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I OFTIilZACIOlf
DE LA
TIB A EH
DE C
G E N E R L
T E S I S D O C T O R A L
AUTOR JES S PANADERO PASTRA NA
DIRECTOR
JOS I DE R A M N
S'gn.
C - _ ~
TSIN
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R E S U M E N
En la presente tesis se aborda de forma general el -
problema de la carga y estiba de buques. Para la resolucin
del mismo se ha desarrollado un procedimiento informtico -
que tras explorar todas las alternativas de carga asigna -
cada mercancia al espacio del buque que ms conviene para -
su mejor explotacin.
Como complemento el procedimiento desarrollado estu
dia y resuelve el problema del lastrado y analiza la nece
sidad y|o conveniencia de tomar combustible en cada puerto.
Para el tratamiento informtico de las mercancas se.
ha creado un fichero con las caractersticas de casi 1.200
tipos de carga diferentes.
A B S T R A C T
The present thesis deals in a general way with the -
problem of loading and stowage of cargo on ships. To solve
the problem a computerised procedure has been developed -
which considers all the loading options and assigns to each
commodity the place on board most appropriate to make the -
best use of the ship.
In addition the procedure developed considers and -
solves the problem of ballasting and analyzes the need and|
or desirability of refuelling t every port.
For the computerising of ihe commodities a file has
been made with the characteristics of almost 1 200 different
commodities.
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AGRADECIMIENTO
A:
- D. Jos Ignacio de Ramn Martnez, Director de esta Tesis
cuya ayuda y orientacin profesional al autor arrancan de
antiguo y no se han circunscrito a los estrictos lmites
del presente trabajo.
- D. Antonio Crucelaegui Corvinos por su decisiva colaboracin
en el planteamiento y desarrollo de los aspectos informti
cos de esta tesis.
- D. Javier Olavarria del Campo q.e.p.d.),alumno primero y
compaero despus, por su ayuda en la elaboracin del Fi
chero General de Mercancas.
- La seorita M^ de los Angeles Domnguez por la paciente y
cuidad^ mecanografa del texto.
El Autor
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13.1
sisis
0.- Introduccin
0.1. Tratamiento actual del problema de la determinacin
de la carga y estiba en diferentes tipos de buques
0.2. Objeto de la tesis
0.3. Estructura de tesis
Capitulo I. Las Mercancas
1.1. Generalidades
1.2. Clasificacin de las mercancas
1.3. Propiedades de las mercancas de inters desde el
punto de vista de su almacenamiento y transporte
1.4. Caractersticas de conservacin derivadas de la na
turaleza y propiedades de las mercancas
1.5. Caractersticas de las mercancas lquidas
1.6. Caractersticas de las mercancas a montn y a granel
1.7- Caractersticas de la madera como mercanca
1.8. Caractersticas de las mercancas n sacos
1.9. Caractersticas de las mercancas rodantes y en ba
rriles
1.10. Caractersticas de las mercancas en cajones
1.11. Caractersticas de las mercancas en fardos y en -
bultos
1.12. Caractersticas de las mercancas metlicas proce
dentes de colada forja laminado o extrusin
1.13. Caractersticas de las mercancas pesadas y volumi
nosas
1.14. Caractersticas del transporte de mercancas en uni^
dades de carga
1.15. Caractersticas del transporte de la carga frigori
zada
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IV
1.16. Caractersticas del transporte de mercancaspeli
grosas.
1.17. Codificacin de envases y embalajes de usohabi
tual en el transporte martimo
Captulo II. El Buque
2.1. Generalidades
2.2. Condiciones derivadas de la geometra de los espa
cios de carga
2.3. Condiciones derivadas de la capacidad de carga del
buque
2.4. Condiciones necesarias para la buena navegacin y
seguridad del buque
2.5. Condiciones derivadas del escantillonado y resis
tencia estructural del buque
2.6. Tiempo de permanencia de un buque en un puerto
2.7.
Combustible necesario para navegar de un puerto a
otro
Captulo III. El Puerto
3.1. Generalidades
3.2.
Factores determinantes de la permanencia de un bu
que en puerto
Captulo IV. Simulacin y Optimizacin de la Carga y Estiba
4.1. Generalidades
4.2. Paramtrizacin de la estiba
4.3. Relacin entre el nmero de un espacio de carga y
la matriz M B,E,C)
4.4. Asignacin de cargas a los espacios definidos ma-
tricialmente
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V
4.5. Tratamiento de cargas subdivisibles o que ocupan
varios espacios
4.6. Tiempos de operacin
4.7- Problemtica del lastrado
4.8. Cuando hacer consumo
4.9. Resistencia longitudinal del buque
4.10. Organizacin y tipo de ficheros
4.11. Ordinogramas lgicos
4.12. Listados de algunos programas y subrutinas
Ejemplo de Aplicacin
1. Datos y Limitaciones Operativas del Buque Galeona
2.Tabla de Compartimentos del Buque Galeona
3. Tabla-matriz de Espacios del Buque Galeona
4.
Datos de Rutas y Puertos
5. Relacin de Cargas comprometidas y opcionales en la
Ruta
6. Relacin de Cargas admitidas y localizacin a Bordo
7.Planos de Codificacin de Estiba en cada Puerto
8. Relacin de Cargas rechazadas y asignadas a otro Buque
9. Resumen Operativo de la Situacin
10.
Relacin de Cargas removidas en los Puertos de la Ruta
Conclusiones
Bibliografia
Apndice
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0.- INTRODUCCIN
0.1. Tratamiento actual del problema de la determinacin de
la carga y estiba en diferentes tipos de buques
Cuando un buque, de cualquier tipo de los que actual
mente estn en operacin, toca en un puerto, se plantea siem
pre el problema de determinar que cargas deben ser dispuestas
en cada una de sus bodegas, entrepuentes y tanques, y cual de
be ser la secuencia de carga y descarga del mismo; todo ello
teniendo en cuenta la ruta que va a seguir el buque y sus con
dicionamientos de estabilidad y trimado, y de resistencia lo
cal y longitudinal.
Para exponer con la mayor claridad posible el trata
miento que se esta dando actualmente al citado problema, se
van a considerar por separado los buques de carga general,
los buques de carga a granel y petroleros, y los buques por-
tacontenedores.
0.1.1. Buques de Carga General
En la operacin de buques de carga general, es habitual
utilizar como elemento de apoyo, un plano denominado de Estiba
o de Codificacin de Estiba. En dicho plano se representan las
superficies de carga del buque, planes de bodega, cubiertas
y tapas de escotillas) fraccionadas en rectngulos y trapecios,
que estn dotados de un cdigo para su identificacin, y de -
una cifra representativa del volumen de carga que puede depo
sitarse sobre ellos.
La disposicin de la carga en el buque se va decidien
do mediante la asignacin de cada uno de los lotes a transpor
tar,a uno o varios de los subespacios citados, teniendo en
cuenta, naturalmente, las caractersticas de las mercancas,
las posibles incompatabilidades entre ellas, sus lugares de
origen y destino, etc.
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toneladas/ao, o en toneladasx millanavegada/ao ,que
. se traduce en definitiva en una reduccin en los ingre
sos anuales que proporciona.
b Un incremento en los gastos de explotacin del buque
por aumento de la dedicacin de mano de obra y medios
necesarios para la carga y estiba de las mercancias.
29.La disposicin de mercancias a bordo se hace sin optimi
zar los tiempos de carga y descarga del buque; es decir
sin interrelacionar los regmenes de carga y estiba de
las mercancas que pasan por cada escotilla de forma que
el tiempo de la operacin global sea mnimo.
32.En ocasiones sucede que la disposicin de carga elegida
obliga a llevar algunos tanques de lastre, o a cargar
combustible en exceso con objeto de llevar.el buque a -
condiciones de estabilidad y trimado aceptables.
Esto se traduce en que durante la navegacin una fraccin
de la potencia propulsora, y por tanto del combustible que
se consume para generarla, se emplea en transportar un pe
so intil, cosa que en muchas ocasiones podra haber sido
evitada con una mejor disposicin de la carga.
49.Desde el punto de vista profesional, en la situacin actual
ocurre que:
- Si la disposicin de carga propuesta no cumple los con
dicionamientos de estabilidad, trimado y resistencia, se
debe volver atrs y ensayar otra posible disposicin ya
que no se dispone de un procedimiento que resuelva el -
problema por si mismo o indique la direccin en la que
est la solucin. Esto supone una ocupacin tediosa y mo
lesta para el personal encargado del asunto.
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- Ser muy improbable que la solucin de carga elegida
est en la zona del ptimo ya que no habr sidoobtenj^
da combinando y ensayando las distintas posibilidades
existentes.
0.1.2. Buques de Carga a Granel y Petroleros
Los buques graneleros y de carga lquida pueden estar
en situaciones muy diferentes, dependientes de los espacios
de carga y de lastre que se utilicen o se mantengan vacios.
Del conjunto de situaciones imaginables, hay muchas que son
inadmisibles, ya que en las mismas se producen solicitaciones
excesivas en algunas zonas de las estructuras de los buques,
siendo este problema especialmente delicado en los buques de
gran porte.
Para evitar las consecuencias tan desastrosas que se
pueden originar, es preciso asegurarse que tanto en las si
tuaciones inicial y final de navegacin, como en las situa
ciones transitorias por las que se pasa durante la carga, des^
carga,
lastrado etc., no se generan esfuerzos inadmisibles en
ningn punto de la estructura. Para ello, bien se han disea
do y construido unos equipos especficos, o bien se han desa
rrollado unos programas para ordenadores convencionales en
los que se procesan los datos correspondientes a las cuantas
y situaciones de los pesos variables, carga, lastre, combus
tible,etc.) cuyos efectos sobre el buque se quieraa conocer. Co
mo respuestas o salida de dichos medios de clculo, se obtie
nen las curvas de momentos flectores y esfuerzos cortantes co
rrespondientes a la situacin de carga propuesta, junto con
las seales o mensajes de aviso adecuados en el caso de que
los valores admisibles para dichas magnitudes sean sobrepasa^-
dos en algunos puntos de la eslora del buque.
