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Un camino entre dos mares www.librosmaravillosos.com David G McCullough
Colaboracin de Sergio Barros 1 Preparado por Patricio Barros
Un camino entre dos mares www.librosmaravillosos.com David G McCullough
Resea
El canal de Panam, cuyas obras comenzaron en 1904, tras ms de tres
dcadas de negociaciones, y se inaugur en 1914, fue mucho ms que una
prodigiosa obra de ingeniera sin precedentes. Su construccin se convirti
en un hito histrico de gran importancia y en un drama humano devastador.
Exceptuando los conflictos blicos, constituy el esfuerzo ms costoso, en
dinero y en vidas humanas, de cuantos se han emprendido en el mundo. Un
camino entre dos mares narra la historia de los hombres y mujeres que
lucharon contra todos los contratiempos para cumplir el sueo de construir
un paso acutico entre los ocanos Atlntico y Pacfico. Es un relato de
asombrosas proezas de ingeniera, logros mdicos colosales, conflictos
polticos, xitos heroicos y fracasos trgicos.
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ndice
Prlogo
Libro primero. La visin (1870-1894)
1. Los umbrales
2. El hroe
3. El consenso de uno solo
4. Costas lejanas
5. Una tarea increble
6. Soldados bajo el fuego
7. La cada
8. Los secretos de Panam
Libro segundo. Barras y estrellas para siempre (1890-1904)
9. Teodoro, el hilandero
10. El lobby
11. Contra todo pronstico
12. Aventura empleando la trigonometra
13. Contra todo pronstico
14. Enviado extraordinario
Libro tercero. Los constructores (1904-1914)
15. El imperturbable doctor Gorgas
16. Pnico
17. John Stevens
18. El hombre con el sol en los ojos
19. El punto de ataque principal
20. La vida y la poca
21. El triunfo
Eplogo
Fuentes
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Prlogo
La creacin del canal de Panam fue mucho ms que una portentosa obra de
ingeniera sin precedentes. Fue un acontecimiento histrico de gran
importancia y un drama humano arrollador, muy semejante al de una
guerra. Exceptuando los conflictos blicos, constituy el esfuerzo ms grande
y costoso de cuantos se han emprendido en la Tierra. Retuvo la atencin
mundial durante un lapso de cuarenta aos y afect a la existencia de
decenas de millares de personas de todas las posiciones sociales y de casi
todas las razas y nacionalidades. Junto con el canal se crearon y destruyeron
reputaciones muy slidas. Para numerosos hombres y mujeres fue la
aventura de toda una vida.
Por su causa una nacin entera, Francia, se sacudi hasta los cimientos. Otra
nacin, Colombia, perdi el istmo de Panam, una de sus ms preciadas
posesiones. Nicaragua, que estaba a punto de convertirse en un cruce de
caminos mundial, tuvo que quedarse esperando una futura oportunidad.
Naci la Repblica de Panam. Estados Unidos asumi un papel de alcance
global.
Fue un acontecimiento de asombrosas consecuencias en la historia del
capitalismo financiero y la medicina. Seal una serie de avances en la
ingeniera, la planificacin gubernamental y las relaciones laborales. Fue una
respuesta a Sedn, una respuesta a la idea de la potencia martima. Fue, al
mismo tiempo, la coronacin del esfuerzo constructivo, La Gran Empresa
de la Era Victoriana y la primera manifestacin grandiosa y asertiva del
poder estadounidense al inicio del nuevo siglo. Y, sin embargo, el paso del
primer barco por el canal en el verano de 1914 el primer viaje a travs de
la masa continental americana supuso la realizacin de un sueo tan
antiguo como los viajes de Coln.
As pues, este libro constituye un intento de proporcionar al tema el alcance
preciso para poder verlo completo. He tratado de descubrir las causas
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subyacentes de lo que sucedi, de medir las fuerzas del orgullo nacional y la
ambicin, de captar el ideal de progreso todava impoluto.
Cul fue la ndole de esa poca ahora desaparecida? Qu fue lo que
impuls a la gente?
Mi inters primordial han sido los participantes. Me pareci que era de gran
importancia mostrar la variedad inmensa de gente que tom parte en la
empresa, y las destrezas y energas que requiri, adems de la pericia
tcnica. Deseaba contemplar a esas personas tal como fueron, como
hombres y mujeres vivos, falibles y casi siempre valerosos, embarcados en
una lucha comn que les superaba y atrapados con frecuencia por fuerzas
que estaban ms all de su dominio o de sus clculos. He intentado
presentar los problemas que arrostraron tal como los vieron, percibir lo que
saban y lo que ignoraban en un momento determinado y tener siempre en
mente que, como todos los mortales de cualquier poca, no conocan a
ciencia cierta cul iba a ser el resultado. Este libro es su historia.
La simple casualidad, o si se prefiere el destino, desempe un papel
importante, como siempre sucede. Los errores comunes, las pequeas y las
grandes decepciones, fueron factores determinantes a lo largo de toda la
trayectoria, desde el momento en que Ferdinand de Lesseps puso en marcha
la empresa. Asimismo, resulta sorprendente la fuerza tan poderosa e
impulsora que puede llegar a ser una personalidad, constituyendo los
ejemplos ms notables De Lesseps y Theodore Roosevelt. Pero no me parece
menos admirable el nmero de ocasiones en las que hechos importantes
suscitaron la actuacin de individuos que apenas se daban cuenta de que
estaban representando un papel en la historia.
Buena parte del texto que sigue se ha extrado de entrevistas, fuentes no
publicadas y de documentos editados hasta ahora pasados por alto. Varios
de los personajes principales aparecen muy diferentes de los retratos
previos, y extensas partes del libro se desarrollan en lugares muy lejanos de
las selvas panameas.
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Creo que buena parte del lado francs del relato resultar una sorpresa para
muchos lectores. Asimismo, la revolucin de Panam y la extraa cadena de
acontecimientos que la rodearon tal vez parezcan a muchos lectores
recreaciones fantsticas. Sin embargo, he de subrayar que en el libro no hay
nada inventado.
Creo que debera aadir una breve explicacin acerca de la polmica actual
sobre el canal.
Esta obra se empez aos antes de que el tema del canal volviera a saltar a
las primeras planas de los peridicos, y mi objetivo general ha seguido
siendo el mismo que al inicio: relatar una historia extensa e importante que
comenz en 1870 y termin en 1914, porque esa es la poca a la que
pertenece mi historia, antes de la Gran Guerra. Ese fue el mundo que
construy el canal.
Sin embargo, todas las causas fundamentales de la polmica actual aparecen
en el libro, porque tambin forman parte de la historia, como descubrir el
lector.
DAVID MCCULLOUGH
West Tisbury (Massachusetts)
Octubre de 1976
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Libro primero.
La visin (1870-1894)
Captulo 1
Los umbrales
Esta nueva bsqueda posee el
encanto de la aventura.
The New York Times
I
La carta de varias pginas firmada por el secretario de Marina, George M.
Robeson, iba dirigida al capitn de fragata Thomas O. Selfridge. Era un
documento claro y formal, como caba esperar, con cierto tono majestuoso
que al capitn Selfridge le pareci muy adecuado. No se insinuaba en
absoluto el hecho de que l y el secretario se conocan personalmente, se
haban emborrachado juntos en una ocasin pasada y se haban jurado
amistad eterna cuando su coche rodaba por la capital oscura. Careca de
importancia, a no ser porque Selfridge, hombre serio y sobrio, se iba a
preguntar el resto de su vida que influencia tuvo dicha velada en la forma
como le resultaron las cosas.
Sus proyectos y preparativos ya le haban mantenido muy ocupado durante
varios meses. La carta no era ms que la orden oficial definitiva:
Departamento de Marina
Washington, 10 de enero de 1870
Seor: Se le ha asignado para que quede al mando de una expedicin
que deber hacer una inspeccin en el istmo de Darin a fin de
determinar el lugar ms conveniente para abrir un canal desde el
ocano Atlntico hasta el Pacfico. El balandro de vapor Nipsic y el
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carguero Guard quedarn bajo su mando []
Este departamento le ha encomendado una misin relacionada con la
mayor empresa de nuestra poca; de su iniciativa y celo depender que
su nombre quede identificado con honor con uno de los logros del futuro
[]
Por muchas investigaciones que se hayan realizado y sea cual fuere su
precisin, el pueblo de este pas no se sentir satisfecho hasta que cada
palmo del istmo no sea inspeccionado por una autoridad responsable y
equipos bien pertrechados, como los que estarn bajo sus rdenes,
trabajando sobre proyectos bien madurados []
As pues, el 22 de enero de 1870, un sbado claro, luminoso y anormalmente
templado, el Nipsic zarp del Arsenal Naval de Brooklyn y comenz a
descender por el East River. El Guard, al mando del capitn de fragata
Edward P. Lull, lo sigui cuatro das ms tarde.
La expedicin comprenda en total casi un centenar de marineros y oficiales,
dos mdicos de la Marina, cinco civiles de la Inspeccin Costera (inspectores
y delineantes), dos gelogos civiles, tres telegrafistas del Cuerpo de Seales
y un fotgrafo, Timothy H. OSullivan, quien haba sido ayudante de Mathew
Brady durante la guerra.
