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>> reportaje

mos un rato junto a las motos llega unaSIPRI 1100. El dueño parece un forajido delviejo oeste que llega a la posada para quesu caballo beba en el abrevadero, cascoabierto, pantalones vaqueros, pañuelo alcuello y chupa de cuero conforman la vivaestampa del famoso Bullí i.e. AID. Comobuenos moteros, un “hola” es suficientepara iniciar la típica conversación sobre“qué tal el viaje”, “cómo va la moto”, “… aJerez, supongo”, en fin, que decidimoshacer camino juntos hasta Sevilla, ya queél, (en adelante el bueno de Patxi), dormi-rá allí en casa de unos amigos por nohaber encontrado hotel en Jerez.

Pero no sabemos ni cómo ni por qué,el caso es que cuando nos quisimos darcuenta, nos había propuesto, y nosotrosaceptado, alojarse con nosotros en lacasa que teníamos alquilada en el Puer-to de Santa María. ¿Alguien puede ima-ginar que cualquier persona se aventu-rara a meter en su casa a otro que sehubiera encontrado en la parada delautobús? ¿O al joven que te corta laentrada en el acceso a un cine? o qué séyo … Él necesitaba un sitio donde dor-mir y nosotros disponíamos de él. Todosurgió muy rápido, y Patxi se hizo inse-parable durante los cuatro días quepasamos en tierras gaditanas. Tanto esasí que, de no tener pensado acudir elcircuito a las carreras, se tragó tambiénlos entrenos de viernes y sábado.

Ese mismo viernes intentamos subir aconocer la famosa sierra de Cádiz,Arcos, Benamahoma, el Bosque, etc..,buen paisaje, temperatura agradable ymejores vistas, pero nuestro gozo ter-minó en un pozo porque la niebla eratan densa que no se veía más allá de 5 ó6 metros, con lo que decidimos volver ala civilización, no sin antes que miscompañeros de viaje decidieran que elmejor lugar para revisar el aceite deuna yamaha ( que raro, no ???, jejeje)era en una curva cerrada en plena subi-da. Esto era para verlo en directo, unocontrolando los coches que subían, otrolos que bajaban, uno sujetando la motoy el desalmado de la chaqueta azulintentado ver el nivel del aceite. Labomba !!!!!.

Ya imagináis, unas copas el viernes porel Puerto y a la cama a una hora pru-dencial, que el sábado también hayentrenos y nosotros no nos perdemosnada.

El sábado ya eran muchos los queesperaban en el circuito la búsqueda detiempos de nuestros pilotos. Cuandollegamos, bocata como comida deemergencia en las gradas, los típicos

comentarios de “ Rossi seguirá igualeste año…”, “ Es la ocasión de Sete …”

Por la tarde y para descansar del bulli-cio de Jerez, hicimos la visita obligada aCádiz, su famosa playa de la Victoria, lacatedral y sus sorprendentes cúpulasredondeadas, los numerosos edificioscoloniales de la parte antigua. Todoesto bañado por la puesta de sol y mástarde la tenue luz amarillenta del alum-brado público le daba un aspecto cali-do, ideal para parejas. Para reponernosde tanto romanticismo sin las contra-rias, nos castigamos con chopitos, “pes-caitos”, cervecitas, etc. En fin, el típicosufrimiento "andalu".

Con la barriga llena tras el paréntesis,volvemos a la barbarie de Jerez, dondelas calles estaban tomadas por lasmotos y por la gente que animaba. Encualquier semáforo te sale un grupo deniños de 7 u 8 años pidiendo "mételepuño tío, dale caña" pero nuestro cariñopor la moto nos impide obedecer. Elpaseo central hasta arriba y, aparte delos de siempre haciendo el gamba fuerade las habilitadas para ello !lo nuncavisto¡ ¡Un tractor haciendo trompos ycaballitos!!!!!!! alucinas... El conciertode Loquillo genial, las discotecas insta-ladas en la calle por los bares y susgogós !GENIALES¡ Total, fiesta de labuena hasta las tantas.