En estos sistemas se suelen aprovechan los datos de
los pesos que se les suministran, para hacer, asimismo, el
estudio de estabilidad del buque, en la situacin supuesta.
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Sobre la situacin actual del problema de la carga y
estiba en estos tipos de buques caben los siguientes comen
tarios:
12.
Dado que en cada espacio de carga, bodega o
tanque),
se
dispone un producto nico, cuyo ritmo de carga y descarga
es prcticamente el mismo para todas las bodegas o tanques
y depende de los medios del puerto o del propio buque, el
problema de la carga y estiba queda reducido, exclusivamen
te,
a calcular la estabilidad y a analizar y valorar las
solicitaciones que se producen sobre cada seccin de laes
tructura del buque, tanto en el estado inicial como en los
estados intermedios y final de carga.
22.
Los medios empleados en la resolucin del problema, cal
culadores especificos o programas de clculo en ordenado
res convencionales) solamente indican al operador si el -
estado de carga propuesto por l es o no peligroso para
la estructura y estabilidad del buque. Por eso en el caso
de que el estado de carga ensayado no resulte admisible
para la seguridad del buque, el operador deber volver
atrs e imaginar y proponer otro nuevo estado, que se
r analizado en el equipo simulador de carga, y asi suce
sivamente hasta que el estado de carga propuesto resulte
admisible.
Es decir,los.medios citados proporcionan la informacin
necesaria para que el oficial responsable acepte o recha
ce un estado de carga concreto, pero no han sido conceb^
dos para explorar las distintas posibilidades existentes
y proponer al operador la composicin o composiciones de
aquella o aquellas situaciones de carga que mas convienen
para la buena explotacin del buque.
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0.1.3. Buques Portacontenedores
La explotacin racional de los modernos y rpidos bu
ques portacontenedores, precisa que los contenedores aloja
dos en las celdas de sus bodegas sufran una remocin mnima,
y que las operaciones de carga y descarga de los mismos se
realicen con prontitud. Como ayuda para la consecucin de e
tos fines han surgido programas de clculo con los que se de
termina la situacin a bordo y las secuencias de carga y
des
carga de los contenedores, teniendo en cuenta sus pesos,
or
genes y destinos, etc.
Analizando el estado actual de la determinacin de la
carga y estiba de este tipo de buques debe decirse que:
12.El problema est mucho mejor planteado y resuelto que pa
ra los otros tipos de buques antes analizados.
29.Los programas de clculo desarrollados para buques porta-
contenedores no son utilizables o extensibles para otros
tipos de buques, puesto que el buque portacontenedores es
un caso particular, demasiado sencillo en lo relativo a su
carga y estiba, ya que:
- Las cargas tienen una geometra paralelepipdca cuyas
dimensiones obedecen solamente a dos tipos standar -
(contenedores de 20 y 40 ).
- La disposicin de contenedores a bordo no tiene proble
mas de incompatibilidades, y solo debe tenerse en cuen
ta si se trata de contenedores frigorficos o no.
- El tiempo de carga y estiba o descarga de cada contene
dor es una magnitud fcilmente determinable, que es in
dependiente de su carga, y que vara muy poco de una a
otra posicin del buque.
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0.1.4. Resumen del estado actual del problema
En el presente apartado se ha expuesto el estado actual
del problema de la determinacin de la carga y estiba en dife
rentes tipos de buques. Haciendo un breve resumen de la situa
cin puede decirse:
12.Los procedimientos empleados actualmente solo tratan aspe
tos parciales de un problema nico y mas general consis
tente en determinar la forma mas conveniente para la carga
y estiba de las mercancas en los buques.
22.No existe un procedimiento general que permita optimizar
la distribucin de la carga en un buqu de cualquier tipo
de los existentes en la actualidad.
0.2. Objeto de la tesis
El objeto de la presente tesis es establecer un proced^
miento que.permita optimizar la distribucin de la carga en un
buque de cualquier tipo..
Con objeto de no introducir merma alguna en la exten
sin y alcance del problema el procedimiento ser concebido
de forma que resuelva y optimice la distribucin de la carga
en un buque de carga general en el que concurren mercancas
de muy distinta naturaleza por enteneder que es este el caso
mas complicado que puede presentarse y que del mismo puede -
derivarse a cualquiera de los otros sin mas que introducir -
las simplificaciones oportunas.
Por consiguiente atendiendo a la naturaleza cantida
des y condicionantes de las mercancas a transportar y a sus
orgenes y destinos el procedimiento determinar la disposi
cin de las mismas a bordo que resulta mas conveniente para la
explotacin econmica del buque teniendo en cuenta las limita
ciones impuestas por la estabilidad y resistencia estructural
del mismo.
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0.3. Estructura de la tesis
En el problema que aqui se analiza concurren numerosos
conceptos que pueden ser agrupados en torno a las tres catego
ras siguientes:
,BUOUE^
M E R C A N C A S
PUERTOS
Por ello, se dedicar un captulo a cada una de las ci
tadas categoras, consideradas de forma independiente, y en un
cuarto captulo, que constituye el verdadero cuerpo de la te
sis,se tratar la interrelacin entre las mismas.
0.3.1- Mercancas
Este captulo constar de:
- Una clasificacin de las mercancas en grupos homogneos de
de el punto de vista de su transporte.
- Un anlisis de las propiedades de las mercancas que son de
inters para su almacenamiento y transporte.
- El establecimiento de aquellas caractersticas necesarias pa
ra la conservacin de las mercancas, que se derivan de su
naturaleza y propiedades.
- Una exposicin detallada del tratamiento que da a losdis
tintos tipos o grupos de mercancas, incluyendo laspeli
grosas),en su carga y estiba en buques.
- Para la finalizacin de este captulo se elaborar un Fiche
ro de Mercancas en el que se recogern los datos necesarios
para el tratamiento informtico de mas de 1000 tipos diferen
tes de mercancas. Este fichero ser incluido como Anexo I
de la presente tesis.
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0.3.2. Buque
El captulo relativo al buque constar de un anlisis
de los condicionamientos de carga y estiba del mismo,deri
vados de:
- La geometra de los espacios de carga
- La capacidad de carga del buque
- La necesidad de que el buque est en situacin buena y segu
ra para la navegacin
- Las limitaciones impuestas por el escantillonado y la resis
tencia estructural del buque
- La conveniencia de minimizar el tiempo de permanencia del -
buque en el puerto.
0.3.3. Puerto
En este captulo, muy breve, se har mencin de los fa
tores determinantes del tiempo de permanencia de un buque en
un puerto.
0.3.4. Simulacin y optimizacin de la carga y estiba
Como ya se ha indicado constituye el verdadero ncleo
de la tesis, y constar de:
a) Una exposicin de los procedimientos desarrollados para si
mular y optimizar la carga y estiba de un buque de carga -
general,
que toca varios puertos de una ruta. Dichos proce
dimientos son:
- Parametrzacin de la estiba
- Relacin entre el nmero de un espacio de carga y la ma
triz M B, E, C)
- Asignacin de cargas a los espacios definidos matricial-
mente
- Tratamiento de cargas subdivisibles o que ocupan varios
espacios
- Tiempos de operacin
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- Problemtica del lastrado/condiciones de carga
- Cuando hacer consumo
- clculo aproximado de la resistencia longitudinal
b) La organizacin y el tipo de los ficheros utilizados en
la aplicacin informtica denominada CARTIBA , desarro
llada para resolver el problema de la simulacin yopti-
mizacin de la carga y estiba.
c) Los ordinogramas lgicos correspondientes a:
- El programa CARTIBA
- La subrutina DESPLA
- La subrutina DESCAR (J)
- La subrutina TCC (J)
- La subrutina (FUEL (J)
- La subrutina LASTRE
- La subrutina XZ (I)
- La subrutina LIMPIO
d) Los listados de algunos programas y subrutinas
e) Un ejemplo de aplicacin del procedimiento CARTIBA al
buque GALEONA de la Cia. Trasatlntica Espaola S.A.
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Captulo I: LAS MERCANCAS
1.1. Generalidades
Los buques
mercantes
con excepcin de los de pasaje
son proyectados y construidos para transportar bienes mate-
riales de un puerto a otro. Estos bienes materiales llama-
dos comunmente mercancas conforman la carga til del bu-
que
es decir la que produce ingresos al armador y consti-
tuyen en gran medida la razn de su existencia.
Por todo ello se considera de gran inters el conoc
miento de las mercancias y de sus caractersticas o exigen-
cias de transporte carga y descarga ya que a partir de
ellas se pueden introducir notables mejoras en la explota-
cin de los buques en servicio o en los proyectos de aque-
llos otros que vayan a ser diseados y construidos para an-
logos fines.
En conexin con el concepto de mercanca aparecen inm
diatamente los de envase y embalaje elementos destinados a
permitir la conservacin e integridad de los productos du-
rante su transporte carga descarga y almacenamiento. Las
caractersticas de envases y embalajes complementan e inclu-
so priman a veces sobre las de las mercancias a la hora de
decidir el procedimiento de transporte
carga
y descarga mas
adecuado.
1.2. Clasificacin de las mercancas
Para los fines que aqu se persiguen puede utilizarse
la clasificacin que se expone en el esquema de la Fig. 1.1
la cual es acorde con la nomenclatura y prctica habitual
en el transporte martimo.
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MERCANCAS
I
D E M A S A
I I
G E N E R A L E S
I I I
D E R E G I M E I 4
E S P E C I A L
L J X X X X X X Z l
1 2 3
Fig. 1.1
Las mercancas de.masa se caracterizan por ser trans
portadas en grandes cantidades, por lo cual un solo concep
to, lote o envi de las mismas ocupa por completo una o va
rias bodegas o tanques de carga, e incluso en ocasiones to
do el buque. La necesidad de transportar estas mercancas
ha propiciado la construccin de buques especiales para tal
fin,
como son los buques-tanques, mineraleros y graneleros,
transportes de gases licuados o productos qumicos, etc, do
tados de equipos adecuados, bombas, descargadores neumti
cos, etc.),para efectuar con rapidez la operacin de desear
ga.
