, disponer de espacio para personal de seguridad, empleo de circuito cerrado de televisión, sistema de aspersores, detectores de humo, riesgo de incendio de los materiales de construcción, etc.

Fin doc 0601010 A.A. EMPLAZAMIENTO AEROPUERTOS