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Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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ÍNDICE
Introducción 4
Presentación 5
Sistema propulsivo 8
Sistemas auxiliares 41
Seguridad en el buque 85
Lucha contra la contaminación 104
Conclusiones 116
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INTRODUCCIÓN
En el siguiente trabajo pretende ser una descripción de las características, los
sistemas, equipos y funcionamiento de los mismos en el barco “Dominica”, en el que he
realizado las prácticas de Diplomatura en Máquinas Navales.
Este trabajo se ha realizado parcialmente mientras he estado a bordo y se ha
concluido una vez llegado a tierra.
El trabajo está dividido en los siguientes apartados: motor principal y sistemas,
sistemas auxiliares, seguridad del buque y lucha contra la contaminación.
Se ha complementado el trabajo con fotografías tomadas en el mismo buque para
entender mejor las explicaciones.
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PRESENTACIÓN
El buque en el que he realizado el periodo de prácticas durante tres meses y del que
en el presente trabajo se describen los sistemas, equipos y características es el buque
“Dominica” de bandera de Madeira (Portugal). Este barco es propiedad de Ership
Internacional S.A. con sede en Madrid.
El buque fue construido en los astilleros Jiangsu Yangzijiang Shiopyard, en China
el año 2001. Inicialmente fue propiedad de la empresa “Bolten Ship” con el nombre de
“Elisabeth Bolten” y bandera de Liberia. En 2010 Pasó a manos del actual propietario.
El numero IMO es el 9232204 y la sociedad de clasificación es “Germanischer
Lloyd”.
El buque “Dominica” es un Multipurpose Dry Cargo Vessel, lo que significa que
puede llevar todo tipo de cargas a granel secas además de carga general empaquetada o
en contenedores del tipo TEU.
Dominica
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Sus dimensiones principales son:
Eslora máxima 127.32 m
Eslora entre perpendiculares 119.62 m
Manga 21.19 m
Calado 1180 m
Puntal 48.60 m
Capacidad tanques HFO 962.0 ton
Capacidad tanques MDO 150.0 ton
Capacidad tanques aceite 50.0 ton
Capacidad agua dulce 160.0 ton
Velocidad lastre 15.2 kn Velocidad cargado 14.5
Gross tonnage 10,132.0 MT
Net tonnage 4,536.0 MT
Bodegas de carga Dimensiones (m)
Nº1 17.8 X 16.8
Nº2 19.2 X 17.8
Nº3 19.2 X 17.8
Nº4 19.2 X 17.8
El buque para el manejo de la carga a granel dispone de tres grúas hidráulicas con
capacidad para levantar 40 toneladas.
La habilitación y la sala de máquinas quedan a popa de las bodegas y por tanto a
popa del buque. Es aquí donde se aloja la tripulación necesaria para el gobierno del
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buque que consta de quince tripulantes como tripulación mínima que se pueden
clasificar de la siguiente forma:
• Personal de puente: Capitán, 1er oficial, 2º oficial.
• Personal de máquinas: Jefe, 1er oficial, 2º oficial, mecánico y engrasador.
• Personal de cubierta: Contramaestre y tres marineros.
• Personal de fonda: Cocinero y camarero.
La tripulación del buque “Dominica” era suramericana a excepción del jefe de
máquinas, que es español. Los oficiales son peruanos y el resto de tripulantes son
hondureños. Ello no supuso ningún problema en lo que al trabajo se refiere, sino que fue
una experiencia muy gratificante compartir tres meses con gente de la otra punta del
mundo.
Además de este personal, durante mi periodo de embarque, había un oficial el
“training” y un servidor como cadete, lo que hacía un total de 17 tripulantes.
El buque se dedica principalmente al transporte de carga a granel seca, como por
ejemplo Clinker, cemento, fosfato o potasa. Pero también se cargaron cargas
empaquetadas como por ejemplo cemento en sacos o un camión.
La ruta del buque era irregular, pero realizaba algunas rutas fijas habitualmente.
Los puertos a los que el barco llegó durante mi estancia fueron Arguineguín (España),
Dakar (Senegal), Castellón (España), Setúbal (Portugal), Avilés (España), Tenerife
(España), Aveiro (Portugal), Praia (Cabo Verde) y Tarragona (España).
Por último hay que decir que el buque estaba impulsado por una hélice de 4 palas y
un motor MAN B & W de 7,344 caballos de vapor.
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SISTEMA PROPULSIVO
Introducción
El sistema propulsivo es el sistema encargado del movimiento del barco. Los elementos más importantes son el motor principal, el eje de cola, la chumacera de empuje, la bocina y la hélice.
El motor principal es el elemento más grande, caro e importante de la sala de máquinas. Es el elemento que proporciona la potencia necesaria para la propulsión de todo el buque.
El motor del buque “Dominica” es un MAN B&W 5S 42MC. Las revoluciones del motor eran variables (desde 40 rpm hasta 129 rpm) y la hélice es de paso fijo, capaz de entregar al eje una potencia de 7.344 CV
Durante el viaje, con buen tiempo, el motor funcionaba entre 118 y 120 rpm, ya que la marcha económica del motor era de 119 rpm. En mal tiempo se reducía la marcha para conseguir mayor estabilidad a las revoluciones que fueran necesarias. Durante el tiempo que estuve a bordo, el régimen mínimo de revoluciones durante viaje fueron 70 rpm sin llegar a sobrepasar los 5 nudos debido a la mala mar.
Durante maniobra, el régimen de revoluciones cambiaba constantemente pudiendo pasar de toda máquina avante a toda máquina atrás, deteniendo el motor entre marcha y marcha. El régimen mínimo de revoluciones era de 40 rpm.
El motor principal podía quemar Fuel Oil y Diesel Oil Marino, pero siempre se hacía funcionar con Fuel Oil. El consumo del motor durante viaje era de unas 20 a 22 toneladas de fuel al día.
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Motor Principal
Características principales
El buque “Dominca” lleva un motor MAN B&W de 2 tiempos de cruceta, revoluciones variables y reversible. Sus características principales son:
Constructor: MAN B&W Potencia: 7.344 HP = KW
Modelo: 5S 42MC Rango de velocidades: 40-120 rpm
Nº de cilindros: 5 Diámetro cilindro: 420mm
El modelo del motor principal es 5S 42MC, cada uno de estos números y letras tienen un significado que se describe a continuación:
-5: cinco cilindros
-S: carrera/diámetro del cilindro, la “S” viene de “Super Long Stroke”, carrera súper larga.
-42: diámetro del cilindro, en centímetros
-M: programa del motor
-C: tipo de diseño, en este caso la “C” de “compact”, diseño compacto.
Descripción general del motor
El motor es un motor diesel grande, lento de simple efecto, dos tiempos,
sobrealimentado y refrigerado por agua.
Está formado por 5 cilindros en línea y puede girar a derechas y a izquierdas, es
decir, es reversible.
El motor principal ocupaba tres pisos de la sala de máquinas. En el piso más alto, el
aspecto exterior del motor es el siguiente: por la parte superior están las culatas y las
válvulas de escape. Pueden verse los inyectores, dos por cilindro, y las tuberías de
combustible. También puede verse las tuberías de aceite de accionamiento de la válvula
de escape. Por la parte de babor se encuentran las bombas de combustible y por la parte
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de estribor se encuentra el colector de gases de escape. En la parte de popa encontramos
el turbocompresor.
Culatas Motor Principal
En el piso intermedio, los elementos exteriores del motor que se podían ver eran,
empezando por la parte de popa, el enfriador de aire del turbocompresor y los
ventiladores de barrido.
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Enfriador de aire de sobrealimentación
Por la parte de babor estaban las tapas de los barridos y las tapas de los camones
que controlan la inyección y la apertura de la válvula de escape. También se encuentra
el controlador manual del motor, así como los indicadores de presiones, temperatura,
revoluciones, etc, que además de estar en el control estaban en el mismo motor. En el
controlador manual se encuentran las palancas de arranque y parada manual así como la
parada de emergencia.
Tapas de barridos y tapas de eje de camones
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Izquierda: tapas de eje de camones (de color plateado) y tapas de barridos (de color ocre)
Derecha: indicadores de presiones y temperaturas del motor principal
Por la parte de Proa encontramos el mecanismo de lubricación manual y los
indicadores de la posición del pistón y por la parte de estribor encontramos el colector
de barrido y la válvula del aire de arranque
Izquierda: lubricador manual. Derecha: válvula de aire de arranque
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En el piso inferior está el cárter. En la parte de popa encontramos el virador,
además de ser la parte donde el motor se conecta al eje.
En la parte de babor encontramos las tapas de registro del cárter.
En la parte de proa está el indicador de vibración axial, que indica el
desplazamiento del motor en el sentido Proa-Popa y el volante de inercia.
En la parte de Estribor hay la tapa de registro de la cadena que comunica con la
parte de babor. También encontramos la caja de control de todos los sensores del cárter
Izquierda: Tapas de seguridad ante explosiones. Derecha: indicador del desplazamiento axial del
motor
Tapas del cárter del motor principal
Sobre la culata encontramos la válvula de arranque que da paso al aire comprimido
a los cilindros del motor.
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La inyección se produce debido a la bomba de inyección Deutz hasta un inyector
que descarga a 350 atmósferas a través de una tobera con varios orificios. La cámara de
combustión es plana debido a que el émbolo no tiene una forma especial.
Para variar el número de revoluciones del motor se actúa mediante un regulador
graduable que a su vez acciona la barra de regulación de la bomba de inyección que
admite más o menos combustible para la inyección.
El motor se lubrica por una circulación forzada de aceite provocada por dos bombas
acopladas al cigüeñal para la mayoría de partes móviles y de fricción, ya que la
lubricación de los pistones en su movimiento dentro de la camisa la produce la bomba
de aceite limpio.
Por último comentar que la refrigeración del motor se produce por agua dulce de
alta temperatura.
El agua de refrigeración del motor es agua dulce de alta temperatura que a su vez es
enfriada por agua dulce de baja temperatura y esta se refrigera con agua salada en unos
intercambiadores externos al motor. El aceite del motor es también enfriado por agua
dulce de baja temperatura en otro intercambiador exterior.
Funcionamiento del motor principal
El motor, al ser de dos tiempos, efectúa el ciclo termodinámico en una vuelta del
cigüeñal, eso significa que el pistón subirá y bajará para realizar una vuelta completa del
cigüeñal.
Suponemos que el motor ya está en funcionamiento (figura 1), cuando el pistón
alcanza el PMI (punto muerto inferior) descubre las lumbreras de admisión, que están
mecanizadas alrededor de la camisa del cilindro. Así el aire, proveniente de un soplador
ingresa al cilindro en el mismo momento en que un sistema de distribución abre las
válvulas de escape. Por lo tanto, el aire empujado por el soplador no sólo permite la
admisión sino que además empuja los gases quemados. A medida que el pistón sube y
tapa las lumbreras de admisión, también se cierra la válvula de escape. Por lo tanto llega
la compresión (figura 2). Llegando al final de la compresión, el aire alcanza los 500-
600ºC y, cerca de la finalización de la compresión, con un cierto avance, comienza la
inyección desde la tobera de múltiples orificios. La Presión de inyección es de 350
bares. Así se termina la carrera ascendente del pistón.
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Hay que tener en cuenta que el sistema de distribución del diesel de dos tiempos
posee un árbol de levas con camones de escape e inyección para accionar
oportunamente a la bomba de inyección, que es el elemento que aumenta la presión del
combustible de los 12 bares a los 350 bares y además tiene un émbolo que dosifica el
caudal de combustible según la necesidad. Se genera el encendido espontáneo,
explosión de la primera parte de combustible inyectado produciendo un golpe diesel. Ya
en la segunda carrera, cuando el pistón comienza a bajar (figura 3), continúa la
inyección pero el combustible arde sin explotar, generando una onda de empuje
expansiva que nos da la potencia. Antes de la mitad de la carrera, concluye la inyección
y luego comienza la apertura de las lumbreras de admisión y de las válvulas de escape
(figura 4) terminando la segunda carrera y disponiendo sus elementos para comenzar de
nuevo el ciclo como indica la figura 1.
Partes del motor
En este apartado se van a describir brevemente algunas de las partes del motor y de
su cometido que no tienen cabida de una forma directa en los sistemas de lubricación,
combustible y demás que se comentarán más adelante. Se especificará también sobre
elementos de esas partes que tengan una especial relevancia.
Bloque motor:
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El bloque está construido en una sola pieza de fundición y está destinado a acoger
las camisas de cilindros en su interior, además del eje de levas, que se sitúa encima de
las tapas de registro de los barridos, por el lado de babor.
El bloque dispone además de grandes tapas laterales para conseguir un buen acceso
al mecanismo biela-cigüeñal. Hay que vigilar de no abrir en caliente las tapas del cárter
porque pueden haber vapores del aceite que pueden ser peligrosos al ser inhalados y
además, en contacto con el aire pueden resultar una mezcla explosiva en contacto con
una pieza incandescente o lo suficientemente caliente. además es posible que se pueda
dañar al pistón u otras piezas como cojinetes por la diferencia de temperaturas bruscas a
las que se le somete.
En algunas de estas tapas se pueden montar válvulas de descarga precisamente para
evitar estos encendidos del motor.
Bancada:
La bancada está hecha también de fundición en una sola pieza. Su misión principal
es la de soportar los cojinetes del cigüeñal. Para el montaje y desmontaje de los
cojinetes se ha de tener en cuenta varias consideraciones. La primera de ellas es que se
puede desmontar individualmente cada cojinete sin tener que quitar el cigüeñal. Ya que
el cojinete está seccionado en dos partes de las cuales se puede sacar la superior, y
girando el cigüeñal sale la superficie de fricción de la parte inferior del cojinete. Otra
consideración a tener en cuenta es que a fin de evitar exigencias inadmisibles para el
cigüeñal se desmontará un único cojinete por vez. Si el cojinete a desmontar es el más
próximo al volante, éste se tendrá que calzar. Los casquillos de los cojinetes tendrán que
ser sustituidos una vez extraídos, sin posibilidad de rectificación puesto que una
rectificación podría causar daños en los mismos cojinetes. Los casquillos ya utilizados,
en el caso de volver a ser montados por cualquier razón, tendrán que situarse en la
posición original.
En las plantas con cojinete de empuje exterior, el cojinete de ajuste del motor queda
sin sentido por lo que este cojinete actuará de forma normal.
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Camisas:
La camisa del cilindro está construida también de fundición y son extraíbles
individualmente. La camisa va asentada sobre el bloque pero sin un roce directo, ya que
lo hace a través de un anillo de cobre. La camisa es bañada por su exterior por el agua
dulce de refrigeración del motor, y para hermetizarla y que el agua no circule por
lugares indeseados, se colocan anillos tóricos de goma tanto en la parte superior como
en la parte inferior de la camisa. El recinto entre culata y camisa también va
hermetizado por juntas de cobre.
La camisa lleva también unos orificios por donde sale el aceite de lubricación de
cilindros con los que se tiene que tener muy en cuenta su orientación a la hora del
montaje.
Después del desmontaje de la culata se sustituirán las juntas entre la camisa y la
culata. Si se desmonta la camisa se cambiarán todas las juntas.
Para el montaje de anillos tóricos de goma se untarán estos con vaselina para
facilitar su introducción sin producir daños, en los mismos.
Los puntos de fricción o de comedura se pueden eliminar con una lima y tela
esmeril. Si los daños son importantes procede un cambio de camisa.
Izquierda: lumbreras de barrido. Derecha: camisa de respeto del MP
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Volante de inercia:
El volante de inercia está destinado a la compensación de fuerzas de rotación
desiguales en el motor y a las variantes de fuerza en la entrega de potencia.
El volante se compone de una corona centrífuga colocada a fundición al que queda
unido con el cigüeñal por tornillos calibrados. Para su unión y centrado se utiliza una
brida intermedia. Se atornilla también al volante una corona dentada en la que encaja el
dispositivo de viraje del cigüeñal, este dispositivo puede ser movido de varias formas,
manual, eléctrica o neumáticamente.
Si se desmonta el volante se ha de tener en cuenta antes de hacerlo que en el primer
montaje se taladraron en conjunto los agujeros correspondientes para los tornillos
calibrados de unión entre el volante y la brida intermedia y entre esta brida y el árbol,
pudiendo ser desigual la distribución de taladros.