Las mercancas generales pueden ser de muy distinta na
turaleza y atendiendo a su forma de presentacin se clasifi
can en los grupos o apartados sealados en el esquema de la
Fig.1.1.Aunque con frecuencia mercancas generales asignables
a diferentes grupos se transportan simultneamente en unmis
mo buque, e incluso en una misma bodega, algunos grupos de -
mercancas generales han dado lugar, tambin, a la creacin y
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13
y evolucin de ciertos tipos especiales de buques para su -
transporte. Entre ellos pueden citarse los buques portacon-
tenedores puros, los roll-on, roll-off, los buques para car
gas pesadas, los madereros, etc.
Hay, por ltimo, determinadas mercancas citadas en el
esquema como de rgimen especial, cuyo almacenamiento y
transporte requieren la observacin y cumplimiento de deter
minadas reglas y requisitos, bien para evitar su deterioro,
bien para evitar situaciones de peligro que pueden darse co
mo consecuencia de su presencia.
1.3- Propiedades de las mercancas de inters desde el punto
de vista de su almacenamiento y transporte
1.3.1. Densidad, volumen especfico y factor de estiba
Densidad de un elemento es la masa del mismo contenida
en la unidad de volumen. El volumen especfico es un concep
to recproco del de densidad, ya que se trata del volumen -
que ocupa la unidad de masa del elemento. El factor deesti
ba es, como se ver mas adelante, una extensin del concepto
de volumen especfico en el que se consideran conjuntamente
con cada mercanca su embalaje y complementos de estiba.
a Mercancas lquidas
La densidad de una mercanca lquida se establece y calcu
la de acuerdo con la definicin anterior, con la nica par
ticularidad de que siempre hay que hacer referencia a la
temperatura a la que se ha medido .0 estimado la misma. Se
expresa, generalmente,en t/m a 202C.
b Mercancas a montn y a granel
Estas mercancas estn constituidas por un conjunto de par
tculas de diferente forma y tamao entre las cuales hay
unos espacios vacos. Adems, cada partcula est formada
por una agrupacin de la materia que la constituye, gene-
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ramente surcada por una red de poros y capilares que la
atraviesan. Por todo ello en este tipo de mercancas ca
be establecer valores de densidad para:
- la sustancia que constituye la mercanca
- las partculas que la integran
- el conjunto o montn que forma en cada caso
Para interrelacionar estos tres valores se definen los si
guientes conceptos:
- Porosidad es la razn entre el volumen de los poros y ca
pilares de una partcula y el volumen total de la misma.
La porosidad de una mercanca permite relacionar la den- ,
sidadde la sustancia con la densidad de las partculas,
y es un indicativo del volumen de agua que puede absorber
la mercanca en el caso de que la misma entre en contacto
con ese elemento.
- Esponjosidad es la razn entre el volumen de los espacios
vacos entre partculas y el volumen total del montn que
forma la mercanca. La esponjosidad permite relacionar -
la densidad de las partculas con la densidad de la mer
canca como conjunto a granel, y es un indicativo de la
permeabilidad de la mercanca.
Evidentemente la densidad real media de las mercancas a
granel y a montn depender, en cada caso, del grado de hu
medad y de la compactacin que haya sufrido el volumen de
mercancas.
c) Mercancas generales
En el manejo de las mercancas generales en lugar del con
cepto de densidad se usa el de volumen especfico, que se
define como el volumen ocupado por la unidad de masa de la
mercanca.
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Porotrolado, en el transporte y almacenamiento de es
tas mercancas se utiliza el concepto de bulto con objeto
de designar a la unidad de envase o embalaje elegida para el
envi, guarda o conservacin de la mercanca, en el caso con
creto que se este considerando.
Cuando se trata de bultos, se acostumbra a manejar los
siguientes valores:
- Volumen real del bulto Vr, es el delimitado por la superfi
cie del envase o embalaje que encierra al mismo.
- Volumen mximo del bulto Vm, es el correspondiente al para
leleppedo circunscrito al bulto.
El volumen real y el volumen mximo de un bulto se interre-
lacionan mediante el coeficiente de forma del mismo.
Vr = Kf . Vr
- Volumen de la pila de mercancas Vp, es el integrado por
el conjunto de bultos que la conforman, y por los espacios
libres que quedan entre los mismos.
El volumen de una pila se relaciona con la suma de los volu
menes de los bultos que la integran mediante el coeficiente
de apilado:
Vp = Kap
^ V m
El coeficiente de apilado de una mercanca es funcin de la
forma y dimensiones de los bultos que la integran y del mo
do de apilado de los mismos.
Para las mercancas en embalajes rectangulares, (cajones,
fardos,etc.),
y las rodantes y en barriles que seesti
ban en filas uniformes, el coeficiente de apilado es igual
al producto de los coeficientes lineales de apilado, en -
longitud, anchura y altura; es decir:
Kap = K 1
K/2
K Y
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Debe aclararse que se llaman coeficientes lineales de
api
lado a las relaciones entre las dimensiones lineales de -
una pila y la suma correspondiente de las dimensiones li
neales de los bultos que la integran.
Llamando: L B H a las dimensiones lineales de la pila
1 b h a las dimensiones lineales de un bulto
i j^ y a los espacios libres entre bultos
se tiene:
K^ - K^ - K^ -
Factor de estiba Fe de una mercanca en una bodega es el
volumen de bodega ocupado por todos los conceptos por -
la unidad de masa de dicha mercanca estibada en la misma.
El factor de estiba de una mercanca en una bodega se re
laciona con la suma de los volmenes de los bultos dispue^
tos en la misma mediante el coeficiente de apilado en bo
dega. .
c^ Ve
Fe =
de donde
M
V5 =Kap^ b .
Fe =
Kap^
b .
Vm
Vm
M
Tanto el volumen especifico como el factor de estiba se ex-
3
presan en m /t si bien durante mucho tiempo se ha utiliza
do tambin para dichos menesteres el sistema ingls expre-
3
sndose dichos conceptos en pies/ton.l.
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1,3.2. Viscosidad
Viscosidad dinmica// de un fluido es la fuerza que se
opone
al
novimiento de dos capas paralelas del mismo, de super
ficie unidad, que distan entre si la unidad de longitud y que
se mueven, una respecto de la otra, con velocidad unitaria.
En el sistema internacional se mide en Pascal.seg., y en el
sistema C.G.S. en poises.
La viscosidad cinemtica P
es la razn entre la vis-
2
cosidad dinmica y la densidad del fluido. Se expresa en m /seg
en el sistema internacional, y en stokes en el sistema C.G.S.
Debe aclararse, sin embargo, que en la prctica seuti
lizan unidades o escalas de viscosidad, como 2 E , SS R N2 I,
etc.),
cuyo significado es la razn entre el tiempo que tarda
en pasar por un conducto u orificio una cierta cantidad del
fluido en cuestin, y el tiempo que tarda en pasar por l la
misma cantidad del fluido patrn, generalmente agua destila
da); todo ello, naturalmente, en unas determinadas condicio
nes de temperatura.
El conocimiento de la viscosidad de los lquidos que
se transportan en buques es imprescindible para determinar:
- El rgimen de descarga de los mismos, la potencia de las -
bombas para tal fin, y la necesidad o no de calentarlos pa
ra su bombeo.
- Su adherencia, a los mamparos y refuerzos de los tanques, y
las necesidades de limpieza de los mismos despus de su -
transporte.
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18
1.3.3. Presin
Es la fuerza ejercida sobre la unidad de superficie.
Se mide en Pascal.
Las mercancas lquidas ejercen una presin hidrost-
tica sobre los fondos y paredes, (costados ymamparos),de
los tanques. Ahora bien, en los espacios libres que se dejan
en los tanques para permitir las expansiones por dilatacin
de los lquidos, se acumulan vapores de los mismos en la -
cantidad que corresponde a la presin de vapor a la tempera
tura a la que se encuentren. Los valores de la presin de va
por de cada mercanca lquida a diferentes temperaturas de
ben ser tenidos en cuenta para escantillonar adecuadamente -
los tanques, en el caso de que se pretenda una situacin her
mtica de los mismos, o para prever la disposicin de vlvu
las de presin/vacio adecuadas. En este ltimo caso debe con
siderarse, ademas, la posible naturaleza explosiva, contami
nante,etc. de los vapores que se dejen escapar.
1.3.4. Incoherencia
Incoherencia de una mercanca es su capacidad para des^
plazarse por accin de la gravedad o de influencias mecni
cas de cualquier ndole. Se valora por medio de las siguien
tes magnitudes:
- ngulo de talud natural
- resistencia al cizallamiento
- tamao y peso de las partculas
ngulo de talud natural Q es el formado por la super
ficie libre de la mercanca y elplano de base, y es funcin
de la clase de mercanca, del de humedad,(Fig.1.2),y de
la frecuencia de vibracin
(Fig.1.3).
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19
a
35
30
25
20
/
0,1 o/i w,::
/
^ >
4
^ ^
6
'3
W n M 16 18 20 22 W
Hclac in en t ro e l t a lud n a tu r a l y l a humed ad do mcrcancias :
; aiiJcar cru do; ave na; 3 trigo;
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2D
Si al escorar el buque, el ngulo formado con lahori
zontal por el plano de la superficie libre de la carga no su
pera el valor del ngulo de talud natural (V., la carga permane
cera en reposo. Si por el contrario dicho ngulo es superado,
se producir un corrimiento de la masa a granel o a montn y
un desplazamiento del c. de g. de la misma, que originar un
par escorante en el mismo sentido en el que ya lo est el bu
que.
La resistencia al cizallamiento 2 de una mercanca es
la consecuencia de la fuerza de cohesin c entre partculas,
de la fuerza de compresin G ^ y del ngulo de rozamiento in
terno
.