Y por fin llega el gran día. Como esnormal llegamos tarde (cuesta madru-gar después de todo) y los pilotos de 125estaban dando la vuelta de calenta-miento cuando llegamos a nuestraslocalidades. Muchas ganas de carrerasse notaban en el ambiente después de

todo el invierno, banderas ondeando,bocinas, todo estaba preparado para lagran celebración.

Primero Pablo Nieto nos hizo soñarpara luego caer de nuevo a la cruda rea-lidad, después Dani nos devolvió la ilu-sión y finalmente Sete, aunque pusotodo de su parte, no consiguió evitarque “Il Doctore” comenzara su andanzahacia un título más de MotoGP.

Terminadas las carreras, tras un tiem-po prudencial aguardando a que la granmarea humana comenzara a salir delcircuito, y esperando inútilmente que lacarretera de Arcos se despejase un poco(qué utópico ¿verdad ?) hicimos las últi-mas compras de camisetas y demásartículos que ese mercadillo itineranteque se coloca a las puertas del circuitointenta finiquitar. Foto de rigor comodespedida del circuito, recoger todo ypara casa corriendo ¡Bueno, no! Algu-nos nos quedamos hasta el lunes paraquitarnos jaleo, recuperar el cuerpopara los kilómetros que faltan e ir pre-parando la próxima.

Y poco más. Otro año en Jerez, un nuevoamigo que apareció de la nada y que a lanada volvió en su viaje a las tierras delnorte. Miles de imágenes, de risas,muchos kilómetros de vuelta pero tantasaventuras por contar a los amigos que nosvan a faltar cervezas para hacerlo.

Todos sabemos que Jerez es mucho másque las carreras y, al menos por mi parte,es por lo que no falto ningún año. Hayalgo en esa tierra que te invita a volver, yasí será, si los hados no se interponen en2006.Hasta entonces, cuídate muchoamigo, cuídate mucho Jerez.

Moto y patria, menuda mezcla. Quizápenséis que me refiero a un soñadomonopolio de los pilotos españoles en elmundial, pues no. Me refiero a las empre-sas con soñadores, currantes, ingenieros,creativos, que muestran sus productospor los mercados del mundo luciendo“Made in Spain” y pasando olímpica-mente de himnos, banderas, y demásgilipolleces, que tanto parece seducir aalgunos.

¿Es necesario recordaros el prestigio quedan a Italia marcas como Dainesse,

Ducati, Alpine Stars, ganen o no ganen?¿Quién no siente envidia por la impresio-nante resurrección de Triumph? ¿Sabíaisde la frustración de los franceses con sussiempre malogrados proyectos –MF, Boc-cardo, Barigo, Voxan con problemas- defabricación de una moto gala gorda?Estas empresas sí representan una man-era de hacer las cosas, un carácter diferen-ciado, un diseño, un estilo, una sobriedad,una profesionalidad (por qué no decirlo,hay de todo), que sólo pueden ofrecernosellos pues son latinos, o fríos nórdicos, o

copiones asiáticos, o extravagantesfranceses, o presumidos transalpinos yeso se lo da su país, región o como os dé lagana nombrarlo. Hoy en día los pilotos noson españoles, italianos, australianos ofinlandeses, son fortunenses, marlbori-anos, rothmaneros o katemenses.

Vamos flipando con el primer chaval quedespunta para que nos pasee la banderapero, hace años nuestros VERDADEROSrepresentantes cavaban sus propias fosas,“ayudados” por la llegada de los japos aEspaña, lo cual significó la puntilla paraestas empresas que REALMENTE repre-sentaban un estilo “español” en esto delas motos.

El pastel quedó bien repartido: Yamaharegaló unos bicilíndricos de mierda a San-glas para acortar su agonía financiera:poco después se la cepilló. La poderosaHonda se agenció el nombre de “cota”para sus trialeras y “okuparon” la sede deEsplugues. Ossa murió sola (una porcióntan pequeña del pastel no interesaba anadie). Los de Suzuki se instalaron en lapensión Puch y allí siguen. Derbi aúncolea; importó las Kawa, pertenece a Piag-gio, montó motores Honda 4T y ahora losmonta de Yamaha 4T en sus cientovein-ticinco, creo que ni ellos mismos seaclaran. No estoy seguro de si Bultacosigue viva, lo suyo tiene tela; unas DerbiSenda de carbono llamadas Lobito, unasSherpa de nombre Sherco construidas porun francés llamado Marc Tessier y los úni-cos que puden disfrutan del mítico nom-bre del dedo rampante son los yankees,

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>> el más allá

Jord

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683 Motoy

PATRIA

gracias a una famosa y hábil gestión delimportador en USA ¡Patético!