A buen recaudo en la bodega del Guard se hallaba la mejor coleccin de
instrumentos cientficos modernos que se hubiera reunido para una tarea
semejante teodolitos de trnsito, niveles de burbuja, medidores de
pendientes, compases y cadenas de agrimensura y deslinde, delicados
barmetros aneroides de bolsillo, barmetros de mercurio para alta
montaa, medidores de corriente para llevar a cabo el trabajo enrgica y
cientficamente. (Los teodolitos Stackpole, fabricados por la empresa
Stackpole e Hijos de Nueva York, tenan los ejes del telescopio montados
sobre un doble soporte cnico, lo que otorgaba al instrumento mayor firmeza
que en los modelos anteriores, y la simplificacin de la escala graduada para
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lectura horizontal permita lecturas ms rpidas y con menores mrgenes de
error.) Haba mantas de hule y rifles de retrocarga para cada hombre,
whisky, quinina, seiscientos pares de botas extra, y ms de 150.000 metros
de alambre telegrfico. Los comestibles, empaquetados de manera que
quedaran expuestos lo menos posible a la humedad y la lluvia, eran
suficientes para cuatro meses: 3.200 kilos de tocino, 4.500 kilos de pan,
2.725 kilos de sopa de tomate, 114 litros de judas, 1.125 kilos de caf, 100
botellas de pimienta y 275 kilos de mantequilla enlatada.
El destino final era la selva del Darin en el istmo de Panam, a ms de
3.200 kilmetros de Brooklyn, a diez grados del ecuador y, contrariamente a
la imagen mental de la mayora de la gente, al este del meridiano 80, es
decir, al este de Florida. Iban a desembarcar en la baha de Caledonia, a
unos 240 kilmetros al este de las vas del ferrocarril de Panam. Era el
mismo sitio desde el cual Balboa haba iniciado su cruce en 1513 y donde, a
finales del siglo XVII, William Paterson, fundador del Banco de Inglaterra,
haba establecido la desventurada colonia escocesa de Nueva Edimburgo,
porque la baha de Caledonia (como l la bautiz) iba a ser la futura puerta
de los mares. Hostigado por los espaoles y diezmado por la enfermedad,
el pequeo asentamiento dur poco ms de un ao. Sus ltimos vestigios
desaparecieron hace mucho tiempo.
Se saba que el Darin era el punto ms estrecho del istmo centroamericano,
cuya extensin comprenda todo el puente de tierra entre la parte inferior de
Mxico y el continente sudamericano, incluyendo el istmo de Tehuantepec,
Guatemala, Honduras, Honduras Britnica, El Salvador, Nicaragua, Costa
Rica y Panam, la ltima todava una provincia y muy apreciada de
Colombia. Desde Tehuantepec hasta el ro Atrato de Colombia, la frontera
natural del extremo oriental de Amrica Central, hay una distancia de 2.160
kilmetros en lnea recta, la misma que de Nueva York a Dallas, y no eran
pocos los sitios a lo largo de esa masa continental zigzagueante donde, al
menos en el mapa, se podra abrir un canal. Pocos aos antes, el almirante
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Charles H. Davis haba informado al Congreso de que haba no menos de
diecinueve posibles lugares para abrir un canal centroamericano para barcos.
Pero se saba que en el Darin la distancia entre marea y marea en lnea
recta era inferior a 64 kilmetros.
Debido a la configuracin particular del istmo de Panam cuya tierra forma
una barrera casi horizontal entre los dos ocanos, la expedicin cruzara el
mapa hacia abajo. Los hombres se abriran paso desde el Caribe en el norte
hacia el Pacfico en el sur, tal como lo haba hecho Balboa. (De ah que su
designacin del Pacfico como el Mar del Sur fuera completamente lgica.) El
ferrocarril de Panam, el signo de civilizacin ms prximo en el mapa,
tambin corra de norte a sur. Su tenue lnea roja de trazos inseguros
pareca algo aadido por un cartgrafo zurdo, con su punto de partida en
Coln, en la baha de Limn, un poco ms al oeste que el punto final en la
ciudad de Panam, situada en la baha de Panam.
Deban medir las cimas de las montaas y la profundidad de los ros y las
radas. Tenan que recoger muestras botnicas y geolgicas. Iban a realizar
observaciones astronmicas, redactar informes sobre el clima y observar el
carcter de los indios que encontraran. Y deban perder el menor tiempo
posible, puesto que se aproximaba la estacin de las lluvias la estacin
malsana, como la llamaba el secretario Robeson.
Otras seis expediciones iban a seguir a la primera. Se creara una comisin
presidencial, la primera Comisin del Canal Interocenico, para examinar los
resultados y los informes de las exploraciones, y establecer cul era la va
escogida. En la comisin iban a figurar el jefe de Ingeniera de la Marina, el
jefe del Servicio de Inspeccin Costera y el jefe de la Oficina de Navegacin.
Nunca se haba intentado antes realizar una empresa tan sistemtica,
elaborada y sensata.
Pero la Expedicin del Darin fue la primera, y el hecho de que fuera en el
Darin, uno de los rincones ms salvajes y menos conocidos del mundo, era
motivo de gran preocupacin para el Departamento de Marina. Muchos
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estadounidenses recordaban todava que diecisis aos antes, en 1854, una
expedicin a la baha de Caledonia haba terminado en un desastre del que
se habl en todo el pas e infundi en la Marina un profundo respeto por los
horrores de la selva tropical. Esto fue lo que sucedi.
En 1850, el doctor Edward Cullen, mdico irlands y miembro de la Royal
Geographical Society, haba anunciado el descubrimiento de un camino a
travs del Darin que l mismo haba recorrido varias veces y sin mayores
contratiempos desde el Atlntico hasta el Pacfico. Declar que haba
marcado el trayecto con gran cuidado y en ningn lugar se encontr con una
altura mayor de 41 metros sobre el nivel del mar. Era la ruta milagrosa que
se andaba buscando, y el relato caus sensacin. Inglaterra, Francia,
Colombia (entonces conocida como Nueva Granada) y Estados Unidos
organizaron una expedicin conjunta. Pero cuando el barco estadounidense
Cyane atrac en la baha de Caledonia antes que los dems, el teniente de
navo Isaac Strain y veintisiete de sus hombres se internaron en la selva sin
esperar a nadie, con provisiones para unos cuantos das y seguros de hallar
el sendero de Cullen. Cuando Balboa se intern por esa misma selva llevaba
una fuerza de 190 soldados espaoles bien armados y varios centenares de
indios, algunos de los cuales conocan el camino.
No se volvi a tener noticia del teniente Strain durante cuarenta y nueve
das. Sus calamidades haban comenzado desde el momento en que puso pie
en tierra. Los indios, impresionados por los caones del Cyane, dejaron
pasar a los exploradores, pero se negaron a servir de guas. La senda de
Cullen no se encontr por ninguna parte. A los pocos das, la expedicin se
haba perdido sin remedio. Los alimentos se agotaron; los rifles se oxidaron
hasta quedar inservibles. Strain sigui el curso de un ancho ro el
Chucunaque, creyendo que lo llevara hasta el Pacfico, pero que en
realidad lo dirigi hacia el este en un curso lleno de vueltas y revueltas por el
centro mismo del Istmo. Cuando una partida de indios le advirti que segua
un camino equivocado, opt por creer que aquella gente trataba
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deliberadamente de desencaminarlo.
Acosados por el hambre, los hombres de Strain devoraban cualquier cosa
que cayera en su mano, incluidos sapos vivos y las nueces de una variedad
de palmera que carcoman el esmalte de los dientes y provocaban atroces
calambres en el estmago. El calor sofocante, las lluvias y la intimidante
penumbra de la selva da tras da eran experiencias muy distintas de las que
esos hombres haban tenido. Siete murieron; otro se volvi loco
temporalmente. Si los dems conservaron la vida se debi sobre todo a la
disciplina impuesta por Strain y su extraordinaria fortaleza. Dejando atrs a
los otros, acompaado por tres de sus hombres ms fuertes, sigui adelante
en busca de socorro. Cuando por fin llegaron tambalendose a una aldea
indgena cerca de la costa del Pacfico, Strain, casi desnudo, con la piel
desgarrada y sangrando, regres a la cabeza de un grupo de rescate para
auxiliar a los dems. Un mdico britnico que examin a los sobrevivientes
los describi como el conjunto de seres humanos ms lastimoso que haba
visto. En casi todos la mente haba quedado levemente afectada, como
demostraban sus observaciones infantiles y descabelladas, aunque su
memoria y los recuerdos de sus sufrimientos permanecieron intactos. []
Eran, literalmente, esqueletos vivientes, cubiertos de lceras inmundas.
Strain no alcanzaba los 34 kilos de peso. Pocos aos despus, sin haberse
recobrado por completo, muri en Coln a la edad de treinta y seis aos.
Strain haba descubierto en el Darin que las montaas no tenan una altura
menor de los 280 metros. Por lo que haba visto, all era completamente
impracticable una ruta para el canal. Pero hubo muchos que no se
mostraron tan dispuestos a abandonar la idea. Aunque el Departamento de
Marina se tom la dura prueba de Strain como una terrible demostracin
prctica, segua habiendo personas dispuestas a aceptar la posibilidad de que
Edward Cullen haba dicho la verdad.
Cullen haba zarpado con uno de los buques ingleses, pero efectu una
apresurada retirada a Coln (y de all a Nueva York) tan pronto como
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surgieron los primeros indicios de que estaba equivocado; ms tarde
reapareci como cirujano de la Marina britnica durante la Guerra de Crimea.
Y sigui sosteniendo su historia. Alegaba que la expedicin se haba
extraviado deplorablemente. Strain no deba haberse internado en la selva
sin tenerlo a l como gua o sin su mapa, lo cual habra hecho que los
resultados fueran diferentes.
Entre los que seguan considerando abierta la cuestin estaban el almirante
Davis, el capitn de fragata Selfridge y sobre todo el almirante Daniel
Ammen, jefe de la Oficina de Navegacin. Es en el istmo del Darin donde
tendremos que buscar primero la solucin al gran problema, haba
informado Davis al Congreso. Las declaraciones del doctor Cullen se han
criticado con tanta severidad explic Selfridge y han sido defendidas por
l con tanta persistencia que me he sentido inclinado a dar algn crdito a
sus afirmaciones. Para el almirante Ammen, que haba estudiado con
atencin todos los detalles registrados del episodio, la clave se encontraba
en el propio informe de Strain. Pocos das despus de internarse tierra
adentro, cuando ya deba de hallarse a una distancia en la que no era posible
escuchar los ruidos producidos en la baha de Caledonia, escribi en su diario
que haba odo el caonazo vespertino del Cyane, y esto, crea Ammen, era
prueba de que exista un valle que se extenda tierra adentro desle la baha;
de lo contrario el sonido del caonazo lo habran bloqueado las colinas
interpuestas.
