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Problemática de movilidad vehicular en sitios de alta demanda de la localidad de Kennedy-
Bogotá 2015-2016 aplicando el diagrama Causa-Efecto (Ishikawa)
Ensayo Curso Internacional como Opción de Grado
Universidad Militar Nueva Granada
Laura Daniela Obando González
Febrero, 2019.
RESUMEN
Este ensayo propone un estudio acerca del transporte masivo de la ciudad de Bogotá,
enfocándose en la movilidad de la localidad de Kennedy teniendo en cuenta que es uno de
los sectores más grandes respecto a su cantidad de población y territorio. Siendo así, esta
situación conlleva a un obstáculo en la movilización y en los medios de transporte
disponibles los cuales se ubican dentro de los temas de la agenda de las administraciones
distritales por el alto flujo vehicular y de motos, sin dejar atrás los temas de seguridad y
transporte. Esto nos lleva a conectar el siguiente ensayo con la metodología de la Espina de
Pescado que fue creada en los años cincuenta por el ingeniero japonés Kaoru Ishikawa,
basada en un sencillo método de representar las causas y los efectos de las problemáticas de
una organización y de esa manera reconocer sus motivos, por lo que se encuentra útil esta
metodología para hallar las causas de la problemática escogida de una manera íntegra y
estructurada, con un diagrama sencillo para la interpretación de los individuos que se
encuentren involucrados en las dificultades y que facilitaría plantear las razones por las que
en Kennedy se estarían presentando trancones y por último es capaz de identificar campos
de estudio adicionales que no presenten información suficiente y sean catalogados como
una debilidad.
1. INTRODUCCIÓN
La localidad de Kennedy se ubica en el sector suroccidental de la ciudad y limita con
Fontibón al norte, Bosa al sur, Puente Aranda al oriente y con otras localidades como
Tunjuelito y Ciudad Bolívar. Está divido por doce Unidades de Planeamiento Zonal –UPZ-
las cuales son Américas, Bavaria, Bosa Occidental, Calandaima, Carvajal, Castilla,
Corabastos, Gran Britalia, Kennedy Central, Las Margaritas, Patio Bonito y Timiza (ver
gráfico No. 3).
En el sector, existen avenidas importantes para la circulación en Bogotá lo que redunda en
que existan opciones de transporte para los habitantes que diariamente madrugan a sus
trabajos, lugares de estudio y sitios de ocio, sin embargo, la problemática inicia en el
trayecto por los sitios neurálgicos y el flujo de automotores presentes en la localidad
durante las horas de alta frecuencia que van de 6:00 a.m a 8:00 a.m y 3:00 p.m a 8:00 pm;
se genera una congestión vehicular afectando a peatones, pasajeros de vehículos y del
transporte público por los embotellamientos presentados en las principales avenidas de la
localidad como la Avenida Ciudad de Cali, Avenida las Américas, Primero de Mayo y la
Boyacá, como se evidencia en los estudios de la red Como Vamos, en la que la percepción
de los ciudadanos en cuanto a la movilidad en Bogotá ha tenido un desmejoramiento
significativo que afecta a la ciudadanía ya que en sus desplazamientos toman más tiempo
del normal, en atención a que, las vías en la capital están congestionadas en hora pico1 y no
es posible encontrar soluciones definitivas a la situación.
De la misma manera, según el DANE en el año 2010 Bogotá tenía una población de
7.363.782, cifra bastante alta si se toman en cuenta los habitantes por metro cuadrado, sin
embargo, se evidencia un crecimiento poblacional notable para el año 2015 donde la cifra
asciende a 7.878.783. Lo anterior, demuestra un desequilibrio si se toma en consideración
la oferta de transporte masivo en la ciudad, lo que genera graves problemáticas sociales,
económicas y ambientales. Kennedy ha sido reconocida por ser una de las más grandes
localidades de Bogotá, con alta densidad de personas proyectando para el 2020 un
aproximado de un millón doscientos mil habitantes (Alcaldía Mayor, 2017).
Al tomar en consideración el escenario anteriormente descrito, se trae a colación el modelo
de Espina de Pescado el cual pretende realizar un diagnóstico de la movilidad en la
localidad de Kennedy, analizando sus causas principales y secundarias. Aquí, los
directamente involucrados deben aportar su experiencia para la revisión de antecedentes,
motivos actuales y métodos utilizados que puedan estar afectando en el proceso. Este
modelo ayuda a visualizar la problemática desde otra perspectiva ya que permite dilucidar
las causas más mínimas que en ocasiones los investigadores no tomarían en cuenta y ahí
podría encontrarse la razón fundamental del efecto o problema. (Cabrera, 2007). El
presente documento toma la metodología como una forma de describir la situación, por lo
tanto, se desea indagar sobre la problemática propuesta estudiando las variables asociadas
por medio de una recopilación de información. Los pasos para lograr el análisis se
fundamentaron en seleccionar temáticas relacionadas con la movilidad de Bogotá y de la
localidad de Kennedy para dilucidar la situación junto a su magnitud, después de esto se
1 La hora pico es una denominación a un periodo de tiempo que se encuentra entre las 6:00 a.m a 8:00 a.m y
3:00 p.m a 8:00 pm, en las que el transporte se dificulta por la cantidad de actores viales haciendo uso de la
malla vial.
desarrolla una distinción de los ciudadanos involucrados para llegar a un análisis de los
datos y evidenciar las dificultades de la movilización.
Dado que el análisis de esta investigación se verá centrado en la problemática de movilidad
en la localidad de Kennedy de la ciudad de Bogotá, en una temporalidad entre el año 2015
y el año 2016, se plantea la interpretación de temáticas que llegasen a ser las causas de la
preocupación como la infraestructura vial sin avances. Además, es necesario plantear unos
ejes que se utilicen como parámetros conceptuales para obtener soluciones con base en el
Diagrama de Causa y Efecto o Espina de Pescado. Este esquema nos permite estudiar a
profundidad los problemas de rendimiento enfocados hacia el problema, utilizando una
evaluación de necesidades junto a sus causas potenciales, mediante un gráfico –que se
evidenciará más adelante en el texto- que podría identificarse como una herramienta para
encontrar la solución posible a la situación aquí planteada como objeto de estudio.
Vale la pena aclarar que, este diagrama surgió en el siglo XX, aproximadamente en la
década de los años cincuenta y fue inventado por Kaoru Ishikawa2 considerado el padre de
los procesos industriales, dando a conocer la metodología de la Espina de Pescado con la
virtud que es sencilla de emplear ya que crea una forma visual para comprender las causas,
el porqué de estas y las necesidades a las que se enfrentan para la obtención de una solución
factible y dada para cada caso. Ishikawa mediante este diagrama expresó que se podría
controlar la calidad en todas sus manifestaciones: ya sea en el servicio, trabajo, en la
información, de las personas, de la empresa, de los objetivos, etc. Esto implica que la
empresa debe esforzarse siempre en ofrecer un producto de “calidad justa a un precio justo
y en cantidad justa” (Ishikawa, 1997).
2. PROCESO
Las ciudades en el mundo a lo largo de los años aumentan su flujo vehicular, como
solución principal de transporte; este hecho ha generado afectaciones en la ciudadanía, a las
cuales Bogotá no ha sido ajena. Es así como, nuestra ciudad capital a lo largo de los años y
2 Químico industrial japonés (1915-1989). Su aporte fue la implementación de sistemas de calidad adecuados
al valor de procesos empresariales. Los sistemas de calidad de este teórico incluyen dos tipos: gerencial y
evolutivo. Se le considera el padre del análisis científico de las causas de problemas en procesos industriales:
diagrama Ishikawa, sus gráficos agrupan por categorías todas las causas de los problemas y pueden ser
aplicados a cualquier fenómeno problémico.
ante al aumento de su población ha venido enfrentando que su movilidad sea cada día más
difícil y sin soluciones evidenciables. Por ejemplo, la metodología de pico y placa se
implementó en el año 1998 con la finalidad de reducir la congestión, inicialmente tuvo
éxito, pero, si se realiza un análisis a profundidad ha hecho que la población adquiera un
segundo vehículo que subsane los días de restricción, agravando la situación.
Lo anterior, demuestra y hace evidente que las calles bogotanas siguen atiborradas de
carros donde se transporta, en ocasiones, una sola persona; tanto los buses como el
transmilenio se encuentran llenos de usuarios quienes cada vez están más inconformes por
los inconvenientes que tienen que ver con sobrecupo, calidad, eficiencia y costo, entre
otros.El medidor de tráfico mundial denominado Inrix ha clasificado a Bogotá como una de
las ciudades con mayor congestión en el mundo (Grafico No.1), enlistándose entre los 10
primeros puestos en ciudades de América del Sur, afirma que, en promedio, en la ciudad,
una persona del común tarda 48 horas anuales en trancones.
Gráfico No. 1
Clasificación de Trafico (Ranking mundial)
Fuente: (INRIX, 2017)
En el momento de ver el estudio realizado por esta organización se deben analizar las
implicaciones y problemáticas que surgen al identificar que Bogotá es una de las ciudades
con mayores embotellamientos del mundo. Por consiguiente, surgen inconvenientes
económicos, sociales y ambientales que deterioran la calidad de vida de los ciudadanos.
Para hablar de estas temáticas es necesario analizar de igual manera la percepción de los
habitantes respecto a la movilidad en la ciudad, entonces, en las encuestas realizadas por
Bogotá Como Vamos donde se genera un monitoreo de indicadores técnicos,
particularmente, en los años 2015- 2016, se puede concluir que más de la mitad considera
que invierte más tiempo en sus recorridos habituales. Kennedy que es la localidad a
estudiar, junto a Fontibón y Engativá, al menos un 64% demuestra que sus jornadas suelen
hacerse más extensas. Además, tan solo el 12% de los ciudadanos que utiliza el transporte
masivo de la ciudad de Bogotá como Transmilenio, Sitp, Buseta o Colectivo consideran
que mejoró el servicio, además de esto según el Observatorio de Movilidad en su Reporte
anual 2015 fijó que durante ese año se mantuvo la longitud de la malla vial, sin embargo, se
afirma que el 58% se encuentra en un estado deteriorado.
De hecho, Bogotá cuenta con 15.557 kilómetros de carriles, de estos kilómetros el 17%
corresponden a la malla vial arterial, el 22% a la malla vial intermedia y el 53% a la malla
vial local, el porcentaje restante se encuentra ubicado en la malla vial troncal. Los
resultados que arrojan estos estudios pueden analizarse basándose en que los ciudadanos
presentan necesidades que no han sido satisfechas, ya que, han sido diversas las propuestas
para descongestionar las calles de la ciudad y a pesar de esto solo han logrado disminuir en
24,86 Km /H los trayectos según el histórico de velocidades promedio de la ciudad del
boletín entregado por el Sistema Integrado de Información sobre Movilidad SIMUR en el
año 2015, lo que resulta ser igual de insuficiente para los ciudadanos que son los
principalmente afectados, esto aunado a que la infraestructura y malla vial de la localidad
de Kennedy se encuentra en muy mal estado (ver gráfico No. 2).
Gráfico No. 2
Calidad de Infraestructura
Fuente: (SIMUR, 2015).
Gráfico No. 3
Mapa de ubicación de la localidad de Kennedy
Fuente: (Sistema de Georreferenciación. Oficina de Planeación, 2015)
De este modo, las principales arterias viales de la localidad sirven como muestra para
determinar algunas problemáticas correspondientes que hacen que la movilidad sea un caos,
y además surjan implicaciones ambientales que deterioren la situación. Primordialmente, la
Avenida las Américas es una vía principal que conecta las localidades de Puente Aranda
con Kennedy, atravesando los barrios de Marsella, Castilla hasta Patio Bonito. Esta
Avenida cuenta con unos amplios carriles generalmente en buen estado, donde se presentan
trancones en sentido oriente occidente en las horas de la mañana de 6:00 a.m a 8:00 a.m y
sentido occidente oriente en tarde y noche entre las 3:00 p.m y 8:00 pm. Las causas de estos
embotellamientos es que la vía cuenta con cinco carriles extensos y a la altura de la carrera
68 se reduce solo a tres y asimismo pasa en el puente de la Boyacá.
De la misma forma se localiza la Avenida Boyacá, que se compone de cuatro carriles
divididos por su dirección de norte a sur. Esta vía tiene un alto tráfico a cualquier hora del
día o de la noche, ya que principalmente recibe camiones de carga y vehículos pesados que
llegan de la Calle 13 que interconecta municipios aledaños a Bogotá, significando también
consecuencias en la calidad del asfalto ocasionando congestiones en la altura de la
Autopista Sur, Castilla y Villa Alsacia. Interconectada con la anterior, se halla la Avenida
Primero de Mayo, que de igual manera recibe miles de vehículos y transporte publico
diariamente que no respetan paraderos y por eso la constante congestión en hora pico.
Con la misma importancia se presenta la Avenida Ciudad de Cali ubicada por los Barrios
de Patio Bonito, Tintal, Nueva Castilla y el norte de Portal de las Américas. Esta tiene un
creciente tráfico mixto de vehículos que se transportan desde zonas industriales hasta otros
lugares de la ciudad. Comparándola con la anterior, la Avenida Agoberto Mejía es una
troncal que cuenta con diferentes medios de transporte dirigidos a la central de Abastos, por
lo que se conoce que su hora pico es desde las 3:30 am hasta el mediodía por el flujo de
tractomulas que se encargan de la entrada de alimentos y diversos elementos sustanciales
para el comercio y subsistencia de la ciudad. Todo esto hace que la problemática principal
surja tomando en consideración que los diferentes automotores no respetan las
señalizaciones de transito ni los semáforos y esto genera accidentes en la vía.
Por último, se encuentra la Avenida Villavicencio la cual va desde Ciudad Bolívar, pasando
por la Autopista Sur y llegando a la estación de Transmilenio Portal de las Américas,
avenida que cuenta con alto flujo vehicular de carga y esta llega a ser la principal
problemática de movilidad por los daños que ocasiona en cuanto a infraestructura y
demarcación, ya que es la entrada y salida de numerosos barrios del occidente de Bogotá.
Según el boletín entregado por el Sistema Integrado de Información sobre movilidad
Urbano Regional (SIMUR) en el año 2015 se evidenciaron estadísticas que respaldarían
que principalmente en este transcurso de tiempo fue donde se vio desmejorada
notablemente la circulación por las vías, mostrando registros que afirman que vías como la
Boyacá, las Américas y la Avenida Ciudad de Cali no superan los 30 km/h frente al
comportamiento del transporte público e individual, además de esto los corredores no
presentan aumentos respecto a los datos de los años anteriores y a partir de los valores
obtenidos en la Encuesta de Movilidad del 2015 se muestra una variación en el transporte
público en los viajes realizados diariamente en el sistema, si se compara con el año 2011
donde se incrementaron 800.000 trayectos diarios en tan solo 4 años.
Gráfico No 4
Cifras números de viajes
Fuente: (SIMUR, 2015)
Según lo manifestado por los conductores la falta de cultura hace parte de las grandes
dificultades de la movilidad, los comportamientos de los ciudadanos no suelen ser
racionales ya que existen comportamientos arraigados en la cultura bogotana, como
estacionar en la vía pública, que es identificado con el irrespeto a las normas de tránsito.
También, es necesario mencionar que el vehículo particular es considerado el medio de
transporte que más genera congestiones y embotellamientos en la ciudad porque ocupa más
espacio en las vías y en ocasiones solo estaría transportando a un pasajero, comparado con
un bus que transporta a mayor cantidad de personas.
De la misma forma se señala que Transmilenio3 y el Sistema Integrado de Transporte
Público (Sitp) son causantes de las problemáticas de movilidad en la localidad porque
principalmente los usuarios manifiestan constantes demoras y lo catalogan como costoso
3 El Transmilenio en la Localidad de Keneddy atraviesa por las estaciones de Marsella, Mundo Aventura, Mandalay, Banderas,
Transversal 86, Biblioteca Tintal, Patio Bonito y Portal Americas.
comparándolo con el servicio que se les presta. En redes sociales se reportan diariamente
un sinfín de quejas por medio de imágenes y videos de los usuarios indignados por el
rendimiento de los buses, ya que los modelos de los buses Sitp son antiguos y en ocasiones
los conductores se ven involucrados en escenas de intolerancia que hace que se presenten
accidentes de tránsito ocasionando grandes trancones.
Por otra parte, para desarrollar lo escrito a lo largo de este ensayo plasmándolo en el
Diagrama de Causa-Efecto (Ishikawa)4 es necesario iniciar exponiendo las necesidades de
forma clara. Al identificar las principales causas y las categorías de las mismas se debe
dibujar una espina en representación de la forma del diagrama. Como ya se mencionó
anteriormente, es primordial que los directamente implicados o al menos una muestra de
estos participen en la lluvia de ideas para construir el diagrama de flujo e identificar las
causas y necesidades previstas para la solución del problema, en este caso la movilidad en
la localidad de Kennedy en una temporalidad de 2015 a 2016. Una vez ya se haya
completado en su totalidad el diagrama, se debe iniciar el análisis y buscar las causas con
mayor particularidad y con mayor prioridad para definir la acción a emprender.
Gráfico No 5
4 Representación gráfica en la que puede observar una espina central, que se compone de una línea que va de manera horizontal y
representa el problema que se quiere analizar el cual va escrito del lado derecho. Se utiliza para manejar de una manera más fácil el
análisis de problemas y así mismo sus soluciones en esferas que se dividen en la calidad de los procesos, los productos y servicios.
Diagrama de Causa-Efecto (Ishikawa)
Fuente: Elaboración propia
Después de realizar los puntos pertinentes para el desarrollo del diagrama se puede concluir
que las necesidades que aquejan a la localidad de Kennedy son diversas poniendo la
movilidad como punto clave y de mayor atención por parte del gobierno distrital y
nacional. La principal causa de esta problemática de movilidad es el abundante flujo del
parque automotor privado, lo que se traduce básicamente en un incremento de la población,
la extensión geográfica del territorio.
Gráfica No 6
Sector Automotor-Participación por segmento
Fuente: (ANDEMOS, 2015)
La percepción de los usuarios respecto al problema se centra en los tiempos de viaje que se
prolongan, principalmente dada la cantidad de automotores que generan congestión por las
vías haciendo la situación caótica, y, por otro lado, el atraso en la infraestructura que no
solo se presenta en las vías de la localidad de Kennedy, sino en el resto de la ciudad como,
por ejemplo, en las líneas de Transmilenio por la Avenida Caracas donde las vías se ven
estrechamente recortadas y en mal estado. Sin embargo, es necesario mencionar la falta
acción por parte de entidades encargadas como la Secretaria de Movilidad y el IDU.
Lo expuesto a lo largo de este ensayo permite conocer conclusiones respecto a las temáticas
emprendidas. En cuanto a la problemática que existe en Bogotá sobre la movilidad, es claro
ver cómo afecta el desarrollo y el funcionamiento de la ciudad, junto a la calidad de vida de
sus habitantes principalmente por la falta de innovación en el transporte público y la
reparación constante de la infraestructura vial.
También, el sistema de transporte público debe concebirse como uno de alta calidad con
tecnologías limpias, altas frecuencias de los integrados junto a sistemas de rutas que estén
interconectadas por las diferentes vías para la reducción de embotellamientos. El sistema de
bicicletas fácilmente ayuda a descongestionar, pero para eso se necesita una restructuración
en el sistema de la misma, como la construcción de biciparqueaderos5 y mas ciclorrutas6 en
buen estado que estén empalmadas con zonas principales de la ciudad. La inversión
eficiente de los recursos surge siendo una de las principales medidas para mejorar el
estancamiento de la malla vial que se encuentra en retraso y con malos mantenimientos, de
ser así nos enfrentaríamos a un modelo optimizado que se enlaza a la tecnología y los
avances estratégicos como el metro.
Como se planteó a lo largo de este ensayo, una de las mayores problemáticas en la
localidad de Kennedy son los vehículos de carga que se dirigen a zonas industriales o
llegan por rutas de ingreso a Bogotá, y para esto los vehículos en mención se deben
mantener organizados en sitios especializados de carga que estén planeados con
anterioridad para no generar afectaciones en la movilidad. En la franja de Corabastos otra
de las principales razones de estancamiento son los choques y para ello se debe trabajar en
5 En Bogotá existen 15 cicloparqueaderos con 3108 cupos. 6 Bogotá cuenta con 392 kilómetros de ciclorrutas.
el fortalecimiento de sistemas que se esfuercen en disminuir la accidentalidad, como la
cultura ciudadana.
Para la intervención exitosa hacia este problema es necesario la generación de estrategias a
diferentes plazos, tanto estructurales como sociales. Por lo tanto, el hacer énfasis en la
utilización de vehículos sostenibles que sean amigables con el medio ambiente permitiría
optimizar el desplazamiento y la calidad del entorno para los ciudadanos. De la misma
forma, el comportamiento los individuos que se ven involucrados en este escenario es
esencial iniciando por respetar las normas de tránsito, no invadiendo espacios públicos,
respetando los carriles e incentivando la inteligencia vial junto a sus buenas prácticas. El
comportamiento ciudadano junto a la correcta implementación de organización financiera
es trascendental para mejorar la problemática existente en la ciudad de Bogotá respecto a la
convulsión vial que se presenta diariamente.
Fue adecuado utilizar este diagrama para la situación ya que permite que los afectados de la
problemática creen diferentes puntos vista con una lista detallada para mejorar y controlar
la movilidad que dejo de ser una dificultad estructural por lo que en la actualidad se
movilizan aproximadamente más de dos millones de automóviles diariamente.
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