Mientras tanto, recuerdo los lloros de laafición española cuando Cagiva dejó solosa los japoneses en 500. Poco o nada selloró cuando se fue Derbi, y eso que lamarca del elefante no le llega ni a la suelade la bota a los de Mollet.

¿Os dais cuenta de que fuera de los éxi-tos deportivos no nos queda nada?¡NADA!

”La mejor afición del mundo” dependede la bandera de cuadros.

No se cansan de hablar de “nuestros”pilotos en las carreras como si Cervantes,Bautista, Raga, Lorenzo o Fonsi formasenparte de una selección española¡malditas comparaciones futboleras! Todoello aderezado con las últimas noticias deotros representantes nuestros que triun-fan: Nadal, Alonso, etc. ¡Señores ,que a mí

no me representa nadie! ¿me oyen?¡nadie!

Soy totalmente contrario a centrar larepresentación nacional en un solo indi-viduo. Prefiero el coraje de Capirosi, la sedcervezera de Smets, el talento de Stoner ola fuerza de David Knight que “lo que ten-gan entre las piernas” la mayoría de los“nuestros”. Estos planteamientos queintentan colocarnos los considero primi-tivos, peligrosos y terriblemente fachas.Soy motero, ante todo.

Me sentiría muy identificado con unaDerbi (100x100 Derbi) ganando mundi-ales, con Everts triunfando sobre una Pur-sang 450 4T o bajando a Túnez con unaMerlín DG11 versión 06, sin enfrentarme aotros países ni nombrar a un CidCampeador (célebre asesino, por cierto).

Aquí no valen historias de globaliza-ciones ni de que los chinos se lo comen

todo, ¡bien que están allí los tabacos yteléfonos españoles!,y esos de moterosno tienen nada.

Un poquito de por favor.

Salud y kilómetros.

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Esto os cae lejos, a menos quetengáis la suerte de ir a Escandi-navia este verano:

M.C.Touring Camp, Nodagervej32 A, Nodager 8560 Kolind, Dan-mark.

Sí, sí en Dinamarca. Es considera-do por muchos el “padre” de losmoto-campings, obligada paradasubiendo a Cabo Norte,que fuefundado en 1992 y es propiedaddel moto club Touring. Obvia-mente permanece cerrado eninvierno, y está multitudinaria-mente ocupado en verano.Mucha-mucha gente, parece unaconcentra de tres semanas. Laschicas de la barra... ¡uf!

Teléfono 86392815E-mail:camp@mctouringclub.dk

ÚLTIMA HORA:

La firma alemana Fallert, depreparaciones para BMW, se hadeclarado insolvente ante los tri-bunales y se irá seguramente algarete.

Por otra parte el ministro francésde transportes quiere legalizar lacirculación “entre filas” y promoverla construcción de futuros cir-cuitos, así como el acceso a lastandas que se realicen en ellos. ¡Aver si aprendemos, Navarro!.

UN RINCONCITO

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>> retrovisor

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cio 1.0

55

Tal como comentábamos en el artí-culo de “El Retrovisor” del número 2 deMOTEROS, un equipo formado por miem-bros de la AMM participa habitualmenteen carreras de clásicas organizadas porDECCLA. Estamos seguros de que fueronde los primeros en competir con los adhe-sivos de la Mutua pegados al carenado.Así que, para conocer de cerca más deta-lles de este tipo de evento, hemos estadohablando un rato con Santiago (nº 2018),el artífice de esta aventura. Aquí tenéis elresultado en forma de entrevista. A ver sialguno más se anima...

