Post on 14-Feb-2020
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ
FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
PREVIO LA OBTENCION DEL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
TEMA:
“ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS RESULTADOS
ENTRE LOS MÉTODOS VIZIR Y PCI APLICADOS A UN
TRAMO DE 1.6 KM VÍA JIPIJAPA- CHADE”
AUTOR:
LUIS HUMBERTO PONCE BELLO
TUTOR:
ING. MANUEL OCTAVIO CORDERO GARCÉS
JIPIJAPA – MANABÍ - ECUADOR
2017
I
II
III
IV
DEDICATORIA
La elaboración de este trabajo de investigación se lo dedico de manera muy especial a:
Dios, por brindarme la oportunidad de gozar de una vida llena de bendiciones, salud y
oportunidades para poder cumplir mis más anheladas metas personales.
Mis Padres Sr. Wilther Ponce y Sra. Geoconda Bello, por ser los pilares y guías
fundamentales de mi existencia, además por ser ejemplo de responsabilidad, honestidad,
perseverancia y superación, mismos que me han encaminado a ser una persona de altos
principios y valores que me han permitido escoger los caminos correctos de la vida.
A mis Hijos Luisa Fernanda y Benjamín, por ser la luz de mi existencia y mi gran fuerza
motriz e inspiración para lograr esta meta profesional.
A mi Esposa Fernanda por estar incondicionalmente a mi lado, por su comprensión,
paciencia y amor, dándome animo en todo momento para seguir adelante.
Att. Luis H. Ponce B.
V
AGRADECIMIENTO
A Dios, por darme salud, bendiciones y por guiar cada paso que he dado en mi vida para
poder cumplir esta meta.
A mi Tutor el ING. MANUEL OCTAVIO CORDERO GARCÉS por su valiosa
predisposición de tiempo, asesoría, conocimientos, experiencia y paciencia, que lo
convirtieron en el guía idóneo para haber llevado a una la feliz y exitosa culminación el
presente proyecto de investigación.
A la Universidad Estatal Del Sur De Manabí, Facultad de Ingeniería Civil y a todos los
docentes que impartieron sus conocimientos en mi formación como profesional
Así mismo, a todas aquellas personas que hicieron posible la realización de este proyecto
investigativo, en especial a la comunidad de Chade, del Cantón Jipijapa y al Gobierno
Autónomo Descentralizado del cantón de Jipijapa.
Att. Luis H. Ponce B.
VI
ÍNDICE
CONTENIDOS
PÁG
Certificación ………………………………………………………………………. I
Aprobación ………………………………………………………………............... II
Declaratoria ……………………………………………………………………….. III
Dedicatoria ………………………………………………………………............... IV
Agradecimiento …………………………………………………………………… V
Índice de Contenidos ……………………………………………………………… VI
Índice de Figuras ……..…………………………………………………………… X
Índice de Gráficos …………………………………………………………………. XIV
Índice de Tablas …..……………………………………………………………….. XVI
Resumen …………………………………………………………………............... XVII
Abstract ……………………………………………………………………………. XVIII
1. Introducción .……………………………………………………………….. 1
2. Objetivos .…………………………………………………………………... 2
2.1. Objetivo General ...…………………………………………...……… 2
2.2. Objetivos Específicos ..………………………………......................... 2
3. Marco Teórico de la Investigación………..………………………………... 3
3.1. Pavimentos ..…………………………………………………………. 3
3.1.1. Clasificación de los pavimentos ………………………………..
3.1.1.1. Pavimentos Flexible …...……..……………………….
3.1.1.2. Pavimento Semirrígido ………..………………………
3.1.1.3. Pavimento Rígido ..……………………………………
3.1.1.4. Pavimento Articulado ..………………………………..
3.2. Pavimentos Flexibles …………………………………………............
3.2.1. Funciones de cada una de las capas que conforman la estructura
del pavimento flexible …………………………………………
3.2.2. Tipos de Fallas en los pavimento flexibles ..…………………..
3.2.2.1. Fallas de Superficie …………………………………..
3.2.2.2. Fallas Estructurales ………………………………….
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5
5
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3.3. Modelos de deterioros de los pavimentos ……………………………. 9
VII
3.3.1. Principales deterioros modelizados …………………………...
3.3.2. Tipos de Modelos ……………………………………………..
3.3.3. Clasificación y cuantificación de los deterioros del pavimento...
3.3.4. Registro Manual y procesamiento de la información sobre los
deterioros del pavimento ………………………………………
3.3.5. Aplicaciones del inventario de los deterioros del pavimento…...
3.3.6. Evaluación estructural del pavimento …………………………
3.3.7. Evaluación funcional del pavimento …………………………..
3.3.8. Evaluación de la regularidad superficial ………………………
3.3.9. Evaluación de la Condición global de los Pavimentos ………....
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3.3.9.1. Evaluación estructural global …..…………………..
3.3.9.2. Evaluación funcional global …………….…………
3.3.10. Tipos de fallas de los pavimentos flexibles ……….……….
3.3.10.1. ¿Cómo medir los deterioros? ………………………….
3.3.10.2. Definición de la severidad …………………………….
3.3.10.3. Calidad de ruedo ………………………………………
3.3.10.4. Alcance de las acciones de intervención ……………...
3.3.11. Clasificación de los deterioros ……………………………..
3.3.11.1. Grietas …………………………………………………
3.3.11.2. Deformaciones …………………………………….......
3.3.11.3. Textura superficial …………………………………….
3.3.11.4. Misceláneos …………………………………………...
3.4. Evaluación de la condición superficial del pavimento ………………..
3.4.1. Metodología VIZIR …………………………………………….
3.4.1.1. Clasificación y cuantificación de los deterioros de un
pavimento asfáltico en el método VIZIR……………...
3.4.2. Determinación del índice de condición superficial (PCI)………
3.4.2.1. Calculo del PCI de las unidades de muestreo .………...
3.4.2.2. Calculo para carreteras con pavimento flexible ………
3.4.2.3. Definición de las unidades de muestreo ………………
3.4.2.4. Longitud de la unidad de muestreo ……………………
3.4.2.5. Carreteras con capas de rodadura asfáltica (pavimentos
flexibles) ..……………………………………………..
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VIII
3.4.3. Comparación de los rangos de la metodología VIZIR y del PCI.
3.5. Análisis de Campo ……………………………………………………
3.5.1. Registro de la Información ……………………………………
3.5.1.1. Hoja de levantamiento de deterioros ………………….
3.5.1.2. Procedimiento de registro ……………………………..
85
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89
91
4. Materiales y métodos………………………………………………………..
4.1. Tipo de investigación…...…………………………………………….
4.2. Métodos……………………………………………………………….
4.3. Técnicas……………………………………………………………….
4.3.1. Evaluación del pavimento flexible……………………………...
95
95
95
96
97
4.3.1.1. Datos Generales………………………………………. 97
4.3.2. Evaluación del índice de condición del pavimento
(PCI)…………………………………………………………….
4.3.3. Evaluación del índice de deterioro superficial (Is) del pavimento
flexible VIZIR…………………………………………………..
97
106
5. Análisis y Resultados…………………………………………………...………
5.1. Resultados………………………………………………..……………
5.1.1. Evaluación de todas las unidades de muestreo aplicando la
metodología PCI…………………………………………..…….
5.1.2. Evaluación de todas las unidades de muestreo aplicando la
metodología VIZIR……………………………………………...
5.1.3. Registro fotográfico de daños del pavimento flexible de la vía
Jipijapa –Chade del cantón Jipijapa..........................................
5.2. Análisis de los resultados de la evaluación del pavimento
flexible………………………………………………………………...
5.2.1. Estado de condición del pavimento flexible de la metodología
PCI………………………………………………………………
5.2.2. Estado de condición del pavimento flexible de la metodología
VIZIR……………………………………………………………
5.2.3. Análisis comparativo de los resultados obtenidos en la aplicación
de las metodologías VIZIR y PCI……………………………….
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141
141
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148
6. Conclusiones………………………………………………………………...
7. Recomendaciones…………………………………………............................
151
152
IX
8. Bibliografía………………………………………………………………….. 153
9. Anexos…………………………………………………………………..…... 154
X
ÍNDICE DE FIGURAS
CONTENIDOS
PAG.
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
Figura 7.
Figura 8.
Figura 9.
Figura 10.
Figura 11.
Figura 12.
Figura 13.
Figura 14.
Figura 15.
Figura 16.
Figura 17.
Figura 18.
Figura 19.
Figura 20.
Figura 21.
Figura 22.
Figura 23.
Figura 24.
Figura 25.
Figura 26.
Figura 27.
Figura 28.
Pavimento Flexible………………………………………………….
Estructura típica del Pavimento Flexible...………..………………..
Estructura típica del Pavimento Rígido .. ...………..………………..
Estructura típica del Pavimento Articulado...……..………………..
Medidas correctas de ancho de grietas ……………………………...
Medidas correctas de los deterioros en metros lineales…………….
Medidas correctas de los deterioros en metros cuadrados………….
Esquema piel de cocodrilo - Pavimento Flexible……….…………..
Falla Piel de cocodrilo severidad baja…………………………….....
Falla Piel de cocodrilo severidad media……………………………..
Falla Piel de cocodrilo severidad alta………………………………..
Esquema grieta longitudinal y transversal - Pavimento Flexible…...
Grietas longitudinales y transversales de severidad baja…………...
Grietas longitudinales y transversales de severidad media………....
Grietas longitudinales y transversales de severidad alta…………....
Agrietamiento por reflejo de juntas – Pavimento Flexible…………
Grieta de reflexión de junta de severidad baja……………………...
Grieta de reflexión de junta de severidad media – alta……..……....
Esquema grietas en bloque - Pavimento Flexible…………………..
Agrietamiento en bloque severidad baja………………………….....
Agrietamiento en bloque severidad media y alta…………………...
Esquema grieta de borde - Pavimento Flexible Corrugación de
severidad baja ……………………………………………………….
Grieta de Borde de severidad baja………………………………….
Grieta de Borde de severidad media………………………………..
Grieta de Borde de severidad alta…………………………………..
Esquema grieta parabólica - Pavimento Flexible…………………..
Grietas parabólicas de severidad baja………………………………
Grietas parabólicas de severidad media…………………………….
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6
6
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41
43
43
43
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46
46
XI
Figura 29.
Figura 30.
Figura 31.
Figura 32.
Figura 33.
Figura 34.
Figura 35.
Figura 36.
Figura 37.
Figura 38.
Figura 39.
Figura 40.
Figura 41.
Figura 42.
Figura 43.
Figura 44.
Figura 45.
Figura 46.
Figura 47.
Figura 48.
Figura 49.
Figura 50.
Figura 51.
Figura 52.
Figura 53.
Figura 54.
Figura 55.
Figura 56.
Figura 57.
Figura 58.
Figura 59.
Figura 60.
Grietas parabólicas de severidad alta……………………………….
Esquema ahuellamiento – pavimento ……………………………….
Ahuellamiento de severidad baja…………………………………....
Ahuellamiento de severidad media………………………………....
Ahuellamiento de severidad alta………………………………….....
Esquema abultamiento – pavimento flexible……………………….
Abultamientos y hundimientos severidad baja – media….………...
Abultamientos y hundimientos de severidad alta……………………
Esquema corrugación – pavimento flexible……………………..….
Corrugación de severidad baja ..…………………………………....
Corrugación de severidad media………………………………….....
Corrugación de severidad alta…………………………………….....
Esquema depresiones – pavimento flexible………………………..
Depresión de severidad baja…………………………………………
Depresión de severidad media.……………………………………...
Depresión de severidad alta………………………………………....
Esquema hinchamiento – pavimento flexible………………………
Hinchamiento de severidad alta .. …………………………………..
Esquema corrimiento/desplazamiento – pavimento flexible…….....
Desplazamiento de severidad baja...………………………………..
Desplazamiento de severidad media………………………………..
Desplazamiento de severidad alta…………………………………..
Falla Exudación severidad baja……………………………………...
Falla Exudación severidad media……………………………………
Falla Exudación severidad alta………………………………………
Pulimento de agregados …………………………………………….
Meteorización / desprendimientos de agregados de severidad baja…
Meteorización / desprendimientos de agregados de severidad media
y alta………………………………………………………………....
Desgaste superficial de severidad baja ……………………………...
Desgaste superficial de severidad media …………………………...
Desgaste superficial de severidad alta………………………………
Esquema bache – pavimento flexible ……………………………….
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XII
Figura 61.
Figura 62.
Figura 63.
Figura 64.
Figura 65.
Figura 66.
Figura 67.
Figura 68.
Figura 69.
Figura 70.
Figura 71.
Figura 72.
Figura 73.
Figura 74.
Figura 75.
Figura 76.
Figura 77.
Figura 78.
Figura 79.
Figura 80.
Figura 81.
Figura 82.
Figura 83.
Figura 84.
Figura 85.
Figura 86.
Figura 87.
Figura 88.
Figura 89.
Figura 90.
Parcheo y acometidas de servicios públicos de severidad baja…….
Parcheo y acometidas de servicios públicos de severidad media …..
Parcheo y acometidas de servicios públicos de severidad alta……..
Esquema hueco – pavimento flexible ……………………………....
Huecos de severidad baja…………………………………………....
Huecos de severidad media………………………...………………..
Huecos de severidad alta………………………………………….....
Cruce de vía férrea de severidad baja……………………………….
Cruce de vía férrea de severidad media……………………………..
Rango de calificaciones PCI………………………………………..
Equiparación de escalas métodos PCI y VIZIR…………………….
Registro de la Hoja de Levantamiento de Deterioros en pavimento
flexible ………………………………………………………………
Hoja para la auscultación de pavimento flexible (asfalto),
Continuación ………………………………………………………..
Ejemplo. Registro del esquema ……………………………………..
Ejemplo. Registro de los casos especiales………………………….
Ejemplo. Registro de la observaciones ……………………………..
Representación de las unidades de muestreo……………………….
Ubicación de la vía a ser evaluada…………………………………..
Identificación de las fallas existentes PCI …………………………..
Cálculo del Dv en función de la densidad % según el ábaco que le
corresponde a la patología…………………………………………...
Ubicación de los valores deducidos en el formato de cálculo del PCI..
Cálculo de los valores deducidos corregidos………………………..
Cálculo del CDV en el Ábaco correspondiente……………………..
Cálculo del PCI……………………………………………………...
Identificación de las fallas existentes VIZIR………………………..
Cálculo del índice de fisuración (If) e índice de deformación (Id)….
Cálculo del VIZIR…………………………………………………..
Grietas Longitudinales y transversales………………………………
Ahuellamiento………...…………………………………………….
Grietas Longitudinales y transversales………………………………
69
69
69
71
71
71
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73
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108
110
137
137
137
XIII
Figura 91.
Figura 92.
Figura 93.
Figura 94.
Figura 95.
Figura 96.
Figura 97.
Figura 98.
Figura 99.
Figura 100.
Figura B1.
Figura B2.
Figura B3.
Figura B4.
Figura B5.
Figura B6.
Piel de cocodrilo…………………………………………………….
Ahuellamiento………...…………………………………………….
Ahuellamiento………...…………………………………………….
Piel de cocodrilo…………………………………………………….
Grietas Longitudinales y transversales………………………………
Ahuellamiento………...…………………………………………….
Grieta de Borde .…………………………………………………….
Piel de cocodrilo…………………………………………………….
Grietas Longitudinales y transversales………………………………
Grietas Longitudinales y transversales………………………………
Medición de la longitud de la vía…………………………………....
Medición del ancho de la vía …………………...…………………..
Evaluación de la vía………………………………………………...
Medición de la profundidad de las patologías…...………………....
Abscisado de la vía…………………………………………………..
Medición de la longitud de las patologías…………………………...
137
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139
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140
167
167
168
168
169
169
XIV
ÍNDICE DE GRÁFICOS
CONTENIDOS
PAG.
Gráfico 1.
Gráfico 2.
Gráfico 3.
Gráfico 4.
Gráfico 5.
Gráfico 1A.
Gráfico 2A.
Gráfico 3A.
Gráfico 4A.
Gráfico 5A.
Gráfico 6A.
Gráfico 7A.
Gráfico 8A.
Gráfico 9A.
Gráfico 10A.
Gráfico 11A.
Gráfico 12A.
Gráfico 13A.
Gráfico 14A.
Gráfico 15A.
Gráfico 16A.
Gráfico 17A.
Gráfico 18A.
Porcentajes del estado de la vía, evaluación PCI………………...........
Porcentajes de fallas presentes PCI en la vía Jipijapa –Chade ………
Porcentajes del estado de la vía, evaluación VIZIR……………..........
Porcentajes de fallas presentes VIZIR en la vía Jipijapa– Chade ……
Comparación de los resultados de la evaluacion VIZIR – PCI….........
Gráfico de valor de deducción de la falla 1: Piel de Cocodrilo….........
Gráfico de valor de deducción de la falla 2: Exudación………............
Gráfico de valor de deducción de la falla 3: Agrietamiento en
Bloque……………………………........................................................
Gráfico de valor de deducción de la falla 4: Abultamiento y
Hundimiento…………………………………………………………...
Gráfico de valor de deducción de la falla 5: Corrugación……….........
Gráfico de valor de deducción de la falla 6: Depresión…………........
Gráfico de valor de deducción de la falla 7: Grieta de Borde…...........
Gráfico de valor de deducción de la falla 8: Grieta de Reflexión de
Junta…………………………………………………………...............
Gráfico de valor de deducción de la falla 9: Desnivel Carril /
Berma…………………………………………………………….........
Gráfico de valor de deducción de la falla 10: Grietas Longitudinal y
Transversal…………………………………….....................................
Gráfico de valor de deducción de la falla 11: Parcheo…………..........
Gráfico de valor de deducción de la falla 12: Pulimento de
Agregados………………………………………………………...........
Gráfico de valor de deducción de la falla 13: Huecos…………………
Gráfico de valor de deducción de la falla 14: Cruce de Vía Férrea……
Gráfico de valor de deducción de la falla 15: Ahuellamientos…..........
Gráfico de valor de deducción de la falla 16: Desplazamiento…..........
Gráfico de valor de deducción de la falla 17: Grieta Parabólica…........
Gráfico de valor de deducción de la falla 18: Hinchamiento…………..
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156
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157
158
158
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161
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162
163
163
164
164
XV
Gráfico 19A.
Gráfico 20A.
Gráfico de valor de deducción de la falla 19: Desprendimiento de
Agregados………………………………………………………...........
Gráfico de valor de deducción corregido (VDC )………………………
165
165
XVI
ÍNDICE DE TABLAS
CONTENIDOS PAG.
Tabla 1.
Tabla 2.
Tabla 3.
Tabla 4.
Tabla 5.
Tabla 6.
Tabla 7.
Tabla 8.
Tabla 9.
Tabla 10
Tabla 11.
Tabla 12.
Tabla 13.
Tabla 14.
Tabla 15.
Tabla 16.
Tabla 17.
Tabla 18.
Tabla 19.
Tabla 20.
Tabla 21.
Tabla 22.
Tabla 23.
Tabla 24.
Defectos superficiales pvimentos Flexibles …………………………...
Deformaciones superficiales pavimentos flexibles ……………………
Agrietamiento pavimentos flexibles …………………………………..
Niveles del IRI para evaluar la lisura de pavimentos asfalticos de
carreteras en servicios …………………………………………………
Contraste de la condición superficial y las deflexiones para determinar
las posibles soluciones de rehabilitación ………………………………
Niveles de severidad de los huecos según la Profundidad……………
Niveles de gravedad de los deterioros tipo A (VIZIR)..………………
Niveles de gravedad de los deterioros tipo B (VIZIR)..……………….
Orden de los Datos Obtenidos en el Levantamiento de Campo……….
Longitud de las Unidades de Muestreo en función del ancho de la
calzada……………………………………………………………........
Rango de Calificacion del PCI ………………………………………...
Intervención de los pavimentos en el PCI………............……………..
Aproximación del Grado de deterioro …………………………………
Cálculo del índice de fisuración (If) e índice de deformación (If)……
Primera clasificación del índice superficial del pavimento (Is).………
Corrección por reparación del IS……...................................................
Rango de calificación de la metodología VIZIR……………………..
Condición del pavimento flexible PCI (resumen)……………………
Estado de las unidades de muestreo de la evaluación PCI………….…
Falla predominante en la evaluación PCI……………………………..
Índice superficial de la condición del pavimento VIZIR (resumen)…..
Estado de las unidades de muestreo, evaluación VIZIR………………
Falla Predominante en la evaluación VIZIR…..………………………
Resumen de resultados de la evaluacion del pavimento VIZIR-PCI.....
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149
XVII
RESUMEN
En este Proyecto de Titulación se hace referencia al análisis comparativo entre los métodos
de conservación vial PCI (Paviment Condition Index) y VIZIR (Vision Inspection de Zones et
Itinéraires Á Risque) aplicados en la evaluación de la condición del pavimento flexible
realizada en la vía Chade del Cantón Jipijapa, cuyo objetivo principal es comparar los
resultados obtenidos del proceso de evaluación superficial de la capa de rodadura flexible en
el tramo escogido para establecer la condición superficial del pavimento y generar la propuesta
de intervención vial en la misma.
Un aspecto fundamental de esta investigación la constituye el inventario vial, mismo que
nos permite obtener información fiable de las características y elementos que constituyen la
vía, así como las condiciones actuales del tráfico después de realizar la correspondiente
inspección visual de la vía en estudio.
Finalmente, una vez realizada la evaluación del pavimento flexible aplicando las
metodologías propuestas se estableció la condición actual del pavimento de la vía en función
de las características y severidades de las patologías que aquejan a la misma, luego con toda
esta información recabada durante este proceso se realiza el análisis comparativo mismo que
nos permitirá conocer las causas que originaron estas fallas en el pavimento flexible para
generar propuestas de intervención real más viable económicamente, para contribuir al
conservación vial de la misma.
XVIII
ABSTRACT
In this Titration Project reference is made to the comparative analysis between the methods
of road maintenance PCI (Paviment Condition Index) and VIZIR (Vision Inspection of Zones
et Itinéraires Á Risque) applied in the evaluation of the condition of the flexible pavement
made in the Chade road of the Jipijapa Canton, whose main objective is to compare the results
obtained from the process of superficial evaluation of the flexible rolling layer in the section
chosen to establish the surface condition of the pavement and generate the road intervention
proposal in it.