2 = C +0- - tgv^
La fuerza de cohesin C depende, a su vez, del enganche
mecnico entre partculas y de las fuerzas de atraccin de la
pelcula de lquido que pueda formarse entre ellas. C aumenta
cuando lo hace la humedad relativa hasta que esta alcanza un
cierto valor llamado humedad crtica, para el cual la fuerza
de cohesin entre partculas disminuye sbitamente.
En la Fig,1.4se representa la variacin
de o
en funcin
de W para la pirita, y en la Fig.l.5se indica como la presen
cia de humedad entre partculas da lugar a la formacin de -
unos anillos de lquido entre partculas cuya tensin superfi
cial refuerza la cohesin entre las mismas (situaciones a) y
b)).Cuando se llega a la situacin c) en que el lquidolle
na por completo los espacios entre partculas desaparecen las
fuerzas de tensin superficial y la cohesin disminuye nota
blemente.
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2 1
V5
5
. O
y
l
\
\
\
1
\
i 2 3 if 5 6W
Grfico de funcin
oiitre el talud natural de pirita
y la humedad, sc(;n los datos
do P. O. Potrov
F i g 1 4
Modo do Iluiiar con aguu los espacios uiilro lus partculas
do
mercancas:
a -mniBuito de liquido; bunin de manguitos de liquido ;emodo de llenar
con agua todo el espacio
Fig.1.5
Los dicho hasta ahora sobre la incoherencia de una mer-
canca ha estado orientado a definir su comportamiento ante
los movimientos del buque en el campo gravitatorio. Sin embar
go
no debe olvidarse que la incoherencia de un producto con-
vierte al mismo en foco productor de polvo durante su manipu-
lacin
carga y descarga o durante una hipottica ventilacin
del lugar donde se encuentre estibado. Esta circunstanciapue-
de hacer a la mercanca incompatible para ser transportada con
otras
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22
1.3.5. Apelmazamiento, congelacin y aglomeracin
Se llama apelmazamiento de una mercanca a la prdida
de la incoherencia de la misma, originndose un aumento de
la cohesin de sus partculas y una prdida parcial o total
de su porosidad y de su esponjosidad. Como consecuencia del
apelmazamiento el producto alcanza su grado mximo de densi
dad.
La capacidad de apelmazamiento de una mercanca depen
de de:
- su granulometra
- la altura y tiempo de apilado
- el grado de humedad
- la posibilidad de que se originen procesos qumicos
de humedad y/o impurezas.
La congelacin de una mercanca consiste en la trans
formacin de la misma en una masa slida, como consecuencia
de las bajas temperaturas. Depende de:
- su granulometra, en el caso de mercancas a montn
y a granel
- su porosidad
- el grado de humedad
La aglomeracin consiste en la aglutinacin de partcu
las de mercancas bajo la influencia de la temperatura.
1.3.6. Higroscopia
Se denominan sustancias higroscpicas a aquellas que
contienen humedad en grado variable, ya que pueden absorber
la o desprenderla.
El contenido de humedad W, de una mercanca se expresa
bien como relacin entre la masa del lquido y la masa de la
materia seca, o bien como relacin entre la masa del lquido
y la masa total materia seca mslquido).Para cada mercan-
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23
ca se ha fijado un valor patrn del contenido de humedad
que se conoce como humedad acondicionada.
Cuando una mercanca se encuentra a la misma tempera
tura del medio ambiente y la presin parcial del vapor del
lquido en la superficie de la mercanca es igual a lapre
sin parcial del vapor en el aire se dice que el contenido
de humedad est equilibrado y se designa por We. La presin
de vapor es por tanto el parmetro adecuado para conocer si
se producir equilibrio de humedad entre mercancas y ambien
te
o si por el contrario habr transferencia de humedad en
un sentido o en otro. Sin embargo en la prctica se prefiere
manejar para tal propsito los puntos de roci de las mercan
cas y del aire ambiental que se determinan utilizando los -
diagramas de equilibrio de la humedad. Como ejemplo de los -
mismos para la madera y para la harina de trigo se presen
tan seguidamente las Figs.1.6 y 1.7..
Dada la temperatura y el contenido de humedad de una
mercanca se puede determinar en su diagrama de equilibrio
el punto de roci que le corresponde. De anloga manera y
en el mismo diagrama se puede determinar el punto de roci
de aire ambiente una vez conocidas la humedad relativa y la
temperatura de bulbo seco medidas para el mismo.
Determinados ambos puntos de roco debe tenerse en cuen
ta que la humedad pasar de la mercanca al ambiente si el
punto de roco de la primera es ms alto que el que correspon
de al segundo y reciprocamente. A la vista de ello se deter
minar si conviene o no ventilar una bodega.
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24
31
28
24
22
20
15
10
20
40
Pun to de roc i
60 8 0 100
20 40 60 80 100
Tempera tu ra ^F
120
120
140
\
s
140
160F
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
O
160
DIAGRAMA DE EQUILIBRIO DE LA HUMEDAD PARA MADERA
F i g . 1 .6
20
18
16
14
-o
1 0
20
40
60
Pun to de roc i
80 100
00' 20 40 60 80 100
Tempera tu ra 5F
120
140
^
I
- ^ = ^
^ * * * .
-
120
160F
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
O
140 160
DIAGRAMA DE EQUILIBRIO DE LA HUMEDAD PARA HARINA DE TRIGO
Fig
1 7
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25
1.3.7- Intercambio de calor
Los procesos de intercambio de calor estn gobernados
por diferentes leyes y ecuaciones fsicas. Atendiendo al ca
so de las mercancas en una bodega, deben considerarse las
siguientes:
a) Transmisin de calor entre mercancas y medio ambiente
Teniendo en cuenta la presencia, en general, de mercancas,
envases, embalajes, casco del buque, y medio ambiente, at
msfera de la bodega, y agua y aire baando la superficie
exterior del
casco),
debe utilizarse la frmula de la tran
misin de calor por conduccin y conveccin combinadas.
q = A . . AT
S = calor intercambiado por unidad de tiempo
A = rea en la que tiene lugar el intercambio de calor
AT = diferencia de temperaturas entre el foco caliente y
el fri..
U = coeficiente total de transmisin de calor
U =.
l/h^2 ^ ^23/^23 ^ ^ W ^ 3 4 ^ -- l/ n-l)n
donde:
AX.
= espesor de cada material
K.. = conductividad trmica del material
h- = coeficiente de pelcula
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26
b) Variacin de temperatura de la masa de mercancas
El calor recibido o cedido por las mercancas al medio
ambiente producir en ellas una variacin de temperatu-
ra tal que:
q = V
/>.
c . AT
donde:
V = volumen de las mercancas
P
densidad de las mercancas
c = calor especfico de las mercancas
AT = variacin de temperatura
Combinando ambas leyes resulta que se puede definir un
nuevo coeficiente a al que se llama conductividad de tempe-
ratura, y que representa la rapidez con que se calienta o en-
fria la masa de mercancas en la bodega.
a = (m^/h)
1.3.8. Procesos biolgicos
Durante el almacenamiento y transporte de ciertas mer-
cancas se pueden producir algunos de los siguientes proce-
sos biolgicos.
a) Respiracin
Las frutas, legumbres y semillas absorben Op, y despren-
den COp, HpO y calor. El proceso se acelera con la hume-
dad y la temperatura, en el caso de que el oxgeno presen
te sea insuficiente se produce una respiracin anaerobia
en la que dichas mercancas, toman el de los hidratos
de carbono y dresprenden COp, acetaldehido y calor, origi-
nndose un deterioro de las mercancas.
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27
Es preciso controlar la humedad y temperatura de dichas
cargas y eliminar los productos de desecho originados -
por la respiracin de las mismas. Para ello se efecta
una ventilacin de las bodegas.
b Germinacin
Si la humedad es alta y la temperatura es adecuada, los
cereales y algunas legumbres pueden germinar durante el
transporte, para evitar lo cual debe acudirse a su venti^
lacin y control de la humedad.
c Maduracin
Para el transporte de frutas debe tenerse en cuenta el -
proceso de maduracin de las mismas, que depende de la
presencia del oxgeno, temperatura ambiental, etc.
d Pudricin y fermentacin
En mercancas de origen animal y vegetal pueden darse pro
cesos de pudricin y fermentacin por la accin de micro
organismos en condiciones de humedad y temperatura adeca
das.
1.3.9. Peligrosidad de las mercancas
Puede tener su origen en las siguientes causas:
- Explosividad
- Inflamabilidad
- Autocalentamiento y combustin expontnea
- Oxidacin
- Venenosidad
- Infecciosidad
- Radioactividad
- Corrosin
- Otras
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28
Seguidamente
se
describen someramente cada
una de
ellas.
a Explosividad
Es
la
facultad
de
algunas sustancias
que por su
naturale
za
o
estado pueden producir ondas
de
presin
y
temperatu
ra capaces
de
originar daos
en sus
alrededores.
La explosividad puedeser :
- Fisica
Se
da en el
caso
de los
gases comprimidos
y
licuados.
- Qumica
reacciones exotrmicas
generacindegran cantidaddegasesyvapores
gran velocidad
de
reaccin
capacidad
de
autopropagacin
Se caracterizapor eJ 13
Oneucui
/la.
7'a^
h'
Jo
t
^
m
M6^
3'/63
/Jf3
. ^
'W
'm
r'jo^o
^'-
td^o
)loC}
JM^M
^'9-5-
Js'S
/ / ^ ^
^
^ 0
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69
Para analizar y aceptar o rechazar una situacin de car
ga de un buque se valoran todos los coneptos que integran el
desplazamiento del mismo en esa situacin. Como ejemplo de -
ello puede verse el Cuadro I del presente captulo. Resumien
do los conceptos que en l aparecen resulta que:
Rosca y varios + Combustible + Lastre + Carga til = Desplazamiento
Considerando el grupo Rosca y varios como prcticamen
te constante resulta que la capacidad de carga del buque, -
(Carga
til),
est limitada por el Desplazamiento a Plena -
Carga del mismo y por los pesos de Combustible y Lastre in
corporados en dicha situacin.