¿Quiénes formáis el equipo?Pilotos, hasta ahora hemos sido Luis y yo;

podríamos haber sido alguno más en lascarreras de resistencia, pero a los que se lohe propuesto no podían, y a los que me lo

han propuesto a mí les he dicho que no;tienes que confiar mucho en alguien paradejarle tu moto en circuito, así que...En elapartado mecánica hemos contado siem-pre con Julio, de Motos Cortés en Zaragoza,que incluso nos acompañó a alguna carre-ra. También con Juan de Alhama de Murcia,que ha venido a todas. Para cronometraje,catering, ayuda de todo tipo... han venidoEva y Eva jr, Rosa y amigos de la zona de lacarrera que toque.

¿Cuándo y por qué surgió la idea decorrer en carreras de clásicas?

El gusanillo yo creo que nos entró des-pués de ver una carrera de clásicas en elJarama. Era el trofeo RACE 2001.

¿Qué diferencias crees que hay entrelas carreras de clásicas y las de motosmás actuales?

La edad reglamentaria para competir enclásicas en campeonatos regionales es apartir de 35 años, y para las motos de 25/30 años.

Dicen que alguna de las Guzzi punterasllega a los 100CV de potencia y pesa alrede-dor de 200 kg. Además, por lo que la motosignifica para su dueño, el estilo de conduc-ción suele ser mucho más cuidadoso con lamecánica. Creo que si se comparan estosdatos con los pilotos/monturas de lasmotos modernas, ya se aclara bastante ladiferencia.

¿Qué moto y por qué esa elección?Bueno, empecé con Guzzi hace años y

sigo con la misma marca; me acerqué a lascarreras de clásicas por mis contactos con

guzzistas, así que la marca venía dada. Aúnasí, en Agosto de 2002, Luis y yo compra-mos una Morini 500 en Valencia que endos años, y por diversos motivos, no fuimoscapaces de poner en marcha. Al final, pues,tiramos a lo conocido: Moto Guzzi.

¿Qué modificaciones habéis idohaciendo a la moto?

Un montón, pero intentaré ser lo másbreve posible.

Parte ciclo: llantas de radios con traserade 3,5. Con gomas de 110 delante y 150detrás. Bombas de freno Brembo con lati-guillos Goodridge, frenada integral anula-da y pastillas de freno cerámicas. Basculan-te transformado para aceptar rueda másancha.

Amortiguadores traseros Koni y horquillade 41mm de procedencia japo.

Donde más cambios hay es en el motor:distribución piñones ergal, alternador elec-trónico, árbol de levas competición, volantemotor y corona aligerados, cilindros y pis-tones nicasil 950cc, carburadores DelLortode 40mm, conos potencia, bote expansiónde mayor tamaño, empujadores ergal,muelles reforzados en válvulas y embra-gue, discos embrague racing, extensióncarter, escape 2 en 1, conductos pulidos,encendido electrónico, latiguillos metálicospor doquier, y algún truquillo de circuito.

¿Qué diferencias básicas puede haberentre arreglar una clásica para rodarpor carretera o hacerlo para carreras?

Lógicamente, luces, matrícula y retrovisor. Elresto de preparación, en mayor o menormedida, es válida para la calle a excepción del

escape y las reformas consideradas de impor-tancia, pero siempre se podría homologar.

Hablemos de dinero ¿Es caro correr enclásicas? ¿Os ayuda alguien?

Hablando en euros, la licencia nacionalpara un año creo que vale lo mismo entodas las categorías: unos 220. La inscrip-ción para una carrera de campeonatoregional vale entre 60 y 100, e incluyeentrenamientos cronometrados, warm-upy carrera a 10 - 12 vueltas. Los libres valen -en tandas de 20- entre 10 y 20. El alquilerde box cuesta alrededor de los 150 y sesuele compartir entre varios.

En cuanto a las carreras de resistenciaDECCLA, cuestan alrededor de los 150 eincluyen box, entrenamientos y cena.

Otra cuestión ya es la referente a moto,neumáticos, remolque y coche o furgoneta,material de box: herramientas, repuestos,bidones para el combustible, etc... Podría-mos decir que los que nos ayudan lo hacen“por amor al deporte”.

Me consta que os echa una mano unconcesionario de Marsella...