Cigüeñal:
El cigüeñal es de acero forjado y lleva cinco codos para la unión con las bielas de
cada cilindro. Cada codo tiene un ángulo determinado por el orden de encendido del
motor. Detrás de cada codo se sitúa un cojinete de bancada donde descansa el cigüeñal.
El cigüeñal va perforado para permitir la lubricación del resto de partes móviles. El
aceite llega a través de los cojinetes a los conductos interiores del cigüeñal, por éstos
circula hasta que llega a la unión con la cabeza de biela.
Todos los puntos de soporte se han endurecido al cromo para impedir un gran
desgaste.
Biela:
La biela se confecciona mediante un forjado en estampa. La biela es la encargada
de transmitir el movimiento vertical del pistón al cigüeñal, que este convierte en un
movimiento giratorio.
También es la encargada de transportar aceite lubricante desde la cabeza hasta el
pie de biela, donde se encuentra la unión con la cruceta a través de un pasador o bulón
de cruceta. Este aceite subirá por el vástago hasta llegar al pistón, donde el aceite se
encarga de enfriar el pistón puesto que si no las temperaturas alcanzadas serían
inadmisibles para casi cualquier material.
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El montaje se ha de hacer siempre teniendo en cuenta que cada biela ha de unir los
codos y los cilindros correspondientes, sin poder cambiarlas de posición. La biela puede
ser montada y desmontada junto con el pistón, a través de la camisa del cilindro.
Como operación de mantenimiento, más importante, se ha de vigilar que los
conductos de lubricación no estén obstruidos pues esto podría provocar graves daños.
Émbolo o Pistón:
El motor, al ser de cruceta, el pistón forma parte del conjunto pistón-vástago.
El émbolo está fabricado de una aleación de metales ligera para un mayor
rendimiento del motor. Forma, junto con la camisa y la culata la cámara de combustión
y por ello ha de ser capaz de resistir tanto altas temperaturas como altas presiones. Es a
más el encargado de lubricar las paredes de la camisa para evitar un contacto directo de
metales. Esto se produce debido al anillo raspadores que posee y los dos anillos de
compresión que impiden al aceite lubricante fugarse hacia el cárter.
Como hemos comentado antes, la refrigeración del pistón la provoca el aceite que
llega a través de la biela. Este aceite circula por un circuito que se pone por fundición.
Para su montaje y desmontaje se ha de levantar la culata y sacarlo a través de la
camisa, teniendo en cuenta que la cabeza de la biela no quede enganchada en la parte
inferior de la camisa si el pistón no es separado de ella. El pasador es fácilmente
desmontable en frío debido al asiento flotante que posee, incluso con la mano es
realizable.
Como operaciones de mantenimiento habituales, simplemente se vigilará una
correcta lubricación en la carrera del cilindro.
Si por alguna causa se detectan pequeños roces en el émbolo se podrán corregir con
tela esmeril fina. Si estos puntos de fricción son importantes se procederá a investigar la
causa y una vez hallada se sustituirán los émbolos dañados.
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Pistón de respeto del MP
Culata:
La culata es el cierre superior del cilindro. Entre culata y camisa de cilindro se ha
colocado una junta de hermetización como se ha dicho anteriormente. La culata está
refrigerada por agua internamente. La unión de la culata a los colectores de agua están
construidos de forma que se evitan las dilataciones que se producen debido a las
desiguales expansiones que se producen por el calor de combustión.
La culata va atornillada por ocho tornillos de expansión al bloque de cilindros.
Al desmontarla se ha de tener en cuenta no dañar la junta de culata.
Sobre la culata van montados otros elementos como la válvula de escape, la válvula
de entrada de aire de arranque, la válvula de seguridad y los inyectores. Algunas de ellas
se comentarán aquí.
Válvula de escape:
La válvula de escape es el elemento encargado de permitir el paso de los gases de
escape hacia el colector de escape. Es accionada siguiendo las ordenes del eje de levas y
es accionada mediante aceite a presión.
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Válvulas de escape de respeto
Válvula de seguridad:
Las válvulas de seguridad se montan en la culata y son del tipo de resorte. En el
caso de que por alguna razón se sobrepasase la presión permitida en el interior del
cilindro, la válvula se abriría descargando parte de esa presión al colector de gases de
escape. Razones para esta sobrepresión puede ser una mala combustión o un defecto de
aire.
Cadena:
La cadena queda montada dentro del bloque en la parte de popa del motor y
establece una unión entre cigüeñal, el árbol de levas y bomba de inyección.
Para acceder a la cadena se pueden usar las dos aperturas laterales de la caja de
engranajes.
Sistema de inversión:
El sistema se compone de dos recipientes de aceite, un pistón de presión y la
corredera de inversión del puesto de mando.
Para accionar el sistema se da paso de aire comprimido a través de la corredera de
inversión a uno de los dos recipientes de aceite. El aceite sometido a presión llega a la
correspondiente parte del pistón de presión, que depende únicamente del sentido de giro
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del motor en ese momento. Debido a la acción del aceite, el pistón se desplaza
moviendo a su vez en sentido axial al árbol de levas. Cuando se descarga el aire
comprimido por el puesto de mando, la inversión ha quedado realizada.
El puesto de mando está destinado a controlar toda la planta motriz desde un
mismo punto, desde las revoluciones hasta el sentido giro del motor. El puesto de
mando está configurado por una palanca de mando y una rueda que controla el
regulador de combustible de las bombas de
inyección.
Arranque del motor principal:
El sistema de arranque se comentará más adelante cuando se describan los restantes
sistemas del motor, en este apartado simplemente se van a comentar los pasos que se
seguían a bordo para el arranque del motor en frío. Los pasos son los siguientes:
-Se comprueba el panel de alarmas mediante una prueba de lámparas y bocina.
-Se conecta la bomba de prelubricación del motor principal.
-Se vira el motor hasta completar cinco vueltas.
-Se abre el paso de agua por el enfriador de aceite de lubricación del motor
principal.
-Se cierran el paso de agua de calefacción del motor.
-Se da paso de aire de arranque a los cilindros con las purgas abiertas para su
soplado.
-Se purga el motor.
-Se cierran las purgas.
-Se pasa el control del motor al puente.
-El motor está listo para ser arrancado.
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Hay que decir que el sistema de inversión del motor es revisado, tanto a la salida
como a la llegada a puerto, ya que para la maniobra son muy frecuentes los cambios de
sentido de giro del motor.
Una vez arrancado el motor, se deben ir controlando los parámetros de aceite, agua,
aire y demás. Todo esto se encuentra en el ordenador del control de máquinas.
Parada del motor principal.
Como en el apartado anterior a continuación se describen las operaciones que se llevan a cabo después de la parada del motor. -Se devuelve el control del motor principal al control de máquinas.
-Se cierra la válvula de aire de arranque.
-Se abre la calefacción al motor. -Se cierra el paso de agua por el enfriador de aceite de lubricación del motor principal. -Se cierra el paso de agua de alta temperatura por el generador de agua dulce. -Se vira el motor y se lubrica manualmente. -Se abren las purgas.
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Sistemas del motor principal
A continuación se detallarán los sistemas que intervienen en el funcionamiento del
motor principal, como son el sistema de combustible, de aire de arranque, de lubricación
y de refrigeración. Se mostrarán de forma centrada en el motor y más adelante, en otro
apartado, se explicarán los sistemas de forma más abierta.
Sistema de combustible
A continuación se muestra el esquema del circuito de consumo de combustible para
este motor.
En él aparecen todos los elementos que intervienen en el transporte y la inyección
del combustible desde el tanque de servicio diario hasta la cámara de combustión del
cilindro.
El motor MAN B&W 5S 42MC puede quemar Fuel Oil o Diesel Oil Marino
dependiendo de la situación.
El Fuel Oil, al ser mucho mas viscoso que el Diesel Oil Marino debe calentarse y
mantenerse caliente en todo momento para disminuir su viscosidad y poder hacerlo
circular por las tuberías y elementos del sistema. El Diesel Oil Marino, en cambio, no
hace falta calentarlo para que circule.
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A pesar de que el motor puede funcionar con los dos combustibles, siempre se
hacía funcionar con Fuel Oil. Esto provocaba que aunque el motor estuviera parado, se
debía mantener el motor a temperatura elevada para evitar problemas de circulación del
combustible que pudieran dificultar el encendido.
El circuito de combustible empieza en el tanque de Fuel Oil diario, donde se
mantiene el fuel purificado y se calienta mediante serpentines circulados por vapor.
El fuel es aspirado mediante las “Supply pumps” para posteriormente ser aspiradas
por las bombas de circulación.
De allí, el combustible pasa por un calentador y unos filtros que evitan el paso de
impurezas.
Una vez pasados estos filtros, el combustible es enviado a las bombas de inyección
que elevan la presión del combustible hasta los 350 bares.
Las bombas de inyección envían el combustible a los inyectores que son los encargados
de pulverizar finamente el combustible para introducirlo en la cámara de combustión.
No todo el combustible que llega al inyector es introducido a la cámara de
combustión, por lo que el combustible sobrante es enviado de nuevo al tanque de
servicio diario, donde vuelve a comenzar el proceso.
Elementos del circuito de combustible
Bomba de inyección
La bomba de inyección es el elemento encargado de enviar el combustible al
inyector, en la cantidad justa y en el momento justo, a una presión elevada.
En este caso la bomba de inyección era alternativa y la cantidad de combustible que
se inyectaba era indicado por la cremallera. La cremallera es un elemento solidario al
regulador que tenía una regla milimetrada y la parte que tocaba con la bomba
engranada.
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El regulador hacía mover la cremallera en el sentido babor-estribor y esta a su vez
hacía girar el pistón de inyección. Este pistón tenía una ranura irregular en la que se
introducía el combustible que se iba a bombear. Dependiendo del índice de cremallera,
el pistón de inyección giraba y dejaba entrar más o menos combustible. Esto provocaba
que llegara más o menos combustible al inyector.
El elemento que indicaba a la bomba de inyección cuándo debía inyectar es la leva
de la bomba de inyección que se encontraba en el eje de camones.
Bomba de inyección desmontada: cuerpo de la bomba, cremallera, resorte y anclaje al regulador
Inyectores
Los inyectores son elementos que se encargan de pulverizar finamente el
combustible para introducirlo en la cámara de combustión. El combustible, contra más
pulverizado esté, el diámetro de las gotas será más pequeño y la relación de contacto
con el aire será mucho mayor, lo que mejorará la combustión.
El inyector está construido como una válvula de asiento cónico, cuya aguja se
presiona mediante un resorte de fuerza graduable que actúa como superficie
hermetizante.
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La cantidad y tamaño de los agujeros en la tobera y el ángulo de distancia entre
ambos dependen del combustible que se emplea. En nuestro caso es Fuel Oil y tiene seis
agujeros equidistantes entre sí.
La cámara anular en el asiento de la aguja está siempre llena de combustible. La
pulsación de la bomba inyección llega a gran presión, lo que levanta a la aguja de su
asiento procediéndose a la inyección. Cuando se ha inyectado el combustible
correspondiente con la carga del motor, decae la presión y la aguja vuelve a su asiento
por la acción del resorte, en este momento finaliza la inyección.
No hay que decir que un correcto estado mecánico del inyector es el que
proporciona una potencia, rentabilidad y combustión adecuadas. Si se extraen los
inyectores del motor y al probarse su presión de inyección es la adecuada, no hay
necesidad de limpiarlos ni retocarlos. Ahora bien, un aumento o caída de la presión
deberá llevar a la calibración del inyector. Se ha de puntualizar que la limpieza y la
prueba de los inyectores debe realizarse con gasoil limpio. Cuando se comprueba el
inyector se ha de vigilar lo siguiente: la presión de descarga es la indicada (unos 350
bares); se deberá comprobar la estanqueidad del inyector aumentando lentamente la
presión hasta 20 bares por debajo de la presión de descarga; una vez terminada la
descarga el inyector no deberá chorrear combustible.
Además, en el momento de hacer la inyección el inyector debe “roncar”, es decir
debe hacer un ruido muy característico testigo de la buena pulverización.
Inyector MP
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Filtros de combustible
El filtro de combustible tiene por objeto retener finas partículas de suciedad y aire
del combustible antes de su entrada a la bomba de inyección y al inyector.
El filtro consiste en dos cámaras individualizadas entre sí por un grifo de tres vías.
Durante el funcionamiento se deberá conectar únicamente una de las dos cámaras del
filtro con el sistema de combustible, mientras que la otra cámara quedará limpia en
reserva. La cámara que deje de usarse deberá limpiarse siempre después y mantenerse
en reserva.
Los elementos filtrantes son de tubo de fieltro o de papel especial de filtros. La
suciedad retenida en el exterior del papel se deposita en el fondo de la caja del filtro, y
se puede evacuar mediante un tapón roscado lateral. Para purgar el aire se han de soltar
los tornillos de las tapas de cada una de las dos cajas.
Para conmutar de una caja a otra el paso de combustible a través de la válvula de
tres vías se hará rápidamente y sin interrupción ya que esto provocaría la llegada de un
caudal insuficiente al motor.
Los elementos de tubo de fieltro se limpiarán periódicamente, dependiendo este
periodo del combustible utilizado. Se utilizará combustible limpio, y una brocha para
eliminar la suciedad exterior. Se eliminará el líquido del filtro soplando con aire desde
el interior hacia el exterior y el líquido con espuma será limpiado también con la brocha.
Si el tubo tuviese algún lugar por donde el fieltro pudiese dejar pasar alguna impureza
se cambiará. Si el filtro es de papel especial, éste simplemente se cambiará.
Cuando se monte el filtro, deberá de purgarse de aire, abriendo la tapa como hemos
mencionado antes.
Bombas de combustible
Las bombas de circulación del circuito de combustible son bombas de engranajes
movidas por un motor eléctrico. Su función es hacer circular el combustible por todo el
circuito para que llegue con presión a todos los elementos.
Las bombas están duplicadas por si fallara una poder repararla sin parar el circuito.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
30
Estas bombas son de engranajes debido a la alta viscosidad del combustible. No se
podría utilizar una bomba centrífuga porque el motor eléctrico se recalentaría
demasiado.
Sistema de lubricación
Dentro del sistema de lubricación se pueden distinguir dos partes: el sistema de
lubricación de piezas móviles del motor, como son el cigüeñal, el eje de camones, la
cruceta, bielas, etc; y el sistema de lubricación de cilindros.
Hacemos esta distinción entre los dos sistemas por varios motivos. Tienen el común
que lo que circula por los circuitos es aceite, pero tiene notables diferencias. El primero
es que son dos sistemas independientes, otro motivo es que son dos aceites de diferente
naturaleza y por último, decir que el aceite de cilindros se quema dentro del cilindro,
mientras que el de lubricación de piezas móviles no se quema.
Sistema de lubricación del motor
El esquema del circuito de aceite de lubricación es el siguiente:
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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El sistema de lubricación es un circuito cerrado que comienza y acaba en el tanque
de servicio diario de aceite. Las bombas aspiran desde el tanque y envían el aceite,
según su temperatura, al enfriador de aceite o por el by-pass, sin pasar por este, a través
del filtro mecánico hasta la tubería de suministro de aceite a presión. Desde esta tubería
se distribuye aceite a los cojinetes de bancada, y por tanto a la biela y a la cruceta, al
émbolo, al sistema de inversión, al accionamiento del regulador y al regulador. Una vez
usado el aceite para lubricar o en el caso del émbolo para enfriar, el aceite gotea al
cárter, donde por unas placas se dirige hacia el tanque de desaireación. Este tanque tiene
la función de eliminar las partículas de aire que se han mezclado con el aceite durante el
proceso de lubricación del motor. Después de este tanque, el aceite es dirigido de nuevo
al tanque de servicio diario de aceite.
En el circuito encontramos también unos filtros autolimpiables de aceite que
eliminan las partículas sólidas que el fluido pueda contener
Hay que tener en cuenta que antes de arrancar el motor ha de tener presión
suficiente de aceite, por lo que se usará la bomba manual mientras se vira el motor.
Sistema de aceite de cilindros
Este sistema se encarga de proporcional el aceite de lubricación al cilindro para que
el pistón, mediante la fricción, no aumente la temperatura en exceso de este.
Este aceite, al estar en la cámara de combustión, se quema, por lo que su composición
debe ser mirada con detalle para no incumplir con el anexo VI del MARPOL de
contenidos en azufre. Cuando se navega por el mar Báltico o zonas restringidas, no se
puede quemar combustible ni aceite que contenga azufre
Elementos del sistema de lubricación
Bomba de aceite lubricante
La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranajes debido a la alta
viscosidad del aceite. Aspira del tanque de servicio diario de aceite o bien, en caso de
recirculación, su función es hacer circular el aceite dentro del circuito.
El aceite debe estar caliente para entrar en el circuito debido a que el motor siempre
debe estar a alta temperatura por motivos de dilataciones y aumento de viscosidad del
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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combustible. Por este motivo, cuando se enciende el motor, la bomba de aceite
lubricante de estar recirculando el aceite en el circuito hasta que coja temperatura. A
parte de esto, no se podría bombear el aceite eficientemente si estuviera frío ya que
aumentaría mucho la viscosidad y la bomba aumentaría demasiado el amperaje del
motor eléctrico.
Estas bombas están montadas en paralelo para aumentar la disponibilidad y tienen
dimensiones considerables debido a la cantidad de fluido que han de mover.
Bombas de circulación de aceite
Bomba de aceite de cilindros
La bomba de aceite de cilindros es de dimensiones más reducidas que la anterior
debido al menor caudal que debe mover. También es de engranajes. Esta bomba aspira
del tanque de almacén de aceite para cilindros y lo descarga en el colector de aceite de
cilindros.
El aceite de cilindros no debe estar caliente para ser introducido en los cilindros, o
al menos, no debe calentarse con un calentador. Durante el tiempo que el aceite circula
hasta llegar al cilindro ya alcanza la temperatura suficiente –unos 40ºC- para poder ser
introducido en el cilindro.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Bombas de aceite de cilindros
Filtro autolimpiable de aceite
Este filtro no es un solo filtro propiamente dicho, sino que es una batería de 7 filtros
que se limpian automáticamente con aire comprimido.
Estos filtros están a la salida del enfriador de aceite y antes de entrar al motor. Se
hace pasar todo el aceite por un filtro durante un periodo de tiempo. Al transcurrir ese
tiempo se cambia el filtro que recibe el aceite y el último que había funcionado se
limpia con aire comprimido.
Además de un filtro por malla dispone de un filtro con un imán para atrapar las
partículas magnéticas que pueda contener el fluido debido al desprendimiento de alguna
parte de algún elemento.
Filtro autolimpiable de aceite lubricante
Enfriador de aceite
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Este el elemento es el encargado de reducir la temperatura dela ceite de lubricación
mediante agua dulce de baja temperatura.
Enfriador de aceite de lubricación
Válvula de tres vías
Este elemento se encarga de regular el flujo de aceite de lubricación hacia el
enfriador o hacia el motor. Dependiendo de la temperatura a que se encuentre el aceite
será necesario enfriarlo o no, en este caso se volverá a introducir al motor sin enfriarlo.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Válvula de tres vías de aceite de lubricación
Sistema de refrigeración
El motor principal se refrigera con agua dulce de alta temperatura que se encuentra
a 75-80ºC. Esta agua se refrigera a su vez con agua dulce de baja temperatura (35-40ºC)
y esta se refrigera por último con agua de mar.
El agua de refrigeración del motor principal nunca debe sobrepasar la temperatura
de 85-89ºC ya que podría provocar la rotura de las camisas por alta temperatura.
El sistema se compone de bomba de agua dulce de alta temperatura, enfriador de
agua, generador de agua dulce y tanque atmosférico.
El agua de alta temperatura es introducida al circuito por el tanque de aireación o
tanque atmosférico y mediante las bombas de agua dulce de alta temperatura es
introducida al motor. Una vez el agua ha absorbido calor del motor es enviada al
generador de agua dulce para que haga de foco caliente evaporando el agua y cediendo
calor. Por último el agua es llevada al enfriador de agua dulce de alta temperatura.
Desde aquí la bomba de agua dulce de alta temperatura vuelve a iniciar el circuito.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Descripción de los elementos del circuito
Tanque atmosférico
Un tanque atmosférico o también llamado tanque de aireación es un tanque que se
encuentra a presión atmosférica y en contacto con el exterior, es decir, abierto. Este
tanque se encuentra en una cubierta alta de la sala de máquinas.
Las funciones de este tanque son varias. En primer lugar es el sitio por donde se
introduce agua al sistema. En caso de formación de vapor en el circuito debido a altas
temperaturas, este será expulsado por el tanque atmosférico ya que se encuentra a
presión atmosférica y el vapor tiende a ir donde hay menos presión. En caso de un
aumento del volumen de agua en el circuito debido a fugas desde otro circuito o
cualquier otra razón, el tanque atmosférico rebosará impidiendo el reventón de alguna
tubería o elemento del circuito debido a la alta presión.
El tanque atmosférico es el lugar donde se detectan las fugas del circuito ya que hay
un medidor de nivel de agua. Si baja en exceso el nivel significa que hay una fuga. Por
el contrario, si hay un aumento del nivel de agua puede significar que hay una fuga de
otro circuito que llega al circuito de agua dulce de alta temperatura o bien que hay un
aumento de la temperatura del agua y debido a la dilatación del agua sube el nivel en el
tanque atmosférico.
Bombas de agua dulce de alta temperatura
Las bombas de agua dulce de alta temperatura son las encargadas de dar la presión
al agua para la circulación por todo el circuito. Están situadas en la planta intermedia al
lado del generador de agua dulce y el enfriador de agua de alta temperatura.
Estas bombas, como la mayoría de las bombas a bordo están duplicadas para evitar
la parada del motor en caso de avería de una bomba.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Bombas de agua dulce de alta temperatura
Enfriador de agua de alta temperatura
Este enfriador se encarga de bajar la temperatura del agua dulce de alta temperatura mediante el contacto indirecto con agua dulce de baja temperatura. Este intercambiador es de placas y es de dimensiones reducidas comparado con los demás intercambiadores de calor. Esto es debido al menor caudal de agua dulce de alta temperatura que circula por su interior y debido la diferencia térmica entre el foco frío y el foco caliente.
Enfriador de agua de alta temperatura
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Generador de agua dulce
El generador de agua dulce es un equipo que como su propio nombre indica se encarga de la producción de agua dulce para el consumo. Este equipo entra dentro del sistema de refrigeración del motor principal debido a que el agua dulce de alta temperatura hace de foco caliente dentro del generador. El agua caliente circula por un intercambiador de calor cediendo calor al agua de mar y evaporándola. Esta cesión de calor provoca que el agua proveniente del motor se enfríe.
En otro apartado estudiaremos el generador de agua dulce para la función primaria que desempeña y de la que recibe su nombre: generar agua dulce.
Generador de agua dulce. Izquierda: vista desde babor. Derecha: vista desde estribor.
Sistema de aire de arranque
Este sistema es el encargado de arrancar el motor. Para empezar a mover los
pistones dentro del cilindro, la forma menos costosa energéticamente es el uso de aire
comprimido a alta presión. Este aire es introducido en los cilindros a una presión
cercana a 30 bares. El aire al llegar a la cámara de combustión tiende a expandirse y a
mover el pistón. El aire debe introducirse al interior del cilindro cuando el pistón está en
el punto muerto superior y va a realizar la carrera descendente.
Para realizar la operación de arrancada del motor primero hay que purgarlo para
eliminar los posibles restos de combustible y/o carbonilla de anteriores combustiones.
Para realizar el purgado también se hace con aire comprimido. Para ello, han de estar las
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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purgas abiertas para que el aire pueda salir acompañado de los residuos de la
combustión y no empuje el pistón.
Por lo contrario, cuando se ha hecho ya la purga de los cilindros y se va a realizar el
encendido, hay que cerrar las purgas para que el aire comprimido empuje el pistón y no
salga por las purgas.
Descripción de los elementos del circuito de aire de arranque
Compresores de aire de arranque
Los compresores de aire de arranque son compresores alternativos de tres etapas
que comprimen el aire hasta una presión de 30 bares. Se encuentran por duplicado
pudiendo trabajar los dos a la vez.
El momento de mayor demanda de aire son las maniobras, por lo que los
compresores deben ser capaces de satisfacer la demanda de aire.
Compresores de aire de arranque
Botellas de aire de arranque
Las botellas de aire de arranque son unos elementos destinados a almacenar aire a
presión elevada. Normalmente la presión del aire dentro de la botella es de 30 bares,
pero durante la maniobra, debido a la gran demanda de aire, la presión dentro de la
botella baja notablemente.
Según la reglamentación si los compresores no funcionaran, la botella debería ser
capaz de proporcionar aire para 16 arranques del motor.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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El motor, a la mínima presión que se puede arrancar es de 10 bares, por lo que si el
aire de la botella baja a una presión inferior a 10 bares no podrá arrancar el motor.
Las botellas se encuentran duplicadas y ambas almacenan aire. Si una botella baja
demasiado la presión se puede abrir una válvula que comunica ambas botellas igualando
la presión en ellas.
Botellas de aire de arranque
Válvulas de arranque
Estas válvulas están colocadas en las culatas del motor principal. Su función es
introducir el aire de arranque en el momento correcto, es decir, en el momento en que el
pistón se encuentra en el punto muerto superior y va a realizar la carrera descendente.
Esta válvula debe parar la introducción de aire cuando el pistón vaya a descubrir las
lumbreras de barrido.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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SISTEMAS AUXILIARES DEL BUQUE
En este apartado se van a describir todos los sistemas que hay en la cámara de
máquinas así como los que no están en ella pero competen al departamento de
máquinas. También haremos una descripción de la disposición de los equipos en la sala
de máquinas.
Disposición de los equipos en la sala de máquinas
La sala de máquinas del buque “Dominica” está distribuida en tres plantas que
ocupan toda la superficie destinada a la sala de máquinas y tres plantas más que están en
un nivel superior siguiendo la chimenea de los gases de escape. Estas tres plantas
superiores ocupan una superficie reducida comparada con las otras tres plantas
inferiores, ocupando el espacio que se conoce como “espacio del guardacalor”.
Se va a empezar la descripción de la sala de máquinas por la planta principal, que
es la primera planta que se encuentra al acceder a la sala de máquinas por la entrada
principal.
En la planta principal es donde se encuentra el control de máquinas, el taller, el
pañol de respetos, los compresores de aire de arranque, las botellas de aire de arranque,
el equipo de frío de las gambuzas refrigeradas, el condensador de la caldera, los motores
auxiliares, los alternadores, los transformadores, compresores de aire de control,
precalentadores de agua de refrigeración de los motores auxiliares, las culatas del motor
principal, bombas de inyección del motor principal, el turbocompresor y la fuente de
agua de la sala de máquinas.
Anexo a esta planta se encuentra el local del servomotor, donde se alojan también
las bombas de aceite del servomotor, bombas de los molinetes, bombas de agua dulce
sanitaria y tanques hidróforos de agua dulce sanitaria fría y caliente.
En la planta intermedia se encuentra la sala de purificadoras, las bombas de
alimentación de combustible, las bombas de alimentación de la caldera, los compresores
y botellas de aire de servicio, deshumidificador de aire de servicio, planta de tratamiento
de aguas residuales, intercambiadores de calor de agua dulce de baja temperatura,
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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intercambiadores de calor de agua dulce de alta temperatura, intercambiadores de calor
de aceite, bombas de alimentación de aceite de cilindros, generador de agua dulce,
tanque de química del generador de agua dulce, bombas de agua salada, bombas de agua
dulce de alta temperatura, bombas de agua dulce de baja temperatura, filtros
autosoplantes de aceite, sopladores de aire del motor principal, enfriador de aire de
sobrealimentación, colector de aire de barrido del motor principal, calentador de agua
del motor principal, panel de válvulas telemandadas, lubricador manual de aceite del
motor principal, válvula de selección de combustible del motor principal, panel de
arranque manual del motor principal, tapas de los barridos del motor principal, tapas de
eje de camones del motor principal, válvula de tres vías de agua salada y válvula de tres
vías de aceite de lubricación.
En la planta inferior de la sala de máquinas se encuentran las bombas de aceite de
lubricación del motor principal, el tanque de aceite de la bocina, la bocina, el eje, el
tanque de cascada de la caldera, la bomba de alimentación de agua de la caldera, el
volante de inercia, el cárter del motor principal, la bomba de achique de sentinas, la
bomba de lodos, las bombas de lastre, las bombas de baldeo y contraincendios, el
controlador de corrientes impresas, las tomas de fondo y de costado de agua de mar, las
bombas de trasiego de combustible (fuel oil y diesel oil), bomba de trasiego de aceite de
lubricación, tanque desaireador de aceite de lubricación y válvula de achique de sentinas
de emergencia.
En las plantas superiores de la sala de máquinas encontramos la caldera, el tanque
de expansión de agua dulce de baja temperatura, tanque de expansión de agua dulce de
alta temperatura y tanque de expansión de aceite de cilindros.
Hay también un anexo a la sala de máquinas que se encuentra a la altura de la
cubierta principal, es decir, a la altura de la planta de la caldera. Este anexo son salas
independientes donde se alojan los siguientes equipos: generador de emergencia y panel
de generador de emergencia, incinerador, cuarto de botellas de CO2, equipos de aire
acondicionado, gambuzas refrigeradas y zona de almacén de barriles.
La cámara de máquinas tiene cuatro accesos. El acceso principal se hace desde la
cubierta principal y se accede a la planta del control de máquinas. La segunda entrada se
encuentra a la popa de la primera cubierta y da acceso a la planta de la caldera; y la
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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tercera entrada está en la segunda cubierta y da a la planta más alta de la cámara de
máquinas. La cuarta entrada es desde la primera cubierta, por la zona de la habilitación
que da al pasillo de almacén de barriles.
Sistema eléctrico
El sistema eléctrico en un barco es un sistema que nunca deja de funcionar. Cuando
deja de funcionar se llama “caída de planta” y se considera una avería importante.
El sistema eléctrico del buque “Dominica” está formado por tres motores auxiliares
YANMAR, modelo 6N18 AL-EV y un generador de emergencia CATERPILAR. Hay
también tres paneles correspondientes a cada motor auxiliar en el control de máquinas, 4
paneles correspondientes a los consumidores eléctricos de 220 voltios y 440 voltios y un
panel que distribuye todas las cargas en el local del generador de emergencia. Hay dos
transformadores para la corriente generada por los motores auxiliares y dos
transformadores para la corriente generada por el generador de emergencia.
A lo largo de todo el barco hay kilómetros de cables que llegan a todos los
consumidores de electricidad.
Los generadores YANMAR son capaces de proporcionar 660 KW de potencia
mecánica cada uno, que en el alternador se convierten en 600 KW de potencia eléctrica.
Cabe decir que nunca se llevan a cargas superiores a 400 KW.
En navegación, únicamente se lleva un generador en marcha, ya que la demanda no
suele superar los 250 KW. En maniobra se encienden los tres auxiliares porque hay una
demanda de carga muy grande debido a la hélice de proa –que es el mayor consumidor-
con picos de carga de hasta 750 KW y las maquinillas de cubierta, que también son
consumidores importantes.
El barco durante las operaciones de carga y descarga, dependiendo de si se hace la
operación con las grúas del barco, hay que tener dos o tres generadores en marcha, ya
que las grúas son unos consumidores de electricidad importantes.
El sistema eléctrico a bordo funciona con una frecuencia de 60 Hz y con una
tensión de 12 voltios para los equipos electrónicos y 220 voltios, 380 voltios o 440
voltios para los equipos eléctricos, dependiendo si son monofásicos o trifásicos.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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A continuación se detallarán algunas de las características de los motores auxiliares
y equipos generadores.
Motores auxiliares
Los tres motores auxiliares son YANMAR, modelo 6N18 AL-EV. Son motores
turboalimentados de 6 cilindros, cuatro tiempos, con dos válvulas de escape y dos de
admisión, cilindros en línea y marcha no reversible.
Se hacen girar a unas revoluciones constantes de 900 rpm y son capaces de
proporcionar 660 KW de potencia mecánica.
Son refrigerados con agua dulce de baja temperatura, lubricados con el mismo tipo
de aceite que el motor principal, pero en dos circuitos separados. El arranque se hace
mediante aire comprimido a 30 bares de presión.
Al motor auxiliar nº3, como ya se comentará en otro apartado, se le desmontó el
tren alternativo completo, además de las labores de mantenimiento habituales como
limpieza de filtros de aceite y combustible.
Vista desde estribor del motor auxiliar
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Vista desde babor del motor auxiliar
Vista desde popa del motor auxiliar
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Alternadores
Los tres alternadores son de la marca TAIYO, de 4 polos, que girando el rotor a 900
rpm proporciona una frecuencia de 60 Hz. El alternador proporciona una corriente
trifásica de 380 voltios.
Alternador TAIYO
Sistema de protección catódica
El sistema de protección catódica es un sistema de protección contra la corrosión
que posee el buque. Además limita el crecimiento de moluscos en la obra viva del
buque.
El sistema posee cinco elementos esenciales: el electrodo de referencia, que se
monta a través del casco; el propio casco del buque, que es el elemento a proteger; el
ánodo que se monta también a través del buque pero aislado de éste; el controlador que
se conecta al electrodo de referencia; una fuente de corriente continua que se conecta al
ánodo y al casco.
El sistema se basa en lo siguiente: la corrosión de un metal inmerso en agua se
produce por las pequeñas corrientes que se trasladan de un área del metal a la otra. Las
partes donde la corriente sale del casco al agua son llamadas anódicas, mientras que
donde la corriente entra en el casco desde el agua son llamadas catódicas. La corrosión
se produce únicamente en las partes anódicas. Cuando el ánodo se monta a través del
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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casco y se conecta a la fuente de corriente, se crea una corriente en el casco que suprime
todas las áreas anódicas y el casco deviene todo en una zona catódica.
El electrodo de referencia se aísla del casco y no recibe ninguna corriente, se usa
para determinar si la protección del casco es correcta.
El sistema es completamente automático y no requiere prácticamente ningún
mantenimiento. Simplemente se ha de controlar que esté funcionando correctamente, y
esto se controla mediante la lectura de los voltajes en el controlador. La escala de todos
los electrodos funciona desde 0.3 a 1.0, donde 0.3 significaría un funcionamiento del
equipo del 30% y un 1 sería un funcionamiento al 100%. Estos valores nos indican que
el buque necesita una mayor o menor protección dependiendo del estado de la pintura.
Cuanto mayor sea el valor menos protección será proporcionada por la pintura y más se
tendrá que trabajar el sistema de corrientes impresas.
Se ha de tener en cuenta que cuando se atraca en puerto, o se fondea el buque, se ha
de desconectar el sistema ya que la escala o el ancla pueden actuar de derivación,
pudiendo llegar a estropear el equipo.
En el equipo que muestra los valores de las corrientes catódicas se lleva un control
diario de dichos valores.
Equipo de lectura de las corrientes catódicas
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Sistema de aire acondicionado
Los equipos del sistema de aire acondicionado se encuentran en una sala anexa a la
sala de máquinas.
La instalación es completamente automática, poniéndose en marcha de acuerdo a la
temperatura de una cantidad de aire recirculado.
La refrigeración se realiza mediante el gas R-407, mientras que la condensación se
realiza por agua de mar en el circuito de agua salada.
Todas las habilitaciones donde vive la tripulación disponen de salida de aire
acondicionado, además de un extractor en cada baño de cada camarote.
La sala de máquinas tiene tres ventiladores completamente independientes a la del
acondicionamiento de la habilitación.
El sistema de calefacción de este barco estaba anulado debido al estado en que se
encuentra. Durante años este sistema de calefacción no se usó debido a las rutas
tropicales que hacía el barco, ahora este sistema se encuentra totalmente corroído y por
tanto, anulado.
Compresor de dos etapas del sistema de aire acondicionado
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Servicio de Contra incendios y Baldeo:
En este buque este servicio es exactamente el mismo, el agua contra incendios es
también utilizada para baldear la cubierta.
El sistema se compone de dos bombas que aspiran del colector de agua salada de la
Sala de Máquinas y lo impulsa al colector de baldeo y contra incendios, situado en la
cubierta principal en el lado de estribor del buque. Este colector general tiene una
derivación hacia Sala de Máquinas para alimentar las bocas contra incendios.
Prácticamente todas las bocas tienen cerca una manguera, excepto la que se encuentra
en el tecle del taller de Sala de Máquinas que es la única a bordo que no tiene manguera
cercana.
Las bombas son centrífugas y capaces de dar un caudal de 500 m3 /h y levantar una
altura de 55 m. El disco de impulsión está colocado horizontalmente y su situación a
bordo es en el lado de estribor de planta inferior de la sala de máquinas.
Otra forma de alimentar el colector es mediante la bomba contra incendios de
emergencia que se sitúa en un pañol que se encuentra en la segunda cubierta y se puede
accionar tanto en el mismo pañol como a distancia desde el puente. Esta bomba tiene la
mitad de capacidad en caudal y puede levantar una altura de 30 m.
No son estas sin embargo las únicas formas de alimentar este colector. Accionando
un grifo de cuatro vías en la aspiración de la bomba de lastre, que es idéntica a la de
baldeo y contra incendios, se puede dirigir el agua salada al colector.
A fin de evitar una sobrepresión en el colector de baldeo y contra incendios, se
dispone de una salida de agua que siempre está abierta para cuando se conecta el
servicio.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Bombas de baldeo y contraincendios, en rojo y bombas de lastre, en verde
Sistema de lastre
El sistema de lastre es el sistema que se encarga de mantener la estabilidad del
buque en todo momento. Durante la carga y la descarga del buque, hay que ir llenando o
vaciando los tanques de lastre para mantener la mínima escora posible. Cuando el buque
va descargado, hay que llenar los tanques de lastre para mantener la estabilidad, ya que
si no se hiciera, el calado sería tan pequeño que el barco podría volcar. Del mismo
modo, cuando el buque va cargado hay que llenar los tanques de lastre para equilibrar
las cargas del barco, llenándolos lo menos posible para no tener un calado excesivo.
Los oficiales de cubierta son los que se encargan del manejo de los tanques de
lastre, así que la labor de los oficiales de máquinas es únicamente asegurar la
disponibilidad de los equipos de este sistema.
Las bombas de lastre aspiran agua salada y la mandan al colector de agua de lastre.
Las tuberías de agua de lastre discurren por el túnel de tuberías hasta llegar a cada
tanque de lastre. Las válvulas para el agua de lastre son telemandadas y se gobiernan
desde el ordenador de la oficina de cubierta o desde el puente, también pueden
accionarse desde el ordenador del control de máquinas, pero como el departamento de
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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máquinas no tiene la función de manipular el lastre nunca se abren o cierran válvulas
desde el ordenador de máquinas.
En la sala de máquinas hay un panel para el accionamiento manual de las válvulas
telemandadas de lastre, para poder accionarlas en caso de emergencia.
Para el vaciado de los tanques de lastre se opera prácticamente de la misma forma
que para el llenado, la única diferencia es que hay que abrir y cerrar válvulas diferentes.
La descarga de agua de lastre se hace por la descarga de costado.
Panel de válvulas telemandadas de lastre en la sala de máquinas.
Panel de válvulas telemandadas de lastre en la sala de máquinas.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Sistema agua de refrigeración
El sistema de refrigeración de agua es el sistema encargado de enfriar los equipos
que se calientan durante su funcionamiento, como por ejemplo el motor principal o los
motores auxiliares. Además, se aprovechan sus temperaturas para efectuar tareas como
la generación de agua dulce a partir de agua salada en el generador de agua dulce.
Se verán todas sus aplicaciones en el esquema que hay más adelante.
En el buque “Dominica” hay un sistema de refrigeración formado por tres
subsistemas: agua dulce de alta temperatura (ADAT), agua dulce de baja temperatura
(ADBT) y agua salada de refrigeración (ASR). El agua de estos sistemas es
prácticamente independiente, únicamente se pone en contacto en caso de emergencia
por una fuga en algún subsistema, entonces se trasvasa agua de un subsistema a otro.
Subsistema de agua dulce de baja temperatura (ADBT)
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Subsistema de agua dulce de alta temperatura (ADAT)
Explicación del sistema de refrigeración
Los circuitos de ADAT y ADBT en su funcionamiento habitual son casi
independientes, ya que refrigeran diferentes equipos, como se puede observar en los
esquemas anteriores.
A pesar de esto, es necesario que en caso de avería ningún circuito quede sin agua,
a pesar de que en este caso, una temperatura inadecuada podría afectar a un equipo, es
mejor refrigerarlo a temperatura inadecuada que no refrigerarlo. Por este motivo existen
bastantes líneas de conexión entre ambos circuitos.
Así pues, el objetivo principal del circuito de ADAT es refrigerar el motor principal
en caso de que se encuentre en marcha, y calentarlo en caso de que se encuentre parado.
Cuando el motor principal está en marcha, los cilindros se encuentra a 300- 400ºC
y el ADAT se encuentra a 80ºC aproximadamente. Si la refrigeración fuera
directamente con agua ADBT, que se encuentra a 40ºC aproximadamente, el choque
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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térmico entre la temperatura del cilindro y la temperatura del ADBT sería tan grande
que sería capaz de romper zonas del motor principal debido a las dilataciones.
El ADAT incrementaría muy notablemente su temperatura al paso por el motor
principal, hasta el punto de evaporarse. Esto no llega a suceder porque a la salida del
motor principal, el ADAT es refrigerada con ADBT en un intercambiador de calor.
Además, antes de este intercambiador de calor, está el generador de agua dulce, que es
un elemento que aprovecha el calor del ADAT para evaporar agua de mar y hacerla
destilada. Este proceso también disminuye la temperatura del ADAT.
Enfriador de placas de agua dulce de alta temperatura
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Generador de agua dulce. Izquierda: vista desde babor. Derecha: vista desde estribor
El subsistema de ADAT es un circuito prácticamente cerrado. La bomba de
circulación de ADAT aspira el agua del colector de ADAT que hay a la salida del
enfriador de agua dulce. Este colector está conectado con el tanque de aireación, que es
por donde se rellena diariamente el circuito con agua dulce, sustituyendo las pequeñas
pérdidas que haya podido haber por fugas o por la evaporación de pequeñas cantidades
de agua. Además este tanque permite controlar las dilataciones del agua que puedan
haber por el incremento de temperatura, haciendo subir el nivel del tanque y evitando
que revienten las tuberías. En este tanque es también donde se introducen los químicos
al agua y, encaso que pequeñas cantidades de agua se hayan vaporizado, las pequeñas
gotas de vapor irán a parar a este tanque, evitando que puedan causar daños en las
bombas u otras partes del circuito.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Tanque de aireación del circuito de ADAT Bombas de circulación de ADAT
Después de la bomba de circulación de ADAT está el motor principal, que es el
elemento que refrigera el sistema. A la salida del motor principal, el agua se encuentra a
alta temperatura y para enfriarla, se la hace pasar por el generador de agua dulce y por el
enfriador de ADAT, que tiene como foco frío el ADBT.
Es posible que si el motor está parado o trabaja a bajas revoluciones, el agua de
refrigeración del motor principal no esté lo suficientemente caliente como para pasarla
por el enfriador. Es por este motivo que se pone una válvula de tres vías antes del
enfriador. Esta válvula selecciona el caudal de agua que va a pasar por el enfriador. El
resto de agua será enviada directamente al colector de ADAT y será aspirado por la
bomba de circulación, volviendo a empezar el circuito.
Cuando el motor principal está parado, hay que evitar que la temperatura de los
cilindros y del motor en general baje en exceso, ya que al ponerse en marcha se
produciría un choque térmico importante que dañaría las juntas de las culatas, entre
otros elementos, que podrían quedar gravemente afectadas. Para evitarlo, existe una
unidad de precalentamiento o “pre-heater” en la que una bomba aspira el agua de la
salida del motor principal y la descarga en un intercambiador de calor, donde el agua es
calentada con vapor y enviada de nuevo a los cilindros.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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“Pre-heater” del motor principal
Por otra parte, el circuito de ADBT, requiere de los dos enfriadores de placas para
mantener la temperatura adecuada de unos 35-40ºC del ADBT. Estos enfriadores tienen
como refrigerador agua salada, que produce incrustaciones de sal y elementos vivos y
corrosión, así que progresivamente, la línea y el espacio entre placas se va obstruyendo
ocasionando el calentamiento del circuito y el mal funcionamiento de los equipos
refrigerados con ADBT. Por este motivo, hay que ir limpiando los intercambiadores de
placas del circuito de ADBT con más asiduidad que los demás intercambiadores. Estos
enfriadores son mucho más grandes que el enfriador de agua de alta temperatura ya que
la diferencia de temperaturas entre el foco frío y el foco caliente es muy pequeña.
Enfriadores de placas de ADBT
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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A la salida de los enfriadores se incorpora la línea proveniente del tanque de
compensación, con la misma función que en el circuito de alta temperatura.
Del colector principal del circuito de ADBT aspiran agua:
• Las tres bombas de refrigeración de los auxiliares
• La bomba de refrigeración del agua de alta temperatura y de refrigeración
de aceite de lubricación.
• Las dos bombas de circulación que distribuyen el agua necesaria para los
circuitos auxiliares.
Bomba de refrigeración de los auxiliares
El circuito de agua salada tiene un recorrido corto. El agua de mar es aspirada por
la toma de fondo o de costado y pasa por un filtro. De allí es enviada a un colector, de
donde aspira una bomba que mediante una válvula de tres vías selecciona el caudal que
va al enfriador de agua dulce de baja temperatura o a otros sistemas como el
condensador de vapor o el condensador del aire acondicionado. Una vez el agua ha
pasado por el enfriador de placas, es enviada al mar.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Izquierda: filtro de toma de mar de fondo. Derecha: bomba de agua de mar.
El circuito de agua salada que va al generador de agua dulce es un circuito
independiente, con toma y descarga al mar también independientes. El circuito del
generador de agua dulce tiene una toma de fondo, un filtro y una bomba de circulación.
El agua de mar pasa por el foco frío del generador, situado en la parte superior de este.
Aprovechando que para condensar el agua destilada ha tenido que absorber calor, se
introduce esta agua salada al generador para evaporarla, ya que está un poco más
caliente que el agua del mar. La explicación del funcionamiento del generador de agua
dulce se hará en otro apartado.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Esquema sistema agua salada
Sistema de agua dulce sanitária
Las bombas centrífugas hidróforas, estando una en automático y la otra en reserva,
aspiran de los tanques de agua dulce potable, dependiendo del que se esté consumiendo en el
momento. Estos tanques hidróforos se llenan de agua dulce, una vez que esta pasa por el
mineralizador.
El mineralizador es un elemento que introduce sales minerales al agua para que sea apta
para el consumo. El generador de agua dulce genera agua destilada, que no es apta para el
consumo ya que no hidrata. Para que el agua hidrate, hay que añadirle sales minerales.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Esquema agua dulce sanitaria
El tanque hidróforo dispone de un presostato que envía una señal de arranque a la
bomba hidrófora que se encuentra en automático cuando la presión en dicho tanque es inferior a
2,5 Kg/cm2. Cuando esta presión alcanza los 4,0 Kg/cm2, el mismo presostato envía una señal
de parada a dicha bomba.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Izquierda: bombas de agua dulce sanitária. Derecha: tanque hidróforo agua fría
El agua dulce después de pasar por el tanque hidróforo, atraviesa el esterilizador, que es un
recipiente cerrado al que se le aplica una luz ultravioleta para matar a todos los microrganismos
que puedan haber quedado en el agua después de la evaporación ya que recordamos que la
evaporación del agua en el generador de agua dulce no se hace a 100ºC, por lo que pueden
quedar organismos vivos tras la evaporación.
Después del esterilizador el caudal se distribuye para los diferentes consumidores, como
son la lavandería y la habilitación.
Otra línea va hacia el calentador de vapor con lo que se obtiene el agua dulce sanitaria
caliente para la habilitación. En caso de no disponer de vapor o estar fuera de servicio este
calentador, el sistema dispone de un calentador eléctrico en paralelo con el anterior.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Tanque hidróforo de agua sanitaria caliente
Una vez se ha calentado el agua, se envía por medio de una bomba, mandada por un
presostato igual que el anteriormente descrito, al tanque hidróforo de agua caliente y de
allí se envía a los consumidores.
El sistema de servicios sanitarios dispone de una planta de tratamiento de aguas
fecales donde se recogen las aguas sucias procedentes de la habilitación, como son
cuartos de baño, cocina, lavandería, hospital, imbornales de desagüe y drenajes de los
evaporadores del aire acondicionado.
El agua sucia procedente de los fregaderos de la cocina antes de ser recogida en la
planta de tratamiento pasa por un filtro donde se retiene la grasa.
La planta de tratamiento de aguas residuales y, tiene una capacidad de 3,5 m3/día y
un consumo de 9 kW. Ésta formada por tres cámaras: tanque de aireación 1, cámara de
sedimentación 2 y cámara de cloración 3.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Planta de tratamiento de aguas residuales
También tiene instalados dos compresores de aire, uno de reserva y el otro que
funciona de forma continua, suministrando aire a presión a los diferentes sistemas de
aireación, cloración y válvula de control.
Así mismo, dispone la planta de dos bombas, una de recirculación y otra de
evaporación que se pueden intercambiar.
Las agua negras (procedentes de los retretes) entran directamente a la cámara 1. Los
lodos de esta cámara son recirculados de forma continua (bomba de recirculación)
reduciendo su tamaño al pasar por el filtro de cuchilla situado a la entrada de esta
cámara.
Una válvula elecroneumática abre durante 10-12 segundos cada 12 minutos o
cuando el medido de nivel de flotador le envía la señal de apertura. Con esto se
consigue que se interrumpa la recirculación y los lodos pasen a la cámara 2 a través de
un filtro de 5 mm.
El sistema de aireación asegura la cantidad suficiente de oxígeno para que se
desarrolle de forma óptima el tratamiento biológico de los lodos. Los lodos tratados
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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pasan a través de la cámara de sedimentación donde se produce la clarificación y
sedimentación del depósito.
El lodo purificado y clarificado pasa a la siguiente cámara de cloración, aunque el
lodo depositado en la superficie del líquido retorna al tanque de aireación mediante el
sistema de recirculación.
El lodo de esta cámara es tratado con una solución de hipoclorito sódico,
almacenado en un tanque dosificador.
La bomba de evacuación arranca y vacía la cámara 3 cuando recibe la señal del
nivel alto, parando cuando recibe la señal del nivel bajo. Esta cámara también dispone
de una alarma de muy alto nivel. Esta planta de tratamiento permite el lavado de las
cámaras con agua salada procedente del sistema contraincendios.
En caso de estar fuera de servicio la planta de tratamiento, las líneas de aguas
negras y grises se pueden descargar directamente al mar, siempre y cuando se esté a una
distancia mínima de la costa y navegando a más de 7 nudos.
Sistema de achique de sentinas
Todos los tanques que no lleven combustible, así como las sentinas de la sala de
máquinas y túneles de tuberías disponen de un sistema de achique para poder extraer los
líquidos que quedan allí.
Los achiques de los tanques, van a parar al tanque de sentinas, algunas sentinas de
Sala de Máquinas como la de popa o la de estribor pueden ser aspiradas directamente
por la bomba del separador o la de lastre respectivamente.
Del tanque de sentinas es de donde aspira la del separador. La bomba del separador
es de husillo, y de menor capacidad, unos 10 m3/h, cosa lógica teniendo en cuenta que la
bomba ha de ir de acuerdo a la capacidad del separador.
Aquí también se puede utilizar la bomba de lastre como comodín en caso de avería
en la bomba de achique de sentinas.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Existe en la cámara de Máquinas una válvula de emergencia para la aspiración de
agua de sentinas. Al abrir esta válvula, el agua de sentinas es impulsada por la bomba de
agua salada de refrigeración del motor principal, cuya capacidad es muy superior a la de
las demás bombas.
El separador de sentinas es uno de los elementos más importantes a bordo por los
problemas legales que puede comportar.
El separador de sentinas es un equipo importantísimo para la prevención de la
contaminación marina de hidrocarburos. Antes de la entrada en vigor del convenio
MARPOL 73/78, no había ninguna reglamentación acerca de la descarga de
hidrocarburos al mar a partir de 100 millas de la costa. Con la entrada en vigor de este
convenio, quedaba prohibido cualquier descarga al mar de sustancias que contengan
más de 15 partes por millón (ppm) de hidrocarburo. Esto obligó a dotar a los buques de
un sistema para extraer los hidrocarburos mezclados con agua para poder descargar
agua al mar.
El lugar donde hay más cantidad de agua mezclada con hidrocarburo es en la
sentina. La sentina es el espacio más bajo de la cámara de máquinas y es allí donde van
a parar todos los fluidos derramados, es por ello que hay mezclas oleosas.
Con periodicidad la sentina se llena y hay que achicarla. Toda el agua de achique de las
sentinas es enviada al “tanque de sentinas”. En este tanque se almacenan los líquidos
provenientes de la sentina antes de ser separados en agua e hidrocarburos por el
separador de sentinas. Una vez esta mezcla de fluidos haya pasado por el separador de
sentinas y la concentración de hidrocarburos en el agua sea inferior a 15 partes por
millón, se podrá tirar esta agua al mar.
El funcionamiento del separador de sentinas se basa en la diferencia de
densidades entre agua e hidrocarburos.
Los fluidos contenidos en el tanque de sentinas son conducidos hasta el
separador mediante una bomba de desplazamiento positivo. Antes de pasar por la
bomba, los fluidos pasan por un filtro que retiene los sólidos que pueda haber. La
bomba es de desplazamiento positivo para introducir los fluidos al separador con un
flujo laminar, mejorando así la posterior separación por densidades.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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El separador de sentinas podemos dividirlo en dos partes: la parte superior y la
parte inferior. En la parte inferior hay un conjunto de placas no metálicas –en este caso-
onduladas y con unos pequeños orificios, una encima de otra separadas unos pocos
milímetros entre sí. Estas placas hacen que al pasar una mezcla de agua e hidrocarburo a
través suyo, el fluido menos denso – el hidrocarburo- tienda a subir atravesando los
orificios y el fluido más denso – el agua- tienda a no atravesarlos y seguir el flujo
dominante. De este modo, los hidrocarburos van siendo acumulados en la parte
superior.
La parte superior tiene forma de semiesfera y es aquí donde se van acumulando los
hidrocarburos. Cuanto más hidrocarburo haya, la interfaz agua- hidrocarburo estará más
abajo. Aprovechando esto, hay dos sensores de continuidad que dependiendo si
conducen electricidad o no entre sí, el sistema sabrá en que nivel se encuentra la interfaz
y por lo tanto, la cantidad de hidrocarburo acumulado que hay. En la parte superior
también hay un serpentín troncocónico con orificios que tiene también la función de
separar por densidad el agua de los hidrocarburos.
Los fluidos provenientes del tanque de sentinas son introducidos por la parte
inferior. Al entrar atraviesan las placas onduladas y se inicia la separación. A
continuación, la mezcla que no se haya separado pasará por el serpentín troncocónico
para acabar de separarse. Los hidrocarburos irán acumulándose en la parte superior y el
agua en la parte inferior. Cuando el sensor de continuidad detecta que hay el suficiente
hidrocarburo acumulado, abre la descarga de hidrocarburos, que son conducidos hasta el
tanque de lodos. Esta descarga se encuentra en la parte superior. La descarga de agua en
la parte inferior, donde se acumula el agua. Al salir del separador, el agua pasa por un
filtro coalescente y posteriormente por un oleómetro, encargado de medir las partes por
millón de hidrocarburo que hay en el agua. Si hay menos de 15 ppm de hidrocarburo, el
agua es descargada al mar. En caso contrario, el agua es enviada de nuevo al tanque de
sentinas donde deberá pasar de nuevo por todo el proceso.
El flujo de fluido a través del separador es lento para favorecer la separación de los
dos fluidos.
El oleómetro mide la cantidad de hidrocarburos mediante un haz de luz infrarroja.
El agua pasa a través de un tubo transparente que es atravesado por un haz de luz
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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infrarroja que sale de un emisor y llega a un receptor. Según la cantidad de luz que capte
el receptor, éste sabrá qué cantidad de hidrocarburo hay. Debido a la opacidad del
hidrocarburo, contra menos luz reciba el captador más cantidad de hidrocarburo habrá.
Automáticamente, al detectarse más de 15 ppm se cierra la válvula de descarga al mar y
se abre la válvula de recirculado
Esquema generador agua dulce
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Separador de sentinas
Sistema de vapor
En el sistema de vapor se distingue el servicio de vapor a los distintos consumidores y el
servicio de condensado y agua de alimentación.
Servicio de vapor
El vapor producido por la caldera de gases de escape se dirige a una línea principal a partir
de la cual se reparte entre los distintos consumidores.
Después de la válvula principal de cada caldera, está instalada una válvula de
retención. Si la presión de la línea es superior a 6,5 Kg/cm2, el vapor sobrante se envía
al condensador. A continuación se reduce la presión de vapor a 5 Kg/cm2, en caso de
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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que tras ésta reducción el vapor tenga una presión superior a 5,5 Kg/cm2, el sobrante se
envía a la atmósfera.
Normalmente, el vapor procedente de la caldera tiene una presión de 6,5 Kg/cm2.
De la línea principal de vapor salen ramales hacia:
• El aire acondicionado.
• El calentador de agua de cilindros del motor principal y de los generadores
auxiliares.
• Los tanques que puedan contener combustible o residuos de combustible.
• El calentamiento de agua de sanitarios.
• Las líneas de combustible del motor principal.
• Las líneas de trasiego de combustible.
• Los calentadores de combustible y aceite lubricante de entrada a las
depuradoras.
• Purificadoras
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Esquema sistema de vapor
Servicio de condensado y de alimentación
Las condensaciones de todas las líneas de calentamiento se dirigen hacia el tanque
de cascada, que es un tanque con dos niveles que permite la condensación del vapor
proveniente de todas las líneas. Todas las líneas de condensación están provistas de un
purgador termodinámico y de un grifo de purga.
Por este grifo se puede comprobar si se salen condensaciones de los componentes y
si éstas están limpias y desprovistas de aceite.
En este tanque hay dispuestas una ventana de inspección y una luz de forma que se
puede controlar si se produce el retorno de aceite en las condensaciones. Además, este
tanque tiene la posibilidad de vaciar y descargar el posible aceite al tanque de lodos de
Fuel Oil o a la sentina.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Del tanque de observación, una línea se dirige al detector de aceite en el
condensado, que en caso de detectar la presencia de aceite genera una señal de alarma;
mientras que la línea principal se dirige al tanque de cisterna.
El tanque cisterna, que se encuentra a una temperatura de 90ºC, se rellena de forma
automática con el agua de alimentación del tanque de agua dulce, situado a popa del
taller a través de la bomba de llenado.
Las bombas de alimentación de la caldera aspiran del tanque de cisterna; aunque
también pueden aspirar directamente del tanque de agua dulce.
Si no existe consumo de vapor, y el nivel de agua en la caldera es constante, las
bombas de alimentación están paradas.
El agua de alimentación de las calderas se analiza de forma regular, casi
diariamente, para observar el nivel de alcalinidad en forma de CaCO2 y el nivel de
cloruro en forma de Cl, el pH y el aspecto de la misma. También se analiza el contenido
en Cl y el pH del condensado.
La caldera de gases de escape de circulación forzada de agua está situada en la
chimenea, en el conducto de gases de escape del motor principal y está equipada con un
amortiguador de ruido.
El agua fluye desde el tanque de cisterna, impulsada por las bombas de circulación,
a través de las superficies de calentamiento. La mezcla de vapor y agua generada se
bombea, mediante las bombas de circulación al colector de vapor, donde se separa el
vapor del agua.
En el interior de la base se encuentra la charnela que regula el paso de los gases de
escape; la superficie superior está provista de un registro que permite el acceso a la
caldera.
La caldera dispone de un quemador de fuel-oil o diesel-oil para cuando el motor
está parado o no genera los gases de escape suficientes como para generar un caudal de
vapor suficiente.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Cuando se está en puerto o con el motor principal parado, se cierra la válvula de
salida de vapor para reducir la cantidad de vapor que sale de la caldera y no consumir
tanto combustible en el quemador.
Quemador de la caldera
En la superficie superior está la válvula de salida del vapor y las válvulas de
seguridad. La caldera dispone de un medidor de nivel que indica a qué nivel está el agua
dentro de la caldera.
Además también tiene unas válvulas que se pueden abrir para hacer las extracciones
de fondo o superficie. Estas extracciones se hacen todos los días que el buque está
navegando.
Válvula de extracción de fondo de la caldera
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Antes de poner en servicio la caldera, tras una reparación o una parada prolongada, se revisa la misma, comprobando los diferentes sistemas, equipos, instrumentos de medición y control; también se comprueban las superficies de calentamiento, así como el colector de vapor.
Para llenar la caldera de agua se abren las válvulas de las bombas de alimentación y
circulación, las de los manómetros, las de los niveles de observación, las del regulador
de alimentación y el grifo desaireador. Se llena la caldera hasta su nivel superior
mediante la bomba de alimentación y cuando el M.P. está a régimen y la caldera lista, es
pone en marcha la bomba de circulación. Una vez que sale vapor por el grifo
desaireador, se cierra.
Cuando se alcanza una presión de 1,5 Kg/cm2 en el colector de vapor, se sopla el
regulador, se comprueba el funcionamiento de los manómetros y cualquier posible fuga
de agua o vapor.
Cuando se alcanza una presión de 2,3 Kg/cm2 se comprueba el funcionamiento de
las válvulas de seguridad.
Cuando se alcanza la presión de trabajo, se abre la válvula principal de vapor de
forma gradual para comunicar el colector de vapor con la línea principal.
Para proceder a la parada de la caldera se abre la charnela de gases, con lo que se
comunica el flujo de gases de escape con la chimenea, sin que circule este flujo por los
serpentines de calefacción.
Se paran las bombas de alimentación y de circulación, y cuando la presión se
aproxima a 0 Kg/cm2, se cierra la válvula principal de vapor.
Sistema de combustible
En este sistema se puede distinguir el circuito de trasiego, el circuito de depuración
y el de alimentación de combustible del motor principal. A fin de simplificar este
sistema, se muestran de forma independiente.
Trasiego de combustible
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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El sistema dispone de dos estaciones de toma de combustible, una en la banda de
estribor y otra en la de babor, tanto para fuel-oil (F.O.) como para diesel-oil (D.O.)
mediante conexiones internacionales.
Izquierda: bomba de trasiego de diesel-oil. Derecha: bomba de trasiego de fuel-oil
Las posibles fugas de combustible de estas dos estaciones se recogen en bandejas
de 0,8 metros cúbicos de capacidad justo debajo de las tomas de combustible. Estas
bandejas, en caso de fuga de las conexiones serán encargadas de que el combustible no
se escampe ni caiga al mar.
El fuel-oil se almacena en los tanques laterales 3 y 4 babor y estribor y el diesel-oil
se almacena en los tanques 2 babor y estribor.
El sistema de trasiego consta de dos bombas, una para fuel-oil y otra para diesel-oil,
pero en caso de emergencia se pueden intercambiar. Mediante válvulas manuales
situadas en el piano de válvulas y un sistema de control de válvulas electro-neumáticas
situadas en diferentes tanques se realiza el trasiego del combustible.
Todos los tanques disponen de una línea de rebose al tanque de reboses (overflow
tank), que aunque tenga una capacidad de 7,8 m3, la alarma de alto nivel se activa
cuando la capacidad del tanque es menor a la mitad de la capacidad.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Esquema trasiego de combustible
Depuración de combustible
Cada una de las depuradoras o purificadoras está equipada con un calentador de
vapor, en el que la temperatura de salida del combustible se controla mediante una
válvula termostática situada en la tubería de admisión de vapor; además, el calentador
tiene una válvula de seguridad para cierre del lado de combustible.
Las depuradoras aspiran del tanque de sedimentación a través de un filtro, del
calentador de vapor y de una válvula termostática de tres vías.
En caso de que el combustible no tenga la temperatura deseada, lo envía de nuevo
al calentador, que tiene un by-pass para anularlo en caso necesario. Las depuradoras
descargan al tanque de servicio diario, estando provisto este de un retorno al tanque de
decantación, con el que se mantiene el nivel, sin llegar al rebose.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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El sistema de depuración del fuel-oil y del diesel-oil son diferentes, contando con
todos los elementos por separado. La purificadora de fuel-oil y la de diesel-oil son
diferentes debido a que la viscosidad y densidad de los dos combustibles a tratar es
diferente.
En caso de fugas de los calentadores éstas se dirigen al tanque de sentinas, mientras
que los dranajes de los tanques y de las bandejas van al tanque de drenes. Los lodos que
provienen del funcionamiento de las depuradoras se dirigen al tanque de lodos de
combustible.
A continuación se muestra un pequeño esquema del funcionamiento de las
depuradoras. Se muestran los tanques de donde aspiran y donde es llevado el
combustible después de pasar por las depuradoras tanto de diesel-oil como de fuel-oil.
La depuradora separa el agua y los lodos del combustible limpio, enviando éstos
dos fluidos, agua y lodos, al tanque de lodos.
Depuradora de fuel-oil
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Depuradora de diesel-oil
Antes de poner en marcha la depuradora, se debe comprobar el nivel del tanque de
agua de funcionamiento, así como el nivel de aceite del cárter de la misma, la
temperatura del combustible a depurar y comprobar que está desconectado el freno.
Cuando se arranca la depuradora, es decir, el motor eléctrico que la acciona, y el
rotor se pone a velocidad de régimen, se abre de forma manual completamente la
válvula de alimentación.
Alimentación de combustible al Motor Principal
Este sistema está descrito en el apartado de sistemas del motor principal.
Sistema de aceite lubricante
El servicio de aceite lubricante se puede subdividir en varios circuitos, ya que la
lubricación de la mayoría de las máquinas y elementos se realiza de manera
independiente.
Por ejemplo la lubricación del motor principal, que ya se vio en el apartado de
lubricación del mismo, es prácticamente independiente al resto de elementos de sala de
máquinas, tan solo hay unas conexiones de aspiración de emergencia en el caso de que
no se pudiese aspirar del tanque de servicio diario.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Cuando el motor está parado y se piensa arrancar, hay que prelubricarlo. Todas las
bombas envían el aceite al enfriador, que tiene un by-pass por si no fuese necesario
enfriar el aceite. Del enfriador se pasa al filtro mecánico y después la mayor parte entra
en el motor tal como se explicó y el resto se dedica a lubricar el cojinete de empuje.
Después de cometer su función el aceite vuelve al tanque de servicio.
La purificadora recoge el aceite del tanque de servicio diario. La purificadora es
una WESTFALIA con bomba centrípeta que alimenta al bolo, con una salida al tanque
de lodos para las impurezas y otra de retorno al tanque de servicio diario. El motor
mueve tanto a la bomba centrípeta como al bolo de purificación. Mientras que la bomba
gira a la misma velocidad que el motor, unas 1400 RPM, la bola la multiplica por una
serie de engranajes hasta las 150 revoluciones por segundo, ya que es necesaria una
gran fuerza centrífuga que separe las impurezas del aceite. La purificadora se encuentra
en el tecle del doble fondo a estribor, justo encima del tanque de lodos y muy cerca del
motor, para facilitar tanto la aspiración como la descarga.
Purificadoras de aceite
Otro elemento que precisa de aceite es la bocina, para estanqueizarla, el sistema de
aceite de la bocina es muy simple, pues solo consiste en un tanque que se sitúa en el
mamparo de popa de la sala de máquinas en el tecle principal y un par de tuberías, uno
de subida y otro de bajada del aceite, que mantienen una presión diferencial de unos 2 m
para que el cierre de la bocina sea el adecuado. También hay un visor que permite
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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comprobar si en la bocina ha entrado agua. Si el aceite tiene tonalidades blanquecinas es
que ha entrado aceite en la bocina.
Los motores auxiliares, no tienen ninguna comunicación con el servicio de aceite.
A estas máquinas se les llena el cárter de o bien cuando lo necesitan con un cubo o con
una manguera cuando precisan el llenado completo del cárter, y se deja así hasta que es
necesario más aceite. Cuando es preciso limpiar el cárter del auxiliar se vacía mediante
una bomba portátil neumática, y su aceite es introducido en el tanque de servicio diario
del motor principal y aprovechado por éste para su lubricación.
Hay distintas clases de aceite, por ejemplo el motor principal y los auxiliares
precisan de un tipo de aceite, las turbos de los motores precisan otro tipo, las plantas de
frío necesitan uno que aguante muy bajas temperaturas. Para ello se precisa de lugares
distintos para almacenarlo.
El aceite de los motores, se almacena en su mayoría en el tanque de almacén de
aceite, que se encuentra en la popa. Este tanque alimenta al tanque de servicio diario y
al de reserva de una forma directa, sin necesidad de bomba, únicamente se precisa abrir
unas válvulas.
El resto de aceites no se pueden mezclar y son introducidos directamente, aunque
se pueden comunicar si ello fuese necesario por alguna razón de emergencia.
Sistema de aire comprimido
A bordo del “Dominica” pueden diferenciarse tres sistemas de aire comprimido:
el sistema de aire de arranque, el sistema de aire de servicio y el sistema de aire de
control.
El sistema de aire de arranque trabaja con aire a 30 bares de presión y tiene la
función de arrancar el motor principal y los motores auxiliares introduciendo aire a
presión en el interior de los cilindros durante la carrera descendente para que el pistón
se vea empujado y comience el movimiento del volante de inercia.
El sistema de aire de control trabaja con aire a 7 bares y tiene la función de
proporcionar aire a todos los equipos que lo necesiten, como por ejemplo las
purificadoras, los filtros autosoplantes, válvulas telemandadas, etc
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Por último está el aire de servicio que trabaja a una presión también de 7 bares y tiene la
función de proporcionar aire para aplicaciones como herramientas neumáticas o equipos
no elementales para el funcionamiento del barco que se puedan usar.
El sistema de aire del buque tiene una particularidad y es que el compresor de aire
de control se encontraba fuera de servicio porque había gripado, es decir, debido a las
altas temperaturas dentro del cilindro, el pistón y la camisa se habían solado. Esto
obligaba a utilizar el aire de arranque como aire de control, haciendo pasar el aire de
arranque previamente por una válvula reductora de presión que reducía la presión de
trabajo de los 30 bares a 7 bares.
Sistema de aire de arranque
El sistema de aire de arranque, como se ha dicho, estaba en contacto permanente
con el sistema de aire de control.
El sistema de aire de arranque tiene dos compresores de dos etapas que comprimen
el aire hasta 30 bares y lo almacenan en unas botellas capaces de soportar esa presión.
Estas botellas suministran el aire al motor principal para su arranque y a una botella de
almacén de aire para el arranque de los auxiliares.
Compresores de aire de arranque
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Izquierda: botella de aire de arranque de auxiliares. Derecha: botellas aire arranque motor principal
Además están conectadas mediante válvulas de reducción de presión con el sistema
de aire de control.
Válvulas reductoras de presión
Sistema de aire de servicio
El sistema de aire de servicio trabaja con una presión de 7 bares. Consta de un
compresor de tornillo a la salida del cual hay un deshumidificador que tiene la función
de sacar la humedad contenida en el aire y finalmente una botella de almacén.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Se abre la válvula de salida de la botella cuando se va a utilizar alguna herramienta
que necesite de aire para funcionar.
Izquierda: compresor de aire de servicio. Derecha: secador de aire de servicio
Esquema de aire de arranque i aire de control
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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SEGURIDAD DEL BUQUE
Descripción y funcionamiento de los Sistemas de Seguridad del Buque
En este capítulo se recogen todos los elementos y componentes referentes a la seguridad del
buque y sobre todo de la tripulación. Se divide en dos grandes grupos:
• Contraincendios
• Supervivencia en la mar
Sistemas Contraincendios
Sistemas Fijos de Extinción de Incendios por agua
El sistema fijo de extinción de incendios es por agua salada y consta de tres
bombas completamente independientes.
Las dos bombas primeras bombas son centrífugas ya descritas en apartados
anteriores y pueden ser accionada a distancia desde el control de máquinas o desde el
puente independientemente.
La otra bomba de contraincendios es la de emergencia situada en el local de la
hélice de proa. Se trata de un equipo totalmente independiente y autónomo accionado
por un motor de explosión. En caso de fallo de corriente, dispone de un sistema manual
de arranque por aire, disponiéndose de un calderín y un compresor de mano.
La línea de distribución principal tiene un diámetro de 136mm. El tipo de conexión que montan es el denominado como de internacional. Las bocas contraincendios con manguera de que se disponen son:
• Puente ………………………………………………….. 2
• Cubierta nº6……………………………………………………. 2
• Cubierta nº5 ............................................................................ 2
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• Cubierta nº4 ............................................................................ 4
• Cubierta nº3 ............................................................................ 3
• Cubierta nº2 ............................................................................ 3
• Cubierta nº1 ............................................................................ 6
• Cubierta Principal .................................................................. 13
• Entrepuente ............................................................................ 1
• Cubierta de máquinas nº1 ...................................................... 1
• Cubierta de máquinas nº2 ...................................................... 2
• Local hélice de proa .............................................................. 1
Las tomas para conexiones internacionales se encuentran:
• Pasillo costado de Er ............................................................. 1
• Pasillo costado de Br ............................................................. 1
• Puerta estación C-I ................................................................ 1
• Castillo Br .............................................................................. 1
Boca contraincendios situada en la sala de máquinas
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Sistemas fijos contraincendios por CO2
En el buque existen dos sistemas contraincendios por medio de CO2, uno especifico
para la sala de máquinas y otro sistema general.
Sistema de CO2 de máquina
El sistema específico de la sala de máquinas dispone de dos botellas de CO2 de 45
litros cada una, situadas en el anexo de la sala de máquinas en la cubierta principal,
pudiendo ser activado desde ese mismo lugar o desde el pañol anexo al pañol
contraincendios y actuando sobre los siguientes espacios:
• Colector de escape del motor principal.
• Cámara de barrido del motor principal.
• Cárter del motor principal.
• Colectores de escape de motores auxiliares.
• Caldera auxiliar.
• Incinerador.
Operación del Sistema de CO2 de la Máquina
Estas son las instrucciones para:
• La extinción de incendios en los colectores de escape.
• Cámaras de barrido y cárter del motor principal.
• La extinción de incendios en los colectores de escape de los motores
auxiliares, caldera auxiliar e incinerador.
Cuando se detecte un incendio en cualquiera de los lugares antes mencionados es
necesario abrir manualmente la manivela roja para la salida del CO2 desde las dos
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botellas que se encuentran en un pañol externo a la sala de máquinas, en la primera
cubierta.
I.- para la extinción de incendios en los colectores de escape, cámaras de barrido
y colectores de aire de barrido del motor principal.
Parar el motor principal, si resulta imposible su parada abrir la válvula nº 1 y la
nº 6.
II.- para la extinción de incendios en el cárter del motor principal.
Parar el motor principal disparar el CO2 abriendo la válvula
Nº 7, las puertas del cárter solo podrán abrirse 30 minutos después de dispararse
el co2 y una vez cerciorados de que el incendio esta extinguido.
III.- para la extinción de incendios en los colectores de escape de los motores
auxiliares.
Poner en marcha el motor auxiliar de reserva, parar el motor
Auxiliar incendiado y disparar el co2 al lugar del incendio por medio de la
valvula nº 2 para la banda de estribor y la nº 5 para la banda de babor.
IV.- para la extinción de incendios en el colector de escape de la caldera auxiliar
e incinerador.
Parar de inmediato el equipo en cuestión, disparar el co2 con
Ayuda de la válvula nº 3 para el colector de la caldera y la Nº 4 para el colector
del incinerador.
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Después del disparo de co2 y la extinción de cualquier incendio cerrar la
correspondiente válvula que ha sido disparada.
Llevar a cabo una inspección minuciosa interna del equipo en cuestión
observándose las reglas de seguridad y protección en el trabajo vigentes para cada caso.
Detectores de incendios
El buque dispone de dos sistemas de detección de incendios:
• Uno es el encargado de detectar el fuego, en este caso humo, solo en la
habilitación y sala de máquinas.
• El otro solamente detectaría humo en las bodegas y va íntimamente ligado al
sistema de CI
El primer sistema trabaja con detectores electrónicos, de tipo iónico, que una vez
activados harán sonar la alarma que están centralizadas en el puente y en el control de
la sala de máquinas donde se podrá observar cual es el detector que ha entrado en
funcionamiento y que ha dado la alarma, para proceder a la extinción del fuego. Los
detectores de humo están distribuidos desde el tecle inferior hasta el guardacalor cerca
de la caldera de gases.
Los lugares donde están instalados los detectores de humo de este sistema son:
• 1 en el local del servo.
• 2 en el guarda calor cerca de la caldera de gases.
• 2 en el pañol de repuestos de la máquina.
• 1 en el local del generador de emergencia.
• 1 en el local del incinerador.
• 3 en el taller de máquinas.
• 1 en los generadores.
• 2 en el control de máquinas.
• 1 local depuradoras.
• 1 encima de la cisterna de la caldera.
• 1 cerca compartimento del aire acondicionado.
• 1 cerca del evaporador.
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• 1 encima de la bomba de agua salada nº 2.
• 1 encima del filtro de aceite.
• 1 encima del generador de cola.
• 1 encima de la bomba de combustible nº2.
Detector de incendios
Detector de incendios sala de máquinas
Instrucciones para el control de incendios
Se incluye a continuación un esquema a seguir en caso de incendio en las
bodegas de carga, espacios protegidos y la Sala de Máquinas del buque:
Control de incendio en la sala de máquinas
A. En caso de que el fuego en la sala de maquinas no pueda ser sofocado con los
extintores portátiles o por el sistema independiente de CO2 de la maquina:
1.- Parar las maquinas que están operando.
2.- Desalojar la sala de maquinas el control de maquinas y el resto de espacios.
3.- Cerrar las puertas de la sala de maquinas y ventilaciones( cubierta nº4 y cub.
princ)
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4.- Cerrar las aberturas de ventilación excepto las lumbreras del guardacalor.
5.- Asegurarse de la evacuación de la sala de maquinas
6.- Abrir la puerta del armario compartimento 323 cubierta nº4. Mientras la puerta
esta siendo desbloqueada se conectara 2 minutos señales de alarma audiovisual en
la sala de maquinas y se cerraran bombas de fuel y ventilaciones.
7.- Asegurarse de que la presión del aire de control es de 0,6 MPa.
8.- Por medio del pulsador en el armario serán disparadas las dos botellas de control
que presurizaran el C02 en la línea, y con el segundo pulsador se abrirá la válvula
de paso de CO2 a la maquina. Las 120 botellas se vaciaran a la vez en la sala de
maquinas.
9.- Después de la descarga del CO2, cerrar las lumbreras del guardacalor.
B. En caso de que el control a distancia fallase o no fuera accesible:
1.- Proceder como en los puntos anteriores 1,2,3 y 4.
2.- Desbloquear el pañol del CO2 (casamata de Er.)
3.- Abrir la puerta del armario de la válvula que da paso a la sala de maquinas, con
la que sonaran alarmas por 2 min.
4.- Asegurarse de que la sala de maquinas a sido evacuada.
5.- Disparar a mano las dos botellas piloto, presurizando el CO2 en la línea.
6.- Activar manualmente la válvula que da paso al CO2 a la sala da maquinas.
7.- Después de la descarga del gas cerrar lumbreras.
Acción después del fuego:
1.- Retener el CO2 en el espacio afectado bajo control al menos 12 horas. El
espacio no debe ser abierto ni ventilado antes de la llegada al puerto mas cercano.
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2.- En caso de tener que entrar al espacio afectado asegurarse de que el esta
suficientemente aireado con la ventilación del barco o con instalación de
extractores portátiles. La succión debe ser la mínima posible.
3.- Después de entre 2 y 5 horas de ventilación dos hombres dotados de equipos de
respiración autónomos y líneas de seguridad comprobaran que la atmósfera del
compartimento no es perjudicial.
4.- Después de usar el sistema rellenar de aire y purgar el circuito.
5.- Llevar todas las válvulas de las botellas a la posición de cerrado. Marcar las
botellas vacías para su posterior identificación. Poner un nuevo cristal en el control
del CO2 con su llave en el interior.
6.- Mandar a rellenar las botellas vacías en el puerto mas cercano con 30 Kg de
CO2 por botella.
Sistemas contraincendios portátiles: EXTINTORES
En el buque podemos encontrar dos tipos de extintores, repartidos por diferentes
espacios:
• CO2
• Polvo seco
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Extintores de CO2
SITUACIÓN CANTIDAD NUMERACIÓN
Telegrafía 1 1
Puente 2 2 y 2ª
Cocina 1 19
Pasillo cámaras frigoríficas 1 25
Cubierta del separador 1 53
Cubierta del Control de Maquinas
4 45, 40, 41, 39,
Cubierta Principal 10 27,28,32, 33, 34, 37, 38, 35, 36, 48
Botes salvavidas 2 S/N
Extintores de Polvo Seco Polivalente
SITUACIÓN CANTIDAD NUMERACIÓN
Cubierta nº 5 4 3, 4, 5, 6
Cubierta nº 4 4 7, 8, 9, 10
Cubierta nº 3 4 11, 12,13, 14
Cubierta nº 2 4 15, 16, 17, 18
Cubierta nº 1 2 20, 21
Cubierta Principal 7 22, 23, 24, 26, 29, 30, 31
Cubierta Control de Máquinas 5 43, 44, 46, 47, 42
Cubierta del Eje 4 55, 56, 57, 58
Cubierta del Separador 6 51, 52, 49, 54, 53, 50
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Dos carros de polvo seco de 50 Lts situados en maquinas
• Tecle de auxiliares
• Tecle de eje.
Vista de un extintor de polvo seco polivalente
Estación contraincendios
Pañol nº2 situado en cubierta principal (habilitación) babor.
• Equipos de respiración autónomos(Nºs.1;2;)------------ 2 unidades.
• Trajes de bombero--------------------------------------------2 Juegos.
• Hacha de bombero------------------------------------------- 2 unidades.
• Linternas de bombero-----------------------------------------3 unidades.
• Arneses----------------------------------------------------------2 unidades.
• Botas de bombero-------------------------------------------- 2 pares
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• Cinturones de bombero------------------------------------- 2 unidades.
• Líneas de seguridad (acero y piola) ---------------------- 2 unidades.
• Respetos para las mascaras ------------------------------ varios.
• Cascos con protector ---------------------------------------- 2 unidades.
• Mantas para fuego. ------------------------------------------ 5 unidades.
• Guantes anti choque eléctrico------------------------------ 2 pares.
Pañol nº1 situado en casamata a pr. De brazola bodega nº 3.
• Equipos de respiración autónomos. (Nºs.2 Y 3 )---------- 2 unidades.
• Cascos de bombero con protector-------------------------- 2 unidades.
• Hachas de bombero.------------------------------------------- 2 unidades.
• Linternas.-------------------------------------------------------- 2 unidades.
• Arneses de seguridad.----------------------------------------- 2 unidades.
• Botas de bombero.--------------------------------------------- 2 pares.
• Líneas de seguridad.------------------------------------------- 1 unidad.
• Lona encerada.-------------------------------------------------- 1 unidad.
• Botellines CO2 para extintores de 45 Lts.------------------ 12 unidades.
• Botellines de 55gr. de CO2 para extintores de polvo.---- 80 unidades.
• Espuma recargas para extintores de espuma.------------- 6 Lts.
• Botes de humo no tóxico.--------------------------------------- 16 unidades.
• Mangueras de respeto con conexión.------------------------- 4 unidades.
• Respetos de hidrantes (boquillas).---------------------------- 10 unidades.
• Manguera de aire comprimido .------------------------------- 15 mts.
• Mangueras con terminales para unión.---------------------- 2 unidades.
• Guantes para el fuego y mantas.------------------------------ 4 unidades.
• Trajes de bombero---------------------------------------------- 1 unidades.
Equipos de Supervivencia
Señales pirotécnicas y equipos lanzacabos
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DESIGNACION Nº de UNIDADES LOCALIZACION
Cohetes con paracaídas rojos.
12
12 (6 y 6)
Cajón de señales pirotécnicas. Alerón de Er del Puente.
6 en cada uno de los cajones de los botes Er. Y Br.
Bengalas blancas de mano.
12
12 (6 y 6)
Cajón de señales pirotécnicas. Alerón de Er. del Puente.
6 en cada uno de los cajones de los botes Er y Br.
Botes de humo flotantes.
2
2(1 y 1)
Cajón de señales pirotécnicas. Alerón de Er. del Puente.
1 y 1 en cada uno de los cajones de los botes Er. y Br.
Aro salvavidas con dispositivo fumígeno.
2 1 en cada alerón del Puente.
Lanzacabos (250 mts.). 4 Cajón alerón de Br. del
Puente.
Aros salvavidas
El buque dispone de 12 aros salvavidas que en función de su localización cumplen
con las siguientes particularidades:
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� Dos aros son simples y están situados en las amuras de Er y Br del castillo de
proa.
� Seis disponen de dispositivo luminoso y rabiza, y están dispuestos en las dos
estaciones de práctico, en las dos cubiertas de botes y en las dos bandas Er. y
Br. de la cubierta principal.
� Dos disponen únicamente de rabiza flotante y están situados en la maniobra
de popa.
� Dos que están situados en los alerones de Br. y Er. además de pesar dos Kg.
más aproximadamente que el resto y disponer de dispositivo también cuentan
con artefacto fumígeno de activación automática.
Aro Salvavidas. Éste dispone de dispositivo luminoso y rabiza.
Chalecos salvavidas
Los chalecos salvavidas han sido fabricados en españa, son de la marca plasticel s.a. y
están homologados por la dirección general de marina mercante. La localización a bordo es
como sigue:
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En el puente 6 unidades.
En el pañol de proa 6 unidades.
En cada cabina 1 por cada persona.
En el control de máquinas 6 unidades.
En cada uno de los cajones del equipo de los botes 4 unidades.
Vista del Chaleco Salvavidas situado en uno de los camarotes.
Botes Salvavidas
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Se dispone de un botes salvavidas situados a popa del buque, a babor, cerca de las
salidas de la zona de acomodación.
Bote salvavidas
Equipo de los botes salvavidas
El equipo de supervivencia con el que cuenta cada uno de los botes salvavidas se
encuentra estibado en la cubierta de embarque de los botes en unos containers
diseñados especialmente para preservar todo el material antes mencionado.
Los dos equipos constan del siguiente material:
• Juego de señales pirotécnicas.- 4 cohetes con paracaidas,6 véngalas de mano
y 2 botes de humo.
• Botiquín de primeros auxilios.
• Ancla flotante.
• Agua, 4 bidones estibados en el bote, 4 medidores.
• Linterna eléctrica con juego de respetos (baterías y bombilla)
• Espejo de señales.
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• Folleto indicativo de las señales de salvamento.
• Silbato.
• Navaja.
• 6 abridores de latas.
• Aparejos de pesca.
• Protecciones térmicas (4 unidades).
• Proyector de búsqueda.
• Reflector de radar.
• Cerillas.
• Juego de cartas de navegación.
• Lámpara de aceite.
• 2 aros flotantes con rabiza.
• Encerado.
• 1 Extintor de CO2
• 50 Dosis de comida deshidratada.
Trajes de supervivencia
Abordo existe 20 trajes de supervivencia que se encuentran situados en la cubierta
nº3 en el camarote 416 babor. El modelo de los trajes es el ISS-590i.y fabricado en
STERNS MANOFACTURING CO. USA.
El traje de inmersión estará confeccionado con materiales impermeables, de modo
que:
- Pueda desempaquetarse y quedar puesto, sin ayuda, en no más de 2 minutos,
habida cuenta de toda indumentaria que además haya que llevar, más un chaleco
salvavidas si el traje de inmersión ha de llevarse con éste.
- Deje de arder o de fundirse tras haber estado totalmente envuelto en llamas
durante 2 s.
-Cubra todo el cuerpo, pero no la cara; las manos quedarán asimismo cubiertas, a
menos que el traje lleve guantes unidos permanentemente.
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- Lleve los medios necesarios para reducir al mínimo o disminuir la entrada de aire
en las perneras;
- Tras haber saltado al agua el usuario desde una altura no inferior a 4,5 m, no se
produzca una penetración excesiva de agua en el traje.
El traje de inmersión permitirá a la persona que lo lleve y que además lleve un
chaleco salvavidas, si el traje ha de llevarse con tal chaleco:
- Subir y bajar por una escala vertical de al menos 5 m. de altura.
- Desempeñar cometidos normales durante el abandono del buque.
- Lanzarse al agua desde una altura de al menos 4,5 m. sin que el traje sufra daños o
quede descolocado y sin que el usuario se lesione.
- Nadar una distancia corta y subir a una embarcación de supervivencia.
Si es necesario llevar chaleco salvavidas además del traje de inmersión, el chaleco
se llevará encima del traje de inmersión. Una persona que lleve un traje de inmersión
habrá de poder ponerse sin ayuda un chaleco salvavidas.
Un traje de inmersión hecho de un material que no sea intrínsecamente aislante
llevará marcadas instrucciones que indiquen que debe llevarse en combinación con
prendas de abrigo y estará confeccionado de modo que, si una persona lo lleva puesto en
combinación con prendas de abrigo y además con un chaleco salvavidas, si ha de
llevarse con tal chaleco, el traje continúe dando protección térmica suficiente para que,
utilizado durante 1 h. en una corriente de aguas tranquilas cuya temperatura sea de
11ºC, tras haber saltado al agua el usuario desde una altura de 4,5 m., la temperatura
corporal de éste no descienda más de 21 ºC.
Un traje de inmersión hecho de un material que sea intrínsecamente aislante y que
se lleve puesto con un chaleco salvavidas, si ha de llevarse en combinación con tal
chaleco, dará al usuario, después de que éste haya saltado al agua desde una altura de
4,5 m. protección térmica suficiente para que su temperatura no descienda más de 21ºC
tras un periodo de inmersión de 6 h. en una corriente de aguas tranquilas cuya
temperatura oscile entre 0ºC y 21ºC.
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El traje de inmersión permitirá a la persona que lo lleve puesto con las manos
cubiertas, tomar un lapicero y escribir después de haber estado 1 h. en el agua
hallándose ésta a 11ºC.
Una persona que se encuentre en agua dulce llevando ya sea un traje de inmersión
que cumpla lo prescrito en la regla 32, ya un traje de inmersión con chaleco salvavidas,
podrá, hallándose boca abajo, darse la vuelta y quedar boca arriba en no más de 5 s.
Ayudas Térmicas
A bordo existen un total de 32 ayudas térmicas situadas como siguen:
24 unidades en la cubierta Nº3 camarote 416
8 unidades en las cubiertas de botes, 4 en el pañol de estribor al pie de los pescantes del
bote salvavidas
4 en el pañol de babor al pie de los pescantes del bote Nº2 Br.
Todas estas ayudas térmicas fueron fabricadas en Suecia por ASCON-KEMI AB.
Modelo ASCOTHERM IMO. 86 MK 2 DK.
Equipo de radio y radio balizas de seguridad.
El barco estará dotado de un equipo de radio portátil de emergencia.
El tipo de radio es: ELECTRO MECANO
Situación: EN EL PUENTE.
Este equipo de radio junto con una radio-baliza de modelo aprobado se llevara a los
botes antes de ser botados.
El tipo de la radio-baliza es: E.P.I.R.´S. NOVA MARINE SYSTEM.
ENGLAND.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Tipo: TYPE Nº RT-260 M. SERIAL Nº.2677.
Lugar: Puente, alerón de babor.( caducidad de las baterías
11/2020)
Las instrucciones para su operación se muestran en la misma radio-baliza con
ilustraciones por pasos.
NOTA:
Además de estos sistemas se dispone de un juego de “walquie-talkies” aprobados
por G.M.D.S. S que serán distribuidos en los botes.
Transpondedor de radar de búsqueda y rescate fabricado por:
LOKTA LIMITED.
Tipo: MODEL SAS8 91M
SERIAL NºS. 065015; 065018.
Lugar: EL PUENTE, salidas Er. y Br.
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LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN
Lucha contra la contaminación de hidrocarburos
El buque dispone de un separador de sentinas, un pañol con distintos materiales
para hacer frente a la contaminación y de un incinerador. El incinerador no se utilizaba
porque el armador prefería descargar los trapos oleosos en tierra y ahorrarse el
combustible que se requiere para hacer funcionar el incinerador.
Pañol de lucha contra la contaminación
El buque “Dominica” dispone de un pañol de lucha contra la contaminación, en el
que se encuentra estibado el siguiente material:
• 1 Bidón para residuos.
• 5 Sacos con material absorbente.
• 3 Sacos de serrín.
• 1 Saco de bolitas absorbentes.
• 2 Latas de 20 kg. de dispersante.
• 4 Trajes completos anticontaminación. (homologados por la D.G.M.M.).
• 2 Equipos de respiración autónomos (homologados).
• 3 cubos y 3 palas señalizadas convenientemente.
• 1 Equipo de presión de agua.
Equipo separador de sentinas
El separador de sentinas es un equipo importantísimo para la prevención de la
contaminación marina de hidrocarburos. Antes de la entrada en vigor del convenio
MARPOL 73/78, no había ninguna reglamentación acerca de la descarga de
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
105
hidrocarburos al mar a partir de 100 millas de la costa. Con la entrada en vigor de este
convenio, quedaba prohibido cualquier descarga al mar de sustancias que contengan
más de 15 partes por millón (ppm) de hidrocarburo. Esto obligó a dotar a los buques de
un sistema para extraer los hidrocarburos mezclados con agua para poder descargar
agua al mar.
El lugar donde hay más cantidad de agua mezclada con hidrocarburo es en la
sentina. La sentina es el espacio más bajo de la cámara de máquinas y es allí donde van
a parar todos los fluidos derramados, es por ello que hay mezclas oleosas.
Con periodicidad la sentina se llena y hay que achicarla. Toda el agua de achique de las
sentinas es enviada al “tanque de sentinas”. En este tanque se almacenan los líquidos
provenientes de la sentina antes de ser separados en agua e hidrocarburos por el
separador de sentinas. Una vez esta mezcla de fluidos haya pasado por el separador de
sentinas y la concentración de hidrocarburos en el agua sea inferior a 15 partes por
millón, se podrá tirar esta agua al mar.
El funcionamiento del separador de sentinas se basa en la diferencia de densidades
entre agua e hidrocarburos.
Los fluidos contenidos en el tanque de sentinas son conducidos hasta el separador
mediante una bomba de desplazamiento positivo. Antes de pasar por la bomba, los
fluidos pasan por un filtro que retiene los sólidos que pueda haber. La bomba es de
desplazamiento positivo para introducir los fluidos al separador con un flujo laminar,
mejorando así la posterior separación por densidades.
El separador de sentinas podemos dividirlo en dos partes: la parte superior y la
parte inferior. En la parte inferior hay un conjunto de placas no metálicas –en este caso-
onduladas y con unos pequeños orificios, una encima de otra separadas unos pocos
milímetros entre sí. Estas placas hacen que al pasar una mezcla de agua e hidrocarburo a
través suyo, el fluido menos denso – el hidrocarburo- tienda a subir atravesando los
orificios y el fluido más denso – el agua- tienda a no atravesarlos y seguir el flujo
dominante. De este modo, los hidrocarburos van siendo acumulados en la parte
superior.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
106
La parte superior tiene forma de semiesfera y es aquí donde se van acumulando los
hidrocarburos. Cuanto más hidrocarburo haya, la interfaz agua- hidrocarburo estará más
abajo. Aprovechando esto, hay dos sensores de continuidad que dependiendo si
conducen electricidad o no entre sí, el sistema sabrá en que nivel se encuentra la interfaz
y por lo tanto, la cantidad de hidrocarburo acumulado que hay. En la parte superior
también hay un serpentín troncocónico con orificios que tiene también la función de
separar por densidad el agua de los hidrocarburos.
Los fluidos provenientes del tanque de sentinas son introducidos por la parte
inferior. Al entrar atraviesan las placas onduladas y se inicia la separación. A
continuación, la mezcla que no se haya separado pasará por el serpentín troncocónico
para acabar de separarse. Los hidrocarburos irán acumulándose en la parte superior y el
agua en la parte inferior. Cuando el sensor de continuidad detecta que hay el suficiente
hidrocarburo acumulado, abre la descarga de hidrocarburos, que son conducidos hasta el
tanque de lodos. Esta descarga se encuentra en la parte superior. La descarga de agua en
la parte inferior, donde se acumula el agua. Al salir del separador, el agua pasa por un
filtro coalescente y posteriormente por un oleómetro, encargado de medir las partes por
millón de hidrocarburo que hay en el agua. Si hay menos de 15 ppm de hidrocarburo, el
agua es descargada al mar. En caso contrario, el agua es enviada de nuevo al tanque de
sentinas donde deberá pasar de nuevo por todo el proceso.
El flujo de fluido a través del separador es lento para favorecer la separación de los
dos fluidos.
El oleómetro mide la cantidad de hidrocarburos mediante un haz de luz infrarroja.
El agua pasa a través de un tubo transparente que es atravesado por un haz de luz
infrarroja que sale de un emisor y llega a un receptor. Según la cantidad de luz que capte
el receptor, éste sabrá qué cantidad de hidrocarburo hay. Debido a la opacidad del
hidrocarburo, contra menos luz reciba el captador más cantidad de hidrocarburo habrá.
Automáticamente, al detectarse más de 15 ppm se cierra la válvula de descarga al mar y
se abre la válvula de recirculado.
Puesta en marcha del separador de sentinas
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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• Abrir la válvula de descarga al mar, que se encuentra cerrada y con un candado.
• Se abren las válvulas de aire al analizador y la válvula neumática del separador de
sentinas (1).
• Se abre la válvula de agua dulce al analizador.
• Se abre la válvula de descarga al tanque de agua de sentinas.
• Se abren las válvulas de aspiración y descarga de la bomba de sentinas.
• Se abre válvula salida de efluente analizado en el analizador.
• Se pone en marcha el analizador.
• Se abre la válvula procedente del tanque de sentinas.
• Se enciende el calentador del separador de sentinas
• Se arranca la bomba de sentinas.
Separador de sentinas
Descarga de lodos
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Es una operación habitual al llegar a un puerto español la descarga de lodos. Ello es
debido a que dentro de los “gastos de puerto” que se pagan por el amarre, están
incluidos los gastos por descarga de lodos. Esto se hace así para asegurarse de que todos
los barcos que lleguen a España puedan descargar lodos “gratuitamente”, es decir, sin
que haya un pago específico para esta labor.
Para llevar a cabo la descarga de lodos, hay que hacer una serie de operaciones de
trasiego horas antes de comenzar la descarga, por lo que la descarga de lodos es una
operación que ha de ser comunicada con antelación al jefe de máquinas.
Horas antes de que comience la descarga, se trasiegan todos los lodos contenidos en
todos los tanques de lodos (tanque de lodos de aceite, tanques de lodos de MDO,
tanques de lodos de “agua” y tanques de lodos de HFO) al tanque de lodos de HFO (A).
esto es debido a que todos los tanques de lodos a excepción del tanque de lodos de HFO
(A) tienen una capacidad de almacenaje baja. El tanque de lodos de HFO (A), en
cambio, tiene una capacidad mayor, por lo que se trasiegan todos los lodos a este tanque
para poder efectuar la descarga de lodos sin haber de cambiar de tanque de aspiración.
Una vez trasegados todos los lodos que se van a descargarse al tanque de lodos de HFO
(A) hay que calentar este tanque (con vapor) para disminuir la viscosidad de los lodos y
poder bombearlos bien hasta la superficie.
Llegados a este punto, la bomba podrá aspirar los lodos con seguridad. En el buque
“Dominica”, la bomba de lodos que había instalada desde que se construyó el buque era
una bomba de tornillo, pero en 2011 se estropeó. Como medida de emergencia se
instaló una bomba “de pulmón” (bomba alternativa movida por aire comprimido). Llegó
al barco una bomba de repuesto para la bomba de tornillo que se estropeó, pero debido
al buen funcionamiento de la bomba de “pulmón” se decidió no instalar la bomba nueva
mientras la bomba alternativa funcionara correctamente.
Cuando se avisa a la máquina de que ha llegado el camión o la gabarra de lodos,
ésta entrega una toma para conectar al manifold del barco. La conexión consiste
únicamente en atornillar la toma de la gabarra o el camión de lodos al manifold. Una
vez finalizada la conexión, se abren las válvulas correspondientes, que son aspiración y
descarga de la bomba y válvula de salida del tanque. Después de haber hecho todo lo
anterior, puede comenzar la descarga.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
109
Como en cualquier operación con hidrocarburos desde el buque hasta el exterior, se
pone en marcha el operativo para la prevención de la contaminación que consiste en
tapar todos los imbornales cercanos, disponer de skimmers para la lucha contra
derrames cerca, dejar a un tripulante vigilando el trasiego del hidrocarburo al exterior,
etc
Una vez finalizada la descarga se para la bomba, se sopla la manguera de conexión
con aire comprimido para vaciarla de hidrocarburos, se cierran las válvulas y se
desconecta la conexión.
Una vez realizado todo esto, el jefe de máquinas deberá firmar toda la
documentación que verifica que los lodos se han descargado correctamente en la
terminal.
Camión de recogida de lodos en el puerto de Dakar (Senegal)
Incinerador
El barco está provisto de un incinerador, que está actualmente fuera de funcionamiento.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
110
Lucha contra la contaminación de aguas sucias
Planta de tratamiento de aguas sucias
La planta de aguas sucias consiste en unos tanques y una bomba. Existen 3 tanques:
tanque mixto de aireación, tanque de sedimentación y tanque de desinfección. Las aguas
negras (procedentes de los lavabos), han de pasar por cada uno de los tres tanques,
mientras que las aguas grises (duchas, cocina, lavandería, etc) pasan sólo por el tanque
de desinfección.
Todas las tuberías de este sistema están construidas de acero inoxidable
galvanizado.
Las aguas negras se envían a un tanque de recogida por gravedad a través de un filtro de
cuchillas. Luego, las aguas negras pasan al tanque mixto de aireación a través de una bomba
de circulación. Dicha bomba de circulación sólo se pone en funcionamiento cuando el
tanque de recogida alcanza un cierto nivel. En el tanque de aireación, el aire comprimido
entra de forma turbulenta y rompe y desmenuza la materia. El aire ayuda también a que las
bacterias descompongan la materia. El tanque de aireación tiene un rebose que manda la
materia al tanque de sedimentación.
En el tanque de sedimentación, lo lodos se sedimentan en el fondo. Estos lodos se
extraen con la misma bomba de circulación, y son enviados otra vez al tanque de aireación.
El resto rebosa hacia el tanque de desinfección.
En el tanque de desinfección llegan las aguas grises, y las aguas negras tratadas. En él
llega también hipoclorito sódico que desinfecta dichas aguas residuales. Cuando este tanque
se llena, se arranca una bomba de evacuación que conduce el agua al mar o a un tanque de
tratamiento.
La descarga de los residuos sólidos que quedan almacenados en el tanque de la
planta de tratamiento de residuos, son descargados a tierra cuando el buque llega a
Trabajo de Prácticas de Embarque.
puerto, o bien se tira al mar a una cierta distancia de la costa y navegando a un mínimo
de 7 nudos, según convenio MARPOL.
Esquema de planta de tratamiento de aguas resid
Lucha contra la contaminación por basuras
El buque cuenta ya con un plan de gestión de basuras diseñado expresamente para
la flota de la compañía. Primeramente, está prohibido arrojar al mar cualquier cosa al
margen del plan de gestión.
El plan designa a los oficiales encargados, los jefes de departamento y el personal
encargado de recoger, separar y clasificar la basura conforme está descrito al mismo
plan.
Para empezar hablaremos del personal. El oficial encargado de que el plan se lleve
a cabo es el Primer Oficial de cubierta. Luego se distinguen dos departamentos en el
plan: las cubiertas y la Sala de Máquinas. Cada departamento tiene un jefe, en el de
cubiertas es el Primer Oficial, y en las máquinas es el Primer Oficial de máquinas.
Ambos se encargan de que la recogida, separación y eliminación o descarga de la basura
se lleve a cabo de forma eficiente en todas las zonas del buque.
Trabajo de Prácticas de Embarque.
puerto, o bien se tira al mar a una cierta distancia de la costa y navegando a un mínimo
según convenio MARPOL.
Esquema de planta de tratamiento de aguas residuales
Lucha contra la contaminación por basuras
El buque cuenta ya con un plan de gestión de basuras diseñado expresamente para
la flota de la compañía. Primeramente, está prohibido arrojar al mar cualquier cosa al
margen del plan de gestión.
igna a los oficiales encargados, los jefes de departamento y el personal
encargado de recoger, separar y clasificar la basura conforme está descrito al mismo
Para empezar hablaremos del personal. El oficial encargado de que el plan se lleve
s el Primer Oficial de cubierta. Luego se distinguen dos departamentos en el
plan: las cubiertas y la Sala de Máquinas. Cada departamento tiene un jefe, en el de
cubiertas es el Primer Oficial, y en las máquinas es el Primer Oficial de máquinas.
encargan de que la recogida, separación y eliminación o descarga de la basura
se lleve a cabo de forma eficiente en todas las zonas del buque.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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puerto, o bien se tira al mar a una cierta distancia de la costa y navegando a un mínimo
El buque cuenta ya con un plan de gestión de basuras diseñado expresamente para
la flota de la compañía. Primeramente, está prohibido arrojar al mar cualquier cosa al
igna a los oficiales encargados, los jefes de departamento y el personal
encargado de recoger, separar y clasificar la basura conforme está descrito al mismo
Para empezar hablaremos del personal. El oficial encargado de que el plan se lleve
s el Primer Oficial de cubierta. Luego se distinguen dos departamentos en el
plan: las cubiertas y la Sala de Máquinas. Cada departamento tiene un jefe, en el de
cubiertas es el Primer Oficial, y en las máquinas es el Primer Oficial de máquinas.
encargan de que la recogida, separación y eliminación o descarga de la basura
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Cada departamento además cuenta con un oficial que se encargan que todos los
procedimientos son los adecuados y descritos por el plan de gestión. En el departamento
de cubiertas es el Segundo Oficial y en el de máquinas también el Segundo Oficial.
En la base de la pirámide nos encontramos al personal encargado de la
manipulación y la eliminación o descarga de las basuras, que se encargan de recoger y
separar las basuras que se generan a bordo del buque, y después las depositan en los
lugares de almacenamiento o de descarga. Este personal se encargará también del
mantenimiento y limpieza de los recipientes a instancias del jefe de departamento.
Cada miembro del personal se encarga de unos locales designados, y que se
detallan de la siguiente forma. El contramaestre y los marineros se encargan del puente
de gobierno y local de comunicaciones, de las acomodaciones de la tripulación, de las
bodegas, de la cubierta principal y de los locales de trabajo en cubierta. El cocinero está
a cargo de la cocina, la gambuza y las cámaras frigoríficas. El camarero se encarga de la
acomodación de los oficiales, la lavandería y la oficina de a bordo. Por último, el
mecánico y el engrasador son los responsables en la Sala de Máquinas y los locales
anexos como el servo, y el pañol de respetos.
El plan de gestión de basuras clasifica a estas en dos categorías, las basuras
eliminables en el mar y las basuras no eliminables. La primera categoría comprende el
papel, los vidrios y metales y los desechos de alimentos, en definitiva aquellos
productos que no son, en principio, contaminantes. La segunda categoría la conforman
los plásticos y los desechos contaminados de hidrocarburos como trapos o elementos
parecidos, es decir productos no biodegradables.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
113
Recogida de basuras en la sala de máquinas
Cuando la legislación lo permita, la basura eliminable se lanzará al mar. Mientras
que la basura no eliminable se compactará y almacenará en los espacios destinados a
ello. Estos espacios, son unos contenedores situados en la cubierta de popa al exterior,
en la parte estribor.
Cada tipo de basuras se incluye en una categoría que se enumeran de la uno a la
cinco. La numero uno es la categoría de los plásticos; La dos y la tres están destinada a
varios productos como vidrios, metales, trapos, papel, madera y otros; La cuatro está
destinada a todo tipo de basura contaminada con hidrocarburos como trapos, papel,
latas, brochas, etc.; La última categoría, la cinco es la de desechos de alimentos. En los
espacios de a bordo habrá distintos cubos donde se tirarán las basuras de acuerdo a su
categoría. Por ejemplo en la sala de máquinas encontraremos los tipos 1, 2, 3, y 4,
mientras que en la fonda encontraremos los tipos 1 y 5. Todos esos cubos estarán
rotulados con la categoría a la que pertenecen, sin poder pertenecer un cubo a varias
categorías distintas.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
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Cuadro informativo de abordo
Declaración de residuos
En cumplimiento con el MARPOL, cada vez que el barco llega a puerto, ha de entregar
a las autoridades marítimas la hoja de Declaración de residuos.
En él se detalla la cantidad en m3 de residuos de hidrocarburos a bordo respecto a la
cantidad total que puede almacenar el barco (Anexo I Marpol). También se especifica la
fecha de la última entrega de residuos de hidrocarburos a tierra, para poder llevar un control
de los residuos a bordo y detectar cualquier achique en el mar de estos residuos.
En él se especifican también el volumen de aguas sucias a bordo (Anexo IV Marpol), y
el volumen de basuras (Anexo V Marpol).
Las basuras se almacenan en el pañol de basuras, y se descargan en un contenedor al
llegar a puerto.
En la página siguiente encontramos un modelo de esta hoja de Declaración de Residuos.
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
116
CONCLUSIONES
Después de haber completado el periodo de prácticas y haber realizado el trabajo de
embarque voy a redactar algunas de las conclusiones que he obtenido.
En primer lugar me gustaría destacar la importancia que creo que tiene
complementar la formación académica con el periodo de prácticas. Una formación
académica antes de realizar las prácticas es muy importante, pero donde realmente se
aprende es cuando ves delante de ti todos los equipos que componen un barco.
Personalmente he tenido la suerte de realizar las prácticas con un equipo humano muy
cualificado y con ganas de enseñar, que sumado a mis ganas de aprender me han
brindado la oportunidad de crecer profesionalmente. Desde aquí quiero agradecer
enormemente al jefe de máquinas Enrique Vázquez y a los primeros oficiales Julio
Pérez y Abel Zegarra la paciencia y el buen trato recibido. Las explicaciones y
enseñanzas que han compartido conmigo las tendré siempre presentes durante mi vida
profesional.
También he tenido la suerte de poder participar en numerosas operaciones de
mantenimiento que cualquier alumno desearía realizar en su periodo de embarque como
son el desmontaje y montaje del tren alternativo de un motor auxiliar o la preparación
de culatas del motor principal. También considero que he aprendido algo esencial en
este trabajo que es el parase a pensar qué hacer antes de hacerlo delante de una avería
grave.
Durante el tiempo que he estado embarcado han surgido gran cantidad de averías
imprevistas debido a la vejez del barco como son las fugas en el sistema de vapor,
caídas de planta, aumento repentino de la temperatura de gases de escape del motor
principal durante una maniobra o aumento súbito de la temperatura del agua de
refrigeración del motor principal. Todos ellos solucionados con rapidez y con eficiencia
gracias al cuerpo de oficiales de máquinas y en especial al jefe de máquinas, que debido
a su gran experiencia y conocimientos evitaba muchas veces el trabajo excesivo del
personal.
Me gustaría destacar también el buen compañerismo dentro del barco. Mentiría si
dijera que no me daba miedo embarcarme en un barco en el que hubiera mala relación
Trabajo de Prácticas de Embarque. 2012
117
entre los tripulantes, ya que según se comenta es algo bastante frecuente. La tripulación
del “Dominica” era suramericana y, en un principio, no sabía si me iban a ceptar como
uno más o no. Mis dudas se desvelaron nada más llegar, cuando recibí una fuerte
aceptación entre oficiales y demás tripulantes. En este, mi primer embarque, he hecho
muy buenos compañeros que me gustaría volverme a encontrar en mi vida profesional.
Todos los tripulantes eran gente con gran experiencia en la mar y sus anécdotas y
experiencias me han ayudado a ver como es de peligroso y bonito el mundo del marino.
Antes de mi primer embarque tenía dudas sobre si había escogido bien en el
momento de escoger esta profesión. Ahora, después de desembarcar y ver las vivencias
desde la distancia creo que no, que no me he equivocado y, de hecho, he acertado. El
mar te da una experiencia muy grande.
Como conclusión final decir que en el mar no hay fronteras y como mucho puedes
estar a un mes de viaje del lugar más apartado del mundo. Por eso, un buen profesional,
sea de donde sea, será bien recibido en cualquier barco, porque la como dice un viejo
dicho catalán, “LA FEINA BEN FETA NO TÉ FRONTERES”