2.4.Condiciones necesarias para la buena navegacin y seguri
dad del buque
2.4.1.
Calados mnimos segn MARPOL.
- Calado mnimo en la maestra T = 2 + 0,02 L
m pp
- Trimado AT = Tpp - T p ^ ^ 0,015 Lpp
- Inmersin plena de la hlice
2.4.2. Criterios de estabilidad fijados por la Administracin
a) reas bajo la curva de brazos de palanca
- rea comprendida entre 09 y 302 ^:r
0 055
m x radian
- rea comprendida entre 02 y 402 , ^
0 090
m x radian
- rea comprendida entre 302 y 402 0^^0 030m x radian
Q = ngulo de escora para el que comienza a sumergirse
la primera abertura no estanca.
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70
b) Brazo de palanca mximo
Se dar para un ngulo U m a x^ 2 5 - , siendo preferible que
Q m a x - : ^ 3 0 2 .
c) Brazo de palanca pa ra *Q ^ 305
^ ^ 9 ^ 3 0 2 ^ 2 m.
2.4.3. Escora permanente mxima en aguas tranquilas
El buque no podr tener una escora permanente en aguas
tranquilas superior a ie/22 segn los casos, como consecuen
cia de una distribucin asimtrica de las cargas, combusti
bles y lastres.
2.5- Condiciones derivadas del escantillonado y resistencia
estructural del buque
2.5.1.
Resistencia longitudinal
A tal respecto puede seguirse, por ejemplo, lo estable
cido en sus Reglas por el Lloyd s Register of Shipping.
a) Simbolos
L = Eslora del buque, en metros (pies)
L = Distancia, en metros (pies),desde la cara de proa
de la roda hasta la cara de popa del codaste ohas
ta el eje de la mecha del timn, caso de no existir
aqul.En buques condispos i iones anormales la eslora
L se considerar especialmente.
B = Manga del buque, en metros (pies)
D = Puntal del buque, en metros (pies)
C. = Coeficiente de bloque fuera de miembros, que no debe
tomarse menor de 0,50. El coeficiente de bloque se
determinar empleando la eslora L.
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71
4 2 2
I = Momento de inercia, en cm (pulg pies ) de la cuader
na maestra respecto.al eje neutro horizontal.
y = Distancia vertical, en metros (pies) desde el eje neu
tro hasta el canto del bao al costado o hasta la cara
alta de la quilla, segn sea apropiado.
)
= Mdulo resistente mnimo de la seccin de la maestra,
y m 2
en cm (pulg. pie).
I 3
= Mdulo resistente proyectado de la maestra, en cm -
o
(pulg
/pie),
a la cubierta o al fondo, segn sea apro
piado.
k = Factor del acero de alta tensin.
M = Momento flector sobrela .olareglamentaria en tonel-
w
metros (ton/pies).
M = Momento flector proyectado en aguas tranquilas, en
tonelmetros
(ton/pies).
F = Esfuerzo cortante sobre la ola reglamentaria, en to
neladas
tons . ) .
F = Refuerzo cortante proyectado en aguas tranquilas, en
toneladas(tons.).
V = Velocidad mxima de servicio en nudos, con el buque
en la condicin de carga.
(yz - La resistencia a la flexin reglamentaria en aguas -
2 2
tranquilas en Kg/mm (ton/pulg ).
Q~ = La resistencia a la flexin sobre la ola reglamenta-
2 2
ria,en Kg/mm (ton/pulg ).
(p-z =La resistencia reglamentaria combinada (7~ Q^ y g^
2 2 s w
Kg/mm (ton/pulg ).
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72
b) Momentos flectores admisibles
b.l) Tipos de buques
Tipo 1
Buques para el transporte de cargas lquidas (p.ej.,
petroleros,
mineral o petrleo y cargueros OBO, etc,
pero exluidos los cargueros de gaslicuado).
Buques para el transporte de cargas secas a granel,
tales que la carga (a lo menos en una bodega o com
partimento) es ms densa de lo que corresponde a un
coeficiente de estiba de 1 m-^/ton (36pies-^/ton).
Tipo 2
Buques de carga general y varios.
Buques para el transporte de cargas secas a granel -
tales que la carga en cada bodega o compartimento es
menos densa de lo que corresponde a un coeficiente -
de estiba de 1 m^/ton. (36pies ^/ton).
Cargueros de gases licuados.
b.2) Tensiones admisibles en cubierta y fondos
TIPO DEL
BUQUE
Tipo 1
Tipo 2
G e
16,40
10.41)
18,15
11.53)
S E R V i a O D E A L T U R A
O s
6,4
4.06)
8,15
5.18)
O w
10,0
6.35)
10,0
6.35)
S E R\ n a O E N AG UAS
ABRIGADAS
O s
11,4
7.24)
13,15
8.35)
w
5,0
3.18)
5,0
3.18)
VLAJES CORTOS
O s
8.4
5.33)
10,15
6.45)
O w
8,0
. 5.08)
8.0
5.08)
NOTA.
Las unidades de resistencia, en kg/mm^ tons/pulg^).
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73
b.3.Momentos flectores sobre la ola y en aguas tranquilas
En la fase de proyecto del buque se habr tenido en
cuenta el momento flector reglamentario en la ola M ,
cuyo valor en la maestra expresado en tonelmetros
es:
M,, =137; C^ L^ B (C, + 0,7) X 10 ^
w w 1 b
El valor de C-, se obtiene entrando e interpolando, -
si es necesario, en la tabla siguiente:
ESLORA
L
mts.
90
100
125
150
Msde 150
sin exceder
de300
Msde 300
sin exceder
de350
375
t
pies
295
328
h\
492
Msde 492
sin exceder
de
984
Msde 984
sin exceder
de1148
1230
1312
FACTORC
7,840
8,040
8,473
8,913
10,76
10,69
10,63
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80/222
74
El momento flector en la ola correspondiente a otras
secciones del buque se calcula a partir del nmero -
de Froude, F = 0,164 V / 7 L en la siguiente ta
bla:
SITUACIN
Cuaderna 0 Pp.Pp)
2
5
8
10 Mitad de L )
12 PP
16
18
20 Pp.Pr.)
FACTOR
F ^ 0,20
n
0,00
0,\k
0,30
0,58
0,87
1,00
0,90
0,68
0,1*1
0,20
0,00
F = 0,30
n
0,00
0,U
0,30
0,58
0,87
1,00
0,95
0,80
0,62
0,33
0,00
Las secciones del buque se habrn diseado, y construi_
do de manera que sus mdulos resistentes sean tales
que la resistencia a la flexin producida por la ola
reglamentaria G77 no exceda de los valores admisibles
en cubierta y fondos.
Ahora bien, el momento flector total se compone del
momento flector sobre la ola M,,, que se puede consi
w
derar definido e invariable para cada buque, y del
momento flector en aguas tranquilas M que depende
del estado de carga del buque.
Por tanto, en cada situacin de carga se deber ob
tener la Curva de Momentos Electores en Aguas Tran
quilas,
y dividiendo el valor correspondiente a cada
seccin entre el mdulo resistente de la misma debe
r comprobarse si se sobrepasa o no la tensin
admi^
sible en la misma.
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75
c) Esfuerzos cortantes admisibles
Anlogamente a lo expuesto para momentos flectores el es
fuerzo cortante tiene una componente debida a la situacin
del buque en la ola F y otra debida a su estado de carga
en aguas tranquilas F .
El esfuerzo cortante sobre la ola F , en las diferentes -
w
secciones del buque viene dado por:
F^ = e '35^ K^K2B L^ (Cj + 0,70) x lO ^ toneladas
donde:
K, = O en la cuaderna O
= 226 (6.3 u. ingl.) entre cuadernas 5 y 7
= 141 (3.93 u. ingl.) entre cuadernas 9 y 11
= 236 (6.58 u. ingl.) entre cuadernas 15 y 17
= O en la cuaderna 20
Los valores intermedios pueden determinarse por interpola
cin
Kp = 1,0 para condiciones de servicio de altura
= 0,5 para condiciones de servicio en aguas
abrigadas
= 0 ,8 para condiciones de servicio de viajes
cortos
Para cada situacin de carga se deber obtener la Curva de
Esfuerzos Cortantes en Aguas Tranquilas. Para cada seccin
del buque se verificar si:
^ s < ^ i ^
^w toneladas
100 Ay
En esta expresin:
8/11/2019 tesis estiba
82/222
76
a) t-, = el espesor combinado, en mm. pulg.) del forro
de costado para ambas bandas del buque, en la
lnea neutra. Se considerar especialmente la
inclusin en el espesor efectivo de cualquier
mamparo longitudinal parcial, dependiendo de
las disposiciones de la estructura.
4 2 2
b) I, = el momento de inercia, en cm pulg pies ), del
casco respecto a la lnea neutra horizontal de -
material longitudinal por encima de la lnea neu
tra en la seccin considerada.
3 2
c) Ay = el momento plano, en cm pulg
pies),
del mate
rial longitudinal por encima de la lnea neutra
en la seccin considerada.
2.5.2.
Resistencia local
Se tendr en cuenta la carga mxima t/m ) que puede -
soportar cada bodega o entrepuente segn el escantillonado
de la misma.
A falta de informacin mas precisa se podr suponer:
a) Carga sobre la cubierta de una bodega o entrepuente:
P = 0,7
t/m^
b) Carga sobre cubierta superior
P =
0 0085
Lpp + 1,33 - ^ - 0,50 t/m^
c) Carga sobre tapas de escotilla
Lpp-^
100 m. p ^ 1,75 t/m^
Lpp - ^ 100 m. p = 0,75 + 0,01 Lpp
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83/222
77
2.6. Tiempo de permanencia de un buque en un puerto
1. Planteamiento general
Llamando:
t al tiempo total de permanencia del buque en puerto
t , al tiempo dedicado a operaciones de carga y descarga
t^, al tiempo dedicado a operaciones auxiliares no compatibles
oa
con la carga y descarga,
t al tiempo total en situacin de espera
se tiene:
t ^ =t^j + t_^ + t^^
bp cd oa es
En el presente apartado ser analizado nicar.ente t ^ ,
quedando t^^ y t^^ para ser tratados en el capitulo correspon-
oa es
diente a El Puerto.