Conviene aclarar que es un amigo queresulta ser el propietario de Comptoir duSud, concesionario Moto Guzzi para el surde Francia y Córcega. En cuanto le hablé demi proyecto se puso a disposición del equi-po para lo que estuviese a su alcance; lalástima es no haber podido salir todavía acorrer en Francia.

Explícanos un poco las carrerasrealizadas y los resultados obtenidoshasta el momento.

En 2004 debutamos en las 5 hrsDECCLA del mes de Enero, y logramosun inesperado tercer puesto en cate-goría Open. Hay que decir que lamayoría de equipos punteros abando-naron. Luego hicimos el regional deCastilla-La Mancha de velocidad, yuna carrera en el Jarama; en todasestas carreras acabamos dobladospor el ganador. En Septiembre, en las6 horas DECCLA alcanzamos un muymeritorio 5º puesto entre un impor-tante plantel de inscritos.

En Enero de 2005 terminamos la resisten-cia DECCLA de 5 horas a pesar de sufrir ave-ría en cambio y embrague. Fue un décimopuesto muy trabajado. Ese mismo año hici-mos el murciano de velocidad con resulta-dos muy discretos.

Y ¿qué proyectos tenéis para el futuromás inmediato?

Lo primero que quiero hacer es prepararla moto para usarla por carretera abierta yacometer la construcción de una Guzzi decarreras a partir de un chasis.

Ya para acabar, el nombre del equipo¿a qué se debe?¿tiene algo que vercon el estado mental de loscomponentes del equipo?

Ja, ja, ja. Bueno, un poco locos sí estamos,pero la realidad es que hace más de 10años tuvimos un bar de copas en la zonade Huertas de Madrid; el nombre nos losugirió Fran, actualmente guitarrista deMägo de Öz: EL MANICOMIO.

Como continuación de aquello se meocurrió llamar así al equipo.

Si queréis tomar contacto coneste tipo de carreras podéis acerca-ros el 30 de septiembre a disfrutarde las 6 H de Resistencia en elCircuito de Cartagena. La pruebaempieza a las 18:00 h y termina alas 00:00 h así que se preveen doshoras y media de emocionantecarrera nocturna entre los 40 o 50equipos que se calcula que acudi-rán a la cita. Además, las obrasefectuadas en el circuito han ubi-cado una tribuna sobre los nuevosboxes, así que la relación entrepúblico y equipos será más cercanaque nunca. Los del ManicomioTeam estarán allí con las últimasmodificaciones en su máquinapara afrontar ese nuevo reto. Id aanimarles. ¡Lo agradecerán!

Una fechaun LUGAR

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>> moto de campo

Ana P

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En la comunidad virtual dewww.motostrail.com se repite periódica-mente la misma pregunta: ¿qué mepongo para hacer trail?, y es que no tieneuna respuesta fácil, empezando porque elconcepto trail es lo suficientementeamplio como para que cada uno tenga supropia opinión. La pregunta del millón,vamos. Equipamiento de trail-trail, piensoque la única marca que lo ofrece es BMW,aunque lo llama enduro (en una traduc-ción demasiado literal del alemán), aligual que sus motos de la serie GS. El restode la oferta del mercado son piezas dedi-cadas a diferentes usos para combinarcon mayor o menor acierto según los gus-tos personales y las necesidades de cadarecorrido.

Da la sensación, mirando las revistas demotos españolas, de que las grandes edi-toriales del motor han decidido que enEspaña (al contrario que en el resto deEuropa o en la pléyade de Internet) sola-mente hay cuatro tipos de motorista. Enlos kioskos podemos encontrar, si genera-lizamos mucho, cinco direcciones diferen-ciadas: moto custom, moto scooter, motoclásica, moto generalista con un ciertopredominio RR y moto de campo, estasdos últimas con un enfoque donde eldeporte prima bastante. Últimamente haaparecido alguna revista que se aparta

ligeramente de estas grandes líneas, peroestá claro que nos falta la variedad delmercado alemán, por poner un ejemplo,donde todo el mundo encuentra su lugaren un kiosko. Claro que las editoriales notienen la culpa, porque no son ONGs, sinonegocios, y si en España con la mitad depoblación que Alemania, tenemos 20veces menos cabeceras de prensa, tienenque resignarse con lo que hay. Seguro queles gustaría más que a mí ver cómo todoslos españolitos se convierten en grandes