El inters por la nueva expedicin era considerable en numerosos sectores.
La misma poca pareca muy favorable desde la perspectiva histrica. Si
haba una palabra que caracterizaba el espritu del momento era confianza.
Por todas partes se reemplazaban antiguos espacios en blanco y misteriosos.
El verano previo, el manco John Wesley Powell, en inters de la ciencia,
haba encabezado una expedicin por el ro Colorado abajo hasta el Gran
Can. Las grandes inspecciones geolgicas y geogrficas del Oeste haban
comenzado con el brillante Clarence King. Husmeando en los rincones ms
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recnditos del desierto occidental, Othniel C. Marsh, de la Universidad de
Yale, que sin haber cumplido los cuarenta era el primer y nico profesor de
Paleontologa, haba desenterrado los fsiles necesarios para presentar la
evolucin completa del caballo, la demostracin ms espectacular hasta
entonces de la teora de Darwin.
La gente lea Veinte mil leguas de viaje submarino, de Julio Verne. Los
Roebling haban comenzado la construccin de su puente de Brooklyn. La
Universidad de Harvard haba elegido a un qumico como rector. En
Pittsburgh se estaban realizando experimentos con un nuevo procedimiento
ideado por el metalrgico ingls Bessemer. Y en los nueve meses anteriores
haban ocurrido dos de los acontecimientos ms clebres del siglo: la
terminacin del ferrocarril Union Pacific y la apertura del canal de Suez. De
buenas a primeras el planeta se haba vuelto mucho ms pequeo. Con el
canal, el ferrocarril y los nuevos vapores transatlnticos con hlices de hierro
era posible al menos en teora dar la vuelta al mundo en la dcima parte
del tiempo que se hubiera empleado una dcada antes, como ilustrara Julio
Verne en su prximo voyage extraordinaire.
Imperaba el sentimiento de que los poderes revelados de la ciencia, los
grandes progresos efectuados en la ingeniera y el conocimiento de la
mecnica, como declaraba el capitn de fragata Selfridge, haban llevado a
la humanidad a los umbrales de algo nuevo. Se deca que la energa
generada por un barco de vapor durante una sola travesa del Atlntico
bastara para levantar el Nilo y colocar en su sitio cada una de las piedras de
la Gran Pirmide. Los hombres hablaban seguros sobre futuros sistemas de
transporte que pondran a todos los pueblos en comunicacin mutua,
propagaran el conocimiento, suprimiran las divisiones entre las naciones y
haran de la humanidad un todo unificado. Las barreras han cado!,
proclam un prelado francs en las playas de Port Said cuando se abri el
canal de Suez. Uno de los ms formidables enemigos de la humanidad y de
la civilizacin, la distancia, ha perdido en un momento dos mil leguas de su
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imperio. Los dos lados del mundo se aproximan uno al otro para saludarse
[] La historia del mundo ha alcanzado una de sus etapas ms gloriosas.
En efecto, pareca que no haba lmites para lo que el hombre poda hacer.
Aunque un informe oficial como el que iba a presentar el capitn Selfridge
contuviera la expresin bajo la gua de la Providencia (refirindose a
algunos logros), dichos trminos parecan rutinarios. El hombre moderno el
cientfico, el explorador, el constructor de puentes, canales y mquinas de
vapor, el emprendedor visionario se haba convertido en la fuerza creadora
central. En el verano de 1870, la poca en que Selfridge volvi del Darin,
treinta mil o tal vez cuarenta mil personas llenaban el Crystal Palace de
Londres para brindarle una recepcin pblica que poco tiempo antes solo se
hubiera ofrecido a un Nelson. Miles de cohetes iluminaron la noche y
doscientos nios de las escuelas industriales de Lambeth ondearon
cuatrocientos estandartes de brillantes colores en un saludo egipcio en
honor del francs Ferdinand de Lesseps, constructor del canal de Suez. Era
un jbilo desconocido hasta entonces que a las generaciones futuras les
costara entender. El paso de De Lesseps, de 169 kilmetros a travs del
desierto, haba acercado a Europa 9.332 kilmetros de la India. El Medio
Oriente haba recuperado su antigua posicin de cruce de caminos. De golpe,
frica se haba convertido en una isla. Y el hecho de que el proyecto hubiese
sido denigrado por hombres que se suponan mucho ms inteligentes que De
Lesseps en especial, por el britnico Robert Stephenson hizo que la
victoria final del ingeniero francs fuera ms extraordinaria.
Victoria, la reina que iba a dar nombre a la poca con su elegancia, su
sentido del progreso, sus grandes muebles relucientes y sus pequeas y
grandes hipocresas, estaba en la flor de la vida a los cincuenta y un aos.
Samuel Smiles, el victoriano ms destacado, haba publicado Lifes of the
Engineers (Vidas de los ingenieros), un libro en el que los gigantes
bondadosos y magnnimos Brindley, el de los canales ingleses; Rennie, el
del puente de Waterloo, y el genial Telford hacan obras buenas y tiles
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para beneficio de todos. Pars acababa de ser transformada por el brillante
Georges Haussmann, prefecto del Sena, y las vistosas tropas de Napolen
III, con sus quepis y pantalones rojos, se consideraban las ms formidables
de la tierra en un momento en que la guerra franco-prusiana todava no se
vislumbraba en el horizonte.
Entre los turistas estadounidenses que se encontraban paseando por los
magnficos bulevares del barn Haussmann cuando el Nipsic y el Guard
navegaban hacia el Darin haba un muchacho de once aos bajo para su
edad en compaa de sus padres: era Theodore Roosevelt, cuya ambicin
por entonces era la de llegar a ser naturalista.
En ese momento, Ulysses S. Grant era el presidente de Estados Unidos, y
haba sido l quien un ao antes le haba dado instrucciones al almirante
Ammen para que organizara la serie de expediciones o investigaciones
prcticas, como l las denominaba. Pese a su fama posterior de haber sido
un gobernante con escasa visin e iniciativa, Grant mostr mayor inters que
cualquiera de sus predecesores en la construccin de un canal en el Istmo.
De hecho, fue el primer presidente que se plante la cuestin. Si era
necesario que hubiera un paso acutico, debera estar en el lugar ms
indicado que determinaran los ingenieros civiles y las autoridades navales, y
adems quera que dicho paso quedara bajo control estadounidense. Los
beneficios y ventajas del canal propuesto escribi ms tarde son grandes
para los europeos, pero incalculables para los estadounidenses.
Con el paso del tiempo, su confianza ciega en sus viejos amigos iba a
resultar el mayor error que cometi, pero en el caso del almirante Ammen,
amigo desde la infancia, la eleccin fue acertada. Poco despus de que Grant
ocupara la presidencia, Ammen dej de navegar y fue puesto al frente de la
Oficina de Navegacin. El almirante era la imagen de la autoridad, con sus
grandes patillas grises como las de Grant, pero con una nariz imponente y el
ceo fruncido en todo momento. En cierta ocasin, cuando iba al mando de
un crucero de entrenamiento a Panam, acab en un abrir y cerrar de ojos
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con un motn al disparar con total tranquilidad a los dos cabecillas. Tambin
contaba con una mente gil e ingeniosa.La Marina deba proporcionar los
barcos y la mayor parte del personal. Ammen eligi a los oficiales. Thomas
Oliver Selfridge, sin tener en cuenta la impresin que hubiera causado en el
secretario Robeson: haba sido el primero de su promocin en Annapolis y se
haba distinguido como capitn de caoneros en Vicksburg y el ro Rojo. En el
viaje hacia el Darin celebrara su trigsimo cuarto cumpleaos. El capitn
Robert Shufeldt, que dirigira la expedicin a Tehuantepec en el otoo de
1870, llevaba treinta aos de servicio en el mar. Fsicamente era un gigante
capaz de enfrentarse a cualquier selva, pero adems posea un tacto
considerable. (Aunque haban transcurrido ms de veinte aos desde la
guerra mexicana, haba mucho temor acerca de cmo se recibira una
expedicin estadounidense en Tehuantepec.) Y el erudito y amable Edward P.
Lull, que iba al mando del Guard y ms adelante encabezara las
expediciones a Nicaragua y Panam, era un joven oficial de los ms diestros
de la Marina.
Adems a estos oficiales en particular se les haba infundido un profundo
sentido patritico sobre el destino de Estados Unidos en el ocano Pacfico.
Cuando Daniel Ammen era un joven teniente, naveg con el comodoro
James Biddle a China y Japn en el viaje que en 1846 dio como resultado la
firma del primer tratado entre China y Estados Unidos. Selfridge tambin
haba iniciado su carrera con un crucero por el Pacfico Sur y Shufeldt haba
estado al mando del Wachusetts en el Oriente solo un ao antes de la
expedicin a Tehuantepec.
Baste sealar que por muy grandes que fueran las ventajas de un canal
interocenico para la prosperidad comercial del mundo entero, lo seran
mucho mayores para los intereses y necesidades de Estados Unidos,
escribi Selfridge. El Pacfico es, por su misma naturaleza, dominio
nuestro.
Es posible que el futuro de nuestro pas se encuentre oculto en este
Colaboracin de Sergio Barros 17 Preparado por Patricio Barros
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problema, dijo Shufeldt al dirigirse a los hombres de su tripulacin cuando
el Kansas iba a zarpar hacia Tehuantepec. Y desde la barandilla del
maltrecho vaporcillo fluvial que se afanaba para abrirse paso en la corriente
parda del ro San Juan, con los ojos entornados debido a la fuerte
luminosidad de la maana nicaragense, Edward Lull se imagin a los barcos
de las navieras estadounidenses surcando la misma ruta hacia el Pacfico.
Eran marinos profesionales, no hombres notables, como sin duda habran
afirmado. Tenan experiencia de mando, eran meticulosos con los detalles y
fsicamente fuertes, pero sin presuncin ni aires de grandeza. En el campo,
con sus sombreros para protegerse del sol, sus gemelos y sus ojos azules de
septentrionales, tenan el mismo aspecto que cualquier precursor anglosajn
de la civilizacin en alguno de los llamados rincones oscuros del mundo.
Pero no haba en ellos un ego desbordante; no eran Burton, Spike o Stanley,
posedos por visiones de destinos personales. Tampoco eran grandes
hombres a la manera de Powell o King por sus dotes intelectuales ni por la
originalidad de su objetivo. Si se les hubiera preguntado, se habran limitado
a responder que estaban realizando su trabajo.
II
Las siete expediciones enviadas por Grant a Amrica Central entre 1870 y
1875 se podran considerar una lnea precisa y clara en la larga historia de
los proyectos y planes para la construccin del canal, historia que se remonta
a una oscura referencia sobre un espaol desconocido, lvaro de Saavedra,
pariente de Corts, quien al parecer haba abierto la tierra de Castilla del
Oro [] de mar a mar. Nunca hubo la ms remota posibilidad de un canal
durante la poca del dominio espaol. Hay montaas, pero tambin hay
manos fue la bonita declaracin de un fraile espaol del siglo XVI, y para
un rey de Castilla son muy pocas las cosas imposibles. El sacerdote
Francisco Lpez de Gmara fue el primero que habl de su localizacin,
nombrando a Panam, Nicaragua, el Darin y Tehuantepec como los lugares
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ms adecuados en un libro publicado en 1552. Pero, por desgracia, se estaba
engaando. Hasta que no transcurrieron otros trescientos aos, hasta el
siglo XIX, la construccin de un canal, por pequeo que fuera, no se convirti
en una posibilidad razonable. Entre otras cosas, se requeran ciertos avances
en ingeniera hidrulica, adems del motor de vapor.
El lugar en que la mayora de los estadounidenses del siglo XIX, incluido el
presidente, esperaban ver la construccin del canal era Nicaragua. De no
hacerse en el Darin, debera atravesar el lago de Nicaragua; y si no se
construa all, tal vez se hara en Panam. Tehuantepec ofreca la ventaja de
estar mucho ms cerca de Estados Unidos, pero eso era todo lo que poda
decirse en su favor. Sin embargo, el problema primordial era la escasez de
informacin geogrfica fiable sobre Centroamrica, pese a ms de cincuenta
aos de debate sobre dnde deba abrirse el canal, multitud de volmenes
de supuesta investigacin geogrfica, estudios de ingeniera, unos cien
artculos en revistas populares y publicaciones eruditas, folletos publicitarios,
libros de viaje y el hecho de que Panam, Nicaragua y Tehuantepec haban
sido atajos muy transitados hacia el Pacfico desde la poca de la fiebre del
oro en California. Como haba afirmado con acierto el almirante Davis, en las
bibliotecas del mundo no existan los medios para determinar ni siquiera
aproximadamente la ruta ms practicable.
El primer estudio serio del problema, o ms bien el primero que se tom
como serio, apareci en 1811 y designaba a Nicaragua como la ruta que
planteaba menores dificultades. El autor de esta conclusin bastante
tentadora fue Alejandro von Humboldt, el naturalista y explorador alemn
aventurero, y desde entonces se convirti en la ruta de Humboldt. Pero en
realidad este jams haba puesto los pies en Nicaragua ni en ninguna de las
cuatro alternativas que citaba. Haba formado sus teoras basndose en
rumores, libros antiguos, manuscritos y los escasos y deplorables mapas
disponibles en la poca, todo lo cual reconoci sin rodeos. Advirti que ni
siquiera se conoca la situacin precisa de la ciudad de Panam. Tampoco se
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haba determinado la altura de las montaas de Panam o de cualquier otro
punto a lo largo de la espina dorsal de Amrica Central.
Consideraba que Panam era la peor opcin, debido sobre todo a las
montaas, a las que asign una altura tres veces mayor que la real.
Tehuantepec pareca demasiado ancho, adems de montaoso, y recelaba de
sus ros sinuosos. Lo ms que se poda hacer en Panam o Tehuantepec
era construir algunos buenos caminos para camellos.
Humboldt era todava bastante poco conocido cuando escribi Ensayo poltico
sobre el reino de la Nueva Espaa, el libro que contena su largo ensayo
sobre el canal; su fama se limitaba a los crculos cientficos. Ninguna
corriente peruana, glaciar o ro haba recibido su nombre. Las localidades de
Humboldt en Kansas y en Iowa eran todava praderas de hierba silvestre. Sin
embargo, sus opiniones iban a ejercer mayor influencia en el tema del canal
que todo lo que se haba escrito hasta entonces, pues a mediados de siglo
descoll sobre todos los dems como el amado sumo sacerdote de la ciencia
moderna, siendo l mismo una universidad, como afirmara Goethe.
El Ensayo poltico de Humboldt fue el resultado de un viaje de cinco aos por
Hispanoamrica, algo que jams se igualara. Remont el Orinoco y el
Magdalena, y cruz los Andes a pie. En Ecuador escal el Chimborazo, que
entonces se crea la montaa ms alta de la Tierra, y aunque no logr
alcanzar la cumbre, subi hasta los 5.320 metros, que era una altura mayor
considerablemente mayor de la que un ser humano haba alcanzado,
incluso en globo. Si bien no haba estado en Nicaragua, Panam,
Tehuantepec ni en ninguna otra parte del hmedo valle verde del ro Atrato,
donde situ los otros dos posibles pasos al Pacfico, s estuvo en muchsimos
lugares y se daba por sentado que nadie posea ms conocimientos de
primera mano de la selva americana. El hecho bastante esencial de que sus
teoras sobre el canal eran simples conjeturas fue pasado por alto. Adems,
a quienes usaban su nombre para corroborar sus nociones preferidas y a
quienes lo citaban una y otra vez les result conveniente olvidar que haba
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sido l quien insisti en que no deba considerarse la construccin de un
canal hasta que personas expertas no hubieran examinado las ventajas y
desventajas de todas las rutas posibles sobre el terreno siguiendo normas
anlogas.
El canal de Nicaragua que imagin se pareca mucho al canal de Caledonia en
Escocia de Thomas Telford, por entonces la obra ms ambiciosa de su clase.
El lago de Nicaragua, adems de ser navegable, proporcionara, como los
lagos escoceses de Telford, una fuente natural e ilimitada de agua para el
canal un enorme estanque en su misma cumbre.
Pero si se descubra que Nicaragua no resultaba un lugar satisfactorio, tal
vez fuera mejor una de las dos rutas del ro Atrato. La ruta de Napipi-Cupica,
como la bautiz Humboldt y sigue llamndose, seguira el curso del ro
Napipi, afluente del irregular Atrato, hasta su cabecera para continuar luego
hacia abajo hasta la baha de Cupica en el Pacfico.
El otro proyecto del Atrato, el llamado Canal Perdido de la Raspadura,
impresionaba particularmente la imaginacin de Humboldt. Segn haba odo
decir, varios aos atrs un monje espaol de gran actividad convenci a
algunos indios para que construyeran un pasaje secreto entre el Atrato y el
Pacfico con anchura suficiente para barcas pequeas, pero que segua una
ruta casi perfecta para abrir un canal de mayor tamao, en algn lugar no
lejos del ro de la Raspadura, otro afluente distante. Lo nico que haba que
hacer era encontrarlo.
Se desconoce qu discuti de todas estas teoras con Thomas Jefferson en la
primavera de 1804, al finalizar la odisea hispano-estadounidense. Pero es
muy probable que su estancia en la Casa Blanca seale el comienzo del
inters presidencial por la apertura de un canal. Se sabe que Jefferson ya
haba dado muestras de curiosidad sobre el tema cuando fue ministro en
Francia. Por lo dems, la visita coincidi con la partida de Lewis y Clark
desde San Luis para buscar, por rdenes de Jefferson, un pasaje acutico
noroccidental hacia el Pacfico. Y Humboldt, joven, delgado, muy bronceado y
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lleno de energa, haba entusiasmado de tal modo a Jefferson con los relatos
de sus viajes que lo retuvo como husped durante dos semanas. As pues,
resulta difcil imaginar que no hubieran conversado sobre la apertura de un
corredor centroamericano mientras paseaban por los jardines de la Casa
Blanca o cuando se sentaban a charlar interminables horas frente a la
enorme mesa que Jefferson tena en su oficina del primer piso, una de cuyas
paredes estaba repleta de mapas y cartas, mientras el sinsonte del
presidente se columpiaba en una jaula sobre sus cabezas.
* * * *
Los viajes de Humboldt por Hispanoamrica fueron el resultado de una
concesin sin precedente de la corona espaola para que investigara donde
deseara en aras del progreso cientfico. Hasta entonces se haba puesto freno
a cualquier tipo de exploracin realizada por extranjeros dentro del mbito
del Nuevo Mundo espaol. Pero una vez que comenz a debilitarse el
dominio hispano en la dcada de 1820, se abri el paso para casi cualquier
persona. Y empezaron a llegar ingenieros, oficiales de la marina, franceses,
ingleses, holandeses, estadounidenses, empresarios y periodistas, muchos
de los cuales expresaron sus sueos de abrir un canal siempre que se
consiguiera el permiso de las autoridades polticas y se pudiera reunir el
capital necesario. Algunos de estos extranjeros eran personas capaces, pero
muy pocos posean conocimientos tcnicos. Asimismo, muchos de ellos eran
sinceros en sus aspiraciones y crean realmente en sus promesas fantsticas
por muy ineptas o ingenuas que hieran. Otros, muchsimos ms, eran
simples aventureros o chiflados1.
Los canales que haban ideado, prescindiendo de su localizacin especfica,
eran realizables desde el punto de vista tcnico y, viables desde el punto de
vista financiero, y estaban destinados a beneficiar enormemente a todos los
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inversionistas y a cualesquiera de las empobrecidas repblicas
centroamericanas que participaran. Se despacharon emisarios desde Bogot,
Managua y Mxico a las capitales de Europa y a Washington para buscar
apoyo. Incluso se pidi el respaldo del Papa. Se firmaron y sellaron con la
debida formalidad acuerdos y concesiones especiales. El futuro ofreca
multitud de posibilidades.
Con la apertura del canal de Telford y el canal del Erie, ambos en la dcada
de 1820, los hombres sensatos pensaron que tambin estaba justificado
proyectar obras semejantes que cruzaran el mapa de Amrica Central. La
Escalera de Neptuno, el espectacular sistema de esclusas y compuertas
del canal de Caledonia, poda levantar barcos de altura poda levantar una
fragata de treinta y dos caones, por ejemplo unos treinta metros por
encima del nivel del mar. El canal del Erie, aunque se haba construido para
el paso de barcazas de poco calado, era el ms largo del mundo y sus
compuertas lograban una elevacin de casi 192 metros. As pues, sobre el
papel no pareca poco realista un canal en Panam, Nicaragua o cualquier
otro sitio en boga en el momento. En sus ltimos aos de vida, Telford
estaba considerando un gran plan para el Darin. De Witt Clinton, padre
del canal del Erie, se haba unido a Horacio Allen, constructor del acueducto
de Croton, para planear un paso acutico por Nicaragua.
Las voces escpticas o precavidas constituan la excepcin. Las apreciaciones
de alguien como el coronel Charles Biddle, enviado por el presidente Andrew
Jackson para que hiciera investigaciones de campo en Panam y Nicaragua,
surgan en solitario contraste ante todo lo dems que se deca o escriba. El
coronel, despus de viajar ro arriba en canoa por el Chagres, sigui por
tierra hasta la ciudad de Panam, caminando cuatro das, y lleg a la
conclusin de que cualquier idea de construir un canal en Panam era una
solemne tontera, lo cual debera quedar claro para todos, tuvieran o no
sentido comn. (No se molest en ir a inspeccionar Nicaragua.)
Mucho ms representativas eran las opiniones de John Lloyd Stephens, que
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se dieron a conocer ms o menos por la poca en que John OSullivan, editor
de la Democratic Review, escriba: Nuestro destino manifiesto es extender
el continente que nos asign la Providencia para el libre desarrollo de
nuestros habitantes, que cada ao se multiplican por millones.
La tarea, declaraba Stephens, no planteaba problemas importantes y no
deba costar ms de 25.000 millones de dlares, cifra que muchos
consideraron absurdamente elevada.
Stephens era el viajero estadounidense, el abogado de barba pelirroja
atrayente y romntico, autor de varios libros de viajes populares, que pas
por Nicaragua de camino hacia las provincias mexicanas de Chiapas y
Yucatn en 1840. Iba en busca de las ciudades perdidas de los mayas, y
las encontr; del libro donde relata esos descubrimientos, Incidents of Travel
in Central America (Incidentes de un viaje por Amrica Central), se hicieron
varias ediciones. Era una obra clsica y emocionante que ahora se puede
considerar el comienzo de la arqueologa estadounidense. Pero Stephens no
tena ms capacidad para pronunciarse sobre la viabilidad de construir un
canal en Nicaragua con lo poco que haba visto que el ingeniero Horatio Allen
desde la comodidad de su despacho en Manhattan.
La construccin de un canal en Nicaragua no planteaba mayores problemas,
declar Stephens. Era una tierra encantadora de lagos azules y vientos
suaves, altas montaas volcnicas y extensos valles de praderas verdes
donde pastaba el ganado. Nicaragua se poda convertir en el mejor lugar de
veraneo del mundo si se construyera un canal. Al igual que Humboldt, haba
escalado un volcn, el Masaya, y luego, para horror de su gua, haba
descendido valientemente por el crter apagado. Aqu ese volcn
constituira una fortuna con un hermoso hotel en la cima, una barandilla para
evitar que los nios se caigan al precipicio, una escalera en zigzag por la
pendiente y, al pie del monte, un lugar para beber un vaso de limonada
helada. Sealaba que la montana probablemente se poda comprar por diez
dlares.
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Lo cierto es que todos los proyectos propuestos para abrir un canal y tollos
los clculos de coste presentados eran poco realistas, cuando no absurdos.
Todas las supuestas investigaciones sobre el canal realizadas hacia la mitad
del siglo presentaban defectos evidentes debido a suposiciones equivocadas
o dalos inadecuados. Las afirmaciones de que la tarea sera fcil provinieron
de necios o de personas sin el conocimiento preciso o que nunca haban visto
una selva tropical lluviosa.
El nico paso importante que se dio antes de la fiebre del oro en California
fue de otra clase, pero tuvo escasa utilidad.
* * * *
El 12 de diciembre de 1846, en Bogot, el nuevo encargado de Negocios de
Estados Unidos, Benjamin Alden Bidlack, natural de Wilkes-Barre
(Pensilvania), por iniciativa propia, firm un tratado con el Gobierno del
presidente Toms Cipriano de Mosquera. El acuerdo crucial se contena en el
artculo XXXV. Nueva Granada garantizaba a Estados Unidos el derecho
exclusivo de trnsito por el istmo de Panam, utilizando cualquiera de los
medios de comunicacin que ahora existen o que pueden ser construidos de
aqu en adelante. A cambio, Estados Unidos garantizaba de manera
positiva y efectiva tanto la absoluta neutralidad de la zona del istmo
como los derechos de soberana de Nueva Granada en l. (Gracias a este
acuerdo fue posible construir el ferrocarril de Panam.)
En Washington la noticia del acuerdo se recibi con moderado inters debido
a que Bidlack haba actuado sin pedir instrucciones y porque exista una
antigua y arraigada desconfianza hacia las alianzas enredosas. Fue
necesario que transcurriera un ao y medio para que el Senado lo
confirmara, cuando Nueva Granada ya haba enviado un representante
especial a Washington, el sagaz Pedro Alcntara Herrn, a fin de recabar
apoyos.
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El Tratado de Bidlack, como se le sola denominar, fue el nico triunfo
diplomtico de dicho poltico. Abogado y editor de un peridico en una ciudad
pequea, fue congresista durante breve tiempo antes de viajar a Bogot, y
muri siete meses despus de la ratificacin de su tratado.
* * * *
Durante tres siglos, el oro que haba en los lechos de los arroyos de Sierra
Nevada haba pasado inadvertido, y a pesar de la polmica creada sobre los
canales centroamericanos en la primera mitad del siglo XIX que tanto
sacudi al Nuevo Mundo, la regin centroamericana continu siendo un lugar
apartado. No se abrieron canales ni se tendieron vas frreas. Ni siquiera
haba un camino para carretas que cruzara el Istmo. Pero en enero de 1848
un carpintero de Nueva Jersey vio que algo brillaba en el fondo del canal de
un molino en Coloma (California), y antes de un ao Amrica Central
resurgi de las sombras. Una vez ms, como en la poca de la conquista
espaola, el oro sirvi de catalizador.
Haba tres rutas hacia el nuevo El Dorado cruzando las llanuras, rodeando
el cabo de Hornos o pasando el Istmo, y para los miles de individuos que
eligieron pasar el Istmo iba a ser una de las experiencias inolvidables de
su vida. La avalancha comenz primero en Panam, en la madrugada del 7
de junio de 1849, cuando el vaporcillo Falcon ancl frente a las tierras bajas
pantanosas de la desembocadura del ro Chagres y unos doscientos
norteamericanos en su mayora jvenes barbudos con camisas de franela
roja, cargados con rifles, pistolas, cuchillos de monte, colchonetas
enrolladas, vasijas y cacerolas, picos y palas se precipitaron hacia la orilla
como una oleada ruidosa e incontenible. Al grupo disperso de panameos
que los contemplaba boquiabierto debi de parecerle que el pirata Morgan
haba vuelto tras doscientos aos para asaltar la fortaleza espaola de San
Lorenzo, cuyas severas murallas de piedra parda todava dominaban el
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paisaje. Los invasores gritaban y gesticulaban para darse a entender. Nadie
pareca tener la menor idea de dnde estaba el Pacfico y todos mostraban
una prisa enorme por emprender la marcha.
Por sorprendente que resulte, todos los integrantes de este primer grupo
sobrevivieron al cruce. Llegaron arrastrndose a la ciudad de Panam,
empapados por la lluvia, cubiertos de barro, con los ojos hundidos por la
falta de sueo y un hambre voraz. Haban navegado ro arriba en canoas
indgenas por el Chagres y luego avanzado por tierra a pie o a lomos de
mula, como haba hecho Biddle y como lo haran otros miles como ellos, ao
tras ao, hasta que el ferrocarril de Panam empez a prestar servicio. Las
viejas cartas y los breves diarios encuadernados en cuero mencionan el calor
sofocante y los repentinos aguaceros cegadores. Hablan del espeso fango
verde del Chagres, de las noches pasadas en las chozas de los indgenas
plagadas de bichos, de las epidemias de disentera y de las mulas
esparrancadas luchando por avanzar sobre el imposible lodo negro azulado
del camino. Un hombre de Troy (Nueva York) cont cuarenta mulas muertas
a lo largo del Camino de las Cruces, la serpenteante senda de la selva que no
alcanzaba un metro de anchura y por la que todos transitaban desde el ro
hasta la ciudad de Panam. Otros escribieron sobre los compaeros que
caan en el camino enfermos de clera o de la temible fiebre del Chagres.
No tengo tiempo de dar razones escribi a su familia un hombre de
Massachusetts despus de cruzar el istmo de Panam, pero al decir esto
expreso el sentimiento unnime de todos los viajeros a quienes he odo
hablar; lo digo con temor de Dios y amor a los hombres: nadie, por ninguna
circunstancia, venga por esta ruta. No tengo nada que decir de las otras,
mas no tomen esta.
Sin embargo, el ahorro en tiempo y distancia era considerable. De Nueva
York a San Francisco rodeando el cabo de Hornos el viaje supona 20.917
kilmetros y duraba varios meses. De Nueva York a San Francisco va
Panam el viaje supona poco ms de 8.000 kilmetros, lo que representaba
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un ahorro de 11.272 kilmetros. De Nueva Orleans a San Francisco por
Panam, en vez de rodear el cabo de Hornos, el ahorro era de ms de
13.881 kilmetros.
Adems, la situacin que se afrontaba en Panam dependa a menudo de la
estacin del ao y el modo de ser del viajero. A muchos les encantaba el
espectculo exuberante y primigenio de la selva, abrumados por el
pensamiento de que todas estas maravillas han estado aqu desde el
principio, como escribi un hombre. A la esposa o a los padres que se
haban quedado en casa les describan como mejor podan los momentos en
que los extraordinarios pjaros multicolores irrumpan en el cielo; los
enjambres de mariposas azules, como capullos de flores que se echaran a
volar; las montaas de un verde brillante, unas montaas que dejaran en
vergenza a Vermont, segn deca un joven de Bennington que estaba
disfrutando mucho navegando por el Chagres. El clima era clido, pero
nuestra barca tena techo [] y ms importante an es que haba a bordo
una caja de botellas de vino clarete, tocino, pan y una barra de HIELO!2.
El pequeo ferrocarril comenz a construirse en 1850 con la idea de
terminarlo en dos aos. Pero se concluy cinco aos despus con un coste de
ocho millones de dlares, seis veces ms de lo calculado. Toda una
generacin de estadounidenses sinti una atraccin especial por la imagen
de las vas que cruzaban Panam, de la locomotora de vapor que avanzaba a
toda mquina por la selva, arrastrando una serie de brillantes vagones de
pasajeros y dejando or el silbato de vapor que dispersaba a los monos que
trepaban a los rboles; de ocano a ocano en algo ms de tres horas.
Tambin era el primer ferrocarril transcontinental del mundo una sola va
de 1,50 metros de anchura (o va ancha) y una longitud precisa de 79,65
kilmetros y la lnea ms cara del mundo calculando a un dlar el
kilmetro y medio, cara de construir y cara para viajar en ella. Un billete
sencillo costaba 25 dlares en oro.
Para los propietarios, el ferrocarril era el pequeo pero importantsimo enlace
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terrestre del primer sistema de mquinas de vapor exterior que abarcaba los
nuevos Estados Unidos continentales. La Pacific Mail Steamship Company,
con oficinas en Nueva York, acababa de establecerse cuando llegaron al este
las noticias sobre el oro de California, es decir, cuando la idea de fundar una
empresa semejante pareca peligrosa o decididamente descabellada. Los
barcos iban y venan de Panam por ambos ocanos, proporcionando un
servicio regular de pasajeros y correo a California. (Un generoso subsidio del
Gobierno federal por el transporte del correo hizo que se considerara menos
descabellada la empresa.) William Henry Aspinwall, rico comerciante de
Nueva York, fue el fundador y el gua espiritual de la lnea de vapores, y en
la aventura del ferrocarril se asoci con un banquero llamado Henry
Chauncey y con John Lloyd Stephens, quien en el tiempo transcurrido desde
sus viajes a Nicaragua haba llegado a la conclusin de que el futuro estaba
en Panam. Stephens fue el primer presidente de la Panama Railroad
Company y su fuerza rectora hasta que muri a los cuarenta y seis aos. Fue
el nico de los tres socios que estuvo en la selva durante la construccin del
ferrocarril, y all contrajo la fiebre cuya recada le produjo la muerte en el
otoo de 1852.
Como el ferrocarril tena el monopolio del trnsito por el istmo de Panam,
fue un negocio muy lucrativo. Seis aos despus de haberse terminado, las
ganancias superaban los siete millones de dlares. Los dividendos eran del
15 por 100 como trmino medio, pero alcanzaron hasta el 44 por 100. Hubo
ocasiones en que las acciones del ferrocarril de Panam, a 296 dlares, eran
las de mayor precio en la Bolsa de Valores de Nueva York.
Una demostracin tan patente del valor en metlico de una conexin
ocenica en Panam, incluso de una tan precaria como el pequeo ferrocarril
de una sola va, estaba destinada a llamar la atencin. Matthew Fontaine
Maury, pionero de los oceangrafos, haba afirmado a una comisin del
Senado en fecha tan temprana como 1849 que la construccin del ferrocarril
en Panam conducira directamente tambin a la de un canal, una vez que
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se haya demostrado al mundo la inmensidad de este negocio, pero nadie
haba previsto un xito a tan gran escala. Tan solo el volumen del trfico
humano ms de 400.000 personas desde 1856 hasta 1866 otorgaba a
Panam la posicin de ruta ms transitada, no igualada por ninguna de las
restantes que se haban indicado para abrir un canal.
Asimismo, las exploraciones realizadas para la construccin del ferrocarril
produjeron dos informaciones pertinentes. Los ingenieros haban descubierto
una brecha en la montaa, a unos 19 kilmetros de la ciudad de Panam, en
un lugar llamado La Culebra, donde la altura sobre el nivel del mar no era
ms que de 84 metros, es decir, unos 60 metros menos del lugar que hasta
entonces se consideraba la brecha ms baja. Despus, cuando estaban a
punto de terminar sus trabajos, determinaron de forma definitiva que no
haba ninguna diferencia de nivel entre los dos ocanos. El nivel del Pacfico
no era seis metros superior que el del Atlntico, como haba sido la opinin
aceptada durante siglos. El nivel del mar era el mismo en ambos lados; la
diferencia estribaba en la altura de las mareas.
(Las mareas del Pacfico son tremendas y alcanzan una altura de cuatro a
seis metros, mientras que en el Caribe no hay mareas o apenas alcanzan una
altura de treinta centmetros. Cuando Balboa lleg por fin a la orilla del
Pacfico, no vio un mar enorme con olas majestuosas rompiendo contra la
costa, sino una fea llanura de barro ocre que se extenda cerca de dos
kilmetros, pues la marea estaba baja.)
Sin embargo, por irnico que parezca, fue la experiencia de los constructores
del ferrocarril la que sostuvo con mayor nfasis la eleccin de un camino
diferente, cualquier otra localizacin, para el canal. Si se tomaban en cuenta
las consideraciones humanas, Panam era el peor de los lugares posibles
para enviar hombres a construir cualquier cosa.
Panam se haba conocido como un foco de epidemias desde los primeros
asentamientos espaoles. Pero las historias de horror que surgieron de la
regin a medida que las vas del ferrocarril avanzaban kilmetro a kilmetro
Colaboracin de Sergio Barros 30 Preparado por Patricio Barros
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superaron todo lo que hubiera podido contarse. El precio que se pag en
vidas humanas por la corta va frrea fue tan alto como el que se asocia con
las pocas oscuras y brbaras, anteriores a la edad del vapor y del acero y a
la marcha ascendente del progreso. El rumor que corra de boca en boca,
repetido de un lado a otro de los campos aurferos de California, el que
llegaba a Nueva York en el vapor, el que reiteraban una y otra vez las
pginas deslustradas de las viejas cartas, aseguraba que se poda contar un
hombre muerto por cada tramo de riel de la va entre Coln y la ciudad de
Panam. En algunas versiones, la mayora de los fallecidos eran irlandeses;
en otras, eran chinos. La historia era un disparate haba unos sesenta y
cuatro mil tramos de rieles en el ferrocarril de Panam, pero eso no
impeda que se propagara, y a juzgar por lo que muchos miles de personas
haban visto con sus propios ojos, pareca bastante creble.
No se sabe con certeza cuntos murieron. La compaa no llevaba un
registro sistemtico y no haba un recuento de cadveres, a no ser que se
tratara de trabajadores blancos, que representaban una fraccin del total de
la mano de obra empleada durante los cinco aos de construccin. (En 1853,
por ejemplo, de unos 1.590 hombres que figuraban en las nminas, 1.200
eran negros.) Sin embargo, las reiteradas afirmaciones de la compaa de
que solo haban muerto poco menos de un millar de hombres eran
claramente absurdas. Un clculo ms razonable es 6.000 muertos, pero muy
bien pudo haber sido el doble. Nadie lo sabr jams, y las estadsticas no son
tan importantes como la forma en que murieron de clera, disentera,
fiebres, viruela, todos los azotes contra los que no se conoca prevencin o
cura.
Se haba llevado a los trabajadores en barcos de carga desde todas las
partes del mundo. Eran hombres blancos, la mayora irlandeses que ya
haban construido canales y ferrocarriles por toda Inglaterra, marchitos
como plantas cortadas al sol. Pero de un millar de peones chinos, cientos
cayeron tan rpidamente como los irlandeses, atacados por las
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enfermedades, y casi todos tuvieron una muerte miserable, mientras que
otros cientos estaban tan afectados por la melancola, un efecto posterior
de la malaria, que se suicidaban ahorcndose, ahogndose o ensartndose
en afiladas caas de bamb.
Durante el primer ao, antes de que las vas llegaran ms all de los
pantanos y se pudiera contar con un cementerio en tierras ms altas, fue un
grave problema desembarazarse de los cadveres. Y como muchos de los
que moran no tenan ms identidad que la de un nombre sin apellido, sin
direccin ni familiares conocidos, se desarroll un negocio bastante macabro
pero muy prspero: se enviaban los cadveres metidos en salmuera dentro
de grandes barricas a las escuelas de medicina y hospitales de todo el
mundo. Durante aos, la Panama Railroad Company fue la abastecedora
constante de dicha mercanca, y las ganancias obtenidas bastaron para
pagar el pequeo hospital que construy en Coln.
Un periodista que visit el hospital en 1855, el ao en que se termin el
ferrocarril, escribi haber visto las filas de melancola de hombres
enfermos y moribundos, despus de haber sido acompaado por el mdico
que lo diriga a una plazoleta adjunta, donde me mostr, sin ocultar su
orgullo, su coleccin de esqueletos y huesos, muy bien escogidos, que se
estaban secando y blanqueando bajo el sol ardiente. Tena la intencin de
crear en aras de la ciencia un museo completo en el que estuvieran
representados todos los tipos raciales que se encontraran entre los
trabajadores del ferrocarril muertos.
El peor ao haba sido 1852, el ao de la muerte de Stephens, cuando la
epidemia de clera barri todo el Istmo, comenzando en Coln con la llegada
de un vapor procedente de Nueva Orleans. Con la excepcin de dos, todos
los tcnicos estadounidenses que trabajaban all unos cincuenta ingenieros,
inspectores y delineantes murieron. En el mes de julio, un nutrido
destacamento militar de varios cientos de hombres del 4. Regimiento de
Infantera de Estados Unidos, en ruta a su guarnicin en California, tuvo que
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cruzar el istmo, y la trgica consecuencia fue la muerte de 150 hombres,
mujeres y nios. Son indescriptibles los horrores del camino en la estacin
de lluvias, escribi en su informe un joven oficial, el capitn Ulysses S.
Grant, cuyos terribles recuerdos de la experiencia se mantenan vivos en su
memoria aos despus, cuando ocup la silla presidencial en la Casa Blanca.
Nicaragua era diferente.
Estados Unidos y Gran Bretaa estuvieron al borde de la guerra por su
causa, porque al iniciarse la fiebre del oro en ambos lados del Atlntico se le
dio una importancia enorme como el sitio adecuado para abrir un canal. La
entrada al canal nicaragense por el Caribe sera San Juan del Norte, en la
desembocadura del ro San Juan, y una caonera britnica se haba
apoderado de la ciudad en 1848, rebautizndola con el nombre de Graytown.
Se pudo evitar la crisis con la firma de un tratado que comprometa
especficamente a Estados Unidos y Gran Bretaa a controlar de forma
conjunta cualquier canal que se construyera en Nicaragua o, por implicacin,
cualquier canal que se abriera en cualquier parte de Amrica Central. Fue el
Tratado Clayton-Bulwer de 1850 as llamado en honor de John Clayton,
secretario de Estado estadounidense, y sir Henry Lytton Bulwer, el enviado
especial britnico, que se recibi con aprobacin en Washington porque
pareca evitar que el Imperio britnico se introdujera en Amrica Central y
exclua la posibilidad de que hubiera un canal de plena propiedad y
administracin britnicas en el hemisferio occidental. El importante
documento firmado por las dos potencias colocaba al posible canal de
Nicaragua en una categora especial.
Nicaragua y Tehuantepec competan con Panam por el comercio de
California, y aunque el trnsito por Tehuantepec nunca fue importante, el de
Nicaragua s lo era, y mucho mayor de lo que suele suponerse. En 1853, por
ejemplo, el trfico en ambas direcciones por Panam rond las veintisiete mil
personas; el mismo ao, otras veinte mil prefirieron la ruta de Nicaragua,
pasando de un ocano a otro en un improvisado sistema de transbordos de
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los vapores de poco calado del ro San Juan a los grandes vapores del lago y
de all a las diligencias pintadas de azul celeste para viajar desde el lago al
Pacfico. El cruce por tierra de Panam era ms corto y rpido, pero
Nicaragua estaba ms prxima a Estados Unidos y ofreca un viaje total ms
breve y ms rpido: ochocientos kilmetros ms corto y dos das ms rpido.
Tambin era ms barato el pasaje completo va Nicaragua y, tal vez tan
importante como todo lo dems, este pas no tena fama de trampa mortal.
El sistema de Nicaragua fue creacin de Cornelio Vanderbilt, quien se
interes por la construccin del canal y contrat al capacitado ingeniero
Orville Childs para que inspeccionara la estrecha faja de tierra que separaba
el lago de Nicaragua del Pacfico. Y en 1851 Orville Childs tuvo la buena
fortuna de dar con un paso que se encontraba a 47 metros sobre el nivel del
mar. En otras palabras, haba encontrado un lugar que estaba ms de 37
metros por debajo del punto ms alto del ferrocarril de Panam, y en 1870
todava no se haba hallado un paso ms bajo en ninguna parte.
El mpetu por resolver la cuestin del canal fue creciendo a medida que las
mquinas de vapor fueron transformando los viajes ocenicos a escala
global. En 1854, el comodoro Matthew Perry con sus barcos negros oblig
a Japn a abrir sus puertas al comercio de Occidente. Siete aos ms tarde,
la primera delegacin japonesa llegada a Estados Unidos, formada por
dieciocho seores armados con espadas y ataviados con las tnicas de los
samuris, cruz por Panam en su viaje a Washington.
Un financiero de Wall Street llamado Frederick Kelley calcul que un canal
que cruzara Amrica Central podra representar un ahorro anual de 36
millones de dlares cuando menos para el conjunto del comercio
estadounidense en reduccin de los seguros, los intereses sobre los
cargamentos, uso y desgaste de los barcos, salarios, abastecimientos,
tripulaciones, y un ahorro total de 48 millones de dlares para todas las
naciones martimas. Afirmaba que bastara, sin tomar en cuenta los peajes,
para pagar en pocos aos lo que costara el canal, aunque alcanzara los 100
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millones de dlares, una posibilidad que casi nadie prevea.
Desde la tragedia del teniente Strain, se haba intentado varias veces la ruta
del Darin, as como en la cabecera del Atrato, pero sin resultado alguno. En
la dcada de 1860 comenzaron a aparecer pequeos grupos de exploradores
franceses en ambas zonas, y Frederick Kelley, que se convirti en el
propulsor ms ingenuo del canal en la poca, gast una fortuna para
respaldar varias expediciones desalentadoras, incluida una en bsqueda del
Canal Perdido de la Raspadura sealado por Humboldt. El jefe de esa
expedicin particular de Kelley fue un hombre curtido por su larga
experiencia en la selva, John C. Trautwine, que ya haba tomado parte en las
investigaciones para construir el ferrocarril de Panam. No exista el tal canal
perdido, inform al trmino de su bsqueda por cientos de kilmetros en la
regin selvtica del Atrato. Tal vez un fraile espaol convenciera a sus fieles
para que abrieran un paso para canoas, pero nunca hubo nada ms. He
cruzado el Istmo tanto por la ruta del ferrocarril de Panam como por otros
tres puntos ms al sur escribi Trautwine en un destacado peridico
cientfico. Por cuanto pude observar, sumado a todo lo que he ledo sobre
el tema, no puedo alentar la ms leve esperanza de que llegue a encontrarse
all un lugar practicable para la apertura de un canal para barcos.
Pero en qu palabra se deba confiar? Cules eran los datos fiables?
La informacin disponible se haba reunido de maneras tan distintas y por
individuos tan dispares que hasta al mejor de ellos le resultaba imposible ser
objetivo con su propia obra. Cuanto ms difcil era obtener datos, mayor era
el coste en penurias fsicas, tiempo o capital propio, y ms difcil resultaba
apreciarlos sin apasionamiento. Las condiciones en las que tena que
realizarse el trabajo de campo no solo eran extremadamente difciles, sino
que hasta los hombres mejor intencionados y ms experimentados podan
equivocarse mucho si se dejaban influir por la sensacin del terreno, como
les sucedi a casi todos en un momento o en otro.
Los exploradores e ingenieros franceses tenan poca confianza en las
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investigaciones estadounidenses; estos daban an menor crdito a los datos
atribuidos a una fuente francesa. Las nicas investigaciones de importancia
fueron las que se realizaron para el ferrocarril de Panam y las que llev a
cabo Childs en Nicaragua. Solo una de ellas se hizo con miras a la apertura
de un canal, y no fue muy adecuada. Jams se haba intentado realizar el
estudio organizado en el que insisti Humboldt, pese a lo mucho que se
habl y las energas gastadas. Debe aadirse adems que ninguna
corporacin o institucin seria estadounidense, europea, cientfica o
militar haba dedicado su atencin a la cuestin crucial de qu clase de
canal se iba a construir: en inters del comercio y las futuras generaciones,
tendra que ser un canal abierto al nivel del mar, como el canal de Suez, o
bien uno que elevara los barcos para pasarlos por encima de la barrera
terrestre mediante un sistema de esclusas.
III
Al caer la tarde del 21 de febrero de 1870, despus de hacer una escala en
Coln para recoger al comisario colombiano don Blas Arosemena, quien iba a
acompaar a la expedicin, as como a un grupo de macheteros, el balandro
de vapor Nipsic lleg a la baha de Caledonia. El tiempo era agradable. En el
Darin, la estacin seca es la poca en que los vientos suaves y frescos
soplan del norte y a lo largo de la costa el cielo despejado es de un azul
intenso. Las lluvias son escasas, salvo en las montaas, y las temperaturas
oscilan de los 20 a los 23 grados centgrados; el cielo se mantiene
inmaculado de da y de noche.
Se iba a marchar hacia las abruptas montaas verdes que se alzan a pocos
kilmetros de la costa. Selfridge se dirigira al paso de Caledonia, que desde
la baha pareca ms bajo de lo que era en realidad y que incluso un
observador experimentado podra tomar por el lugar perfecto para abrir un
canal. Era el que haba atrado la atencin del doctor Edward Cullen.
Selfridge dio rdenes estrictas respecto a los indios. Sus propiedades seran
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respetadas por completo y no se entrara a las aldeas sin su
consentimiento. Al menor ultraje a sus mujeres se respondera con un
castigo ejemplar.
Las operaciones se iniciaron el 22 de febrero, a la maana siguiente de la
llegada. Selfridge se encontr en la playa con el jefe de la tribu de Caledonia.
Cuando t das una orden a cualquiera de tus jvenes, esperas que te
obedezcan, no es as? pregunt Selfridge. He sido enviado aqu por mi
gran jefe prosigui, con rdenes de cruzar el pas, y debo obedecer.
Cruzar hasta el Pacfico en son de paz si es posible; pero si no es as, tengo
una gran fuerza bajo mi mando. El indio respondi que los hombres blancos
podan ir donde quisieran, mas advirtieron que no conocan el interior. Al
igual que los restantes indios que se vieron en la playa, era un hombre de
corta estatura, pero musculoso y rpido, con ojos brillantes e inteligentes.
No fui capaz de descubrir su antigua forma de culto escribi Selfridge.
Creen en los malos espritus y [] creen que Dios hizo el pas tal como es, y
que se enfadara con ellos y los matara si ayudan en cualquier construccin
de los hombres blancos.
Cuatro das despus, dejando en la baha un pequeo grupo para que
organizara una estacin de telgrafos y un observatorio astronmico, parti
Selfridge tierra adentro con una fuerza de unos ochenta hombres, contando
a marinos y macheteros, para hacer un reconocimiento. Regresaron,
transcurrida una semana, sucios, agotados y con mucho que contar. Haban
encontrado el ro Sucubti que corre hacia el Pacfico, el mismo ro que debi
de seguir Strain. Una vez que llegaron a las montaas, llovi casi
continuamente y en algunos lugares tuvieron que andar entre despeaderos
por veredas angostas con grandes gargantas a cada lado (en cuyo fondo se
escuchaba el rugido de las fieras salvajes). Algunos de los hombres de
mayor edad, veteranos de la Guerra Civil, aseguraban que nunca haban
tenido una experiencia que igualara a la marcha. Pero haban cruzado la
divisoria.
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El 8 de marzo, un grupo de inspeccin a gran escala emprendi la marcha,
llevando consigo lo necesario para ir instalando una lnea telegrfica a
medida que avanzaban a fin de informar de los progresos al campamento
base. Dos semanas despus, el 22 de marzo, W. H. Clarke, el jefe de
telegrafistas que iba con el grupo, envi el siguiente mensaje:
Voy al frente. Avanzamos bien por la peor comarca que haya visto, en
camino hacia el Pacfico; imposible escribir; todos estamos bien y con
buen nimo.
El 30 de marzo lleg otro mensaje del telegrafista Clarke, dirigido al
comandante Lull y a la tripulacin del Guard.
La columna entera de los Cuerpos de Inspeccin y Telgrafos se une
para enviarles a todos los amigos de a bordo un saludo desde la cumbre
de la cordillera divisoria. Mirando hacia el oeste, contemplamos la tan
buscada vertiente del Pacfico que se extiende a lo lejos con la
apariencia de una selva impenetrable; hacia el noroeste la baha de
Caledonia y el Guard son claramente visibles; a mi alrededor veo al
teniente Schulze, el seor J. A. Sullivan, los alfreces Collins y Eaton del
Guard, los seores H. L. Merinden, J. P. Carson, T. H. OSullivan y Calvin
MacDowell, y mientras telegrafo este mensaje estn cantando Es muy
duro el camino hacia el Jordn.
De lo que no se inform, aunque ya se saba, fue de que el paso ms bajo en
la ruta del Sucubti se hallaba a 166 metros sobre el nivel del mar y que las
montaas tenan una altura de 300 metros o ms, tal como haba informado
Strain. As pues, lo dicho por Edward Cullen era un fraude.
Pero la expedicin sigui adelante, soportando considerables penalidades.
Con mucha frecuencia, el terreno presentaba tales condiciones que resultaba
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imposible llevar a cabo los trabajos de nivelacin y la colocacin de cadenas;
fue necesario dar grandes rodeos y la labor de inspeccin fue tan lenta que
solo se consegua avanzar unos trescientos metros cada da. Las cmaras de
Timothy OSullivan, las pesadas bandejas de vidrio y la tienda oscura que
haba llevado fueron completamente intiles debido al calor, la humedad y la
vegetacin que casi ocultaba la luz del da.
La vestimenta de los expedicionarios consista en un sombrero de paja de
alas anchas, camisa azul de franela, pantalones de lona y zapatos con
polainas de lona. La camisa de franela la llevaban directamente sobre la piel.
Al comenzar la jornada, cada hombre beba una cucharada de whisky y se
tragaba dos tabletas de quinina. Gracias a esas medidas de precaucin y a
la ayuda de la Providencia el comando goz de una salud esplndida
durante todo el tiempo que estuvo en la selva, segn afirm Selfridge.
Tal vez a causa de las rdenes preliminares de Selfridge, o quiz por la
llamativa guardia de marines, no hubo ningn conflicto con los indios del
interior, a pesar de que los encontraron en nmero mucho mayor al
esperado y a que ninguno de ellos haba visto antes a un hombre blanco.
Cierta vez, estando en el Sucubti, varios indios armados con flechas
envenenadas se ofrecieron para servirles de guas, pero condujeron al grupo
por el curso ms tortuoso posible. Los estadounidenses cayeron en la cuenta
del engao, pero no dijeron nada porque les pareci ms prudente no
ofenderlos.
Algunas anotaciones del diario de campaa que escribi Selfridge sirven para
indicar lo que fueron aquellos das:
Jueves, 7 de abril. Emprendimos la marcha a las seis y media de la
maana en compaa del indio Jim y otros ms. [] Uno de los marines
hiri en el brazo a otro soldado con un disparo accidental. Dejamos al
herido en el campamento. Los indios se sorprendieron mucho de que
tomsemos el asunto con tanta frialdad y dos o tres fueron corriendo a
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decrselo a su jefe. Alrededor de las nueve de la maana llegamos otra
vez al ro y los indios nos dejaron. [] A las dos y media vadeamos el
ro de La Paz; era el ro ms profundo de los que hemos encontrado,
pues el agua nos llegaba a los sobacos y nos vimos obligados a llevar el
parque y las provisiones sobre la cabeza. Pudimos ver varios rboles en
los que haba muchos monos, veinte o treinta en cada rbol; matamos
algunos, que nos proporcionaron una comida agradable que tanto
necesitbamos. []
Viernes, 8 de abril. [] Eugenio, el machetero, fue picado durante la
noche por un escorpin o una tarntula, y se le hincharon tanto la
pierna y el pie que tuvimos que dejarlo atrs. [] Pasamos una noche
horrible, atormentados por los mosquitos y los jejenes.
Sbado, 9 de abril. Caminamos ro abajo por la orilla derecha.
Dejamos atrs a nueve hombres que estaban descalzos. Nos abrimos
paso con los machetes a travs de una tupida maleza para avanzar poco
ms de un kilmetro y medio []
Domingo, 10 de abril. Otra noche en vela por culpa de los insectos []
bamos a descubrir escribi Selfridge ms tarde que, a pesar de los
preparativos hechos con el mayor cuidado, el xito de la expedicin dependa
sobre todo de nuestra tenacidad extraordinaria y voluntad para resistir las
penalidades. Eran indescriptibles los tormentos que les infligan los jejenes
y los mosquitos: haba tantos mosquitos que muchas veces vi cmo
apagaban la llama de una vela con sus cuerpos quemados. Ya no era un
misterio, bromeaba, el hecho de que los secretos del Istmo hubieran
permanecido ocultos durante tantos aos.
Una semana despus, en la baha de Caledonia, Selfridge lleg a la
conclusin de que ya haba visto todo lo preciso de la ruta de Cullen. Por
consiguiente, el 20 de abril la expedicin recogi sus pertenencias y parti en
direccin al golfo de San Blas, otro magnfico puerto sobre la costa del
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Darin, a unos 160 kilmetros al oeste, cerca del ferrocarril de Panam.
Tambin all las montaas parecan ofrecer un paso de poca altura, y, segn
los informes de una de las expediciones de Frederick Kelley, la distancia
entre marea y marea era de 48 kilmetros. San Blas era una simple cresta a
cuyos lados se acercaban ambos ocanos hasta casi tocarse como no suceda
en ninguna otra parte del Darin ni de Amrica Central.
Selfridge hizo desembarcar a sus hombres para ir en busca del Mandinga, el
ro ms grande en la vertiente del Atlntico, entre el Atrato y el Chagres.
Para entonces haba vuelto la estacin de las lluvias y las tierras bajas se
haban convertido en un enorme pantano de superficie temblorosa. Con
frecuencia los hombres se vieron obligados a pasar la noche en los rboles,
pues el agua creca con tanta rapidez que los arrebataba de las camas.
Durante una semana de esfuerzos incesantes, consiguieron examinar tres
kilmetros escasos, y transcurri un mes completo antes de que pudieran
medir el portillo que desde el mar haba parecido tan cercano. Su
desalentadora altura era 91 metros.
Con las provisiones a punto de acabarse, los hombres agotados (y sin el
incentivo de la novedad), todos los zapatos de repuesto seiscientos
pares! gastados, Selfridge pens que tal vez deban regresar y navegar
rumbo a casa. Pero si pudiramos transportar nuestros teodolitos y niveles
hasta la divisoria, tendramos la oportunidad de decidir si esta ruta es
practicable. As pues, prosigui con un grupo escogido transportando su
voluminoso y delicado equipo de un punto a otro, clavando estacas, llenando
cuadernos de pginas de cifras, observaciones sobre plantas y animales, y
anotaciones geolgicas. El 7 de junio, sobre la cumbre de la cordillera, a una
altura de 348 metros en el barmetro, clavaron la estaca nmero 96.000.