2.Tiempo de carga y descarga del buque
A efectos de determinar la permanencia de un buque en -
un puerto, el tiempo de carga y descarga del mismo deber ser
calculado de la siguiente manera:
a) En el caso de que se trabaje simultneamente en la carga y
descarga de todas las bodegaS , t , ser igual al tiempo em
pleado en la carga y descarga de aquella bodega para la -
que este proceso tenga una duracin mayor.
b) Si por el contrario la carga y descarga se va efectuando
de forma sucesiva por bodegas o por grupos de ellas, t .
ser igual a la suma de los tiempos empleados en la carga.-
y descarga de aquella serie de bodegas sucesivas para la -
que dicho proceso tiene una duracin mayor.
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78
c) En el tiempo de carga y descarga de una bodega se incluir
siempre la duracin de las maniobras para la apertura y
cierre de su escotilla.
3. clculo del tiempo de carga y descarga de una bodega.
Como se ha dicho anteriormente el clculo del tiempo de
carga y descarga de un buque queda reducido a la obtencin -
del tiempo de carga y descarga de una bodega o de una serie
de ellas. Este clculo.-puede hacerse, segn proceda, por uno
de los dos procedimientos siguientes:
er
1 Procedimiento: Tratamiento global del problema
Llamando plancha a la cifra indicativa del rgimen de
carga y descarga de una mercanca en tons/da o tons/hora,
se tiene:
Plancha = f (Tipo de Buque, Clase de Mercanca, Puerto)
El parmetro llamado Tipo de Buque depende a su vez de -
otros,como son:
Tipo de Buque = fq (N2 de Escotillas, Clases de Bodegas,
Factor de Irregularidad de las Bode
g a s
Para la determinacin del Tipo de Buque debe hacerse:
a) Asignacin del indicativo de Clase a cada Bodega
C L A S EDE
B O D E G A
I
I I
I I I
IV
V
V I
D I M E N S I O N E S DE LAE S C O T I L L A
1
X
b )
m
9 x 6 in i n )
9 x 6 m i n )
D e 5 x 4 a 8 x 6
D e 5 x 4 a 8 x 6
H a s t a 4,5 x 4
H a s t a
4,5 x 4
D I S T A N C I A D E S D ELA B R A Z O L A H A S T A EL M A M P A R O
T R A N S V E R S A L
0
H A S T A
EL
F O R R O
DE
C O S T A D O
m)
H a s t a2
2 ,
3 ys u p e r i o r
H a s t a4
4 , 5 ys u p e r i o r
H a s t a 4
4 ,
5 y
s u p e r i o r
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79
b clculo del Factor de Irregularidad de las Bodegas
^ir.b
V total de carga del buque
nmero de bod. x V bodega mayor
c Determinacin del Tipo de Buque
Se hace entrando en la tabla siguiente:
NODE
ESCOTILLAS
1
2
3
4
5
6
ir.b
1
Hasta0,8
De0,85 a 1
Hasta0,75
De0,85 a 1
Hasta0,65
De0,7 a 0,85
De
0,9 a 1
Hasaro,-65
De0,7 a 0,85
De0,9 a 1
Hasta0,6
De0,65 a 0,8
De
0,85 a 1
CLASES
DE SUS
BODEGAS
1- II III- IV
TIPO
DE
BUOUE
I
II
III
III
IV
IV
V
VI
V
VI
VII
VI
VII
VIII
I
III
II
II
III
III
IV
V
IV
V
VI
V
VI
VII
V- VI
I
I
I
I
II
II
III
III
III
IV
IV
IV
IV
V
En el caso de que el buque tenga bodegas de clases di
ferentes y no pueda ser asignado a una de las columnas
de la tabla anterior, se hace una media ponderada de -
las clases de las bodegas teniendo en cuenta la capaci
dad de las mismas.
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80
d) Determinacin de la Plancha
Teniendo en cuenta el Tipo de Buque, la Clase de Mer
canca a transportar y el Puerto se dispone de datos
sobre el rgimen de carga y descarga,
(Plancha),
que
corresponde al caso.
Como ejemplo de lo dicho pueden citarse las:
Normas de la elaboracin de los buques en los puertos
martimosy
los^
p.untos -portuarios del Ministerio de
la Marina Mercante de la
URSS.
e) Tiempo de carga y descarga
Ser el resultado de dividir la carga a manipular entre
el valor de plancha al tiempo de carga y descarga co
rrespondiente a la bodega, (o serie de ellas) para la
que este proceso tenga mayor duracin se le deber su
mar el tiempo de apertura y cierre de la escotilla o
escotillas correspondientes.
22 Procedimiento: Tratamiento analtico del problema
En el caso de buques de carga general que hacen rutas ms
o menos fijas se suele presentar al problema de tener que
abrir en cada puerto varias escotillas para extraer de -
sus bodegas y entrepuentes parte de la carga que transpor
taban, y volver a situar en los espacios que quedaron li
bres,
cuya situacin geomtrica puede ser diversa, la car
ga existente en el puerto en cuestin con destino a otros
puertos de la ruta.
Los tiempos a tener en cuenta en este caso son:
t. , tiempo de apertura/cierre de escotilla de cubierta su
perior.
tgp> tiempo de apertura/cierre de escotilla de entrepuentes
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81
t (E, M ,
P,,),
tiempo de izado de una carga del buque y
situacin de la misma en el muelle;
Ser funcin:
- Del entrepuente del que haya que extraer
la ya que dependiendo del mismo ser
dis
tinta la distancia a recorrer.
- Del tipo de mercanca y del puerto, (me
dios del
mismo),
en que se opere, ya que
ambas cosas determinarn el rgimen de
toneladas/hora, y portante nmero total
de izadas, a realizar.
t' (E-, M , P ) ,tiempo de izado de una carga del muelle y
situacin de la misma en un entrepuente.
t-, tiempo de desplazamiento lateral de la carga hasta/des
de la vertical de la escotilla desde/hasta su lugar de
estiba.
Sobre este procedimiento se volver en el Captulo IV, una
vez que se haya tratado la Parametrizacin de la Estiba.
2.7.Combustible necesario para navegar de un puerto a otro
El combustible del buque:
- Es uno de los sumandos que constituyen el desplazamiento del
mismo.
- Puede ser un factor determinante del tiempo de permanencia
de un buque en un puerto, si en el mismo no pueden simulta
nearse las operaciones de carga/descarga con las de tomar
combustible o hacer consumo .
Para poder decidir fundamentalmente si es preciso o no
hacer consumo -en un puerto deber comenzarse por conocer el
combustible necesario para navegar hasta el punto siguiente,
cosa que depender de:
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82
- la potencia que desarrolla la mquina principal
- el consumo especifico de la mquina principal
- la duracin de la navegacin
Las relaciones potencia-velocidad-desplazamiento-r.p.m,
del buque se habrn establecido de la manera siguiente:
12.
Curvas potencia-velocidad para diferentes condiciones
Sin duda alguna se dispondr de las curvas caracteristicas
del comportamiento de la carena del buque en servicio, es
decir, incluyendo efectos debidos a rugosidad, viento,gui
adas,estado de la mar,
etc.),
al menos en las situaciones
de:
- Plena carga con quilla a nivel
- Lastre con trimado a popa Ver fig. 2.1.)
Para cualquier otro desplazamiento del buque puede hacerse
una-interpolacin por la frmula del Almirantazgo. -
^ / 3 ^3
EHP =
^A
22.Curvas potencia-velocidad-r.p.m.
Como se ha dicho anteriormente, para cada desplazamiento se
puede tener:
EHP = f V, A)
El coeficiente de estela se puede estimar como:
y = 0,5 L - 0,05
y el coeficiente de succin como:
t = 0,6 V
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POTE NCIA DE SERVIC IO
17
18
19
2 0
21
F i g 2 1
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84
Con ello el empuje de la hlice ser:
T =
- ^
. 75 jg_
V (1-t)
0,5144
y los coeficientes de la hlice de dimetro D resultarn
T a (V.A )
K^ = . 9,8 . 60'' =
^4 2 2
D n n
V (1-f b U , A )
J = .
0,5144
. 60 =
-
nD n
De donde es posible obtener:
a (V,A 2
^rp
^
b (V^A)
cuya representacin grfica da lugar a una familia de cur
vas-
Krp =f-| J)de dos parmetros
(V,A),
(Ver Fig. 2.2).
Pero por otra parte se conocen las curvas de funcionamien
to de la hlice, de las que se extrae la relacin Krp = fjJ)
cuya representacin grfica se ha incluido tambin en la -
Fig. 2.2.
Los puntos de corte de la familia K^ = f^Cj) con Krp = f^J)
corresponden a las situaciones de equilibro entre potencias
demandadas y potencias generadas. De ellos se extraen los
parmetros K y J correspondientes a cada situacin V^ A
con lo que:
12.Curva de revoluciones
^ ' ^ J . a (V,A)
n =
K^ . b (V^ Z\)
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KT
85
0.254-
PLENA CARGA
2 midas
Z l
i9
IB
LASTRE
F i g . 2 . 2
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Sustituyendo J y K^ se obtiene n = n (V
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0
V Nudos)
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42.A partir de la potencia en servicio, de la duracin de
la navegacin y del consumo especfico del motor, que
para simplificar pueda suponerseconstante),se deter-
mina el combustible mnimo necesario.
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89
CAPITULO III. EL PUERTO
3-1.
Generalidades
El puerto es una instalacin diseada y construida pa
ra recibir y dar servicio a los buques y a las mercancas
que estos transportan.
Las condiciones principales que debe cumplir un puer
to son:
13.Ser seguro para los buques
- Facilidad de entrada y salida
- Ayudas a la navegacin con mal tiempo y con niebla
- Calado adecuado
- Facilidad de maniobra dentro del puerto
- Fondeo seguro
- Muelles suficientes de longitud adecuada y en buenas
condiciones
- Medios de contra-incendios adecuados
25.Ser seguro y eficaz en la manipulacin y cuidado de la
carga.
- Superficies de muelles y almacenes suficientes
- Equipo de puerto moderno y seguro
- Mano de obra experta y bien organizada
- Organizacin y materiales adecuados para proteger la
carga contra el mal tiempo robo deterioro etc.
- Transportes internos adecuados y bien organizados para
evitar esperas
- Buenas vias de comunicacin entre el puerto la ciudad
y la zona de influencia del mismo
- Medios y servicios de comunicacin modernos y eficaces
- Actividad coordinadora de los diferentes servicios
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3^. Disponer de los servicios que normalmente requieren los
buques.
- Suministro de combustibles diversos
- Red comercial de aceites lubricantes
- Agua potable de buena calidad en contenido mineral e
higienizada
- Provisionistas de repuestos, pertrechos y viveres
- Talleres de mantenimiento y reparacin
4S.Tarifas razonables por los servicios recibidos
- Practicaje
- Remolques
- Amarraje
- Estadias
- Tarifas de estibadores
- Tarifas por uso de gras o medios de carga y descarga
- Tarifas de servicios sanitarios
- Precios de talleres, etc.
5^. Buena organizacin comercial en el puerto y en su zona
de influencia
- Trfico de mercancias estable y con volumen de carga
abundante
- Servicios auxiliares, consignacin, despacho de adua
nas,etc.),
de calidad
Desde el punto de vista de la presente tesis, solamente
sern considerados de inters aquellos conceptos que puedan
incidir directamente sobre el tiempo de permanencia del buque
en el puerto.
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3.2.
Factores determinantes de la permanencia de un buque en
puerto
Como ya se ha indicado en el apartado 2.6 el tiempo to
tal de permanencia de un buque en un puerto, t, , se compone
de:
- el tiempo dedicado a las operaciones de carga y descarga,
^cd
- el tiempo dedicado a las operaciones auxiliares no compa
tibles con la carga y descarga, t
- el tiempo total en situacin de espera, t
Habindose analizado t , en el apartado 2.6. , se van
a hacer aqui algunas consideraciones sobre los otros dos com
ponentes del tiempo total de permanencia.
a) Tiempo dedicado a las operaciones auxiliares no compati
bles con la carga y descarga, t
Entre estas operaciones deben destacarse:
- Tomar combustible o Hacer consumo cuando esta opera
cin no puede hacerse mediante una petrolera que se -
abarloa al buque, y este ha de ser trasladado, una vez
finalizada la carga y descarga, hasta la estacin de su
ministro correspondiente.
- Operaciones de desinfeccin, desinsectacin y desratiza-
cin de las bodegas.
- Formalidades de despacho del buque o de la carga.
- Compensacin de agujas y calibracin del radiogonime
tro.
- Maniobra para traslado de muelle.
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b Tiempo total en situacin de espera, t
Puede ser debido a:
- Tiempo fondeado en espera de amarradero libre
- Horas inactivas para la carga por haber entrado en puer
to al final de la tarde y no comenzarse el trabajo hasta
la maana siguiente.
- Rgimen laboral del puerto en cuanto a festividades y
descansos.
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93
Capitulo IV. SIMULACIN Y OPTIMIZACION DE LA CARGA Y ESTIBA
4.1. Generalidades
Tras haber expuesto a lo largo de los tres primeros ca
ptulos los condicionantes que plantean las mercancas, el bu
que y el puerto, se van a desarrollar en este cuarto captulo
los procedimientos necesarios para la Simulacin y Optimizacin
de la Carga y Estiba de un Buque. Dichos procedimientos son ri
gurosamente nuevos en este campo, y constituyen la verdadera -
aportacin de esta tesis a la resolucin del citado problema.
4.2.
Parametrizacin de la estiba
El proceso de definicin de los espacios del buque que
van a servir de alojamiento a las diferentes cargas, ha sido
discretizado mediante una formulacin matricial, generaliza-
ble a todo tipo de buques. A cada espacio de carga se le asig
na un cdigo que es un elemento de una matriz de 3 dimensiones
Bodega, Entrepuente, Columna) M B,E,C).
Cada dimensin de la matriz consta de tantos elementos
distintos como espacios de esa ndole se consideran en el bu
que.
En concreto, el buque de referencia, el Galeona, dispone .
de 4 bodegas y 2 entrepuentes bajo cubierta principal, siendo
el nmero de columnas o espacios por entrepuente funcin del
grado de detalle con que se quiera tener el plano de codifica
cin de estiba. Para el presente estudio se establecieron 9
subdivisiones por entrepuente, realizndose todos los clcu
los con dicha parametrizacin
Como resultado de esta codificacin el buque queda sub-
dividido en 4 bodegas numeradas de proa a
popa),
cada una de
ellas en 4 entrepuentes* numerados de lnea de base a cta. -
*)N t e s e que porco mo d i d a d d eexpres i n e n lo ssuc e s i v o s ed e n o m i n a r e n t r e pue n t e ac a d a
e s p a c i o d ecarg a e ns e n t i d o v e r t i c a l ; e sd e c i r, s eha b lar d een t repuen t e e ng e n e ra l -
para referirse a lo queco mun m e n t e s ellama bodeg a oplan d ebod e g a , e n t r e pu e n t e s i n f e
rior ys uperior, yes pa c io sobre cub i ert a pri n c i pal.
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94
pral),
con el entrepuente nmero 4 sobre la mencionada cta.,
para alojar contenedores y cargas sobre cta. Cada entrepuente,
a su vez, contiene 9 espacios capaces de soportar carga, nume
rados de popa a proa y de babor.a estribor respectivamente, y
cuya modulacin se ha hecho teniendo en cuenta la situacin de
las escotillas. Asi, la columna cnetral nmero 5) corresponde
al espacio rectangular de la escotilla del entrepuente, o a su
proyeccin en el caso del plan de bodega en lo sucesivo llana
do entrepuente 1) .
Las columnas 2, 4, 6 y 8 son los espacios contiguos a
la mencionada escotilla y las columnas 1, 3,7.y 9 constitu
yen las esquinas o espacios ms alejados de la escotilla cen
tral.
I I I I
I 1 ^ 4 ^ 7 ^
I I ^ I ^ I
I I I I
I I I I
I 5 I ^ I I
I 2 j 5 j 8 j
I I I I
I I I I
I I ^ I I
I - I ^ 1 9 I
I I I I
Fig.4.1
Con esta parametrizacin matricial de los espacios de
carga,
se puede abordar con gran sencillez la asignacin de -
espacios no tiles a efectos de carga, o de espacios con un
tratamiento especial como los entrepuentes frigorficos, los
tanques de sebo de lastre limpio en caso necesario) o los -
espacios asignados para alojar contenedores sobre cubierta,
etc.
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El fichero que contiene la matriz de espacios, o plano
de estiba del buque relaciona cada compartimento o espacio de
finido por la matriz M (B, E, C), con el c. de g. del mismo,
con la superficie de su base, con su volumen til de carga con
su resistencia local, con las dimensiones mnimas del espacio
a efectos de poder situar o no en l una determinada carga, y
con las condiciones de ventilacin, temperatura y otras que
pudieran existir en el espacio. Adems de estos valores, cada
registro del fichero incluye un cdigo-BIT de proceso, que -
permite tener definidas permanentemente las caractersticas de
cada espacio, y sin embargo cancelar el mismo a los efectos de
carga cuando asi convenga. Como ejemplo de este proceder, se
puede observar en el plano de estiba del buque Galeona que los
espacios 127, 129, 137, 139, 421, 423, 431, 433 y todos los 41Z,
44Z y 14Z figuran expresamente como no utilizables a efectos -
de carga (rayados),en unos casos por tratarse de zonas de fi-
nos de proa/popa, cuya superficie de carga en m es muy peque
a por lo cual su volumen se ha considerado asimilado a los es
pacios contiguos, y en otros casos,como en los 41Z, por tratar
se de la zona de consumos de CAM, MAQ.
Por otra parte, los espacios 111, 112, 113 y 114 corre^
penden a los tanques de lastre limpio/sebo situados a proa,
cuyo tratamiento mediante programacin resulta sumamente sen
cilio por tratarse de espacios tipo IIZ, en los clculos ma-
triciales.
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4.3- Relacin entre el nmero de un espacio de carga y la
matriz M B,E,C)
Con la parametrizacin descrita, a cada elemento matri-
cial de estiba M B,E,C) corresponde el nmero del espacio N
dado por la frmula:
N = B - 1) X 36 + E - 1) X 9 + C
cuya sencillez permite pasar de una formulacin matricial en
la asignacin de espacios a un nmero N ) ,sencillo de tratar
en las frmulas de programacin.
Asi,
por ejemplo, cuando se conozca que la carga V150
esta alojada en el espacio definido por la matriz M 3,2,6),
es decir, bodega 3, entrepuente 2, columna 6, el centro de
gravedad de la misma en el buque ser el del espacio N.
N = 3 - 1) X 36 + 2 - 1 ) X 9 + 6 = 87
al que corresponde un: c. de g.
---?-XGU 87),
YGU 87),ZGU 87)
corregido por la posicin de c. de g. de la propia carga V150,
XGC V150), YGC V150), ZGC V150).
4.4. Asignacin de cargas a los espacios definidos matricial-
mente
El propsito final del procedimiento es asignar a cada
espacio una carga/s de forma tal que el resultado de esa
dis
tribucin, considerado en cada puerto y a lo largo de una ru
ta,
sea ptimo en trminos econmicos.
Para ello, en el fichero de cargas comprometidas/opcio
nales de cada prueba a considerar, existe la opcin de asig
nar expresamente una colocacin preferente de determinada car
ga a un espacio.
sea,p. ej. la carga XlOl que debe ir alojada en el espacio 335)
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97
o bien encaminar grupos de cargas hacia zonas preferentes -
(p.ej.las cargas iM003, ZOIO van a los espacios 2YZ (200 al
teclear en la
pantalla),
es decir que irn alojadas preferen
temente en la Bodega 2) .
Caso de no utilizar esta opcin interactiva y conversa
cional con el usuario de la aplicacin el programa posiciona-
r iterativamente la ubicacin de la totalidad de las cargas
no situadas previamente, con unos criterios selectivos, a sa
ber:
- Las cargas recibidas en un puerto para otro inmediato en la
ruta se situarn, a ser posible, en los entrepuentes altos,
para favorecer la maniobra de carga/descarga y disminuir los
tiempos de operacin.
- Se tratar de utilizar en cada puerto el mayor nmero de bode
gas, para hacer uso del mayor nmero de escotillas- abiertas
y de gras y elementos de carga/descarga en servicio, al ob
jeto de lograr un menor tiempo de operacin.
- Las cargas mas pesadas se situarn eri los entrepuentes bajos
(planes debodega).
- La distribucin ser alternativa y simtrica, para minimizar
escoras y no sobrepasar las admisibles.
- Se minimizar el nmero y tiempo de las remociones necesa
rias para colocar otras cargas en sus respectivas ubicacio.-
nes-
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95
4.5- Tratamiento de cargas subdividisibles o que ocupan varios
espacios
En el conjunto de la carga anunciada para una ruta, al
gunas mercancas tendrn la consideracin de comprometidas en
firme,mientras que otras tendrn el carcter de opcionales.
La asignacin de cargas a espacios se realizar atendiendo, en
primer lugar,a las comprometidas en firme, bien sea dirigin
dolas a los espacios previamente seleccionados para ellas, o
bien asignndolas automticamente a un espacio de los que con^
tituyen el plano de codificacin de estiba.
Tanto las mercancas comprometidas como las opcionales,
podrn ser de tipo unitario o de tipo subdivisible. Las prime
ras se consideran y transportan siempre agrupadas, bien por
que fsicamente estn contenidas en una unidad de envase o em
balaje,
o bien por razones de seguridad, manipulacin, etc.
Las mercancas subdivisibles carecen de cualquier tipo de li
mitacin en cuanto a fraccionamiento para su transporte.
Inicialmente el programa explora la posibilidad de si
tuar cada mercanca en un solo espacio de carga. Para ello,
acude a la formacin de una pila genrica de carga,cons
truida a partir de las dimensiones extremas del envase unita
rio en el que va alojada. Los datos relativos a dicho envase
pueden ser los normales del mismo registrados en el fichero
de envases y embalajes, o bien los especficos de ese caso
si son conocidos por el usuario de la aplicacin.
Esta pila, ser funcin de cada espacio del buque, y
se forma dividiendo las dimensiones extremas mnimas del es
pacio de carga entre las mximas correspondientes del envase,
con lo que se obtienen los nmeros de bultos en sentido lon
gitudinal, transversal y vertical que el espacio K considera
do,puede alojar para la carga en cuestin.
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99
Asi,
si en un momento dado se intenta que la carga N,
integrada por 100 bultos de dimensiones 2 x 1 x 1 m. se
alo
je en el espacio K = 58 que corresponde a la bodega 2, entr^
puente 3, columna 4, y cuyas dimensiones minimas son 17,5 m.
de largo, 5,5 m. de ancho y 2,8 m. de alto, la pila de bultos
de N que se podr formar ser de:
17,5/2 = 8 bultos a lo largo
5,5/1
5 bultos a lo ancho
2,8/1 = 2 bultos en altura
siempre que no este limitada la carga de un bulto so
bre otro)
Lo cual da un total de 8 x 5 x 2 = 80 bultos que pueden
ser alojados en el espacio K.
Si el espacio K fuese preferente para la ubicacin de
la carga N, se dispondrn en el las 80 unidades quedando las
20 restantes para ser asignadas automticamente en un espacio
prximo al K.
En general, cuando una carga subdivisible no puede col
carse en un solo compartimento de los existentes en el plano
de codificacin de la estiba, se subdivide su contenido y se
reparte su peso en distintos espacios mediante la formacin -
de la pila descrita.
Para los casos de graneles y cargas lquidas, la asig
nacin automtica efecta un.cubicaje atendiendo al factor de
estiba de la carga si son graneles. Las cargas lquidas van -
encaminadas a los tanques dispuestos en la compartimentacin
espacios
reservados).
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100
4.6. Tiempos de operacin
Aun cuando la aplicacin que se describe, dada su com
pleta medularidad, admite posteriores generalizaciones, hasta
el momento se han considerado como mas relevantes en la carga/
descarga los siguientes tiempos:
t. tiempo de apertura/cierre de escotillas de cubierta su
perior.
t,
tiempo de apertura/cierre de escotillas de entrepuentes
t
(Ej , M ,
P,,).
tiempo de izado de una carga del buque y si
tuacin de la misma en el muelle.
Ser funcin:
- Del entrepuente del que haya que extraerla,
ya que dependiendo del mismo ser distinta
la distancia a recorrer.
- Del tipo de mercanca y del puerto, (medios
delmismo),en que se opere, ya que ambas
cosas determinarn el rgimen en toneladas/
hora,
y por tanto nmero total de izadas, a
realizar.
t (E,Mgjo ,
P^ ,
tiempo de izado de una carga del muelle y si
tuacin de la misma en un entrepuente.
t-,
tiempo de desplazamiento lateral de la carga hasta/desde
la vertical de la escotilla desde / hasta su lugar de es
tiba.
Los tiempos de carga/descarga de las mercancas, van -
afectados por su localizacin abordo, por los medios disponi
bles,propios o del puerto, para su traslado y manejo, y por
la necesidad de remover o no otras mercancas para su extrac
cin/estiba.
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lOJ
4.6.1. Tiempos de descarga de una mercanca determinada, siem
pre que no haya necesidad de remover otras cargaspr
ximas para su extraccin
1. Para entrepuentes E = 1, 2, 3
t columna par) = t-, + t izado E- ,M ,P + t.p x No.escot.
t col. impar) = 2 x t-, + t izado E-,M ,P ) + t.^ x No.esc
t colunma 5) = o + t izado
E^.M^T^,P,,
+ t. x No.escotill.
Para entrepuente E = 4 sobre cta. pral.)
t columnas 1-9) = O + t izado E^^.M^^.P^) + O
En donde Ne escotillas debe entenderse como el nmero
de escotillas que quedan implicadas por la operacin, y siem
pre que en una operacin anterior en el mismo puerto no se ha
yan tomado ya en consideracin las mismas escotillas.
4.6.2. Tiempos de descarga removiendo cargas
1. Para entrepuentes E = 1, 2, 3
t col. par) = t de la carga a extraer + t de la carga a r
mover en la columna 5 del propio entrepuente
+ t de las cargas a remover en la columna
5 de entrepuentes superiores.
t col.impar = t de la carga a extraer + t de la carga en
columna par a remover descarga y vuelta a
cargar) + t de la carga a remover en la co
lumna 5 del propio entrepuente + t de las
cargas a remover en la columna 5 de entre
puentes superiores.
t colum. 5) = t de la carga a extraer + t de las cargas
a remover en la columna 5 de entrepuentes
superiores.
2.
Para entrepuente E = 4 sobre cta. pral.)
t columnas 1 a 9) = t de la carga a descargar
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102
4.7. Problemtica del lastrado
Se ha procedido a desarrollar una herramienta general
para el anlisis de las necesidades de lastre para cada condi^
cin de carga de salida de puerto.
En primer lugar para el buque en cuestin se habrn fi
jado unas condiciones aceptables de navegacin, a saber:
Tpp :> Tpp mn.
Tpr
>=
Tpr mn.
t -- GM mn.
Escora
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103
25.
En todas las condiciones, se lastra en primer lugar el -
lastre segregado, si procede, y en ltima instancia, el
lastre limpio.
A tal efecto se denomina lastre limpio al que pueden
alojar los compartimentos 111,112,113 y 114 preparados
para el transporte de sebo. (Su lastrado requiere una -
operacin previa de limpieza deltanque).
42.Los valores obtenidos con las hidrostticas son isocarena,
55.
No se calcula la estabilidad dinmica.
Para valorar el efecto econmico que el transporte de
carga sin FLETE (lastre) supone en la vida til del buque se
ha procedido a su cuantificacin mediante un parmetro que en
primera aproximacin, es el resultado de dividir el tonelaje
de lastre embarcado entre el desplazamiento a plena carga del
buque.
Dicha penalizacin entra a formar parte del conjunto
de gastos en que se incurre en cada ruta analizada, al objeto
de optimizar el parmetro j^ .
Ingresos - ^r^Gastos
Tiempo total (ruta)
4.8. Cuando hacer consumo
Es este un tema de particular importacia por las reper
cusiones econmicas que conlleva. Los factores que inciden en
su anlisis son numerosos, y de por si fluctuantes, ya que -
los precios de los combustibles varian de un pais a otro e in
cluso entre puertos de un mismo
pais.
Las calidades de los -
productos ofertados son distintas existiendo factores comer
ciales,financieros, tcnicos (tipo de fuel ms apropiado pa
ra la mquina) e incluso de compromiso poltico (obligaciones
de la Compaa, contratos, vetos, precios con dumping, etc.)
todo lo cual ha sido ponderado a la hora de seleccionar un -
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procedimiento de trabajo que aporte soluciones, y sea flexi
ble y vlido para una generalidad de casos, de forma que pue
da completarse y perfeccionarse en aquellos que debanreci
bir un especfico tratamiento.
En lneas generales, se ha procedido a instrumentar e
implantar en el conjunto de la aplicacin un procedimiento -
que permita evaluar y decidir la necesidad y/o conveniencia
de hacer consumo en un determinado puerto.
El procedimiento consta de las siguientes etapas:
is.
Actualizacin del fichero general de puertos con datos
de costes de utilizacin y de combustibles, potenciando
el apoyo de la base de datos de informacin al conjunto
de la aplicacin.
25.
Utilizacin de un algoritmo general para la seleccin au
tomtica y la decisin de hacer consumo que acta por de
fecto,
y seg