lectores y poder editar tanta prensa comoen el extranjero, pero…

Según esta carpetovetónica tradiciónnuestras queridas híbridas no encajan enninguna de estas concepciones. Somosdemasiado tranquilos con nuestros arma-tostes para merecer que se fijen en nos-otros los protagonistas de la caza al cros-sero del programa “España Directo” del 18de mayo (aunque todo llegará a esteritmo); somos demasiado tranquilos paramerecer las reprimendas de Pere Navarro

¿Qué me PONGO?

por doblar el límite de velocidad en carre-tera e ir como unos locos. Así que nuestrasmadres pueden sentirse muy orgullosasde nosotros. Pero a veces nos sentimos unpoco solos.

Empezando por el equipamiento. ¿Qué eslo más adecuado para emprender un largoviaje en el que puedes simultanear pistasde tierra con asfalto a velocidades yaimportantes? El criterio de la máxima pro-tección debe primar sobre el de la máximacomodidad, desde mi punto de vista.

Existe consenso si no se piensa pisar tie-rra o si no se piensa pisar carretera. En elprimer caso te pones un equipamiento decarretera de cordura o cuero, según, y uncasco de carretera, y en el segundo, unequipamiento de enduro (algo más flexi-ble que el de motocross y más discreto)para ir fresquitos por la montaña. Los gus-tos personales se imponen cuando el pilo-to se plantea una salida mixta. Y no hayque olvidarse del pasajero, porque en casode accidente se puede hacer bastantedaño aunque no conduzca, y merece unequipamiento a la altura del piloto.

El casco de carretera es demasiado incó-modo para montar por campo, porque elesfuerzo físico de dirigir una moto de 200kg en esas condiciones es suficiente parasudar mucho y convertir el casco en unasauna que se empaña a la más mínima.En cambio, el casco de motocross o endu-ro es muy fresco, pero se hace insoporta-ble a partir de 70 km/h, porque la viseraen forma de pico de pato hace un “efectovela” con las corrientes de aire y transfor-ma una ruta en una tortura. El casco conmentonera abatible es una buena solu-ción combinado con unas gafas de protec-ción y un pañuelo para no tragar polvo, encaso de llevarlo abierto por la montaña. Loideal es un casco trail, feo a los ojos dealgunos, pero insuperable con su pantallade carretera y su visera menos radical quelas de enduro y con perforaciones quepermiten pasar bien el aire. Lástima que

la oferta sea tan pequeña: BMW, Arai ypoco más.

En cuanto a las botas, la protección debedirigir nuestra elección, y opino que las decarretera son insuficientes cuando existeriesgo de enganchar un pie con una raíz ouna rama. Prefiero las botas de motocrosso enduro, con sus refuerzos y plásticos alas de carretera. Una vez que se han dadoun poco de sí, son igual de cómodas quelas botas touring puras.

Un peto integral de protección es igualde práctico en carretera que en pista.Parece mentira la cantidad de magulladu-ras que un sencillo peto puede evitar encaso de caída tonta, y la poca gente que esconsciente de la importancia de ir bienprotegidos en la moto. No hace mucho ungran amigo tuvo una caída de lo másestúpida, y fue a dar con todo el espinazoen una roca viva al salir disparado de sumoto (tuvo la suerte de saltar limpiamen-te el guardarrail asesino que algún incom-petente mandó colocar en esa carretera).Su peto le salvó, si no de la muerte, dequedar postrado en una silla de ruedas yde una dolorosa operación para conservarlas piernas. Nunca 150 euros fueron tanbien aprovechados. Otro tema es que ser-vidora se ve obligada a usar un peto dehombre, incomodísimo para mi configu-ración ante la escasez de oferta y de tallasen el caso de las pocas marcas que se handecidido a lanzar productos para mujeres,o bien a usar uno de ciclista, pero vale máseso que nada.