A fundamental aspect of this investigation is the road inventory, which allows us to obtain
reliable information on the characteristics and elements that constitute the road, as well as the
current traffic conditions after performing the corresponding visual inspection of the road under
study.
Finally, once the evaluation of the flexible pavement was carried out applying the proposed
methodologies, the current condition of the pavement of the road was established according to
the characteristics and severities of the pathologies that afflict it, after all this information was
collected during this process. the same comparative analysis that will allow us to know the
causes that caused these failures in the flexible pavement to generate real intervention proposals
more economically viable, to contribute to road conservation of the same.
1
1. INTRODUCCIÓN
Actualmente en el Ecuador uno de los problemas más serios que aquejan a los diferentes
sectores rurales, es el pésimo estado en que se encuentran los pavimentos de las vías cualquiera
que sea el tipo, en el caso específico de los pavimentos flexibles, es frecuente encontrar en
ellos patologías muy comunes como los son los fisuras, depresiones, baches o fallas que
dificultan el tránsito vehicular.
El proyecto de investigación “ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS RESULTADOS
ENTRE LOS MÉTODOS VIZIR Y PCI APLICADOS A UN TRAMO DE 1.6 KM VÍA
JIPIJAPA-CHADE ”,, plantea una alternativa para la evaluación de la condición superficial
real del pavimento flexible, basándose en un análisis comparativo de estas metodologías
donde se establecen los diferentes tipos de daños y mediciones, con la finalidad de proveer un
diagnóstico del desempeño de esta vía en estudio y así lograr identificar e interpretar el estado
en el que se encuentra para poder establecer el tipo de intervención vial que requiere la vía
Chade.
En este sentido, mediante la aplicación de estas dos metodologías de evaluación de
pavimentos (PCI - VIZIR), se determina la condición del pavimento a través de inspecciones
visuales, identificando clase, severidad y cantidad de fallas encontradas, con la información
de campo obtenida en la vía se puede establecer un diagnóstico del desempeño del pavimento
de la misma
En este proyecto de titulación los modelos de evaluación propuestos tienen como finalidad
la conservación vial de la carretera en estudio, garantizando niveles de servicialidad óptimos
de la vía, lo cual permitirá en un futuro incentivar el desarrollo agropecuario, productivo y
comercial del sector mejorando así la calidad de vida de los habitantes del sector de Chade.
2
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General
Realizar el análisis comparativo de los Resultados entre los Métodos VIZIR y PCI
aplicados a un tramo de 1.6 km vía Jipijapa-Chade para determinar su condición
actual.
2.2 Objetivos Específicos
Identificar y determinar los tipos de fallas existentes (funcionales y Estructurales) y
su nivel de severidad.
Establecer la condición del pavimento flexible mediante los métodos PCI y VIZIR para
conocer el estado actual de la vía.
Comparar los resultados de la evaluación del pavimento correspondientes a las
metodologías VIZIR Y PCI en función de los indicadores que se generen en la vía de
estudio.
3
3 MARCO TEÓRICO
3.1 PAVIMENTOS
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y constituyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Figura 1. Pavimento Flexible
Fuente: http://docplayer.es/De-las-carreteras-ca-1-ca-2-y-ca.html
Consultado por: Luís Ponce B.
Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente los
esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el período para el cual
fue diseñada la estructura del pavimento. Un pavimento debe cumplir adecuadamente sus
funciones deben reunir los siguientes parámetros: (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, &
Maya Gaviria, 2012)
Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito. (Monsalve Escobar,
Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Ser resistente ante los agentes de intemperismo. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, &
Maya Gaviria, 2012)
4
Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los
vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe
ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos.
(Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que
permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de
las deformaciones y de la velocidad de circulación. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez,
& Maya Gaviria, 2012)
Debe ser durable. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Debe ser económico. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en el
exterior, que influyen en el entorno, deber ser adecuadamente moderado. (Monsalve
Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Deber poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramiento y ofrecer una
adecuada seguridad al tránsito. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria,
2012)
3.1.1 Clasificación de los Pavimentos
En nuestro medio los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, semirrígido,
rígidos y articulados. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
3.1.1.1. Pavimentos flexibles: Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta
bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase.
(Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
5
Figura 2. Estructura típica de un pavimento asfáltico (flexible)
Fuente: (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Consultado por: Luís Ponce B.
3.1.1.2. Pavimento semirrígido: Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la
misma estructura de un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra
rigidizada artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento,
cal y químicos. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las
propiedades mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la construcción de
las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a distancias
tales que encarecerían notablemente los costos de construcción. (Monsalve Escobar, Giraldo
Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
3.1.1.3. Pavimento rígido: son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una
losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de
material seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido
a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado coeficiente de
elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia.
Además, como el concreto es capaz de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la
6
tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio
aun cuando existan zonas débiles en la subrasante. (Monsalve Escobar, Giraldo
Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Figura 3. Estructura típica de un pavimento rígido
Fuente: (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012) Consultado por: Luís Ponce B.
3.1.1.4. Pavimento articulado: los pavimentos articulados están compuestos por una capa
de rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricado, llamados
adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa
delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre la capa de base granular o
directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de la
magnitud y frecuencia de las cargas por dicho pavimento. (Monsalve Escobar,
Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Figura 4. Estructura típica de un pavimento articulado
Fuente: (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012) Consultado por: Luís Ponce B.
7
3.2. Pavimentos Flexibles
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente
sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante, puede prescindirse de cualquiera
de estas capas dependiendo de las necesidades particulares de cada obra. (Monsalve Escobar,
Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
3.2.1. Funciones de las capas de un pavimento flexible:
Subbase Granular
Capa de transición: la subbase bien diseñada impide la penetración de los materiales que
constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte, actúa como filtro de la base
impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen menoscabando su calidad.
(Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Disminución de la deformación: algunos cambios volumétricos de la capa subrasante,
generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansiones), o a cambios
externos de temperatura, pueden absorberse con la capa subbase, impidiendo que dichas
deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento. (Monsalve Escobar, Giraldo
Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Resistencia: la subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los
vehículos a través de las capas superiores y transmitidas a un nivel adecuado de la
subrasante. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Base Granular
Resistencia: la función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en
proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a la subrasante los
8
esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada. (Monsalve Escobar,
Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Carpeta Asfáltica
Superficie de rodadura: la carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable
al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.
(Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Resistencia: su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del
pavimento. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
Impermeabilidad: hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior del
pavimento. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)
3.2.2. Tipos de fallas en los pavimentos flexibles
Las fallas en los pavimentos pueden ser de dos tipos:
3.2.2.1. Fallas de superficie:
Comprende los defectos de la superficie de rodamiento debidos a fallas de la capa asfáltica y
no guardan relación con la estructura de la calzada. La corrección de estas fallas se efectúa con
sólo regularizar la superficie y conferirle la necesaria impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra
con capas asfálticas delgadas que poco aportan desde el punto de vista estructural en forma
directa. (Muñoz, 2013)
3.2.2.2. Fallas estructurales:
Comprende los defectos de la superficie de rodamiento cuyo origen es una falla en la
estructura del pavimento, es decir de una o más de las capas constitutivas que deben resistir el
9
complejo juego de solicitaciones que impone el tránsito y el conjunto de factores climáticos
regionales. En la corrección de este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre el pavimento
existente para que el paquete estructural responda a las exigencias del tránsito presente y futuro
estimado. (Muñoz, 2013)
3.3. Modelos de deterioro de los pavimentos
3.3.1. Principales deterioros modelizados
Los principales deterioros modelizados para los pavimentos con acabado superficial
bituminoso (Pavimentos flexibles o semirrígidos) son: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -
Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Roturas (fisuras, grietas, cuarteos en malla gruesa, piel de cocodrilo). (NEVI-12, Norma
Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Deformaciones (transversales y longitudinales). (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -
Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Desprendimientos. Se distinguirá fundamentalmente entre: (NEVI-12, Norma
Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Peladuras. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación
Vial, 2013)
Baches. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación
Vial, 2013)
Otros deterioros que se suelen considerar son los problemas de regularidad superficial,
escaso coeficiente de rozamiento y textura inadecuada. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -
Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
10
Los deterioros normalmente modelizados para los pavimentos con acabado superficial de
hormigón son: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Roturas (fisuras, grietas, roturas de esquina, desconchado en juntas, cuarteos en malla
gruesa, piel de cocodrilo y baches). (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013)
Deformaciones (escalonamientos y asientos). (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -
Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
En los siguientes apartados se definirán las familias de los modelos existentes para describir
os deterioros de los pavimentos. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013)
3.3.2. Tipos de modelos
La gran cantidad de modelos para predecir el deterioro de los pavimentos obligan a
agruparlos en categorías según las bases utilizadas para su creación. (NEVI-12, Norma
Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
La clasificación que se da a continuación es extensible al resto de modelos explicados o
citados en otros apartados de este documento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen
N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Métodos probabilísticos. Basan la predicción de sus resultados en funciones de
probabilidad dentro de un rango de resultados. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -
Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
11
Modelos deterministas. Los resultados vienen dados por un valor resultado de la
aplicación de una fórmula matemática. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N°
6 - Conservación Vial, 2013)
Dentro de los modelos deterministas se consideran dos tipos:
Modelos mecanicistas. Están basados en el conocimiento de los esfuerzos sufridos por el
material utilizando teorías de su comportamiento. Por ejemplo, la fatiga como generadora
del agrietamiento del pavimento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013)
Modelos empíricos. Están desarrollados a partir de observaciones directas del deterioro
del material. Mediante técnicas estadísticas se relacionan estas observaciones con las
fórmulas matemáticas que predicen su deterioro. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -
Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Las observaciones “de campo” son necesarias para ajustar estos modelos. Éstas se obtienen
de secciones reales que pueden estar situadas dentro de la red de carreteras o en instalaciones
especiales de estudio acelerado (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013).
3.3.3. Clasificación y Cuantificación de los deterioros del pavimento
El inventario de los daños visibles es, generalmente, el primero de un conjunto de pasos
necesarios para evaluar la condición global de un pavimento. Esta información es la que
determina la localización y la extensión de las investigaciones posteriores, con el fin de
establecer un juicio apropiado sobre la condición del pavimento que es objeto de la evaluación.
(NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
12
1. Tipo. Los deterioros se agrupan esencialmente en categorías, de acuerdo con los
mecanismos que los originan. Como un primer paso, se pueden clasificar de acuerdo con su
causa primaria posible, sea ésta la acción del tránsito, sea la acción climática, sean los
materiales o el proceso de construcción, como se resume en la Tabla 1. (NEVI-12, Norma
Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Es preciso tener en cuenta, sin embargo, que, a la luz de las exigencias y necesidades del
usuario actual, se pueden presentar otras características indeseables, distintas de las
relacionadas en la tabla. Deficiencias tales como el excesivo nivel de ruido que afecta a los
residentes vecinos a la vía o las propiedades ópticas inadecuadas que afectan a los usuarios,
pueden ser el resultado de una inapropiada selección de materiales de construcción, pero
también se pueden originar en el desgaste o en la polución de la superficie de rodamiento y de
la señalización horizontal. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013)
Otra manera de clasificar los deterioros, es de acuerdo con la relación que ellos tengan con
el comportamiento estructural del pavimento. Bajo esta perspectiva, se distinguen dos casos
límites: deterioros estructurales y deterioros funcionales. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial
- Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
En términos generales se entenderá por deterioro de pavimentos a una serie de
manifestaciones superficiales de la capa de rodadura, haciendo que la circulación vehicular
sea menos segura, confortable y que los costos de operación sean mayores. (NEVI-12, Norma
Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Cuando se producen daños que se manifiestan superficialmente en forma de perdida de
geometría, deterioro en el rodado u otros, deben analizarse cuidadosamente las causas de falla
13
que los originan. En términos generales se pueden especificar cinco tipos: (NEVI-12, Norma
Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Diseño insuficiente de la superestructura. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen
N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Inestabilidad de obras de tierra. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013)
Deficiencias constructivas. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013)
Solicitaciones no previstas. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013)
Inadecuada mantención. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013)
Para definir en forma clara y precisa los tipos de deterioro, sus causas y acciones de
corrección se entregan a continuación una serie de tablas que especifican cada uno de los
deterioros por tipos de pavimentos y características generales. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana
Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
14
Tabla 1. a) Defectos Superficiales Pavimentos flexibles
TIPO (DESCRIPCIÓN) CAUSA PROBABLE
MEDIDAS DE
CORRECCIÓN
PÉRDIDA
DE AGREGADO
(Remoción de partículas
(d> 6 mm) de la
superficie)
Déficit de ligante.
Fracturación y/o
desintegración de partículas
debido a las cargas o acción
de las heladas.
Sello asfaltico
de tratamiento
superficial o Slurry
Seal.
DESGRANAMIENTO
(Pérdida progresiva
del material desde la
superficie hacia abajo).
Agregados sucios.
Insuficiente contenido de asfalto.
Mala adherencia (asfalto-
agregado)
Infiltración de agua por deficiente
compactación de la mezcla.
Endurecimiento del asfalto por
envejecimiento.
Sello sobre bacheo
previo o colocación de
mezcla en caso de
una condición
severa.
AFLORAMIENTO
DEL ASFALTO
(EXUDACIÓN)
(Exceso ligante en la
superficie permitiendo
una textura suave y
resbaladiza,
preferentemente en la
zona de circulación).
Exceso de contenido de asfalto en
la mezcla con relación al
contenido de huecos del agregado
mineral.
Repavimento directo sobre
pavimentos que tienen exceso de
asfalto.
Pavimento sobre bases con
exceso de imprimante.
Repavimentación para
una condición extensa
y severa.
Quemado y sello para
una condición
localizada.
Fuente: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Consultado por: Luís Ponce B.
15
Tabla 2. Deformaciones Superficiales. Pavimentos flexibles
TIPO (DESCRIPCIÓN) CAUSA PROBABLE
MEDIDAS DE
CORRECCIÓN
ONDULACIÓN
TRANSVERSAL
(Ondulaciones
transversales
relativamente regulares)
Mezcla asfáltica de baja
estabilidad.
Deficiencia entre la capa de
rodado y la capa subyacente.
Frenadas bruscas de
vehículos pesados en
intersecciones.
Nivelación con mezcla
en sitio y
repavimentación para la
condición extensa.
Reconstrucción de
sectores para condición
localizada.
ONDULACIÓN
POR
DESPLAZAMIENTO
(Deformación plástica
del pavimento
principalmente en
sentido longitudinal)
Mezcla asfáltica de baja
estabilidad.
Deficiente adherencia entre
capa de rodado y la capa
subyacente.
Base granular inestable.
Nivelación con mezcla
en sitio y
repavimentación para la
condición extensa.
Reconstrucción de
sectores para condición
localizada.
AHUELLAMIENTO
(Depresión transversal
en la zona de circulación)
Basa compacidad de las
capas estructurales.
Mezclas asfálticas de baja
estabilidad.
Bermas inestables; que no
garantizan un adecuado
soporte lateral.
Nivelación y
repavimentación para
una condición extensa,
severa y peligrosa para
tráfico de alta
velocidad.
16
DISTORSIÓN
(Pérdida importante de la
geometría transversal
original)
Falla de la infraestructura.
Insuficiente capacidad de
soporte de la subrasante.
Bacheo profundo
para secciones
localizadas.
Nivelación y
repavimentación.
Para condición
generalizada.
Reemplazo de material
inadecuado y ejecución
de un nuevo pavimento.
Fuente: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013) Consultado por: Luís Ponce B.
Tabla 3. Agrietamiento. Pavimentos flexibles
TIPO (DESCRIPCIÓN) CAUSA PROBABLE MEDIDAS DE
CORRECCIÓN
AGRIETAMIENTO
LONGITUDINAL EN LA
ZONA DE CIRCULACIÓN
(Agrietamiento en el
sentido longitudinal situado
en la zona de circulación).
Cargas excesivas
con relación a la
estructuración del
pavimento.
Picado y sellado cuando
se trate de una grieta.
Repavimentación para
una condición severa que
presenta varias grietas
aproximadamente
paralelas.
17
AGRIETAMIENTO
LONGITUDINAL EN EL
CENTRO DE LA VÍA
(Grietas longitudinales
próximas al eje de la vía.
Normalmente formado por una
sola grieta. Ocasionalmente
con grietas secundarias).
Deficiencia constructiva. Picado y sellado de la
grieta.
AGRIETAMIENTO
LONGITUDINAL EN EL
CENTRO DE LA
CALZADA
(Grietas longitudinales
próximas al eje central de la
calzada).
Defecto constructivo en
la junta longitudinal.
Picado y sellado de
la grieta.
AGRIETAMIENTO
LONGITUDINAL EN EL
BORDE.
(Grietas longitudinales entre
el borde y 0,30 m hacia el
centro).
Soporte suficiente en
el borde del pavimento.
Ancho suficiente.
Saneamiento
deficiente entre el borde
del pavimento y la
berma.
Picado y sellado de la
grieta.
Mejoramiento de la
evacuación de las aguas.
Sello de bermas.
AGRIETAMIENTO
SINUOSO
(Grietas sin dirección fija que
se inicia y termina en los
bordes del pavimento).
Deficiencia constructiva.
Picado y sellado de la
grieta.
18
AGRIETAMIENTO
TRANSVERSAL
(Grietas perpendiculares al eje
de la calzada. Normalmente, si
se desarrollan a todo lo ancho,
están a espaciamientos
regulares y si cubren media
calzada ocurren a
espaciamientos irregulares).
Contracciones debido
a bajas temperaturas.
Ligante asfaltico
inadecuado.
Reflexión de grietas
en repavimentación.
Picado y sellado de
grietas.
En caso de una condición
extensa y severa
repavimentar.
AGRIETAMIENTO
IRREGULAR
(Grietas in orientación definida,
usualmente llamados “grietas
mapa”, formando grandes
bloques).
Expansiones y
contracciones.
Refracción de grietas
en repavimentación.
Sellado de grietas para una
condición estable.
Repavimentación para una
condición extensa y
progresiva.
19
GRIETAMIENTO TIPO
PIEL DE COCODRILO
(Grietas que forman una
red, en forma de bloques de
tamaños irregulares cuyas
dimensiones son indicativas
del nivel en el cual ocurre la
falla.
Bloques cuyos lados son
menores a 15 cm, indican fallas
en las bases.
Bloques de dimensiones
mayores a 30 cm, indican fallas
en la subrasante. Este
agrietamiento normalmente va
acompañad de deformaciones
verticales y ocurre en capas
asfáltica de poco espesor).
Diseño estructural
insuficiente.
Acumulación de agua en
las capas subyacentes a la
carpeta asfáltica.
Mezclas asfálticas muy
frágiles debido a bajas
temperaturas.
Bacheo profundo para
una condición localizada.
Eliminación de la
infiltración de aguas
superficiales mediante
sellos y de las aguas
subterráneas con drenes.
Repavimentación o
reconstrucción para la
condición severa y
extensa.
Fuente: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013) Consultado por: Luís Ponce B.
Los deterioros estructurales comprenden aquellos defectos de la superficie cuyo origen es
la degradación de una o más capas constitutivas de la calzada, en una magnitud tal, que se
puede considerar que se ha vencido o está por vencer el período de diseño de la estructura en
las zonas afectadas. Los deterioros funcionales, que pueden estar acompañados o no de los
anteriores, comprenden defectos asociados fundamentalmente con la capa asfáltica superficial
que, aunque no guardan relación con el comportamiento estructural de la calzada, sí le impiden
cumplir la función prevista, causando peligros o incomodidades a los usuarios. (NEVI-12,
Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
20
2. Gravedad. Representa el nivel de severidad del deterioro en términos de su progresión;
entre más severo sea el deterioro, más importantes deberán ser las medidas para su corrección.
(NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
3. Extensión. Se refiere a la proporción del tramo evaluado que es afectada por un
determinado tipo de deterioro. Esta proporción puede estar referida a longitud o área,
dependiendo de la metodología de evaluación que se utilice y del tipo de deterioro
identificado. Así mismo, la extensión de algunos deterioros se define por el número de veces
en que ellos se presentan en el tramo sometido a evaluación. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana
Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Cualquier procedimiento de inspección de deterioros que ignore siquiera uno de estos tres
factores, no brindará la información adecuada para establecer un juicio apropiado sobre la
condición del pavimento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación
Vial, 2013)
Cualquiera que sea el procedimiento empleado, los datos recolectados deben ser resumidos
de manera que brinden una imagen muy precisa de la condición existente en el pavimento. Uno
de los caminos más apropiados para ello, es su representación en formatos del tipo "esquema de
itinerario", en los cuales se pueden representar los diversos deterioros a lo largo del proyecto,
con su extensión y nivel de gravedad. Estos esquemas tienen la ventaja de que en ellos se pueden
representar simultáneamente otros datos de interés, tales como las deflexiones, la rugosidad, el
estado del drenaje y el perfil del pavimento, lo que permite obtener, con un solo golpe de vista,
una radiografía completa de la condición de la calzada en el tramo sometido a inspección.
(NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
21
3.3.4. Registro manual y procesamiento de la información sobre los deterioros de los
pavimentos
El inventario y registro manual de la información sobre los deterioros del pavimento
comprende el recorrido, a pie y a lo largo de todo el sector vial por evaluar, de una comisión
debidamente familiarizada con el trabajo por realizar. Los datos referentes a los tipos
específicos de deterioros, sus niveles de gravedad y sus extensiones se deberán representar en
forma numérica y en "mapas de deterioros" con su localización exacta, utilizando símbolos que
los permitan identificar sin confusión, todo ello de acuerdo con las instrucciones contenidas en
el "Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los deterioros de un pavimento
asfáltico. Debido a que el método propuesto exige el inventario de los deterioros en la totalidad
de la calzada, independientemente de la importancia de la carretera, no se aplican niveles
jerárquicos a la información referente a este parámetro. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -
Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
3.3.5. Aplicaciones del inventario de los deterioros del pavimento
El inventario de los deterioros de un pavimento permite, ante todo, delimitar zonas de
diferente comportamiento a lo largo del proyecto y es la base para una programación idónea
de los trabajos posteriores de evaluación destructiva y no destructiva de la calzada. (NEVI-12,
Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Los diversos tipos de deterioros suelen estar relacionados con determinados mecanismos.
Aquéllos que básicamente están asociados con la acción de las cargas del tránsito exigen
trabajos de rehabilitación con fortalecimiento estructural, en tanto que los asociados con los
materiales y con el clima se deben enfrentar, ante todo, buscando remediar las causas de las
deficiencias o minimizando su impacto sobre el comportamiento del pavimento. Es evidente,
22
no obstante, que algunos problemas muy severos motivados por los materiales o por aspectos
ambientales, pueden exigir la reconstrucción del pavimento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana
Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Por otra parte, la inspección periódica de la superficie del pavimento durante la etapa de
operación, brinda a la entidad datos sobre la progresión de los deterioros, aplicables a sus
modelos de administración del mantenimiento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen
N° 6 - Conservación Vial, 2013)
3.3.6. Evaluación estructural del pavimento
La evaluación estructural consiste en el examen de toda la información recolectada en
relación con las deflexiones, los espesores y las pruebas destructivas, con el fin de alcanzar un
juicio sobre la condición estructural actual del pavimento; es decir, establecer qué tanto daño
ha sufrido y valorar su capacidad estructural remanente. Los resultados de esta evaluación,
junto con las correspondientes a los deterioros y al drenaje, permitirán dividir al pavimento en
tramos estructuralmente uniformes, seleccionar una o más alternativas apropiadas para el
mejoramiento estructural y conducir al desarrollo de diseños preliminares. (NEVI-12, Norma
Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
3.3.7. Evaluación funcional del pavimento
La evaluación funcional comprende la comparación de las medidas de regularidad
superficial y de fricción con los estándares establecidos para estos parámetros de acuerdo con
los manuales, normas y especificaciones para los diversos tipos de carreteras. (NEVI-12,
Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
23
3.3.8. Evaluación de la regularidad superficial
La regularidad superficial es sinónimo de calidad en la circulación En tal sentido, la Tabla
2 ofrece una guía con valores de IRI para evaluar la suficiencia de la regularidad de las
carreteras nacionales pavimentadas, a partir de la experiencia local y foránea. (NEVI-12,
Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
La clasificación del IRI en alguna de las dos últimas categorías indica que el pavimento es
funcionalmente inadecuado y, por lo tanto, el ingeniero debe contemplar alguna opción de
rehabilitación viable para mejorar la situación, salvo que se decida que los tramos afectados
sean sometidos a intervenciones de tipo estructural que tengan implícita la corrección de las
faltas de regularidad superficial. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013)
Tabla 4. Niveles del IRI para evaluar la lisura de pavimentos asfálticos de carreteras en servicio
CL
AS
IFIC
AC
IÓN
IRI (M/km)
CONDICIÓN TÍPICA TRANSITO
BAJO NT1
TRANSITO
MEDIO Y ALTO
NT2 Y NT3
Bueno < 2,5 < 2 Pavimento con gran regularidad superficial;
circulación muy cómoda
Aceptable 2,5 - 4,0 2,0 - 3,5
Pavimento algo rugoso; el valor superior es
advertido por los usuarios al circular a la
velocidad de operación de la vía.
Pobre 4,0 - 5,5 3,5 - 5,0 Rugosidad notoria; incomodidad para los
conductores de los vehículos pesados
Muy pobre > 5,5 > 5,0 Pavimento muy rugoso y carente de confort
para todos los usuarios.
Fuente: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Consultado por: Luís Ponce B.
24
3.3.9. Evaluación de la condición global del pavimento
3.3.9.1. Evaluación estructural global
Entre todos los factores que intervienen en la evaluación de la condición global del
pavimento, la evaluación estructural es la más importante, ya que, de existir deficiencias
estructurales, la única estrategia lógica de rehabilitación consiste en incrementar la capacidad
estructural por medio del refuerzo, el reciclado o la reconstrucción. (NEVI-12, Norma
Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
La evaluación estructural global consiste en el examen de toda la información recolectada
en relación con deterioros, deflexiones, pruebas destructivas y drenaje, con el fin de alcanzar
un juicio sobre la condición estructural actual del pavimento, es decir, establecer qué tanto daño
ha sufrido y valorar la capacidad estructural remanente. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -
Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Como resultado de esta evaluación, el proyectista tendrá la responsabilidad de dividir el
pavimento en tramos estructuralmente uniformes, identificando las áreas que requieran
reparaciones localizadas, seleccionando una o más técnicas apropiadas para el mejoramiento
estructural y desarrollando los diseños para ellas. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -
Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
3.3.9.2. Evaluación funcional global
Aunque los factores de tipo estructural son determinantes en la evaluación global y en la
sectorización con fines de diseño, el proyectista no debe pasar por alto la existencia de otros
criterios que indican si una calzada asfáltica requiere de trabajos de mantenimiento o
mejoramiento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
25
La valoración de la suficiencia funcional incluye, como lo señala la Tabla 3 la inspección
de los deterioros y los resultados de las medidas de regularidad superficial, fricción y ruido, así
como la consideración de aquellos aspectos relacionados con el drenaje superficial que pueden
incidir tanto sobre la visibilidad como sobre la adherencia entre el neumático y el pavimento.
(NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Tabla 5. Contraste de la condición superficial y las deflexiones para determinar las posibles soluciones de
rehabilitación
CASO Is DEFLEXIONES
CENTRALES
OBSERVACIONES Y POSIBLES CAUSAS DE
DISCREPANCIA
1 1,2 Bajas Posiblemente sólo se requieran trabajos de
restauración para la corrección de los defectos de origen
superficial y otros daños localizados.
2 1,2 Altas Pavimento subdimensionado para tránsito que debe
soportar, el cual precisa ser reforzado.
3 3,4 Bajas Si los deterioros prevalecientes son fisuramientos del tipo
piel de cocodrilo e y el cuenco de deflexión es cerrado (bajo
radio de curvatura), ello es indicativo de la presencia de
una capa débil bajo las asfálticas (que se pueden verificar
con los resultados de la exploración destructiva). En
este caso hay varias opciones: bacheo de las áreas
deterioradas y colocación de un refuerzo en un espesor
que reduzca las deformaciones de tracción en el fondo de
las capas asfálticas a un nivel admisible; si los materiales
lo permiten, se puede optar por el reciclado; en caso
contrario, se debe contemplar una reconstrucción parcial.
Si los deterioros prevalecientes son deformaciones por
fallas provenientes de las capas superiores o la subrasante,
la opción es la reconstrucción parcial o total del pavimento,
según la profundidad donde se encuentre el origen de las
deformaciones.
4 3,4 Altas Es el paso avanzado del Caso 2 por no aplicar a tiempo las
medidas necesarias. Las soluciones posibles son el
refuerzo o el reciclado.
5 5,6,
7
Bajas Es el paso avanzado del Caso 3. Las soluciones son
similares a las descritas para éste.
26
6 5,6,
7
Altas Usualmente corresponde a la fatiga total del
pavimento por cumplimiento de la vida útil. Debido al
nivel de los deterioros, las obras de rehabilitación por
ejecutar probablemente correspondan a trabajos de
reciclado en frío de alta intensidad y/o de reconstrucción.
Fuente: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013) Consultado por: Luís Ponce B.
3.3.10. Tipos de fallas en pavimentos flexibles
CATALOGO DE DETERIOROS
GRIETAS
Piel de Cocodrilo/ Grietas por fatiga.
Grieta Longitudinal – Transversal.
Agrietamiento por Reflejo de Juntas.
Grietas en Bloque.
Grietas de Borde.
Grietas Parabólica.
TEXTURA SUPERFICIAL
Exudación.
Pulimiento de Agregados.
Desprendimiento de Agregados.
Desgaste Superficial.
27
DEFORMACIONES
Ahuellamiento.
Abultamientos y Hundimientos.
Corrugación.
Depresiones.
Hinchamientos.
Desplazamiento.
MISCELÁNEOS
Cruce de Línea Férrea.
Baches.
Huecos.
3.3.10.1. ¿Cómo medir los deterioros?
En la Figura 11 se muestra la manera correcta de medir los anchos de grieta.
28
Figura 5. Medida correcta de los anchos de grieta
Fuente: (MOPT, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
En la Figura 12 se muestra cómo medir algunos de los deterioros en metros lineales y en
la Figura 13 en metros cuadrados. (MOPT, 2016)
En general se debe tomar en cuenta que para las mediciones de metros cuadrados no hace
falta ser muy exacto, sino, considerar el ancho y largo mayores y con base en esas medidas
calcular la extensión (MOPT, 2016).
Figura 6. Medida correcta de los deterioros en metros lineales
Fuente: (MOPT, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
29
Figura 7. Medida correcta de los deterioros en metros cuadrados
Fuente: (MOPT, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Medida correcta de los deterioros:
Todas las medidas lineales deben ser en metros y las áreas en metros cuadrados. (MOPT, 2016)
Piel de cocodrilo: Las dimensiones de esta falla se deben generalizar a un rectángulo,
donde el lado más largo, lo representamos con X y el ancho con Y. (MOPT, 2016)
Grietas en bloque: El agrietamiento divide el pavimento en trozos aproximadamente
rectangulares de diversas dimensiones, el área de deterioro deberá determinarse tomando
las longitudes máximas del daño, hasta elaborar un rectángulo. (MOPT, 2016)
Grietas Parabólicas: Se debe considerar un área rectangular que cubra todo el daño.
(MOPT, 2016)
Abultamientos y Hundimientos: Se deben medir por metro lineal considerando el lado
más largo del deterioro. (MOPT, 2016)
30
Depresiones e Hinchamientos, Grietas Parabólica, Corrimiento y Corrugación: Estos
deterioros se medirán como si tuviesen forma rectangular, con el objetivo de facilitar
cálculos, además de que el error al suponer esto es poco. Se debe medir desde la parte que
presenta el menor rastro del deterioro, hasta finalizar en la última fracción de asfalto dañado.
(MOPT, 2016)
Corrimiento: El área afectada representará toda la sección de carretera que presenta
corrimiento. (MOPT, 2016)
Exudación: Se mide tanto el ancho como el largo, desde la primera parte del pavimento
flexible que lo posee hasta la última parte del mismo, generando así un rectángulo que
muestra el área afectada. (MOPT, 2016)
Huecos: Para la medición de huecos se utiliza un sistema ligeramente distinto, dado que
estos suelen tener una forma redondeada, se establece un diámetro promedio que es igual a
la distancia máxima entre los extremos del deterioro. (MOPT, 2016)
Pulimiento, Desprendimiento y Desgaste: Deberá medirse el área afectada por este
deterioro. (MOPT, 2016)
Escalonamientos: Debe medirse la extensión del desnivel por metro lineal (MOPT, 2016).
3.3.10.2. Definición de la severidad
Se debe inspeccionar visualmente el deterioro y con criterio ubicar la zona de mayor
severidad, la cual se considerará como la condición más crítica que define la severidad del
deterioro analizado y por lo tanto deberá ser la que se anote en el registro. Si existe alguna duda
al respecto, se recomienda tomar tres medidas dentro del deterioro en diferentes puntos e
identificar el más crítico y con este, aplicar el criterio de severidad que corresponda. (MOPT,
2016)
31
3.3.10.3. Calidad de ruedo
La calidad de ruedo deberá ser evaluada en orden de establecer un nivel de severidad para
los siguientes deterioros: Abultamientos y Hundimientos, Corrugación, Hinchamiento,
Corrimiento/Desplazamiento de la Mezcla, Baches y Cruces de línea férrea. (MOPT, 2016)
Para determinar el efecto que tienen estos deterioros en la calidad de ruedo, el inspector
deberá manejar a la velocidad de operación establecida en la vía y usar las siguientes
definiciones de nivel de severidad para la calidad de ruedo. (MOPT, 2016)
Severidad Baja: Se perciben vibraciones vehiculares, por ejemplo, producto de la
corrugación, sin embargo, no es necesario reducir la velocidad de operación para sentirse
confortable y seguro. Levantamientos o hundimientos individuales generan un ligero
movimiento en el vehículo, pero no causan incomodidad. (MOPT, 2016)
Severidad Media: Se perciben vibraciones significantes, lo que provoca que sea necesario
reducir la velocidad para sentirse seguro y confortable. Levantamientos o hundimientos
individuales generan un movimiento significativo en el vehículo causando alguna
incomodidad. (MOPT, 2016)
Severidad Alta: Las vibraciones son tan excesivas que es necesario reducir
significativamente la velocidad para sentirse seguro y confortable. Levantamientos o
hundimientos individuales generan un movimiento excesivo en el vehículo causando mucha
incomodidad, riesgo en la seguridad o algún daño al vehículo (MOPT, 2016).
Alcance de las acciones de intervención
Las acciones de intervención definidas a continuación para cada deterioro, constituyen
recomendaciones de posibles actividades de reparaciones puntuales dentro del ámbito de
32
Conservación Vial, es decir, corresponden a reparaciones asociadas al nivel de severidad del
deterioro específico que se trate. (MOPT, 2016)
Estas recomendaciones de intervención no deberán considerarse como únicas soluciones
técnicas, ya que ante todo, la Administración deberá considerar el análisis integral de los
deterioros (causas, severidad y frecuencia) realizado para obtener el Índice de Condición (PCI),
a partir del cual, deberá plantearse una solución integral a una posible combinación de
deterioros en un área determinada. Esta combinación de deterioros podría implicar la
consideración de otro nivel de intervención asociado a reconstrucción, mejoramiento o
construcción. En todo caso la solución técnica o intervención recomendada se basará en los
respectivos estudios y diseños técnico-económicos, suficientes y pertinentes que deberán ser
ejecutados por un profesional responsable. (MOPT, 2016)
Como parte fundamental de la valoración de la condición de la carretera, para la
determinación de las acciones de intervención, se deberá determinar preliminarmente si hay
carencia o deficiencia del sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual, y si
corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones en la
estructura del pavimento. La no atención de estos elementos de la carretera, generará
intervenciones técnicas y económicas en la estructura del pavimento inefectivas y de corta
duración. (MOPT, 2016)
3.3.11. Clasificación de los deterioros
3.3.11.1. Grietas
1) Piel de cocodrilo/grietas por fatiga
33
Definición
La Piel de cocodrilo consiste en una serie de grietas interconectadas causadas debido a la
falla por fatiga (paso repetido de vehículos), las grietas se propagan del fondo de la capa de
mezcla asfáltica hacia arriba. (MOPT, 2016)
El deterioro aparece inicialmente como una serie de grietas longitudinales paralelas que
conforme se someten a más pasadas vehiculares se interconectan y forman algo parecido a la
Piel de Cocodrilo. El deterioro ocurre solamente en áreas sujetas al paso repetido de los
vehículos como las huellas de los mismos. (MOPT, 2016)
Causas posibles
Falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica, generalmente en la huella, bajo acción
repetida de las cargas de tránsito. Por lo general, el fisuramiento excesivo indica que el
pavimento ya no tiene capacidad estructural de sostener las cargas de tránsito y ha llegado
al final de su vida útil. (MOPT, 2016)
Ligante envejecido. (MOPT, 2016)
Subdrenaje inadecuado en sitios aislados. (MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Bajo: Las grietas longitudinales paralelas se encuentran en buen estado y poseen ninguna o
muy pocas conexiones. Las grietas no están fracturadas en los bordes. (MOPT, 2016)
Medio: Las grietas poseen más interconexiones y comienzan a formar el patrón de cuero de
lagarto, algunas se encuentran fracturadas en los bordes. Las grietas pueden formar mallas
entre 20 cm x 20 cm y 50 cm x 50 cm. (MOPT, 2016)
34
Alto: Se ha formado un patrón de grietas totalmente interconectadas (simulando cuero de
lagarto) que se encuentran en su mayoría fracturadas en los bordes y que forman bloques
sueltos que pueden llegar a moverse bajo el paso de un vehículo. Las grietas forman mallas
menores a 20 cm x 20 cm. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual y si
corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones
en la estructura del pavimento. (MOPT, 2016)
Bajo y Medio: Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos. (MOPT, 2016)
Alto: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica. (MOPT, 2016)
Se complementaron los criterios de severidad con los indicados en el VIZIR (1972) que
contaba con un parámetro cuantitativo (MOPT, 2016).
Figura 1. Esquema Piel de Cocodrilo– Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B
35
Figura 9. Falla Piel de cocodrilo severidad baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 10. Falla Piel de cocodrilo severidad media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 11. Falla Piel de cocodrilo severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
2) Grieta longitudinal y transversal
Definición
Las grietas longitudinales son paralelas a la línea de centro de la carretera y las transversales
se extienden a través del pavimento en ángulos rectos con respecto a la línea de centro de la
carretera (dirección de avance de los vehículos). (MOPT, 2016)
36
Causas posibles
Reflexión de grietas causadas por grietas existentes debajo de la superficie de rodamiento;
incluye grietas en pavimentos conformadas por capas estabilizadas químicamente o de
concreto. (MOPT, 2016)
Endurecimiento por envejecimiento o drenaje inadecuado. (MOPT, 2016)
Juntas de construcción inadecuadamente trabajadas. (MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Bajo: Ancho menor a 6mm o selladas en buenas condiciones y con un ancho que no se
puede medir, sin ramificaciones en los bordes. (MOPT, 2016)
Medio: Ancho mayor a 6mm y menor a 19mm o, menor a 19mm con ramificaciones
pequeñas o grieta sellada rodeada de ramificaciones pequeñas. (MOPT, 2016)
Alto: Ancho mayor a 19mm o grieta sellada con ramificaciones grandes e importantes.
Bordes de grieta normalmente degradados. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros lineales (m). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual, y si
corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones
en la estructura del pavimento. (MOPT, 2016)
Bajo y Medio: Sellado de fisuras o grietas. (MOPT, 2016)
Alto: Sellado de fisuras y grietas o Bacheo. (MOPT, 2016)
37
Figura 12. Esquema Grieta Longitudinal y Transversal – Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 13. Falla Grietas Longitudinales y
Transversales severidad baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 14. Falla Grietas Longitudinales severidad
media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 15. Falla Grietas Longitudinales severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
38
3) Agrietamiento por reflejo de juntas
Definición
Este deterioro ocurre solamente en pavimentos asfálticos en que se haya colocado una
carpeta asfáltica sobre una capa de concreto formada por losas. (MOPT, 2016)
Causas posibles
Reflejo de las juntas del pavimento rígido sobre el que se colocó la carpeta asfáltica. (MOPT,
2016)
Criterios de severidad
Bajo: Ancho menor a 6 mm o selladas en buenas condiciones y con un ancho que no se
puede medir, sin ramificaciones en los bordes. (MOPT, 2016)
Medio: Ancho mayor a 6 mm y menor a 19 mm o, menor a 19 mm con ramificaciones
pequeñas o grieta sellada rodeada de ramificaciones pequeñas. (MOPT, 2016)
Alto: Ancho mayor a 19 mm o grieta sellada con ramificaciones grandes e importantes.
Bordes de grieta normalmente degradados. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros lineales (m). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Bajo y Medio: Sellado de fisuras o grietas. (MOPT, 2016)
Alto: Sellado de fisuras y grietas o Bacheo. (MOPT, 2016)
39
Los criterios de severidad utilizados corresponden a los indicados para este deterioro en el
manual de deterioros de la Federal Highway Administration (2003). (MOPT, 2016)
Figura 2. Agrietamiento por Reflejo de Juntas – Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 17. Falla Agrietamiento por Reflejo de
Juntas severidad baja, media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 18. Falla Agrietamiento por Reflejo de Juntas
severidad media - alta.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
4) Grietas en bloque
Definición
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en piezas
aproximadamente rectangulares, los bloques van generalmente de 0,3 m x 0,3 m a 3 m x 3
m. (MOPT, 2016)
40
Causas posibles
Se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de
temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria).
(MOPT, 2016)
Por el reflejo de grietas en capas estabilizadas. (MOPT, 2016)
Por lo general, el origen de estas grietas no está asociado a las cargas de tráfico; sin embargo,
dichas cargas incrementan la severidad de las fisuras. La presencia de fisuras en bloques
generalmente es indicativa de que el asfalto se ha endurecido significativamente. (MOPT,
2016)
Criterios de severidad
Bajo: Las grietas del bloque son definidas por los criterios correspondientes al deterioro de
"Grieta longitudinal y transversal" de severidad baja. (MOPT, 2016)
Medio: Las grietas del bloque son definidas por los criterios correspondientes al deterioro
de "Grieta longitudinal y transversal" de severidad media. (MOPT, 2016)
Alto: Las grietas del bloque son definidas por los criterios correspondientes al deterioro de
"Grieta longitudinal y transversal" de severidad alta. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual, y si
corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones
en la estructura del pavimento (MOPT, 2016).
41
Bajo: Sellado de fisuras y grietas, Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos.
(MOPT, 2016)
Medio: Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos. (MOPT, 2016)
Alto: Sustitución de capa Alto: asfáltica. (MOPT, 2016)
Figura 19. Esquema Grietas en Bloque – Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 20. Falla Grietas en Bloque severidad baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 21. Falla grieta en bloque severidad media -
alta.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
42
5) Grietas de borde
Definición
Las grietas de borde son paralelas y usualmente separadas de 0,3 a 0,5m del borde externo
del pavimento. (MOPT, 2016)
Causas posibles
Este daño puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base
o de la subrasante próximas al borde del pavimento, menor confinamiento lateral, deficiente
compactación del borde, falla de rellenos, falla de taludes, fallas en los drenajes, entre otras;
y se acelera por las cargas de tránsito. (MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Bajo: Agrietamiento bajo o medio definido por los criterios correspondientes al deterioro
de "Grieta longitudinal y transversal", sin fracturas ni desprendimiento de agregado.
(MOPT, 2016)
Medio: Agrietamiento medio definido por los criterios correspondientes al deterioro de
“Grieta longitudinal y transversal" con algunas fracturas y desprendimiento de agregado.
(MOPT, 2016)
Alto: Existen fracturas y desprendimiento de agregado considerable a través del borde del
pavimento. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros lineales (m). (MOPT, 2016)
43
Posibles acciones de intervención
Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual, y si
corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones
en la estructura del pavimento. (MOPT, 2016)
Bajo: Sellado de fisuras y grietas. (MOPT, 2016)
Medio y Alto: Evaluación de las condiciones de drenaje y atención de las mismas.
Reconstruir los espaldones colocando material perfectamente compactado y al menos
revestido con un TS. Sellar las áreas comprometidas. Construcción de muro de retención.
(MOPT, 2016)
Figura 22. Esquema Grietas de Borde– Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 23. Falla Grietas de Borde
severidad baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 24. Falla Grietas de Borde severidad media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
44
Figura 25. Falla Grietas de Borde severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
6) Grietas Parabólicas
Definición
Este tipo de grieta posee una forma de arco o media luna y generalmente son transversales
a la dirección del flujo vehicular. (MOPT, 2016)
Causas posibles
Este daño puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base
o de la subrasante próximas al borde del pavimento, menor confinamiento lateral, deficiente
compactación del borde, falla de rellenos, entre otras; y se acelera por las cargas de tránsito.
(MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Bajo: El ancho promedio de la grieta es menor a 10 mm. (MOPT, 2016)
Medio: Alguna de las siguientes condiciones: el ancho promedio de la grieta está entre 10
mm y 40 mm o el área alrededor de la grieta está ligeramente fracturada o rodeada de grietas
más pequeñas. (MOPT, 2016)
45
Alto: Alguna de las siguientes condiciones: el ancho promedio de la grieta es mayor a 40
mm o el área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos que se pueden mover. (MOPT,
2016)
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual y si
corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones
en la estructura del pavimento. (MOPT, 2016)
Bajo y Medio: Bacheo. (MOPT, 2016)
Alto: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica (MOPT, 2016).
Figura 26. Esquema Grietas Parabólica – Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
46
Figura 27. Falla Grietas Parabólicas severidad baja
.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 28. Falla Grietas Parabólicas severidad media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 29. Falla Parabólicas severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
47
3.3.11.2. Deformaciones
4. Ahuellamiento
Definición
Una rodera es una depresión en las huellas del vehículo. Se puede dar un levantamiento en
los bordes de las roderas, pero generalmente las roderas sólo se notan luego de que llueve,
pues las huellas se llenan de agua. Las roderas se derivan de una deformación permanente
que puede proceder de cualquier capa del pavimento o de la subrasante, usualmente su causa
se asocia a consolidación o movimiento lateral de los materiales. (MOPT, 2016)
Causas posibles
Técnica de construcción pobre y un mal control de calidad. Las capas pobremente
compactadas. (MOPT, 2016)
Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, creada por la presión del agua o saturación de
la misma. (MOPT, 2016)
La acción del tránsito (sobrecargas y altos volúmenes de tránsito no previstos en el diseño
original). (MOPT, 2016)
Utilización de materiales no apropiados o de mala calidad, entre otras. (MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Bajo: La profundidad promedio es de 6 mm a 13 mm. (MOPT, 2016)
Medio: La profundidad promedio es de 13 mm a 25 mm. (MOPT, 2016)
Alto: La profundidad promedio es mayor a 25 mm. (MOPT, 2016)
48
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Bajo: Bacheo (para casos puntuales) o Tratamiento Superficial o Sellos asfálticos. (MOPT,
2016)
Medio: Bacheo (para casos puntuales), tratamientos superficiales asfálticos, Sustitución de
capa asfáltica o colocación de sobrecapa asfáltica. (MOPT, 2016)
Alto: Sustitución de capa asfáltica (perfilado y carpeteo). (MOPT, 2016)
Figura 30. Esquema Ahuellamiento– Pavimento
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 31. Falla Ahuellamiento severidad
baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 32. Falla Ahuellamiento severidad media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
49
Figura 33. Falla Ahuellamiento severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
5. Abultamientos y hundimientos
Definición
Los abultamientos son desplazamientos hacia arriba de la carpeta asfáltica que generalmente
son pequeños y localizados. Los hundimientos por lo contrario son desplazamientos
abruptos hacia abajo, que igual que los abultamientos generalmente son localizados.
(MOPT, 2016)
Causas posibles
Técnica de construcción pobre y un mal control de calidad. Las capas pobremente
compactadas. (MOPT, 2016)
Levantamientos localizados por raíces, alcantarillas, otros. (MOPT, 2016)
Por acción del tránsito. (MOPT, 2016)
Utilización de materiales no apropiados o de mala calidad, entre otras. (MOPT, 2016)
50
Criterios de severidad
Bajo: Calidad de ruedo de severidad baja, con una deformación vertical aproximada de 3
mm a 50 mm. (MOPT, 2016)
Medio: Calidad de ruedo de severidad media, con una deformación vertical aproximada de
50 mm a 100 mm. (MOPT, 2016)
Alto: Calidad de ruedo de severidad alta, con una deformación vertical aproximada de más
de 100 mm. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros lineales (m). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual y si
corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones
en la estructura del pavimento. (MOPT, 2016)
Bajo: Bacheo. (MOPT, 2016)
Medio y Alto: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica.
Se complementaron los criterios de severidad con lo correspondiente a lo indicado para este
deterioro en el manual de deterioros de la Asociación Noroeste de Estados Unidos (1999).
Tomar en cuenta que para rutas de mediano y alto volumen de tráfico estos rangos pueden
ser conservadores, por lo que será imprescindible el criterio del profesional responsable.
(MOPT, 2016)
51
Figura 34. Esquema Abultamientos y Hundimientos– Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003. Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 35. Falla Abultamientos y Hundimiento
severidad baja, media.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 36. Falla Abultamientos y Hundimiento
severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
6. Corrugación
Definición
La corrugación es una serie de crestas y valles que ocurren a intervalos regulares
(usualmente menos de 3m) a través del pavimento y en dirección perpendicular a la de
avance de los vehículos. (MOPT, 2016)
52
Causas posibles
Técnica de construcción pobre y un mal control de calidad. Las capas pobremente
compactadas. (MOPT, 2016)
Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, creada por la presión del agua o saturación de
la misma. (MOPT, 2016)
La acción del tránsito (sobrecargas y altos volúmenes de tránsito no previstos en el diseño
original). (MOPT, 2016)
Utilización de materiales no apropiados o de mala calidad, entre otras. (MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Bajo: Calidad de ruedo de severidad baja, levantamiento menor a 20 mm. (MOPT, 2016)
Medio: Calidad de ruedo de severidad media, levantamiento entre 20 mm y 50 mm. (MOPT,
2016)
Alto: Calidad de ruedo de severidad alta, levantamiento mayor a 50 mm. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Bajo: Evaluar el área afectada para definir la intervención idónea (No hacer nada, Perfilado,
entre otras). (MOPT, 2016)
Medio y Alto: Sustitución de capa asfáltica (MOPT, 2016).
53
Figura 3. Esquema Corrugación– Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 38. Falla Corrugación severidad baja.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 39. Corrugación severidad media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 40. Falla Corrugación severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
54
7. Depresiones
Definición
Las depresiones son áreas localizadas ligeramente más bajas que la superficie del pavimento
circundante. (MOPT, 2016)
Causas posibles
Técnica de construcción pobre y un mal control de calidad. Las capas pobremente
compactadas. (MOPT, 2016)
Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, creada por la presión del agua o saturación de
la misma. (MOPT, 2016)
Puntos de falla en el área del terreno próxima al pavimento. (MOPT, 2016)
Utilización de materiales no apropiados o de mala calidad, entre otras. (MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Bajo: De 13 mm a 25 mm de profundidad en el punto más hondo. (MOPT, 2016)
Medio: De 25 mm a 50 mm de profundidad en el punto más hondo. (MOPT, 2016)
Alto: Más de 50 mm de profundidad en el punto más hondo. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
55
Posibles acciones de intervención
Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual, y si
corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones
en la estructura del pavimento. (MOPT, 2016)
Bajo: Bacheo. (MOPT, 2016)
Medio y Alto: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica. (MOPT, 2016)
Figura 41. Esquema Depresiones– Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 42. Falla Depresiones severidad baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 43. Depresiones severidad media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
56
Figura 44. Falla Depresiones severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
8. Hinchamiento
Definición
Los hinchamientos se caracterizan por un abultamiento de la superficie del pavimento
creando una onda larga de más de 3 metros. (MOPT, 2016)
Causas posibles
Suelos expansivos. (MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Bajo: Calidad de ruedo de severidad baja, levantamiento se encuentra entre 13 mm y 25 mm
en el punto más alto. (MOPT, 2016)
Medio: Calidad de ruedo de severidad media, levantamiento entre 25 mm y 50 mm en el
punto más alto. (MOPT, 2016)
Alto: Calidad de ruedo de severidad alta, levantamiento mayor a 50 mm en el punto más
alto. (MOPT, 2016)
57
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual y si
corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones
en la estructura del pavimento. (MOPT, 2016)
Bajo: Bacheo. (MOPT, 2016)
Medio y Alto: Bacheo (para casos puntuales) o estabilización de la capa granular afectada
y sustitución de capa asfáltica. (MOPT, 2016)
Se utilizaron los criterios establecidos por la Norma ASTM D6433 correspondientes al
deterioro, depresiones, anteriormente mostrado (MOPT, 2016).
Figura 45. Esquema Hinchamiento– Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
58
Figura 46. Falla Hinchamiento severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
9. Corrimiento/desplazamiento
Definición
El corrimiento es un desplazamiento longitudinal permanente de un área localizada de la
superficie del pavimento causado por las cargas del tránsito. Cuando el tránsito presiona el
pavimento produce una onda abrupta y corta sobre la superficie del mismo. (MOPT, 2016)
Causas posibles
Son ocasionados por las cargas del tránsito, actuando sobre mezclas asfálticas poco estables,
ya sea por exceso de asfalto, falta de vacíos, o bien, por falta de confinamiento lateral.
Inadecuada ejecución del riego de liga, entre otros. (MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Bajo: Calidad de ruedo de severidad baja, profundidad o elevación máxima de 10 mm, causa
cierta vibración o balanceo en el vehículo, sin generar incomodidad. (MOPT, 2016)
59
Medio: Calidad de ruedo de severidad media, profundidad o elevación máxima se encuentra
entre 10 mm y 20 mm, el corrimiento causa una significativa vibración o balanceo al
vehículo, que genera cierta incomodidad. (MOPT, 2016)
Alto: Calidad de ruedo de severidad alta, profundidad o elevación máxima es igual o mayor
a 20 mm, el corrimiento causa a los vehículos un excesivo balanceo que genera una
sustancial incomodidad y/o riesgo para la seguridad de circulación, siendo necesaria una
reducción de la velocidad. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Bajo: Bacheo. (MOPT, 2016)
Medio y Alto: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica (MOPT, 2016)
Figura 47. Esquema Corrimiento– Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
60
Figura 48. Falla Corrimiento severidad baja
.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 49. Falla Corrimiento severidad media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 50. Falla Corrimiento severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
3.4.4.3. Textura superficial
10. Exudación
Definición
La exudación es una película delgada de ligante asfáltico en la superficie de la carpeta
asfáltica que crea un pequeño reflejo y que generalmente es pegajosa. (MOPT, 2016)
61
Causas posibles
Un excesivo contenido de asfalto en las mezclas asfálticas y/o sellos bituminosos. (MOPT,
2016)
Bajo contenido de vacíos de aire. (MOPT, 2016)
Uso de asfalto muy blando (con viscosidades muy bajas), derrame de solventes. (MOPT,
2016)
Criterios de severidad
Bajo: La exudación ha ocurrido en pequeña medida y solo se nota durante algunos días del
año, el asfalto no se pega a los zapatos o vehículos, se hace visible la coloración algo
brillante de la superficie. (MOPT, 2016)
Medio: La exudación ha ocurrido de tal forma que el asfalto se adhiere a los zapatos o
vehículos durante algunas semanas del año, con exceso de asfalto libre que forma una
película continua en las huellas de canalización del tránsito. (MOPT, 2016)
Alto: La exudación ha ocurrido de tal forma que el asfalto se adhiere a los zapatos o
vehículos considerablemente durante muchas semanas del año, presencia de una cantidad
significativa de asfalto libre, le da a la superficie un aspecto "húmedo", de intensa coloración
negra. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Bajo y medio: Sello de arena o polvo de piedra. (MOPT, 2016)
Alto: Sustitución de capa asfáltica. (MOPT, 2016)
62
Figura 51. Falla Exudación severidad baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 52. Falla Exudación severidad media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 53. Falla Exudación severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
11. Pulimiento de agregados
Definición
El pulimiento de agregado está presente si al realizar un examen visual de la capa asfáltica
se observa que la porción de agregado que se extiende por encima del asfalto las partículas
no son lo suficientemente ásperas para proporcionar buena resistencia al deslizamiento.
(MOPT, 2016)
Causas posibles
Repetición de las cargas de tránsito. (MOPT, 2016)
Uso de agregados propensos al pulimiento (por ejemplo, las calizas). (MOPT, 2016)
63
Criterios de severidad
No posee criterios de severidad. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos o recarpeteo con material no propenso
al pulimiento (MOPT, 2016).
Figura 54. Falla Pulimento de Agregados.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
12. Desprendimiento de agregados
Definición
Se da por un desprendimiento de partículas de agregado grueso. (MOPT, 2016)
64
Causas posibles
Colocación irregular del asfalto, mezcla pobre, el asfalto se ha endurecido en forma
apreciable. (MOPT, 2016)
Agregado inadecuado por falta de adherencia en el asfalto, agregado sucio, con polvo
adherido. (MOPT, 2016)
Lluvia durante la colocación o antes de que el asfalto adquiera consistencia. (MOPT, 2016)
Puede ser causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo, vehículos de orugas. El
ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados debidos al derramamiento de
aceites también se consideran como desprendimiento. (MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Bajo: No Aplica. (MOPT, 2016)
Medio: Desprendimiento considerable de agregados, al menos 20 partículas de agregado
por metro cuadrado. (MOPT, 2016)
Alto: La superficie se encuentra muy rugosa por la falta de agregado grueso, puede estar
completamente desprendida en lugares. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). Si existe duda sobre la severidad al menos deben examinarse 3
áreas representativas de un metro cuadrado y contabilizar la pérdida de partículas. (MOPT,
2016)
Posibles acciones de intervención
Bajo: No aplica. (MOPT, 2016)
Medio: Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos. (MOPT, 2016)
65
Alto: Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos o Colocación de sobre-capa
asfáltica. (MOPT, 2016)
Figura 55. Falla Desprendimiento de Agregados
severidad baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 56. Falla Desprendimiento de Agregados
severidad media y alta.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
13. Desgaste superficial
Definición
Es el desgaste de la matriz de agregado fino y ligante asfáltico. (MOPT, 2016)
Causas posibles
Erosión por exceso de humedad. (MOPT, 2016)
Agregado inadecuado por falta de adherencia en el asfalto, agregado sucio, con polvo
adherido. (MOPT, 2016)
Oxidación de la mezcla. (MOPT, 2016)
Compactación inadecuada, insuficiente contenido de asfalto. (MOPT, 2016)
66
Criterios de severidad
Bajo: La superficie del asfalto empieza a mostrar signos de envejecimiento que puede ser
acelerado por las condiciones climáticas. La pérdida de la matriz de agregado fino es notable
y puede ir acompañada de la decoloración del color del asfalto. Los bordes de los agregados
gruesos empiezan a estar expuestos (menos de 1 mm). El pavimento puede ser relativamente
nuevo (6 meses). (MOPT, 2016)
Medio: La pérdida de la matriz de agregado fino es notable y los bordes de agregado grueso
pueden estar expuestos hasta ¼ de la anchura (del lado más largo) del agregado grueso
debido a la pérdida de la matriz de agregado fino. (MOPT, 2016)
Alto: Los bordes de los agregados gruesos se han expuesto más de ¼ de ancho (del lado
más largo) del agregado grueso. Existe una considerable pérdida de la matriz de agregado
fino que conduce a potencial o alguna pérdida de agregado grueso. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Bajo: Evaluar el área afectada para definir la intervención idónea. (MOPT, 2016)
Medio y Alto: Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos (MOPT, 2016).
67
Figura 57. Falla Desgaste Superficial severidad
baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura58. Falla Desgaste Superficial severidad
media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 59. Falla Desgaste Superficial severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
3.4.4.4. Misceláneos
14. Baches
Definición
Un bache es un área de pavimento que ha sido reemplazada con material nuevo para reparar
el pavimento existente, un bache es considerado un defecto no importa su desempeño y
estado. (MOPT, 2016)
68
Causas posibles
Existencia de deterioros importantes en la sección del pavimento reemplazada. (MOPT,
2016)
Criterios de severidad
Bajo: El bache se encuentra en buena condición y la calidad de ruedo es de severidad baja
o mejor. (MOPT, 2016)
Medio: El bache está moderadamente deteriorado ó la calidad de ruedo de severidad media
o ambos. (MOPT, 2016)
Alto: El bache se encuentra muy deteriorado ó la calidad de ruedo es de severidad alta o
ambos. (MOPT, 2016)
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual, y si
corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones
en la estructura del pavimento. (MOPT, 2016)
Bajo y Medio: Evaluar el área afectada para definir la intervención idónea. (MOPT, 2016)
Alto: Sustitución del Bache (Bacheo, para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica.
(MOPT, 2016)
69
Figura 60. Esquema Baches– Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 61. Falla Baches severidad baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 62. Falla Baches severidad media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 63. Falla Baches severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
70
15. Huecos
Definición
Los huecos son depresiones en la superficie del pavimento que poseen forma de tazón,
usualmente el diámetro es menor a 750mm. Generalmente poseen bordes afilados y paredes
verticales cerca de la superficie del hueco. (MOPT, 2016)
Causas posibles
Fundaciones y capas inferiores inestables; espesores insuficientes; defectos constructivos;
retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. (MOPT, 2016)
Acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento
y/o fundación, o sobre áreas en las que se han desarrollado fisuras tipo piel de cocodrilo,
que han alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la desintegración y posterior remoción
de parte de la superficie del pavimento. (MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Si el hueco posee un diámetro mayor a 750 mm se debe dividir el área entre 0.5 m2 y
encontrar el número equivalente de huecos, y si la profundidad es 25 mm o menos los huecos
son considerados de severidad media, si la profundidad es más de 25 mm de severidad alta.
(MOPT, 2016)
Tabla 6. Niveles de severidad de los huecos según la Profundidad
Profundidad máx. Diámetro promedio
10
0 a
200m
m
200 a
450mm
450 a
750mm 13 a <25mm B B M
25 a 50mm B M A
>50mm M M A
Fuente: (MOPT, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
71
Medición del deterioro
Por unidad. (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual, y si
corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones
en la estructura del pavimento. (MOPT, 2016)
Para todos los casos: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica. (MOPT,
2016)
Figura 64. Esquema Huecos– Pavimento Flexible
Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 65. Falla Huecos severidad baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 66. Falla Huecos severidad media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
72
Figura 67. Falla Huecos severidad alta.
Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
16. Cruce de línea férrea
Definición
Hundimientos o abultamientos del pavimento cerca de las líneas férreas. (MOPT, 2016)
Causas posibles
Mezcla asfáltica inadecuada. (MOPT, 2016)
No existen labores de mantenimiento. (MOPT, 2016)
Criterios de severidad
Bajo: Calidad de ruedo de severidad baja, con una deformación vertical aproximada de 3
mm a 50 mm. (MOPT, 2016)
Medio: Calidad de ruedo de severidad media, con una deformación vertical aproximada de
50 mm a 100 mm. (MOPT, 2016)
Alto: Calidad de ruedo de severidad alta, con una deformación vertical aproximada de más
de 100 mm. (MOPT, 2016)
73
Medición del deterioro
En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)
Posibles acciones de intervención
Para todos los casos: Corrección de los bordes utilizando bacheo con concreto asfaltico,
respetando el derecho de vía de la línea férrea. (MOPT, 2016)
Se tomaron los criterios de severidad establecidos en la norma ASTM D6433 para el
deterioro abultamientos y hundimientos anteriormente mostrados (MOPT, 2016).
Figura 68. Falla Cruce de Línea Férrea severidad baja.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 69. Falla Cruce de Línea Férrea severidad media.
Fuente: (MOP, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
74
3.4. Evaluación de la condición superficial del pavimento
El concepto de la evaluación de la condición superficial del pavimento se ha venido
ampliando a través de la combinación de los deterioros en unos "índices" que representan la
condición global de la superficie y suministran algunas pautas generales para la elección de la
estrategia de mantenimiento o rehabilitación por aplicar. Es el caso del índice de degradación
superficial adoptado por el LCPC en el método VIZIR, o de los índices de condición del
pavimento, descritos en la norma ASTM 06433-03 y en el reporte FHWA/OH-99/004. (NEVI-
12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Para los propósitos de la presente metodología, se ha adoptado como base el sistema VIZIR,
el cual es de simple aplicación, establece una distinción clara entre los deterioros estructurales
y los funcionales y, además, ha sido probado con éxito durante muchos años en la evaluación
de pavimentos asfálticos en países en vías de desarrollo en zonas tropicales. (NEVI-12, Norma
Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
3.4.1. Metodología VIZIR
Método con ayuda de computador para la estimación de necesidades en el mantenimiento de
una red de carretera, que al igual que el PCI da un índice de condición superficial del pavimento.
(NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
75
3.4.1.1. Clasificación y cuantificación de los deterioros de un pavimento asfáltico en el
método VIZIR
El método clasifica los deterioros de los pavimentos asfálticos en dos grandes categorías, A
y B, cuya identificación y niveles de gravedad se presentan en las Tablas 4 y 5. (NEVI-12,
Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Los deterioros del tipo A, caracterizan un cordón estructural del pavimento, sea que ella
esté ligada a las condiciones de las diversas capas del pavimento y el suelo de subrasante o,
simplemente, a las capas asfálticas. Se trata de degradaciones debidas a insuficiencia en la
capacidad estructural de la calzada, cuyo remedio suele requerir el conocimiento de otros
criterios de valoración (ensayos de resistencia o de respuesta, deflexiones, etc.). Estos deterioros
comprenden las deformaciones y los fisuramientos ligados a la fatiga del pavimento. (NEVI-12,
Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
Los deterioros del tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a reparaciones que
generalmente no están ligadas a la capacidad estructural de la calzada. Su origen se encuentra,
más bien, en deficiencias constructivas y en condiciones locales particulares que el tránsito
ayuda a poner en evidencia. Entre los deterioros del tipo B se pueden citar los fisuramientos
motivados por asuntos distintos a la fatiga, los desprendimientos y los afloramientos (NEVI-12,
Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013).
Los deterioros se representan en el esquema de itinerario por medio de rectángulos cuyo
fondo (blanco, gris o negro) indica el nivel de gravedad (1, 2 o 3L en tanto que los lados de ellos
determinan el comienzo y el fin de cada una de las secciones en las cuales se divide el proyecto
para este tipo de evaluación. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013)
76
Para los estudios destinados al diseño de obras de mantenimiento y rehabilitación del
pavimento, cada sección deberá tener una longitud de 100 metros, salvo instrucción diferente.
En el caso de carreteras de doble calzada, se deberán efectuar inventarios independientes para
cada calzada. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)
En el interior del rectángulo, se coloca un número, el cual expresa la extensión que ocupa el
deterioro dentro de la sección evaluada. A menos que se indique expresamente lo contrario, la
extensión corresponde al porcentaje de la longitud de la zona inventariada que se encuentra
afectada por el deterioro respectivo. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -
Conservación Vial, 2013)
Como es posible que uno o más deterioros se presenten con distintos niveles de gravedad en
una sección sometida a inspección, el nivel representativo de la sección se establece como un
promedio ponderado, mediante la expresión: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N°
6 - Conservación Vial, 2013)
Dónde: Li= Longitud ocupada por el deterioro con gravedad "i" dentro del tramo bajo
evaluación. Como la gravedad es un número entero (1, 2 o 3) el valor obtenido al realizar la
ponderación se deberá redondear de acuerdo con el siguiente criterio (NEVI-12, Norma
Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013):
Si G<1,5 se toma 1
Si 1.5 ≤G<2,5 se toma 2
Si ≥2,5 se toma 3
77
Tabla 7. Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo A
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO 1 2 3
Ahuellamiento
y otras
deformaciones
estructurales
Sensible al usuario,
pero poco importante.
Flecha<20 mm
Deformaciones
importantes.
Hundimientos.
20<=Flecha <= 40 mm
Deformaciones que
afectan de manera
importante a la
comodidad y a la
seguridad de los
usuarios.
Flecha > 40 mm
Grietas
longitudinales
por fatiga
Fisuras finas en la
banda de rodamiento.
Fisuras abiertas y a
menudo ramificadas.
Fisuras muy
ramificadas y/o muy
abiertas (grietas).
Bordes de fisuras
ocasionalmente
degradados.
Piel de
cocodrilo
Piel de cocodrilo
formadas por mallas
grandes > (500 mm)
con fisuración fina,
sin pérdida de
materiales.
Mallas más densas (< 500
mm), con pérdidas
ocasionales de materiales,
desprendimientos y ojos
de pescado en formación.
Mallas con grietas muy
abiertas y con
fragmentos separados.
Las mallas son muy
densas (< 200 mm),
con pérdida ocasional
o generalizada de
materiales.
Bacheos y
Parcheos
Intervención de
superficie ligada a
deterioros del tipo B.
Intervenciones ligadas a deterioros del tipo A
Comportamiento
satisfactorio de la
reparación.
Ocurrencia de fallas en
las zonas reparadas.
Fuente: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013) Consultado por: Luís Ponce B.
78
Tabla 8. Niveles de gravedad de los deterioros el Tipo B
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO 1 2 3
Grieta longitudinal de junta de
construcción Fina y única.
Ancha (10 mm o
más) sin
desprendimiento.
Fina ramificada.
Ancha con
desprendimientos
o ramificada.
Grieta de construcción térmica. Fisuras finas.
Anchas sin
desprendimientos,
o finas con
desprendimientos
o fisuras
ramificadas.
Anchas con
desprendimientos.
Grietas parabólicas. Fisuras finas. Anchas sin
desprendimientos.
Anchas con
desprendimientos.
Grietas de borde. Fisuras finas. Anchas sin
desprendimientos.
Anchas con
desprendimientos.
Abultamientos. F<20 mm 20mm
<=F<=40mm F>40 mm
Ojos de pescado (por
cada 100 m)
Cantidad < 5 5 a 10 < 5 >5 5 a 10
Diámetro
(mm) <= 300 <=300 <=1000 <=300 <=1000
Desprendimientos.
Pérdida de película de ligante.
Pérdida de agregados.
Pérdidas
aisladas.
Pérdidas
continuas.
Pérdidas
generalizadas y
muy marcadas.
Descascaramiento
Prof.
(mm) <= 25 <25 = > 25 >25
Área
(m2) <= 0,8 >0,8 <=0,8 >0,8
79
Pulimento agregado. No se definen niveles de gravedad.
Exudación. Puntual.
Continua sobre la
banda de
rodamiento.
Continua y muy
marcada.
Afloramientos:
De mortero.
De agua.
Localizados y
apenas
perceptibles.
Intensos. Muy intensos.
Desintegración de los bordes. Inicio de la
desintegración.
La calzada ha
sido afectada en
un ancho de 500
mm o más.
Erosión extrema
que conduce a la
desaparición del
revestimiento
asfáltico.
Escalonamiento entre calzada y
berma.
Desnivel de 10
a 50 mm
Desnivel entre 50
y 100 mm
Desnivel superior
a 100 mm
Erosión de las bermas. Erosión
incipiente.
Erosión
pronunciada.
La erosión pone en
peligro la
estabilidad de la
calzada y la
seguridad de los
usuarios.
Fuente: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013) Consultado por: Luís Ponce B.
3.4.2. Determinación del índice de condición superficial (PCI)
El Índice de Condición Superficial (PCI, por sus siglas en inglés) da una idea general de la
condición real del pavimento, pues permite determinar, de acuerdo con los deterioros presentes
en la carpeta las posibles causas del daño. Este índice se define y calcula de acuerdo con la
metodología ASTM D6433 y varía de 0-100, donde 0 es la peor condición y 100 la mejor, de
acuerdo a la siguiente escala: (MOPT, 2016)
80
Figura 70. Rango de Calificaciones PCI
Fuente: (MOPT, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
3.4.2.1. Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo
Una vez efectuada la inspección de campo y recolectada la información sobre los deterioros
superficiales, se procederá a realizar el cálculo del PCI para cada unidad de muestreo (UM).
(MOPT, 2016)
El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los “Valores Deducidos (VD)”
de cada daño de acuerdo con la cantidad (medida) y severidad reportadas. (MOPT, 2016)
Los Valores Deducidos se entienden como un rango de valores de 1-100, que castigan un
tipo de deterioro superficial. Estos valores se obtienen de las gráficas de la norma ASTM
D6433, creadas para el cálculo del PCI (MOPT, 2016).
81
3.4.2.2. Cálculo para Carreteras con Pavimento Flexible
En la siguiente Tabla 6 se muestra el orden correcto de los datos obtenidos de la auscultación
para una unidad de muestra, para el cálculo del PCI. (MOPT, 2016)
Tabla 9. Orden de los Datos Obtenidos en el Levantamiento de Campo (Pav. Flexible)
A b c d e f G
Unidad de
Muestra
Área de la
UM
Deterioros
Auscultado
s
Severidad Medida Densidad Valor
Deducido
1
2
3
Fuente: (MOPT, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
Primer Paso. Cálculo de los Valores Deducidos
Rellenar los datos de las columnas a, b, c, d ye de la Tabla 6, con los datos obtenidos del
levantamiento de campo. El área de la UM se calcula como el ancho de la calzada por la
longitud de la UM (Área UM = ancho Calzada.*long.UM). (MOPT, 2016)
Divida la medida de cada clase de deterioro asociado a cada nivel de severidad (columna e
de la Tabla 6), entre el área de la UM (columna b de la Tabla 6) y exprese el resultado como
porcentaje en la columna f de la Tabla 6. Esta es la DENSIDAD del deterioro, con el nivel
de severidad especificado, dentro de la unidad en estudio. Las medidas asociadas a los
deterioros no necesariamente son áreas (metros lineales en la mayoría de casos de grietas)
pero de todas formas se dividirán entre el área de la UM. Las unidades pueden no cancelarse
con esta división, pero las gráficas para el cálculo de los valores deducidos toman en
82
consideración esta diferencia y la asumen, por lo que no implica ningún error ingresar de
esa manera en ellas. (MOPT, 2016)
Ingresar en las gráficas para el cálculo de los valores deducidos. Existe una gráfica por cada
deterioro y dentro de esta una línea por cada nivel de severidad (verificar que correspondan
con el tipo de pavimento analizado). (MOPT, 2016)
Muestra al azar: Unidad de muestra de la sección de pavimento, seleccionada para la
inspección mediante técnicas de muestreo aleatorio. (MOPT, 2016)
Muestra adicional: Es una unidad de muestra inspeccionada adicionalmente a las unidades
de muestra seleccionadas al azar con el fin de incluir unidades de muestra no representativas
en la determinación de la condición del pavimento. Deben ser consideras como muestras
adicionales aquellas muestras muy pobres o excelentes que no son típicas en la sección ni entre
las unidades de muestra, que contienen deterioros poco comunes. (MOPT, 2016)
Odómetro: Es un instrumento de medición que calcula la distancia total o parcial recorrida
por un cuerpo en la unidad de longitud en la cual ha sido configurado (metros, millas). (MOPT,
2016)
Valores Deducidos: Rango de valores de 1-100 que castigan un tipo de deterioro superficial
de acuerdo con su severidad y cantidad (medida). Estos valores se obtienen de las gráficas de
la norma ASTM D6433, creadas para el cálculo del PCI (MOPT, 2016).
3.4.2.3. Definición de las Unidades de Muestreo
El primer paso en la determinación de la condición superficial de una carretera consiste en
la selección de las unidades de muestreo, las cuales se definen como fracciones de carretera,
83
designadas con el propósito de inspeccionar el pavimento, mismas que dependen de varios
factores: (MOPT, 2016)
1. Tipo de Evaluación
Evaluación a Nivel de Red: Idealmente se debería inspeccionar la totalidad de las unidades
de muestra, sin embargo, si se desea debido a la gran cantidad de rutas a nivel de red y la
imposibilidad de evaluar cada ruta en su totalidad, cuya inspección demandaría tiempo y
recursos considerables; se recomienda evaluar la ruta aplicando un proceso de muestreo, el cual
permitiría establecer el PCI de la ruta sin la necesidad de evaluar todas las unidades. (MOPT,
2016)
Evaluación a Nivel de Proyecto: para un proyecto específico se recomienda la inspección
de todas las unidades de muestreo (toda la ruta). (MOPT, 2016)
2. Tipo de Pavimento
El área de la unidad de muestreo dependerá del tipo de superficie de rodadura: pavimento
flexible o rígido. (MOPT, 2016)
3. Características de la sección de carretera
Se considerará un tramo que posea una construcción uniforme en toda el área, es decir un
pavimento construido en un mismo período, con los mismos equipos, con un espesor de capas
determinado a lo largo de una sección de carretera, además deberá poseer el mismo: tipo de
superficie, Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) e intensidad de carga. (MOPT, 2016)
84
3.4.2.4. Longitud de la Unidad de Muestreo
La longitud de la unidad de muestreo (UM) dependerá del ancho de calzada en el caso de
pavimentos flexibles y del tamaño de losa en pavimentos rígidos. El rango de valores que se
definen a continuación para determinar la longitud de las unidades de muestra, es necesario,
pues la metodología del PCI establece estos valores en sus curvas de deterioro para el cálculo
de los “Valores Deducidos”. (MOPT, 2016)
3.4.2.5. Carreteras con capa de rodadura asfáltica (pavimentos flexibles)
El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango de 230.0 ± 93.0m² (Al respecto en el
Tabla 7 se presentan algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada, que satisfacen
dicha área. (MOPT, 2016)
Tabla 10. Longitud de las Unidades de Muestreo en pavimentos flexibles
Ancho de Calzada
(m)
Longitud de UM
(m) 3,5 – 6,5 47
4,0– 7,5 42
4,5 – 8,5 38
5,0– 9,0 35
5,5 - 10 máx. 31
Fuente: (MOPT, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
Como se nota en la Tabla anterior, las rutas pueden presentar diferentes anchos de calzada
para una misma longitud de UM; queda a criterio del usuario seleccionar la longitud de UM a
utilizar, sin embargo, se recomienda utilizar la menor longitud de UM posible. (MOPT, 2016)
Si el ancho de calzada promedio de un tramo determinado de una ruta es mayor que los
valores mostrados en la Tabla 7 anterior, deberá dividirse en dos, para que se cumpla con un
85
área de 230 ± 93.0 m² y la longitud mínima de 31m, en cuyo caso, será necesario realizar dos
análisis independientes, para estas áreas paralelas (MOPT, 2016).
3.4.3. Comparación de los rangos de la metodología VIZIR y del PCI
Esta propuesta de equiparación de rangos es mayormente aplicable en superficies de
pavimentos flexibles cuando la presencia de deterioros de tipo funcional (o tipo B según la
metodología VIZIR) es poco significativa. (MOPT, 2016)
El método de auscultación de pavimentos desarrollado por el Laboratoire Central des Ponts
et Chaussées (LCPC) de Francia a partir de 1972 conocido como VIZIR. (MOPT, 2016)
Método del PCI: utiliza para la definición del índice, una especie de “ponderación” de los
deterioros, por medio de los “valores de deducidos”. (MOPT, 2016)
Este índice cuantifica los deterioros (si se presentan) valorando su nivel de severidad y su
extensión para calificar la condición superficial del pavimento en una escala de siete (7)
categorías, que varían desde “bueno” hasta “fallado”. (MOPT, 2016)
Por su parte, el método VIZIR utiliza una escala de clasificación que también consta de siete
(7) categorías, variando desde valores de 1 (pavimento en perfectas condiciones) hasta 7
(pavimento destruido). (MOPT, 2016)
En primera instancia se podría creer que la equiparación de escalas es casi inmediata por su
similitud con el método del PCI, sin embargo, se debe considerar que el método VIZIR utiliza
para la determinación del valor final (Is) principalmente aquellos deterioros denominados de
tipo A, que corresponden únicamente a deterioros representativos de pérdida de la capacidad
estructural, estos deterioros son: (MOPT, 2016)
86
1. Ahuellamiento y otras deformaciones estructurales. (MOPT, 2016)
2. Grietas longitudinales por fatiga. (MOPT, 2016)
3. Piel de Cocodrilo. (MOPT, 2016)
4. Bacheos, los deterioros de tipo B son de tipo funcional y son cuantificados para definir,
en fases posteriores del método, intervenciones más específicas y no son parte de la
calificación superficial del pavimento. (MOPT, 2016)
Considerando las diferencias existentes entre ambos métodos, la equiparación de escalas
debe darse con precaución, ya que un pavimento calificado por el método VIZIR como en
perfectas condiciones (valor de 1) por ausencia de deterioros de tipo estructural no
necesariamente corresponde a un valor de PCI de 85 - 100, ya que podría darse el caso de que
exista presencia de deterioros de tipo funcional (B) que el PCI si cuantifique, obteniendo
valores de PCI inferiores al rango equiparado de VIZIR, por lo tanto, queda a criterio de la
Administración la utilización de la misma, previo a un análisis de los deterioros auscultados en
el proyecto a comparar. (MOPT, 2016)
Figura 71. Equiparación de escalas métodos PCI y VIZIR
Fuente: (MOPT, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
87
De acuerdo con la equiparación de escalas propuesta y considerando las limitaciones
descritas anteriormente, es posible asignar un valor aproximado de PCI a aquellos tramos
homogéneos que posean una nota con la metodología VIZIR (MOPT, 2016).
3.5. ANÁLISIS DE CAMPO
Previo al proceso de inspección visual, es necesario obtener información del pavimento
relacionada con su ubicación, geometría, obras de drenaje y tipos de juntas, entre otros, para
conocer no sólo el pavimento sino también el entorno del sitio del proyecto en aras de facilitar
el proceso de auscultación. (MOPT, 2016)
El procedimiento de auscultación varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento
ya sea flexible (asfalto) o rígido (concreto), pues así de diferentes son los defectos y deterioros
que puedan presentar. (MOPT, 2016)
Debe seguirse estrictamente la definición de los deterioros de este manual para obtener un
valor del PCI confiable, por lo que para dicho levantamiento y posterior evaluación de la
condición del pavimento, es necesario considerar los siguientes aspectos: (MOPT, 2016)
a) Equipo.
Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños. (MOPT, 2016)
Un odómetro que permita medir distancias largas con buena precisión, ya que para
proyectos grandes la distancia entre unidades puede llegar a ser significativa. (MOPT,
2016)
Regla de tres metros y una cinta métrica para establecer las profundidades de los
ahuellamientos (roderas) o depresiones. (MOPT, 2016)
Regla pequeña para medir los anchos de grieta. (MOPT, 2016)
88
Lápiz y borrador. (MOPT, 2016)
Hojas de Deterioros con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el
desarrollo de la actividad. (MOPT, 2016)
Chalecos y conos refractivos para garantizar la seguridad del personal que realiza la
auscultación, entre otros implementos necesarios para garantizar la seguridad
ocupacional en el proyecto. (MOPT, 2016)
Cámara fotográfica para llevar un registro de las fallas más comunes. (MOPT, 2016)
Manual de Deterioros, para despejar alguna duda en el campo. (MOPT, 2016)
Sistema de Posicionamiento Global (GPS). (MOPT, 2016)
Pintura o tiza para marcar la carretera. (MOPT, 2016)
b) Procedimiento.
Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los daños de
acuerdo con el Catálogo de Deterioros (se muestra más adelante) y se registra la información en
el formato correspondiente mostrado en las Figuras 1. (MOPT, 2016)
Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de medida de los
daños. (MOPT, 2016)
Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de la condición” para cada
unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su extensión y
su nivel de severidad. (MOPT, 2016)
89
c) Medidas de seguridad.
El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad para su
desplazamiento en la vía a inspeccionar, tales como dispositivos de señalización y advertencia
para el vehículo acompañante y para el personal en la vía. (MOPT, 2016)
3.5.1. Registro de la Información
3.5.1.1. Hojas de Levantamiento de Deterioros
Las páginas que se utilizarán para realizar el levantamiento de los deterioros se muestran en
las Figuras 1 estas representan una sola hoja que deberá ser impresa por ambos lados, al igual
que las mostradas en las Figuras 2 Dichas hojas deberán utilizarse junto con el Catálogo de
Deterioros. (MOPT, 2016)
La Hoja de registro de la UM
Figura 72. Registro de la Hoja de Levantamiento de Deterioros en pavimento flexible
Fuente: (MOPT, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
90
Figura 73. Hoja para la auscultación de pavimento flexible (asfalto), Continuación
Fuente: (MOPT, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 74. Ejemplo: Registro del Esquema
Fuente: (MOPT, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Nota: Tener presente la simbología de los tipos de deterioros mostrados en la
Figura 75. Ejemplo: Registro de los Casos Especiales
Casos Especiales Medida
Tapas de alcantarillas Unidad (und) No hay
Fuente: (MOPT, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
Nota: Deberá señalarse en el esquema la localización de: Las alcantarillas
VÍA CHADE
91
Figura 76. Ejemplo: Registro de las Observaciones
Fuente: (MOPT, 2016)
Consultado por: Luís Ponce B.
3.5.1.2. Procedimiento de Registro
Registro en la Página 1:
a) Información General
Previo al levantamiento de los deterioros, debe contarse con las unidades de muestra a
evaluar, ya sea que se evalúen todas o las que se determinaron bajo el análisis estadístico, con
el objetivo de no evaluar toda la carretera, sino analizar secciones aleatorias. (MOPT, 2016)
Se debe aclarar que la inspección deberá establecer cualquier unidad de muestreo inusual e
inspeccionarla como una unidad adicional. Por ejemplo, un cruce de línea férrea que quedó
excluido de las unidades de muestreo. (MOPT, 2016)
La siguiente Figura ejemplifica el objetivo de las unidades de muestra (cuando se decida
usar el método aleatorio), donde las secciones en verde son aquellas provistas por el Ingeniero
y serán aquellas que deberán ser auscultadas. (MOPT, 2016)
Nota: Anotar el nivel de severidad de cada deterioro en el croquis con una A, M o B encima
del dibujo, según corresponda.
Observaciones:
1. La escala utilizada en el esquema es de 2mx2m (cada separación de
puntos vertical implica 2m, cada separación de puntos horizontal implica
2m).
2. No existen casos especiales en esta unidad de análisis.
3. No hay cunetas ni pintura.
92
UNIDADES DE MUESTRA
Figura 77. Representación de las unidades de Muestreo.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Fuente: (MOPT, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.
La boleta de inspección debe incluir:
Fecha: Correspondiente al día de la inspección visual. (MOPT, 2016)
#Unidad de Muestra: La que corresponda. (MOPT, 2016)
#Ruta, sección de control y código de vía: Son identificadores de la vía que serán
suministradas por la institución que esté realizando el levantamiento. (Pueden utilizarse las
secciones de control en que se dividen las rutas nacionales, zonas de conservación, códigos
municipales, entre otros.) (MOPT, 2016)
Provincia, Cantón y Distrito. (MOPT, 2016)
Coordenada GPS. (MOPT, 2016)
Estacionamiento (inicial y final): Depende de la unidad de muestreo a inspeccionar.
(MOPT, 2016)
Longitud de la UM o Número de Losas: La que corresponda. (MOPT, 2016)
Inspectores: Nombres completos de las personas que realicen el levantamiento. (MOPT,
2016)
#Hoja: Llevar un control de las hojas utilizadas en el levantamiento, una hoja por unidad
de muestra. (MOPT, 2016)
93
b) Levantamiento de Deterioros
En el recuadro se muestra: Primera columna, los tipos de deterioros (ya sean Pav. Flexibles o
Pav. Rígidos), la segunda, el grado de severidad (cuando aplique) y en la tercera, la medida.
(MOPT, 2016)
Severidad: Utilizando el Catálogo de Deterioros, se deberá determinar el grado de
severidad y anotar una “X” en la casilla que corresponda. En los casos en que las casillas
estén sombreadas, no se deberá anotar nada, pues no aplican los niveles de severidad para
dicho deterioro. Se podrán encontrar diferentes grados de severidad para un mismo
deterioro, en ese caso se deberán marcar las casillas que correspondan. (MOPT, 2016)
Medida: Utilizar el Catálogo de Deterioros, para realizar la medida de la manera correcta.
En la columna de medida se muestran tres sub-columnas igual que en el caso de la
severidad, aquí se deberá anotar únicamente en la casilla que represente el grado de
severidad detectado. Cuando existen varias áreas del tramo evaluado con la misma
severidad, éstas se deben sumar para lo cual solo se anota el resultado final de esta suma en
la casilla que corresponda, de acuerdo con el nivel de severidad. Se deberán anotar las
unidades de acuerdo con el Sistema Internacional correspondiente. (MOPT, 2016)
c) Esquema
Es necesario realizar un esquema de los deterioros encontrados durante la inspección de
cada unidad, para ello se entrega una plantilla con puntos que ayudarán a la realización del
mismo. De ser posible se recomienda trabajar el esquema a escala, en ese caso cada separación
entre los puntos adoptará la escala necesaria para que se pueda incluir toda la unidad en el
dibujo. (MOPT, 2016)
94
También se adjunta una simbología que deberá ser utilizada para dibujar cada deterioro, a
su vez, es necesario anotar sobre cada dibujo con una A (alta), M (media) o B (baja) el nivel de
severidad al que corresponda. Se deberá señalar las dimensiones de cada deterioro. Por último,
de deberá indicar el sentido de avance de la inspección. (MOPT, 2016)
d) Observaciones
Aquí se deberán anotar todas las observaciones que sean necesarias para dar claridad al
contenido de la hoja de deterioros y del levantamiento realizado. Por ejemplo, se puede anotar
la escala del esquema, si había lluvia, si se estaba realizando algún trabajo en la vía, la existencia
de cunetas, alcantarillas, pintura, taludes o rellenos, intensidad de la luz, entre otros. (MOPT,
2016)
e) Casos Especiales
Como se define en el Catálogo de Deterioros existen algunos casos especiales, los cuales no
poseen nivel de severidad, por lo que sólo se anotará la medida de los mismos en las unidades
que se muestran. Se deberá indicar en el esquema sólo los deterioros que se detallan en la hoja
de auscultación. (MOPT, 2016)
95
4. MATERIALES Y MÉTODOS
4.1. Tipo de investigacion
La instrumentación utilizada y necesaria para poder realizar el trabajo de campo del proyecto
de investigación fue:
Manual de falla descrito para el método PCI.
Manual de falla descrito para el método VIZIR.
Cinta métrica de 50 metros.
Cámara fotográfica.
Pintura.
Brocha.
Equipo de seguridad (chalecos reflexivos y casco).
Flexómetro de 5 metros.
4.2. Métodos
Para el desarrollo de este trabajo se utilizaron los métodos descritos a continuación:
Exploratorio - Descriptivo
Este método se aplicó debido a que se desarrolló en la vía en estudio donde recopiló un
inventario vial de cada una de las metodologías de evaluación de vías aplicadas y además se
analizó y describió el estado actual de cada muestra de estudio, para posteriormente determinar
la condición actual del tramo.
96
Bibliográfico
La investigación Bibliográfica, porque se investigó los modelos de conservación vial en
libros, internet, proyectos de tesis, etc., para poder lograr el objetivo de la investigación y darle
sustento al marco teórico.
En el transcurso de la evaluación funcional del pavimento flexible de la vía Jipijapa – Chade
se ejecutó empleando modelos de mantenimiento vial (VIZIR y PCI) que emplean técnicas
cualitativas y cuantitativas porque no solo se enfocan en realizar cálculos en función de la
información obtenida, sino que también analizan las fallas que tiene el pavimento flexible para
poder establecer el estado real del pavimento flexible y así plantear una intervención apropiada
a la vía en estudio.
4.3. Técnicas
La presente investigación durante su desarrollo utilizó técnicas como la observación
analítica comparativa entre los métodos aplicados para poder determinar cuál de estos se ajusta
más a la realidad de las condiciones de la vía en estudio y así mismo, utilizó la medición como
técnica básica para lograr cuantificar la magnitud de las patologías que aquejan al pavimento
flexible
97
4.3.1. Evaluación del Pavimento Flexible
4.3.1.1. Datos Generales.
a) Ubicación: La vía Jipijapa – Chade, cantón Jipijapa perteneciente a la provincia de
Manabí.
Figura 78. Ubicación de la vía a ser evaluada.
Fuente: Google Earth
Consultado por: Luís Ponce B.
b) Descripción de la Sección: La vía Jipijapa – Chade tiene una longitud superior a los
5,00 Km, pero para el presente estudio investigativo solo se han tomado en cuenta 1,6 Km, la
misma que tiene dos carriles con un ancho variable que va desde los 10,40 metros hasta un
ancho promedio 6,80 metros.
4.3.2. Evaluación del Índice de condición del Pavimento (PCI)
A continuación, se describe el procedimiento utilizado para evaluar la condición del
pavimento flexible de la vía Jipijapa– Chade del cantón Jipijapa, para determinar el PCI del
mismo:
98
1) División y Selección de las Unidades de Muestreo
Nombre de la Vía: Vía Chade - cantón Jipijapa Evaluado por: Luís Ponce Bello Fecha: Septiembre de 2017
ANCHO DE LA VÍA: 6,80 m
LONGITUD DE LA VÍA: 1600,00 m
ÁREA DEL TRAMO: 230,00 m2
LONGITUD DEL TRAMO: 34,00 = POR ABSCISADO SE ASUME 30 METROS
N= 53,00 Unidades de Muestreo
Datos:
N= 53,00 Número total de muestras de la sección.
S= 10,00 Desviación Estándar del PCI para Pavimentos Flexibles.
e= 5,00 Error permisible de la sección del PCI.
n= 12,47 =
i= 4,08 = 4,00 SE REALIZARÁ LA EVALUACIÓN CADA UN TRAMOS
n= SE REALIZARÁ LA EVALUACIÓN DE 13 UNIDADES DE MUESTREO
ÁREA MÁXIMA RECOMENDADA ES 230,00 M2
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ
CÁLCULO DE LA LONGITUD DEL TRAMO
DATOS DE LA VÍA TOMADOS EN LA INSPECCIÓN DE CAMPO
30,00 m
CALCULO DEL NUMERO TOTAL DE TRAMOS
DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE MUESTRAS A EVALUAR
13,00 Unidades de muestra a ser evaluadas
NÚMERO DE MUESTRAS CORREGIDAS A SER EVALUADAS Y ESQUEMA DE LOS TRAMOS
13,00
99
n= SE REALIZARÁ LA EVALUACIÓN DE 13 UNIDADES DE MUESTREO
ESQUEMA DE LAS UNIDADES DE MUESTREO A SER EVALUADAS
NÚMERO DE MUESTRAS CORREGIDAS A SER EVALUADAS Y ESQUEMA DE LOS TRAMOS
13,00
100
2) Identificación del tipo de falla y determinación de su nivel de Severidad.
Figura 79. Identificación de las fallas existentes PCI.
Autor: Luis Ponce B
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 27,00 27,00 13,24 35,53
1 M 15,20 15,20 7,45 42,23
7 B 0,60 0,60 0,29 0,00
7 M 1,00 2,50 3,50 1,72 6,65
Número deducidos > 2 (q) 3 84,41
FALLAS EXISTENTES
Total VD =
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 17
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 4
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Abscisa inicial= 0+0480 Ancho de Vía: 6,8
Abscisa final= 0+0510 Área de Tramo: 204,00
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo Parcheo
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
101
Se analiza una unidad de muestreo en donde se va a cuantificar el tipo, cantidad, nivel de
severidad de los daños, para poder realizar este proceso de cuantificación se debe utilizar el
manual de evaluación PCI, en donde se determinaron las áreas y nivel de severidad
correspondientes de cada falla que afectan a la unidad de muestreo. Luego se ingresa esa
información recopilada en el formato, así como lo indica la figura anterior.
3) Determinación de los Valores Deducidos
Para obtener el valor deducido de cada una de las fallas que presente el pavimento se realiza
en siguiente proceso:
1. Para obtener la densidad se Dividir la cantidad total de cada tipo de falla en cada nivel
de severidad (columna total de severidades) entre el área total de la unidad de muestra y
multiplicar el resultado por 100 para obtener la densidad porcentual.
En el primer caso sería:
Tipo de Falla = 1
Nivel de Severidad = B
Densidad = ((27,00/204) *100) = 13,24 %.
2. Luego se obtiene el valor de deducción (DV) para cada combinación de tipo de falla y
nivel de severidad utilizando las curvas de valor deducido de fallas. El cálculo del valor de
deducción del primer caso expuesto anteriormente que tiene una densidad de 13,24 %, se lo
realiza tal como se indica a continuación: Valor de Deducción = 35,53.
102
Figura 80. Cálculo del Dv en función de la densidad % según el ábaco que le corresponde a la patología
Autor: Luis Ponce B.
Figura 81. Ubicación de los valores deducidos en el formato de cálculo del PCI
Autor: Luis Ponce B.
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 27,00 27,00 13,24 35,53
1 M 15,20 15,20 7,45 42,23
7 B 0,60 0,60 0,29 0,00
7 M 1,00 2,50 3,50 1,72 6,65
Número deducidos > 2 (q) 3 84,41
FALLAS EXISTENTES
Total VD =
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 17
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 4
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Abscisa inicial= 0+0480 Ancho de Vía: 6,8
Abscisa final= 0+0510 Área de Tramo: 204,00
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo Parcheo
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
103
4) Cálculo de los Valores Deducidos Corregidos (CDV)
Para obtener el valor deducido corregido se obtiene ingresando los valores deducidos
mayores a 2 de la unidad de muestreo en forma descendente dependiendo del valor del número
admisible de valores deducidos (mi) el cual es igual a 2, y se totalizan los valores obtenidos.
Posteriormente se hace uso de la curva para valores deducidos de la figura 53, continuando
con el ejemplo anterior de la unidad de muestreo se tiene que para q = 3 el valor a interceptar
para esta curva es 84.41, obteniendo como resultado un CDV = 53,37 tal como se indica a
continuación:
Figura 82. Cálculo de los valores deducidos corregidos
Autor: Luis Ponce B.
Densidad Valor
% Deducido
1 B 27,00 27,00 13,24 35,53
1 M 15,20 15,20 7,45 42,23
7 B 0,60 0,60 0,29 0,00
7 M 1,00 2,50 3,50 1,72 6,65
Número deducidos > 2 (q) 3 84,41
Valor deducido más alto (HDVi): 42,23
Número admisible de deducidos (mi): 6,31
# TOTAL q CDV
1 42,23 35,53 6,65 84,41 3 53,37
2 42,23 35,53 2 79,76 2 57,83
3 42,23 2 2 46,23 1 46,23
57,83
FALLAS EXISTENTES
Total VD =
CÁLCULO DEL PCI
Valores Deducidos
máx. CDV=
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
104
Figura 83. Cálculo del CDV en el Ábaco correspondiente
Autor: Luis Ponce B.
5) Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI)
Se calcula el PCI, restando el máximo CDV de 100. (Ing. Villanueva, 2011)
𝑃𝐶𝐼 = 100 − 𝑚á𝑥. 𝐶𝐷𝑉
𝑃𝐶𝐼 = 100 − 57,83 = 𝟒𝟐, 𝟏𝟕
6) Determinación de la Condición del Pavimento Flexible.
Tabla 11. Rangos de calificación del PCI
Fuente: (Rodríguez Edgar 2009)
Consultado por: Luís Ponce B.
Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado
105
De acuerdo con la tabla de calificación del PCI se establece que el estado de condición del
pavimento flexible del tramo 0+450 hasta el tramo 0+480 posee un índice de condición del
pavimento PCI = 42,17, encontrándose en un estado REGULAR y para el que se recomienda
una intervención recomendada de REHABILITACIÓN.
Tabla 22. Intervención de los Pavimentos según el PCI
PCI ESTADO INTERVENCIÓN
0 – 30 Malo Reconstrucción
31 – 70 Regular Rehabilitación
71 – 100 Bueno Mantenimiento
Fuente: (Ing. Vásquez Varela, 2002)
Consultado por: Luís Ponce B.
Figura 84. Cálculo del PCI
Autor: Luis Ponce B.
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 27,00 27,00 13,24 35,53
1 M 15,20 15,20 7,45 42,23
7 B 0,60 0,60 0,29 0,00
7 M 1,00 2,50 3,50 1,72 6,65
Número deducidos > 2 (q) 3 84,41
Valor deducido más alto (HDVi): 42,23
Número admisible de deducidos (mi): 6,31
# TOTAL q CDV
1 42,23 35,53 6,65 84,41 3 53,37
2 42,23 35,53 2 79,76 2 57,83
3 42,23 2 2 46,23 1 46,23
57,83
PCI =
PCI = 100 - 57,83
PCI =
FALLAS EXISTENTES
REGULAR
Total VD =
CÁLCULO DEL PCI
Valores Deducidos
máx. CDV=
RESULTADOS
100 - máx. CDV
42,17
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 17
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 4
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Abscisa inicial= 0+0480 Ancho de Vía: 6,8
Abscisa final= 0+0510 Área de Tramo: 204,00
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo Parcheo
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
Piel de cocodrilo Grietas de borde
20,69%
2,01%
Gráfico de Fallas
106
4.3.3. Evaluación del Índice de Deterioro Superficial (Is) del Pavimento flexible VIZIR
En el proceso se efectuaron los siguientes procedimientos para encontrar el índice de
deterioro superficial del pavimento flexible de la vía Jipijapa –Chade, el mismo que se describe
a continuación:
1. Se ingresó la información obtenida de las fallas encontradas en la vía de estudio durante
la evaluación de la vía en los respectivos formatos que tienen las columnas: Categoría del
deterioro, tipo de daño, para luego a proceder ingresar los datos de cuantificación de las fallas
en el cual se anotó su gravedad, longitud y ancho de la muestra en m, para seguidamente
determinar el área de afectación y su extensión.
Figura 85. Identificación de las fallas existentes VIZIR.
Autor: Luis Ponce B.
1 27,00 13,24
2 15,20 7,45
1 0,60 0,29
2 1,00 0,49
2 2,50 1,23TIPO B Fisuramiento de Borde 2,50 1,00
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
Abscisa inicial= 0+0480 Ancho de Vía: 6,8
Abscisa final=
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 4
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 17
0+0510 Área de Tramo: 204,00
TIPO A Piel de Cocodrilo 30,00 0,90
TIPO A Piel de Cocodrilo 9,50 1,60
TIPO B Fisuramiento de Borde 0,60 1,00
TIPO B Fisuramiento de Borde 1,00 1,00
107
2. Una vez calculada la extensión de cada una de las fallas en porcentajes seguidamente se
encontró el índice de fisuración (If) para las fallas de tipo de fisura longitudinal por fatiga y piel
de cocodrilo. Y el índice de deterioro (Id) para las fallas de tipo deformación tales como:
Ahuellamientos, depresiones longitudinales y transversales, hundimientos, baches, etc. Y se
elige el de máximo valor Id.
El valor If e Id se lo obtiene eligiendo el máximo valor de extensión de cada uno de los
índices y luego se calcula la gravedad G para If e Id en función de la fórmula para calcular el
valor ponderado “G” de la condición global del pavimento.
Luego se realiza la aproximación del sobre el grado de deterioro para If e Id utilizando la
tabla de la aproximación del grado de deterioro.
Tabla 13. Aproximación del Grado de Deterioro
Aproximación del Grado de Deterioro
Si G < 1.5 se toma 1
Si G <= 1.5 < 2.5 se toma 2
Si G >= 2.5 se toma 3
Fuente: Instituto Nacional de Vías, 2008.
Consultado por: Luís Ponce B.
108
Una vez establecido el valor pondera G de If e Id, se procede a establecer el If e Id utilizando
la tabla establecida para el juicio sobre el pavimento.
Tabla 14. Cálculo de Índice de Fisuración (If) e Índice de Deformación (Id)
Autor: Luis Ponce B.
Figura 86. Cálculo de Índice de Fisuración (If) e Índice de Deformación (Id)
Autor: Luis Ponce B.
3. De estos valores de If e Id se procede a obtener el valor del Índice de deterioro Superficial
(Is) preliminar igual a 3 utilizando la siguiente tabla:
Tabla 15. Primera Clasificación del Índice Superficial del pavimento (Is)
Autor: Luis Ponce Bello
109
4. Después se realiza la corrección por tipo de fallas como parcheos y bacheos.
Tabla 16. Corrección por reparación del Is
Autor: Luis Ponce B.
5. Luego de la corrección finalmente se obtiene el Is final igual a 3 que es el valor que nos
permitirá calificar el estado de deterioro de nuestro pavimento asfáltico en base a la siguiente
tabla:
Tabla 37. Rango de Calificación de la Metodología VIZIR
RANGO DE CALIFICACIÓN VIZIR
RANGO CALIFICACIÓN
1 y 2 BUENO
3 y 4 REGULAR
5,6 y 7 DEFICIENTE
Fuente: (Huilcapi Baldeón, 2015)
Consultado por: Luís Ponce B.
110
Figura 87. Cálculo del VIZIR
Autor: Luis Ponce B.
5. ANÁLISIS Y RESULTADOS
5.1. Resultados
Objetivo 1: Identificar y determinar los tipos de fallas existentes (funcionales y
Estructurales) y su nivel de severidad.
1 27,00 13,24
2 15,20 7,45
1 0,60 0,29
2 1,00 0,49
2 2,50 1,23
If Id3 REGULAR
3 0
GRÁFICOS
0+0510 Área de Tramo: 204,00
TIPO A Piel de Cocodrilo 30,00 0,90
TIPO A Piel de Cocodrilo 9,50 1,60
TIPO B Fisuramiento de Borde 0,60 1,00
TIPO B Fisuramiento de Borde 1,00 1,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 4
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 17
TIPO B Fisuramiento de Borde 2,50 1,00
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
Abscisa inicial= 0+0480 Ancho de Vía: 6,8
Abscisa final=
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
2 20,69 0 0,00
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
Piel de Cocodrilo
20,69%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
0,00%
10,00%
Fisuramiento de Borde
2,01%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)
111
5.1.1. Evaluación de todas las unidades de muestreo aplicando la metodología PCI.
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
10 B 3,50 2,60 6,1 1,96 0,10
Número deducidos > 2 (q) 0 0,10
Valor deducido más alto (HDVi): 0,10
Número admisible de deducidos (mi): 10,17
# TOTAL q CDV
1 0,10 0,10 1 0,10
0,10
PCI =
PCI = 100 - 0,10
PCI =
Cantidades Parciales
Nombre de la vía:
Evaluado por:
Fecha:
Jipijapa - Chade
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Parcheo
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
Abscisa inicial=
Abscisa final=
Septiembre, 2017
Luis Ponce Bello
4,00
1,00
30,00
10,40
312,00
0+090
0+120
RESULTADOS
EXCELENTE
N° de Tramo:
N° de Muestra:
Longitud de Tramo
Ancho de Vía:
Área de Tramo:
Total VD =
CÁLCULO DEL PCI
Valores Deducidos
máx. CDV=
Desprendimiento de agregados
FALLAS EXISTENTES
FALLA Severidad Total
100 - máx. CDV
99,90
0,00%
1,00%
2,00%
Grietas longitudinal y transversal
1,96%
Gráfico de Fallas
112
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 42,00 11,20 53,20 17,05 38,50
1 M 16,47 16,47 5,28 38,45
10 M 8,30 4,10 12,40 3,97 9,13
15 M 2,17 2,17 0,70 15,10
15 A 9,86 9,86 3,16 43,10
Número deducidos > 2 (q) 5 144,28
Valor deducido más alto (HDVi): 43,10
Número admisible de deducidos (mi): 6,23
# TOTAL q CDV
1 43,10 38,50 38,45 15,10 9,13 144,28 5 73,71
2 43,10 38,50 38,45 15,10 2 137,15 4 76,58
3 43,10 38,50 38,45 2 2 124,05 3 75,23
4 43,10 38,50 2 2 2 87,60 2 62,56
5 43,10 2 2 2 2 51,10 1 51,10
76,58
PCI =
PCI = 100 - 76,58
PCI =
CÁLCULO DEL PCI
Valores Deducidos
máx. CDV=
RESULTADOS
MUY MALO
100 - máx. CDV
23,42
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo Parcheo
FALLAS EXISTENTES
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
Total VD =
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Jipijapa - Chade N° de Tramo: 8,00
Luis Ponce Bello N° de Muestra: 2,00
Nombre de la vía:
Evaluado por:
Longitud de Tramo 30,00
Abscisa inicial= 0+210 Ancho de Vía: 10,40
Abscisa final= 0+240 Área de Tramo: 312,00
Fecha: Septiembre, 2017
0,00%5,00%
10,00%15,00%20,00%25,00%
Piel decocodrilo
Grietaslongitudinal y
transversal
Ahuellamiento
22,33%
3,97% 3,86%
Gráfico de Fallas
113
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 M 3,78 3,78 1,62 25,84
1 A 2,46 2,46 1,05 30,41
10 B 19,20 8,70 16,45 44,35 18,95 11,76
10 M 10,40 10,4 4,44 10,21
15 M 1,30 1,295 0,55 13,05
Número deducidos > 2 (q) 5 91,27
Valor deducido más alto (HDVi): 30,41
Número admisible de deducidos (mi): 7,39
# TOTAL q CDV
1 30,41 25,84 13,05 11,76 10,21 91,27 5 46,76
2 30,41 25,84 13,05 11,76 2 83,06 4 46,84
3 30,41 25,84 13,05 2 2 73,30 3 46,48
4 30,41 25,84 2 2 2 62,25 2 45,58
5 30,41 2 2 2 2 38,41 1 38,41
46,84
PCI =
PCI = 100 - 46,84
PCI =
Total VD =
CÁLCULO DEL PCI
Valores Deducidos
máx. CDV=
RESULTADOS
REGULAR
100 - máx. CDV
53,16
Abscisa final= 0+360 Área de Tramo: 234,00
TIPOS DE FALLAS
Desprendimiento de agregados
FALLAS EXISTENTES
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
Piel de cocodrilo Parcheo
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 3,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
Abscisa inicial= 0+330 Ancho de Vía: 7,80
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 12,00
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
Piel de cocodrilo Grietaslongitudinal y
transversal
Ahuellamiento
2,67%
23,40%
0,55%
Gráfico de Fallas
114
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 27,00 27,00 13,24 35,53
1 M 15,20 15,20 7,45 42,23
7 B 0,60 0,60 0,29 0,00
7 M 1,00 2,50 3,50 1,72 6,65
Número deducidos > 2 (q) 3 84,41
Valor deducido más alto (HDVi): 42,23
Número admisible de deducidos (mi): 6,31
# TOTAL q CDV
1 42,23 35,53 6,65 84,41 3 53,37
2 42,23 35,53 2 79,76 2 57,83
3 42,23 2 2 46,23 1 46,23
57,83
PCI =
PCI = 100 - 57,83
PCI =
FALLAS EXISTENTES
REGULAR
Total VD =
CÁLCULO DEL PCI
Valores Deducidos
máx. CDV=
RESULTADOS
100 - máx. CDV
42,17
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 16,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 4,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Abscisa inicial= 0+450 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 0+480 Área de Tramo: 204,00
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo Parcheo
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
Piel de cocodrilo Grietas de borde
20,69%
2,01%
Gráfico de Fallas
115
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 27,00 27,00 13,24 35,53
7 B 12,70 6,40 19,10 9,36 4,81
10 B 7,05 7,05 3,46 2,60
10 M 11,80 7,70 12,50 32,00 15,69 22,74
15 M 4,38 4,38 2,15 26,02
Número deducidos > 2 (q) 5 91,70
Valor deducido más alto (HDVi): 35,53
Número admisible de deducidos (mi): 6,92
# TOTAL q CDV
1 35,53 26,02 22,74 4,81 2,60 91,70 5 47,02
2 35,53 26,02 22,74 4,81 2 91,10 4 51,66
3 35,53 26,02 22,74 2 2 88,29 3 55,89
4 35,53 26,02 2 2 2 67,55 2 49,29
5 35,53 2 2 2 2 43,53 1 43,53
55,89
PCI =
PCI = 100 - 55,89
PCI =
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 5,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
Abscisa inicial= 0+570 Ancho de Vía: 6,80
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 20,00
Abscisa final= 0+600 Área de Tramo: 204,00
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo Parcheo
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
FALLAS EXISTENTES
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
Total VD =
CÁLCULO DEL PCI
Valores Deducidos
máx. CDV=
RESULTADOS
REGULAR
100 - máx. CDV
44,11
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Piel decocodrilo
Grietas deborde
Grietaslongitudinal y
transversal
Ahuellamiento
13,24%
9,36%
19,14%
2,15%
Gráfico de Fallas
116
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 13,09 7,54 5,06 25,69 12,59 35,02
1 M 3,70 3,7 1,81 27,02
7 B 9,37 9,37 4,59 3,72
10 B 22,70 5,30 6,60 34,6 16,96 10,92
15 B 3,13 3,90 7,032 3,45 18,00
15 M 6,21 7,07 13,271 6,51 39,02
Número deducidos > 2 (q) 6 133,70
Valor deducido más alto (HDVi): 39,02
Número admisible de deducidos (mi): 6,60
# TOTAL q CDV
1 39,02 35,02 27,02 18,00 10,92 3,72 133,70 6 64,48
2 39,02 35,02 27,02 18,00 10,92 2 131,98 5 67,99
3 39,02 35,02 27,02 18,00 2 2 123,06 4 69,53
4 39,02 35,02 27,02 2 2 2 107,06 3 66,53
5 39,02 35,02 2 2 2 2 82,04 2 59,22
6 39,02 2 2 2 2 2 49,02 1 49,02
69,53
PCI =
PCI = 100 - 69,53
PCI =
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 24,00
Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 0+720 Área de Tramo: 204,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 6,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
Abscisa inicial= 0+690
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo Parcheo
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
FALLAS EXISTENTES
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
Total VD =
CÁLCULO DEL PCI
Valores Deducidos
máx. CDV=
MALO
100 - máx. CDV
30,47
RESULTADOS
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Piel decocodrilo
Grietas deborde
Grietaslongitudinal y
transversal
Ahuellamiento
14,41%
4,59%
16,96%
9,95%
Gráfico de Fallas
117
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 7,57 10,32 17,89 8,77 30,18
1 M 13,00 42,00 55,00 26,96 59,23
7 M 27,00 19,00 46,00 22,55 19,27
10 B 30,00 30,00 14,71 9,98
10 M 30,00 30,00 14,71 21,97
15 B 10,92 10,92 5,35 21,33
15 A 16,17 16,17 7,93 57,25
Número deducidos > 2 (q) 7 219,21
Valor deducido más alto (HDVi): 59,23
Número admisible de deducidos (mi): 4,74
# TOTAL q CDV
1 59,23 57,25 30,18 21,97 15,78 184,41 5 89,32
2 59,23 57,25 30,18 21,97 2 170,63 4 90,19
3 59,23 57,25 30,18 2 2 150,66 3 88,33
4 59,23 57,25 2 2 2 122,48 2 82,24
5 59,23 2 2 2 2 67,23 1 67,23
90,19
PCI =
PCI = 100 - 90,19
PCI =
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
Abscisa inicial= 0+810 Ancho de Vía: 6,80
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 7,00
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 28,00
204,00
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo Parcheo
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento
Abscisa final= 0+840 Área de Tramo:
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
FALLAS EXISTENTES
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
Total VD =
CÁLCULO DEL PCI
Valores Deducidos
máx. CDV=
RESULTADOS
FALLADO
100 - máx. CDV
9,81
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
40,00%
Piel decocodrilo
Grietas deborde
Grietaslongitudinal y
transversal
Ahuellamiento
35,73%
22,55%
29,41%
13,28%
Gráfico de Fallas
118
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 33,00 33,00 16,18 37,82
1 M 5,59 5,59 2,74 31,38
7 M 4,00 16,10 20,10 9,85 13,64
10 B 30,00 30,00 14,71 9,98
Número deducidos > 2 (q) 4 92,82
Valor deducido más alto (HDVi): 37,82
Número admisible de deducidos (mi): 6,71
# TOTAL q CDV
1 37,82 31,38 13,64 9,98 92,82 4 52,69
2 37,82 31,38 13,64 2 84,84 3 53,65
3 37,82 31,38 2 2 73,20 2 53,24
4 37,82 2 2 2 43,82 1 43,82
53,65
PCI =
PCI = 100 - 53,65
PCI =
máx. CDV=
RESULTADOS
REGULAR
100 - máx. CDV
46,35
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 32,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 8,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Abscisa inicial= 0+930 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 0+960 Área de Tramo: 204,00
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo Parcheo
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
FALLAS EXISTENTES
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
Total VD =
Valores Deducidos
CÁLCULO DEL PCI
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Piel decocodrilo
Grietas deborde
Grietaslongitudinal y
transversal
18,92%
9,85%
14,71%
Gráfico de Fallas
119
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 27,00 13,50 40,50 19,85 40,68
1 M 9,90 9,90 4,85 37,64
7 B 14,50 14,50 7,11 4,32
7 M 3,00 9,50 12,50 6,13 11,29
10 B 30,00 30,00 14,71 9,98
15 A 6,89 6,89 3,38 42,57
Número deducidos > 2 (q) 6 146,48
Valor deducido más alto (HDVi): 42,57
Número admisible de deducidos (mi): 6,27
# TOTAL q CDV
1 42,57 40,68 37,64 11,29 9,98 4,32 146,48 6 70,59
2 42,57 40,68 37,64 11,29 9,98 2 144,16 5 73,66
3 42,57 40,68 37,64 11,29 2 2 136,18 4 76,09
4 42,57 40,68 37,64 2 2 2 126,89 3 76,79
5 42,57 40,68 2 2 2 2 91,25 2 64,88
6 42,57 2 2 2 2 2 52,57 1 52,57
76,79
PCI =
PCI = 100 - 76,79
PCI =
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 9,00
Valores Deducidos
máx. CDV=
RESULTADOS
MUY MALO
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
Abscisa inicial= 1+050 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 1+080 Área de Tramo: 204,00
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo Parcheo
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 36,00
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
FALLAS EXISTENTES
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
Total VD =
CÁLCULO DEL PCI
23,21
100 - máx. CDV
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
Piel decocodrilo
Grietas deborde
Grietaslongitudinal y
transversal
Ahuellamiento
24,71%
13,24%14,71%
3,38%
Gráfico de Fallas
120
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 27,00 7,84 34,84 17,08 40,81
7 M 7,47 12,50 3,00 3,50 26,47 12,98 15,17
10 B 30,00 30 14,71 9,98
10 M 3,10 3,1 1,52 3,54
Número deducidos > 2 (q) 4 69,50
Valor deducido más alto (HDVi): 40,81
Número admisible de deducidos (mi): 6,44
# TOTAL q CDV
1 40,81 15,17 9,98 3,54 69,50 4 38,70
2 40,81 15,17 9,98 2 67,96 3 43,17
3 40,81 15,17 2 2 59,98 2 43,99
4 40,81 2 2 2 46,81 1 46,81
46,81
PCI =
PCI = 100 - 46,81
PCI =
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 40,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 10,00
Cruce de vía férrea
Fecha: Septiembre, 2017
Abscisa inicial= 1+170
Abscisa final= 1+200
Longitud de Tramo 30,00
Ancho de Vía: 6,80
Área de Tramo: 204,00
Piel de cocodrilo Parcheo
Pulimiento de agregados
TIPOS DE FALLAS
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
FALLAS EXISTENTES
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
Huecos
Ahuellamiento
Desplazamiento
Total VD =
CÁLCULO DEL PCI
Valores Deducidos
máx. CDV=
RESULTADOS
REGULAR
53,19
100 - máx. CDV
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Piel decocodrilo
Grietas deborde
Grietaslongitudinal y
transversal
17,08%12,98%
16,23%
Gráfico de Fallas
121
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 30,00 39,00 69,00 33,82 47,28
10 M 25,00 25,00 12,25 19,25
15 A 27,00 27,00 13,24 64,75
Número deducidos > 2 (q) 3 131,28
Valor deducido más alto (HDVi): 64,75
Número admisible de deducidos (mi): 4,24
# TOTAL q CDV
1 64,75 47,28 19,25 131,28 3 78,88
2 64,75 47,28 2 114,03 2 78,02
3 64,75 2 2 68,75 1 68,75
78,88
PCI =
PCI = 100 - 78,88
PCI =
FALLAS EXISTENTES
FALLA
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 44,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 11,00
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Pulimiento de agregados
Huecos
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo
Desprendimiento de agregados
30,00
Abscisa inicial= 1+290 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 1+320 Área de Tramo: 204,00
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo Parcheo
Severidad Cantidades Parciales Total
Total VD =
CÁLCULO DEL PCI
MUY MALO
Valores Deducidos
máx. CDV=
RESULTADOS
100 - máx. CDV
21,12
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
Piel de cocodrilo Grietaslongitudinal y
transversal
Ahuellamiento
33,82%
12,25% 13,24%
Gráfico de Fallas
122
1 m2 11 m2
2 Exudación m2 12 m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad
4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2
5 Corrugación m2 15 m2
6 Depresión m2 16 m2
7 Grietas de borde m 17 m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2
9 Desnivel carril / berma m 19 m2
10 Grietas longitudinal y transversal
Densidad Valor
% Deducido
1 B 39,00 28,60 67,60 33,14 47,03
7 B 22,00 22,00 10,78 5,07
10 B 30,00 30,00 14,71 9,98
15 A 28,50 28,50 13,97 65,64
Número deducidos > 2 (q) 4 127,72
Valor deducido más alto (HDVi): 65,64
Número admisible de deducidos (mi): 4,16
# TOTAL q CDV
1 65,64 47,03 9,98 5,07 127,72 4 71,86
2 65,64 47,03 9,98 2 124,65 3 75,56
3 65,64 47,03 2 2 116,67 2 79,34
4 65,64 2 2 2 71,64 1 71,64
79,34
PCI =
PCI = 100 - 79,34
PCI =
Fecha: Septiembre, 2017
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 48,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 12,00
Ahuellamiento
Desplazamiento
Grieta parabólica (slippage)
Hinchamiento
Desprendimiento de agregados
FALLAS EXISTENTES
FALLA Severidad Cantidades Parciales Total
100 - máx. CDV
20,66
CÁLCULO DEL PCI
Valores Deducidos
máx. CDV=
RESULTADOS
MUY MALO
Longitud de Tramo 30,00
Abscisa inicial= 1+410 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 1+440 Área de Tramo: 204,00
Total VD =
TIPOS DE FALLAS
Piel de cocodrilo. Parcheo
Pulimiento de agregados
Huecos
Cruce de vía férrea
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
Piel decocodrilo.
Grietas deborde
Grietaslongitudinal y
transversal
Ahuellamiento
33,14%
10,78%14,71% 13,97%
Gráfico de Fallas
123
1 70,00 34,31
1 30,00 14,71
1 24,00 11,76
1 68,00 33,33
3 48,60 23,82
GRÁFICOS
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
2 82,35 1 23,82
If Id5 DEFICIENTE
4 2
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
TIPO A Piel de Cocodrilo 20 1,5
TIPO B Fisuramiento de Borde 16 1,5
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 34 2
TIPO A Ahuellamiento 36 1,35
Abscisa final= 1+560 Área de Tramo: 204,00
FALLAS EXISTENTES
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
TIPO A Piel de Cocodrilo 35 2
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
Jipijapa - Chade
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 52,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 13,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
Abscisa inicial= 1+530 Ancho de Vía: 6,80
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal
Ahuellamiento
33,14%
14,71% 13,97%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Fisuramiento de Borde
10,78%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)
124
5.1.2. Evaluación de todas las unidades de muestreo aplicando la metodología VIZIR.
1 3,50 1,12
1 2,60 0,83
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 4,00
Abscisa inicial= 0+090 Ancho de Vía: 10,40
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 1,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
CUANTIFICACIÓ N
TIPO DE DAÑO
Fisuramiento Longitudinal
Fisuramiento Longitudinal
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
0+120Abscisa final=
TIPO A
EXTENSIÓ N
(%)
ÁREA
(m2)
CATEGO RÍA DEL
DETERIO RO ANCHO (m)LO NGITUD (m)
3,50
2,60 1,00
1,00
312,00Área de Tramo:
FALLAS EXISTENTES
GRAVEDAD
TIPO A
1 0
GRÁFICOS
ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
IS CALIFICACIÓN
1 BUENO
1 1,96 0 0,00
If Id
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓN
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN
0,00%
0,50%
1,00%
1,50%
2,00%
Fisuramiento Longitudinal
1,96%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
125
1 42,00 13,46
1 11,20 3,59
2 16,47 5,28
2 8,30 2,66
2 4,10 1,31
2 2,17 0,70
3 9,86 3,16
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
3 26,31 2 3,86
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
If Id5 DEFICIENTE
TIPO A Ahuellamiento 2,90 3,40
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 8,30 1,00
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 4,10 1,00
TIPO A Ahuellamiento 3,10 0,70
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 2,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 8,00
Abscisa inicial= 0+210 Ancho de Vía: 10,40
Abscisa final= 0+240 Área de Tramo: 312,00
FALLAS EXISTENTES
TIPO A Piel de Cocodrilo 30,00 1,40
TIPO A Piel de Cocodrilo 5,60 2,00
TIPO A Piel de Cocodrilo 5,80 2,84
4 2
GRÁFICOS
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
Piel deCocodrilo
FisuramientoLongitudinal
Ahuellamiento
22,33%
3,97% 3,86%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
126
1 3,78 1,62
3 2,46 1,05
1 19,20 8,21
1 8,70 3,72
1 16,45 7,03
2 10,4 4,44
3 1,30 0,55
If Id5 DEFICIENTE
4 1
GRÁFICOS
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
3 26,06 1 0,55
Ahuellamiento 1,75 0,74
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 12,00
Abscisa inicial= 0+330 Ancho de Vía: 7,80
Abscisa final= 0+360 Área de Tramo: 234,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 3,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
TIPO A Piel de Cocodrilo 2,80 1,35
FALLAS EXISTENTES
TIPO A Piel de Cocodrilo 2,05 1,20
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 19,20 1,00
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 8,70 1,00
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 16,45 1,00
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 10,40 1,00
TIPO A
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal
Ahuellamiento
2,67%
23,40%
0,55%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
127
1 27,00 13,24
2 15,20 7,45
1 0,60 0,29
2 1,00 0,49
2 2,50 1,23
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
2 20,69 0 0,00
TIPO B Fisuramiento de Borde 2,50 1,00
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
Abscisa inicial= 0+450 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final=
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 4,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 16,00
0+480 Área de Tramo: 204,00
TIPO A Piel de Cocodrilo 30,00 0,90
TIPO A Piel de Cocodrilo 9,50 1,60
TIPO B Fisuramiento de Borde 0,60 1,00
TIPO B Fisuramiento de Borde 1,00 1,00
If Id3 REGULAR
3 0
GRÁFICOS
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
Piel de Cocodrilo
20,69%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
0,00%
5,00%
10,00%
Fisuramiento de Borde
2,01%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)
128
1 27,00 13,24
1 12,70 6,23
1 6,40 3,14
1 7,05 3,46
2 11,80 5,78
2 7,70 3,77
2 12,50 6,13
2 4,38 2,15
If Id4 REGULAR
3 1
GRÁFICOS
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
3 32,38 1 2,15
TIPO A Ahuellamiento 6,00 0,73
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 11,80 1,00
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 7,70 1,00
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 12,50 1,00
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 20,00
Abscisa inicial= 0+570 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 0+600 Área de Tramo: 204,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 5,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
TIPO A Piel de Cocodrilo 30,00 0,90
FALLAS EXISTENTES
TIPO B Fisuramiento de Borde 12,70 1,00
TIPO B Fisuramiento de Borde 6,40 1,00
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 7,05 1,00
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal
Ahuellamiento
13,24%
19,14%
2,15%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
Fisuramiento de Borde
9,36%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)
129
1 13,09 6,42
1 12,60 6,18
2 3,70 1,81
1 9,37 4,59
1 22,70 11,13
1 11,9 5,83
1 3,13 1,54
1 7,02 3,44
2 6,206 3,04
2 7,065 3,46
If Id7 DEFICIENTE
4 4
GRÁFICOS
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
3 31,37 3 11,48
TIPO A Ahuellamiento 7,80 0,90
TIPO A Ahuellamiento 5,80 1,07
TIPO A Ahuellamiento 7,85 0,9
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 22,70 1,00
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 11,90 1,00
TIPO A Ahuellamiento 3,60 0,87
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 6,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 24,00
Abscisa inicial= 0+690 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 0+720 Área de Tramo: 204,00
TIPO A Piel de Cocodrilo 11,90 1,10
FALLAS EXISTENTES
TIPO A Piel de Cocodrilo 10,50 1,20
TIPO A Piel de Cocodrilo 3,70 1,00
TIPO B Fisuramiento de Borde 9,37 1,00
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal
Ahuellamiento
14,41%
16,96%
11,48%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
Fisuramiento de Borde
4,59%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)
130
1 7,57 3,71
1 10,32 5,06
2 13,00 6,37
2 42,00 20,59
2 27,00 13,24
2 19,00 9,31
1 30,00 14,71
2 30,00 14,71
1 10,92 5,35
2 16,17 7,931,54
If Id7 DEFICIENTE
5 3
GRÁFICOS
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 28,00
Abscisa inicial=
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
3 65,14 2 13,28
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 30,00 1,00
TIPO A Ahuellamiento
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
0+810 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 0+840 Área de Tramo: 204,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 7,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
TIPO A Piel de Cocodrilo 7,80 0,97
FALLAS EXISTENTES
TIPO A Piel de Cocodrilo 8,60 1,20
TIPO A Piel de Cocodrilo 10,00 1,30
TIPO A Piel de Cocodrilo 30,00 1,40
TIPO B Fisuramiento de Borde 27,00 1,00
TIPO B Fisuramiento de Borde 19,00 1,00
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 30,00 1,00
6,50 1,68
TIPO A Ahuellamiento 10,50
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
40,00%
Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal
Ahuellamiento
35,73%
29,41%
13,28%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
Fisuramiento de Borde
22,55%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)
131
1 33,00 16,18
2 5,59 2,74
2 4,00 1,96
2 16,10 7,89
1 30,00 14,71
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
2 33,62 0 0,00
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 30 1
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
Abscisa inicial= 0+930 Ancho de Vía: 6,80
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 8,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 32,00
0+960 Área de Tramo: 204,00
TIPO A Piel de Cocodrilo 30 1,1
FALLAS EXISTENTES
TIPO A Piel de Cocodrilo 4,3 1,3
TIPO B Fisuramiento de Borde 4 1
TIPO B Fisuramiento de Borde 16,1 1
Abscisa final=
If Id3 REGULAR
3 0
GRÁFICOS
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal
18,92%
14,71%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
Fisuramiento de Borde
9,85%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)
132
1 27,00 13,24
1 20,25 9,93
2 9,90 4,85
1 14,50 7,11
2 3,00 1,47
2 9,50 4,66
1 30,00 14,71
3 6,89 3,38
If Id5 DEFICIENTE
4 1
GRÁFICOS
1,00
TIPO B Fisuramiento de Borde 9,50 1,00
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 30,00 1,00
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
3 42,72 1 3,38
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 36,00
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
Abscisa inicial= 1+050 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 1+080 Área de Tramo: 204,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 9,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo
TIPO A Ahuellamiento 7,25 0,95
30,00
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
TIPO A Piel de Cocodrilo 18,00 1,50
TIPO A Piel de Cocodrilo 13,50
FALLAS EXISTENTES
1,50
TIPO A Piel de Cocodrilo 9,00 1,10
TIPO B Fisuramiento de Borde 14,50 1,00
TIPO B Fisuramiento de Borde 3,00
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal
Ahuellamiento
28,01%
14,71%
3,38%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Fisuramiento de Borde
13,24%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)
133
1 27,00 13,24
1 7,84 3,84
2 7,47 3,66
2 12,50 6,13
2 6,50 3,19
1 30 14,71
2 3,1 1,52
TIPO A Piel de Cocodrilo 30 0,9
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 30 1
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 3,1 1
TIPO B Fisuramiento de Borde 7,47 1
TIPO B Fisuramiento de Borde 12,5
Abscisa final= 1+200 Área de Tramo: 204,00
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
TIPO A Piel de Cocodrilo 5,6 1,4
FALLAS EXISTENTES
Abscisa inicial= 1+170 Ancho de Vía: 6,80
40,00
ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
3 33,30 0 0,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 10,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo:
1
TIPO B Fisuramiento de Borde 6,5 1
If Id4 REGULAR
4 0
GRÁFICOS
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal
17,08% 16,23%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
Fisuramiento de Borde
12,98%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)
134
1 30,00 14,71
1 39,00 19,12
2 25,00 12,25
3 27,00 13,24
Id4 REGULAR
3 2
GRÁFICOS
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 11,00
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
2 46,08 1 13,24
Fecha: Septiembre, 2017
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
Abscisa inicial= 1+290 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 1+320 Área de Tramo: 204,00
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 44,00
If
Longitud de Tramo 30,00
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
TIPO A Piel de Cocodrilo 30 1
TIPO A Piel de Cocodrilo 30
FALLAS EXISTENTES
1,3
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 25 1
TIPO A Ahuellamiento 30 0,9
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal
Ahuellamiento
33,82%
12,25% 13,24%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
135
1 39,00 19,12
1 28,60 14,02
1 22,00 10,78
1 30,00 14,71
3 28,50 13,97
G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
2 47,84 1 13,97
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
Abscisa inicial= 1+410 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 1+440 Área de Tramo: 204,00
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 48,00
Piel de Cocodrilo 30 1,3
FALLAS EXISTENTES
TIPO A Piel de Cocodrilo 22 1,3
TIPO B Fisuramiento de Borde 22 1
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 30 1
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 12,00
If Id4 REGULAR
3 2
GRÁFICOS
TIPO A Ahuellamiento 30 0,95
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN
TIPO A
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal
Ahuellamiento
33,14%
14,71% 13,97%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Fisuramiento de Borde
10,78%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)
136
1 70,00 34,31
1 30,00 14,71
1 24,00 11,76
1 68,00 33,33
3 48,60 23,82
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
Jipijapa - Chade
Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 52,00
Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 13,00
Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00
Abscisa inicial= 1+530 Ancho de Vía: 6,80
Abscisa final= 1+560 Área de Tramo: 204,00
FALLAS EXISTENTES
CATEGO RÍA DEL
DETERIO ROTIPO DE DAÑO
CUANTIFICACIÓ N
GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA
(m2)
EXTENSIÓ N
(%)
TIPO A Piel de Cocodrilo 35 2
TIPO A Piel de Cocodrilo 20 1,5
TIPO B Fisuramiento de Borde 16 1,5
TIPO A Fisuramiento Longitudinal 34 2
TIPO A Ahuellamiento 36 1,35
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
GRÁFICOS
ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL
G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN
2 82,35 1 23,82
If Id5 DEFICIENTE
4 2
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal
Ahuellamiento
33,14%
14,71% 13,97%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
Fisuramiento de Borde
10,78%
EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)
137
5.1.3. Registro fotográfico de daños en el pavimento flexible de la vía Jipijapa – Chade
del cantón Jipijapa.
Abscisa 0+090 hasta 0+120 Abscisa 0+210 hasta 0+240
Figura 884.Grietas Longitudinales y transversales Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017
Figura 89. Ahuellamiento
Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.
Abscisa 0+330 hasta 0+360 Abscisa 0+450 hasta 0+480
Figura 90. Grietas Longitudinales y transversales
Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.
Figura 915. Piel de Cocodrilo
Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.
138
Abscisa 0+570 hasta 0+600 Abscisa 0+690 hasta 0+720
Figura 92. Ahuellamiento
Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.
Figura 936. Ahuellamiento Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.
Abscisa 0+810 hasta 0+840 Abscisa 0+930 hasta 0+960
Figura 94. Piel de Cocodrilo
Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.
Figura 95. Grietas Longitudinales y transversales
Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.
139
Abscisa 1+050 hasta 1+080 Abscisa 1+170 hasta 1+200
Figura 96. Ahuellamiento
Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.
Figura 97. Grieta de borde
Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017
Abscisa 1+290 hasta 1+320 Abscisa 1+410 hasta 1+440
Figura 98. Piel de Cocodrilo
Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.
Figura 99. Grietas Longitudinales y transversales
Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.
140
Abscisa 1+530 hasta 1+560
Figura 100. Grietas Longitudinales y transversales
Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.
141
5.2. Análisis de los Resultados de la Evaluación del Pavimento Flexible.
Objetivo 2: Establecer la condición del pavimento flexible mediante los métodos PCI y
VIZIR para conocer el estado actual de la vía.
5.2.1. Estado de condición del pavimento flexible de la metodología PCI
Luego de haber realizado la evaluación del pavimento flexible de la vía Jipijapa – Chade
del cantón Jipijapa, en donde se evaluaron 13 unidades de muestra del pavimento flexible, se
obtuvieron los siguientes resultados:
Tabla 48. Condición del Pavimento Flexible “PCI” (resumen)
TRAMO
ABSCISA ÁREA ÍNDICE DE
CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO
CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO INICIAL FINAL (m2)
4 0+090 0+120 312,00 99,90 EXCELENTE
8 0+210 0+240 312,00 23,42 MUY MALO
12 0+330 0+360 234,00 53,16 REGULAR
16 0+450 0+480 204,00 42,17 REGULAR
20 0+570 0+600 204,00 44,11 REGULAR
24 0+690 0+720 204,00 30,47 MALO
28 0+810 0+840 204,00 9,81 FALLADO
32 0+930 0+960 204,00 46,35 REGULAR
36 1+050 1+080 204,00 23,21 MUY MALO
40 1+170 1+200 204,00 53,19 REGULAR
44 1+290 1+320 204,00 21,12 MUY MALO
48 1+410 1+440 204,00 20,66 MUY MALO
52 1+530 1+560 204,00 27,31 MALO
PCI TOTAL = 38,07 MALO
INTERVENCIÓN REHABILITACIÓN
Elaborado por: Luis Ponce Bello
142
Tabla 5. Estado de las Unidades de Muestreo de la Evaluación PCI
ESTADO UNIDAD DE
MUESTREO %
EXCELENTE 1 7,69
MUY BUENO 0 0,00
BUENO 0 0,00
REGULAR 5 38,46
MALO 2 15,38
MUY MALO 4 30,77
FALLADO 1 7,69
TOTAL 13 100,00
Elaborado por: Luis Ponce Bello
Grafico 1. Porcentajes del estado de la vía, Evaluación PCI
Elaborado por: Luis Ponce Bello
7,69%
0,00%
0,00%
38,46%
15,38%
30,77%
7,69%
Estado de la Unidades de Muestra "PCI"
EXCELENTE
MUY BUENO
BUENO
REGULAR
MALO
MUY MALO
FALLADO
143
Tabla 20. Falla Predominante en la Evaluación PCI
ABSCISAS
FALLAS
1 7 10 15
0+090 – 0+120 1,96
0+210 – 0+240 22,33 3,97 3,86
0+330 – 0+360 2,67 23,39 0,55
0+450 – 0+480 20,69 2,01
0+570 – 0+600 13,24 9,36 19,15 2,15
0+690 – 0+720 14,40 4,59 16,96 9,96
0+810 – 0+840 35,73 22,55 29,42 13,28
0+930 – 0+960 18,92 9,85 14,71
1+050 – 1+080 24,70 13,24 14,71 3,38
1+170 – 1+200 17,08 12,98 16,23
1+290 – 1+320 33,82 12,25 13,24
1+410 – 1+440 33,14 10,78 14,71 13,97
1+530 – 1+560 40,50 4,37 8,12 58,88
SUMAS 277,22 89,73 175,18 119,27
PORCENTAJES 41,89 % 13,56 % 26,53 % 18,02 %
Elaborado por: Luis Ponce Bello
144
Grafico 2. Porcentaje de fallas presente PCI en la Vía Jipijapa –Chade
Elaborado por: Luis Ponce Bello
5.2.2. Estado del pavimento flexible mediante la metodología VIZIR.
Después de haber realizado la evaluación del pavimento flexible de la vía Jipijapa – Chade
del cantón Jipijapa, así mismo, se evaluaron 13 unidades de muestra del pavimento flexible, de
las cuales se obtuvieron los siguientes resultados por medio de la metodología VIZIR:
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00%
PIEL DE COCODRILO
GRIETAS DE BORDE
GRIETAS LONG. Y TRANSV.
AHUELLAMIENTO
PORCENTAJES DE FALLAS PRESENTES EN LOS TRAMOS DE ESTUDIO
145
Tabla 26. Índice Superficial de la Condición del Pavimento VIZIR (resumen)
TRAMO ABSCISA
ÍNDICE DE CONDICIÓN
DEL PAVIMENTO
CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO
4 0+090 – 0+120 1,00 BUENO
8 0+210 – 0+240 5,00 DEFICIENTE
12 0+330 – 0+360 5,00 DEFICIENTE
16 0+450 – 0+480 3,00 REGULAR
20 0+570 – 0+600 4,00 REGULAR
24 0+690 – 0+720 7,00 DEFICIENTE
28 0+810 – 0+840 7,00 DEFICIENTE
32 0+930 – 0+960 3,00 REGULAR
36 1+050 – 1+080 5,00 DEFICIENTE
40 1+170 – 1+200 4,00 REGULAR
44 1+290 – 1+320 4,00 REGULAR
48 1+410 – 1+440 4,00 REGULAR
52 1+530 – 1+560 5,00 DEFICIENTE
VIZIR 4,35 DEFICIENTE
Elaborado por: Luis Ponce Bello
146
Tabla 22. Estado de las Unidades de Muestreo, evaluación VIZIR
ESTADO
UNIDAD DE
MUESTREO
%
BUENO 1 7,70
REGULAR 6 46,15
DEFICIENTE 6 46,15
TOTAL 13 100,00
Elaborado por: Luis Ponce Bello
Grafico 3. Porcentajes del estado de la vía “VIZIR”
Elaborado por: Luis Ponce Bello
7,70%
46,15%
46,15%
Estado Superficial de la Vía Metodología "VIZIR"
BUENO
REGULAR
DEFICIENTE
147
Tabla 73. Falla Predominante evaluación VIZIR
ABSCISAS
FALLAS
TIPO A TIPO B
Piel de cocodrilo
Fisuramiento
longitudinal
Ahuellamiento Fisuramiento de Borde
0+090 – 0+120 1,95
0+210 – 0+240 22,33 3,97 3,86
0+330 – 0+360 2,67 23,4 0,55
0+450 – 0+480 20,69 2,01
0+570 – 0+600 13,24 19,17 2,15 79,36
0+690 – 0+720 14,41 16,96 11,48 4,59
0+810 – 0+840 35,73 29,42 13,28 22,55
0+930 – 0+960 18,92 14,71 9,85
1+050 – 1+080 28,02 14,71 3,38 13,24
1+170 – 1+200 17,08 16,23 12,98
1+290 – 1+320 33,83 12,25 13,24
1+410 – 1+440 33,14 14,71 13,97 10,78
1+530 – 1+560 49,09 33,33 23,83 11,76
SUMAS 289,15 200,81 85,74 167,12
PORCENTAJES 38,93% 27,03% 11,54% 22,50%
Elaborado por: Luis Ponce Bello
148
Grafico 4. Porcentaje de fallas presentes (VIZIR) en la vía Jipijapa- Chade
Elaborado por: Luis Ponce Bello
5.3. Análisis comparativo de los Resultados obtenidos en la aplicación de las
metodologías VIZIR y PCI.
Objetivo 3: Comparar los resultados de la evaluación del pavimento correspondientes a las
metodologías VIZIR Y PCI en función de los indicadores que se generen en la vía de estudio.
Para realizar el análisis de comparación entre los resultados obtenidos en la vía Jipijapa –
Chade según su clasificación de deterioro mediante la aplicación del VIZIR y PCI se presenta
la siguiente tabla:
38,93%
27,03%
11,54%
22,50%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Piel de cocodrilo
Fisuramiento longitudinal
Ahuellamiento
Fisuramiento de borde
FA
LL
AS
TIP
O A
FA
LL
AS
TIP
O B
PORCENTAJE DE FALLAS PRESENTES EN LA VIA ( VIZIR)
149
Tabla 24. Resumen de Resultados de la evaluación del Pavimento VIZIR y PCI.
ABSCISAS TRAMO
INDICE DE CONDICION
DEL PAVIMENTO “PCI”
VISION INSPECTION DE
ZONES ET ITINÉRAIRES
Á RISQUE “VIZIR”
PCI
(VALOR)
CONDICIÓN
DEL
PAVIMENTO
FLEXIBLE
IS
(VALOR)
CONDICIÓN
DEL
PAVIMENTO
FLEXIBLE
0+090 – 0+120 4 99,90 EXCELENTE 1,00 BUENO
0+210 – 0+240 8 23,42 MUY MALO 5,00 DEFICIENTE
0+330 – 0+360 12 53,16 REGULAR 5,00 DEFICIENTE
0+450 – 0+480 16 42,17 REGULAR 3,00 REGULAR
0+570 – 0+600 20 44,11 REGULAR 4,00 REGULAR
0+690 – 0+720 24 30,47 MALO 7,00 DEFICIENTE
0+810 – 0+840 28 9,81 FALLADO 7,00 DEFICIENTE
0+930 – 0+960 32 46,35 REGULAR 3,00 REGULAR
1+050 – 1+080 36 23,21 MUY MALO 5,00 DEFICIENTE
1+170 – 1+200 40 53,19 REGULAR 4,00 REGULAR
1+290 – 1+320 44 21,12 MUY MALO 4,00 REGULAR
1+410 – 1+440 48 20,66 MUY MALO 4,00 REGULAR
1+530 – 1+560 52 27,31 MALO 5,00 DEFICIENTE
PROMEDIOS 38,07 MALO 4,35 DEFICIENTE
Elaborado por: Luis Ponce Bello
150
Realizando la comparación de los resultados conseguidos en las dos metodologías
empleadas para el proceso de evaluación de la vía que se puede ver en la tabla anterior, podemos
decir que se tuvo un promedio que coincide en la mayoría de las unidades de prueba analizadas,
por lo tanto, el índice de condición del pavimento (PCI) así como el índice superficial (Is)
califican el estado del pavimento flexible de la vía como Malo, sin embargo los porcentajes
obtenidos de esta valoración no son similares, pero se puede concluir que son suficientemente
confiables para poder determinar la condición real del pavimento flexible de la vía Jipijapa –
Chade. Y seguidamente, se observa el Gráfico de comparación de los resultados que dan
validez a lo explicado anteriormente.
Grafico 5. Comparación de los resultados de la evaluación VIZIR - PCI
Elaborado por: Luis Ponce Bello
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
Tramo4
Tramo8
Tramo12
Tramo16
Tramo20
Tramo24
Tramo28
Tramo32
Tramo36
Tramo40
Tramo44
Tramo48
Tramo52
Comparación de los resultados VIZIR - PCI
Vía Jipijapa - Chade
PCI VIZIR
151
6. CONCLUSIONES
Una vez finalizado el desarrollo del trabajo investigativo sobre el análisis comparativo entre
las metodologías VIZIR – PCI aplicados en pavimento flexible de la vía Jipijapa – Chade, se
ha podido concluir lo siguiente:
Se determinó que los tipos de fallas que tienen mayor representatividad en el deterioro del
pavimento asfaltico de la vía en la metodología VIZIR es: En el Tipo A la Piel de Cocodrilo con
un porcentaje del 38,93 % y en el Tipo B es el Fisuramiento de Borde con un porcentaje de
22,50 %. Y en la metodología PCI la falla que tuvo mayor incidencia a lo largo del proceso de
evaluación de la vía en estudio fue Piel de Cocodrilo con 41,89 % y Grietas Longitudinales con
26,53 %.
Mediante el método VIZIR se obtuvo un índice del deterioro superficial del pavimento
flexible de 4,35 el cual se encuentra en un rango de DEFICIENTE, y el método PCI dio como
resultado un Índice de condición del pavimento flexible de 38,07 calificándolo como un
pavimento MALO el cual necesita rehabilitación.
Finalmente después de haber estudiado y analizado las dos metodologías podemos decir que
el método Vision Inspection de Zones et Itinéraires á Risque “VIZIR”, divide en dos grupos los
daños que tiende a sufrir el pavimento flexible como son categoría A (estructurales) y B
(superficiales) para poder determinar el índice superficial del pavimento flexible se utilizan las
fallas tipo A, dejando de lado los daños Tipo B; en cambio la metodología PCI contempla todas
las fallas que pueda presentar la vía siendo más completo su análisis.
152
7. RECOMENDACIONES
Es importante identificar los deterioros más considerables, para establecer dimensiones
optimas de las áreas a reparar de la vía Jipijapa – Chade, con el objetivo de que no se acrecienten
los deterioros que presenta actualmente la vía y lograr de esa manera de que no se vea afectada
la estructura del pavimento, y poder ofrecer un mejor nivel de servicialidad a sus usuarios.
Es recomendable evaluar las vías frecuentemente, estableciendo el grado de severidad de los
deterioros, con el fin de implementar reparaciones técnicas adecuadas (mantenimiento y
rehabilitación), garantizando así la vida útil de la estructura del pavimento para la cual fue
diseñada.
Aunque las metodologías de evaluación de pavimentos VIZIR Y PCI son claras en la
secuencia que se deben seguir para la recopilación y evaluación de la información acerca de los
daños encontrados, es muy importante tener buen criterio y experiencia por parte del evaluador
al momento de analizar la vía por muchas causas, debido a que cada persona tiene diferente
criterio al momento de clasificar las fallas, algunos las pueden calificar más graves de lo que
parecen y otras fallas pueden clasificarse como leves lo que concluye en diferentes apreciaciones
en fallas puntuales y daños encontrados.
153
8. BIBLIOGRAFÍA
Alvarado Ortiz, J. E., & Freile Benavides, F. R. (2015). Propuesta de un programa de
mantenimiento de la vía Izamba - Pillaro, provincia de Tungurahua. Quito.
Humpiri Pineda, K. (2015). Análisis superficial de pavimentos flexibles para el
mantenimiento de vías en las región de Puno. Análisis superficial de pavimentos flexibles
para el mantenimiento de vías en las región de Puno. Juliaca, Perú.
Armijos Salinas, C. R. (1 de Octubre de 2009). Evaluación Superficial de algunas Calles
de la Ciudad de Loja. Evaluación Superficial de algunas Calles de la Ciudad de Loja.
Loja, Loja, Ecuador: Universidad Técnica Particular de Loja.
Ing. Vásquez Varela, L. R. (Febrero de 2002). Pavement Condition Index (pci) para
pavimentos asfálticos y de concretos en carretera. Pavement Condition Index (pci) para
pavimentos asfálticos y de concretos en carretera. Manizales, Colombia.
Ing. Villanueva, J. C. (Agosto de 2011). Medición del PCI en el Pavimento. Gestión de
Conservación Vial.
Monsalve Escobar, L. M., Giraldo Vasquez, L. C., & Maya Gaviria, J. (2012). DIseño de
Pavimento Flexible y rígido. Armenia, Colombia.
MOPT, M. d. (2016). Manual de Auscultación Visual de Pavimentos. Costa Rica.
Muñoz, G. I. (2013). Patología de los Pavimentos Flexibles. Colombia.
NEVI-12. (2013). Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial. Quito.
NEVI-12. (2013). Normas para estudio y diseños viales - Volumen N° 2 - Libro A. Quito.
NEVI-12. (2013). Normas para estudios y diseños viales - Volumen N° 2 - Libro A. Quito.
NEVI-12. (2013). Procedimientos para Proyectos viales - Volumen N° 1. Quito.
Robles Bustios, R. (2015). Cálculo del índice de condicion del pavimento (PCI) Barranco
- Surco - Lima. Cálculo del índice de condicion del pavimento (PCI) Barranco - Surco -
Lima. Lima, Perú.
154
9. ANEXOS
ANEXOS
155
ANEXO A:
ÁBACOS DE LAS PATOLOGÍAS DE LOS PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS PARA DETERMINAR EL VALOR DE
DEDUCCIÓN Y VALOR DE DEDUCCIÓN CORREGIDA.
156
Gráfico 1A. Gráfico de valor de decucción de la falla 1: Piel de Cocodrilo
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
Gráfico 2A. Gráfico de valor de decucción de la falla 2: Exudación
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
157
Gráfico 3A. Gráfico de valor de decucción de la falla 3: Agrietamiento en Bloque
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
Gráfico 4A. Gráfico de valor de decucción de la falla 4: Abultamiento y Hundimiento
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
158
Gráfico 5A. Gráfico de valor de decucción de la falla 5: Corrugación
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
Gráfico 6A. Gráfico de valor de decucción de la falla 6: Depresión
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
159
Gráfico 7A. Gráfico de valor de decucción de la falla 7: Grieta de Borde
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
Gráfico 8A. Gráfico de valor de decucción de la falla 8: Grieta de Reflexión de Junta
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
160
Gráfico 9A. Gráfico de valor de decucción de la falla 9: Desnivel Carril / Berma
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
Gráfico 10A. Gráfico de valor de decucción de la falla 10: Grietas Longitudinal y
Transversal
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
161
Gráfico 11A. Gráfico de valor de decucción de la falla 11: Parcheo
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
Gráfico 12A. Gráfico de valor de decucción de la falla 12: Pulimento de Agregados.
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
162
Gráfico 13A. Gráfico de valor de decucción de la falla 13: Huecos
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
Gráfico 14A. Gráfico de valor de decucción de la falla 14: Cruce de Vía Férrea
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
163
Gráfico 15A. Gráfico de valor de decucción de la falla 15: Ahuellamientos
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
Gráfico 16A. Gáfico de valor de decucción de la falla 16: Desplazamiento
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
164
Gráfico 17A. Gráfico de valor de decucción de la falla 17: Grieta Parabólica (Slippage)
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
Gráfico 18A. Gráfico de valor de decucción de la falla 18: Hinchamiento
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
165
Gráfico 19A. Gráfico de valor de decucción de la falla 19: Desprendimiento de Agregados
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
Gráfico 20A. Gráfico de valor de deducción corregido (VDC)
Fuente: (Armijos Salinas, 2009)
166
ANEXO B.
ANEXO FOTOGRÁFICO DEL TRABAJO DE CAMPO
167
Figura B1. Medición de la longitud de la vía Fuente: Autor del Proyecto de Investigación, septiembre del 2017
Figura B2. Medición del ancho de la vía
Fuente: Autor del Proyecto de Investigación, septiembre del 2017
168
Figura B3. Evaluación de la vía (observación y medición del área de las patologías)
Fuente: Autor del Proyecto de Investigación, septiembre del 2017
Figura B4. Medición de la profundad de las patologías. Fuente: Autor del Proyecto de Investigación, septiembre del 2017
169
Figura B5. Abscisado de la vía.
Fuente: Autor del Proyecto de Investigación, septiembre del 2017
Figura B6. Medición de la longitud de las patologías.
Fuente: Autor del Proyecto de Investigación, septiembre del 2017