En cuanto a la ropa, si no tengo muyclaro qué porcentaje de carretera-campova a tener la salida, prefiero el equipa-miento en cordura de carretera, es másresistente a caídas y abrasión. En cuanto ala chaqueta, excepto en lo más crudo delinvierno, hay muchos modelos de enduroen cordura con cremalleras de ventilaciónque pueden abrirse y cerrarse en caso denecesidad. Concesión a la moda, equipar-se con colores a juego con la moto signifi-

ca verse un tanto raro si dura más la ropaque la moto, cosa que no es imposible si laropa es de calidad. Soy partidaria de usarcolores neutros que combinen bien conaccesorios más baratos y efímeros comoguantes o mochila que sí pueden estarmás acordes con los colores de la moto.Hay quienes prefieren usar colores vivospor el campo, y esto tenía una buenaexplicación en su momento: que los caza-dores no te confundieran con un jabalí,pero tal como están cambiando los tiem-pos, cada vez se ven más equipamientosde moto en tonos “camuflaje” por si haysuerte y podemos pasar desapercibidos, siel tubo de escape lo permite.

Y por último, pero no menos importante,unos calcetines de recambio en un bolsi-llo, ya que nunca se sabe si acabarás vade-ando, y rodar con los pies mojados encarretera es un asco.

Al final, queriendo o sin querer, he aca-bado hablando de trapitos. Mujer que esuna…

A menudo nos olvidamos de loimportante que son las ruedas parauna moto. Posiblemente, el punto masimportante de todos, porque son elúnico contacto que existe entre elsuelo y nosotros mismos, el nexo deunión que nos mantiene pegados a latierra, y creedme cuando os digo que esalgo muy a tener en cuenta.

Todo el mundo sabe perfectamentequé es una rueda y cómo funciona…. ¿Oquizá no? Veamos pues, las diferentespartes que conforman una rueda ycómo funciona.

Estructuralmente hablando, unarueda contiene dos piezas muy impor-tantes: la llanta y el neumático. En estaprimera parte veremos las llantas y elfuncionamiento a grandes rasgos deuna rueda.

La llanta no deja de ser un cerco, en lamayoría de los casos metálico, que une elcentro de giro del neumático con estemismo y aporta rigidez al conjunto. Apar-te de esta faena, que no es poca, tambiéndispone de anclajes para los frenos.

Las llantas, aunque normalmente se

construyen en una sola pieza para lasmotocicletas de carretera, tienen trespartes fundamentales, mejor diferen-ciadas en las motos de campo.

El buje es el centro de giro de larueda, donde normalmente (lo chicosde Buell se han saltado esto a la torera)se anclan los discos de freno. Dentrodel buje se encuentran los cojinetes orodamientos que permiten que larueda gire más de dos vueltas sin gri-parse.

Los radios, ya sean las varillas metáli-cas que utilizan las motos de campo ylas clásicas, o ya sean los enormespalos de las motos de carretera, son losencargados de unir el buje con el arodonde se monta el neumático. Estosradios soportan grandes esfuerzos yasea bajo carga vertical (el propio pesode la moto y el piloto) o bajo acelera-ciones o frenadas (esfuerzo a flexión).En las llantas actuales los radios noprecisan de mantenimiento alguno,pero en las llantas de motocicletas decampo y algunas clásicas y custom, hayque asegurar el buen tensado y estado

de éstos asiduamente. Los últimosestudios demuestran que, en llantas dealeación, son mas efectivos los radiosno perpendiculares al suelo que los quesi lo son.

El aro exterior (garganta) es donde vamontado el neumático. La anchura dela garganta (normalmente en pulga-das) determina la medida del neumáti-co que debe montarse. No es aconseja-ble montar un neumático de una medi-da no correcta para una llanta, ya quese fuerza y deforma la carcasa del neu-mático ofreciéndonos unas prestacio-nes y comportamiento por debajo de lorequerido. Mucha gente monta neumá-ticos mas anchos en su llanta traserapara “tener mas grip”. En la mayoría delos casos esto provoca (aparte de unapérdida de agilidad) una deformaciónen la carcasa y un funcionamiento muypor debajo del normal con los neumáti-cos de origen.

No existe una relación matemáticaexacta para determinar la anchura dela garganta de una llanta dependiendode la medida del neumático elegido. No

Gusta

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.229

48 / moteros

>> técnica

Si es redondo, negro, ygira… Es una rueda

Garganta

Buje

Radios

obstante, es importante poner demanifiesto que cada neumático tieneuna anchura ideal de llanta para sermontado, que generalmente vienedeterminada por el fabricante y queconviene respetar.

Y entonces…¿Cómo funciona unarueda?

Sin entrar en detalles demasiado téc-nicos, una rueda debe cumplir cuatrofunciones básicas: aguantar el pesopropio de la moto y sus ocupantes,transmitir las fuerzas de aceleración yfrenado al suelo, absorber irregularida-des del terreno y por último cambiar dedirección y ser capaz de mantener enlínea recta la moto una vez en marcha.

Para aguantar el peso propio de la motoy sus ocupantes, las llantas deben ser sim-plemente lo suficientemente rígidascomo para aguantar dicha fuerza.

En cuanto a las fuerzas de aceleracióny frenado, la llanta debe ser lo suficien-temente rígida para soportar losesfuerzos a cizalladura que sufre. Eneste caso la llanta sirve como “interme-diario” entre el motor de la moto y elneumático.

De absorber las pequeñas irregulari-dades del terreno se encarga el neumá-tico (carcasa) y las suspensiones.

Pero, ¿cómo hace una rueda para cam-biar de dirección? Pues ni mas ni menosque mediante el efecto giroscópico…

El efecto giroscópico se origina cuan-do una rueda que esta girando a unacierta velocidad angular ! sobre su ejede rotación X (p.ej. una rueda delanteragirando en línea recta), efectúa untambién un giro sobre un segundo ejeZ perpendicular al eje anterior a unavelocidad " (p. ej. Giramos el manillar).

El efecto giroscópico aparece como unmomento que actúa sobre un tercer ejeY, perpendicular a los dos anteriores(hace que la motocicleta se incline). Elvalor de este momento es directamen-te proporcional a las velocidades ! y ",es decir, que cuanto más rápido rode-mos y más rápido giremos el manillar,con mayor fuerza se inclinará la moto-cicleta.

Debido a que la dirección del movi-miento de la rueda es perpendicular asu eje de rotación, el hecho de mover elmanillar hacia izquierda o derechagenera un momento giroscópico alre-dedor del eje de rotación de la rueda.

Dicho momento tiende a inclinar lamotocicleta en la dirección opuesta algiro del manillar. Debido a esto, cuandose practica una conducción rápida y sepretende tomar una curva, el pilotohace un giro rápido del manillar endirección opuesta al giro, o lo que es lomismo, contramanillar.

Cuanto mayor sea la velocidad de girodel manillar ", mayor será el momentogiroscópico que incline la motocicletaen la dirección opuesta!!

Y para los más sabihondos, ahí va lafórmula que lo demuestra:

M=I•!•"•cos #M = Momento giroscópicoI = Momento de inercia de la rueda! = Velocidad angular de la rueda" = Velocidad angular del manillar# = Angulo de giro del manillar

Y esto no lo digo yo, lo dice Newton…

Quieres saber más???Visita www.gassattack.com

Fuerza de tracción; Fuerza de frenado; Peso propio de la motocicleta

50 / moteros

>> homologación

Kepa

Brum

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307

a dos velasQue no te pillen

Bueno, como ya comentamos en elnúmero anterior,ahora sabemos los disposi-tivos de alumbrado y señalización ópticaque estamos obligados a llevar en nuestrasmáquinas (por cierto, a partir de ahora a loscitados elementos los llamaré luces), así queen este número vamos a ver, cuando quere-mos cambiar alguno de ellos, lo que debe-mos de cumplir y lo que nos pueden exigir.

En primer lugar, veamos lo que está tipi-ficado como reforma de importanciadesde el punto de vista luces:

Nuestro amigos el R.D. 736/1988 y laOrden CTE/3191/2002 nos dicen que estatipificada como reforma de importanciaNº 29, la adición de proyectores de luz decarretera.

Veamos lo que nos cuentan: