Post on 09-Aug-2020
Pla de mobilitat urbana sostenible d’ArtàPla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
DOCUMENT DE DIAGNOSI
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Introducció i objectius
ÍNDEX
5
Introducció i objectius 1
Anàlisi de la situació actual 8
Situació 9
2Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Demografia i motorització 11
Sistema viari 16
�Morfologia� Jerarquia viària�Sistema circulatori
Estacionament 23
� Inventari de places d’estacionament
Situació 9
�Càrrega i descàrrega
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Trànsit 28
30
�Equipaments�Accessibilitat a peu
Bicicleta 32
Punts generadors de mobilitat i accessibilitat a peu
Transport públic 33
3
Enquesta de mobilitat
Anàlisi de l’Enquesta de Mobilitat a la Part Forana (resultats per Artà) 39
40
Anàlisis DAFO 43
Diagnosi de la mobilitat 42
Transport públic 33
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Colònia de Sant Pere 36
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Introducció i objectius
4
Introducció i objectius
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Introducció i objectius
El present document constitueix una eina per analitzar els fenòmens i elements que afecten a la mobilitat urbana en el municipi d’Artà.
Detectats els principals conflictes i establerts uns objectius de futur, es plantegen una sèrie de propostes encaminades a millorar les
condicions dels desplaçaments interns i a fomentar els moviments més eficients en termes energètics i de temps com són anar a peu i en
bicicleta.
El creixent ús del vehicle privat, paradigma modern de la llibertat, genera una competència desigual per l’espai urbà que es tradueix en una
situació de domini del trànsit rodat front a la resta de formes de desplaçament. Aquest fet es mostra clarament en el repartiment dels espais
5
situació de domini del trànsit rodat front a la resta de formes de desplaçament. Aquest fet es mostra clarament en el repartiment dels espais
urbans destinats a la mobilitat; a bona part dels carrers d’Artà tots els modes comparteixen tot l’espai públic disponible. A més, a Artà existeix
una certa dispersió de pols generadors de mobilitat en zones perifèriques del nucli, la qual cosa allarga la distància de molts desplaçaments i
afavoreix l’ús individual del vehicle motoritzat. Aquest és el cas del polígon industrial, les residències a foravila, la zona d’equipaments del
poliesportiu, el camp de futbol, etc.
De forma generalitzada s’han anat recollint i delimitant les zones destinades a les altres formes de moure’s per la ciutat, deixant als vehicles
motoritzats amb clara superioritat. La peatonalització del carrer Ciutat i la plaça del Conqueridor han desencadenat diverses millores (de
mobilitat, socials, ambientals i econòmiques) i es planteja la necessitat d’ampliar-ne l’abast a altres zones del centre històric. Cal tenir en
compte que la trama urbana del centre històric, per la morfologia dels seus carrers, és ideal per desplaçar-se a peu o en bicicleta i no és apta
per a la circulació a més de 30-40kmk/h.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Convé establir un nou model de mobilitat que aposti per seguir l’estratègia d’optimitzar l’ús de l’espai viari reduint la dependència del
vehicle privat i afavorint de forma decidida les formes de desplaçaments més eficients. S’ha d’actuar envers la demanda creixent de mobilitat
en transport rodat i aconseguir pal·liar els impactes d’aquest sobre les persones i el medi urbà.
Les actuacions han de tenir vocació integradora de tots aquells elements i polítiques que afecten a la mobilitat urbana. Partint de la disciplina
viària i la gestió de la via pública, però també integrant-se de forma transversal en el planejament urbanístic. Per a la seva efectivitat cal
potenciar una vessant educativa i cívica que aconsegueixi difondre pautes de desplaçament més sostenibles entre residents i visitants.
Pròximament el tren retornarà a Artà i significarà una oportunitat única per canviar la comunicació del municipi amb l’exterior.
6
La nova cultura de la mobilitat sostenible pretén revertir la situació actual, on el vehicle privat domina l’espai públic, introduint paràmetres
d’accessibilitat per oferir les màximes possibilitats de moviment a peu a tots els ciutadans, de forma més còmoda i segura. També promou un
ús més racional del vehicle privat mitjançant mesures de pacificació del trànsit i ordenació de la circulació i l’aparcament. Amb aquestes
mesures també es pot arribar a dinamitzar el trànsit específic de les activitats logístiques i de serveis.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Els objectius estratègics del Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà són:
�Reduir els impactes del trànsit rodat sobre la qualitat de vida (renou, emissions i perillositat).
�Garantir la seguretat i la continuïtat en els desplaçaments urbans a peu i en bicicleta, prioritzant els itineraris a llocs d’interès
públic i els espais al voltant d’aquests: equipaments (educatius, esportius, sanitaris, administratius, culturals...), zones comercials,
parades de transport públic, aparcaments, etc.
�Afavorir un ús més racional i respectuós del vehicle privat entre els residents i els visitants del nucli.
7
�Afavorir un ús més racional i respectuós del vehicle privat entre els residents i els visitants del nucli.
�Millorar la qualitat d’espais públics d’importància preferent (entorn dels equipaments, l’eix comercial/històric/turístic i les
places), minimitzant l’impacte del trànsit i embellint l’entorn.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Anàlisi de la situació actual
8
Anàlisi de la situació actual
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
El municipi d’Artà està situat a l’Est geogràfic de l’Illa de Mallorca,
a uns 73km del centre Palma per la carretera Ma-15, i a uns 22km
del centre de Manacor.
La seva situació central a la península de Llevant li dóna bona
comunicació per carretera, estant a menys de 15 minuts en
vehicle privat dels nuclis de Capdepera, Son Servera, Canyamel,
Cala Rajada, Colònia de St. Pere, St. Llorenç i fins i tot Son Serra
Situació
9
Cala Rajada, Colònia de St. Pere, St. Llorenç i fins i tot Son Serra
de Marina.
La separació amb Palma (1 hora) fa que Artà no hagi desenvolupat
el patró de ciutat dormitori tal i com ha passat en molts municipis
de l’illa. Això li proporciona una elevada autocontenció en termes
de mobilitat.
La futura reobertura del ferrocarril, recuperarà una connexió
atractiva entre Artà, Son Servera, St. Llorenç, Manacor i la resta de
l’illa.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
El municipi d’Artà compta amb dos nuclis de població amb
característiques físiques i socio-econòmiques molt diferents, la qual
cosa genera problemàtiques de mobilitat distintes.
Per una banda està el nucli antic d’Artà, on es concentra la major part
de la població resident, la via pública té un espai molt demandat i es
manifesten problemes relacionats amb la mobilitat.
10
D’altra banda hi ha el nucli costaner de la Colònia de Sant Pere, que té
menor població, carrers generalment amples, voravies, i pocs
problemes de mobilitat, a excepció de l’aparcament en temporada
estiuenca a prop de les zones de banys.
Amb tot, el nucli d’Artà requereix major detall en l’estudi atès que té
major població, actualment presenta majors problemes derivats de la
mobilitat, i les solucions de mobilitat són complicades atesa la poca
disponibilitat d’espai en la via pública.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
L’anàlisi del factor demogràfic és bàsic a l’hora d’avaluar les condicions de la mobilitat urbana el en municipi d’Artà. El volum de població es
relacionarà, òbviament, en el nombre de desplaçaments totals que es realitzen. Així doncs, un augment del nombre d’habitants implicarà
necessàriament una major demanda i pressió sobre la seva xarxa viària; i tractant-se de residents també durà lligat una major necessitat
d’infraestructures associades (places d’aparcament nocturn, espais amb prioritat per a vianants, etc.)
Demografia i motorització
6.649 6.730 6.8027.113
7.411
7.000
8.000Al gràfic de l’esquerra es pot observar l’evolució de la
població en el municipi d’Artà durant el període 1996 –
11
5.971 5.936 6.065 6.140 6.228 6.3056.578 6.524 6.649 6.730 6.802
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
1996 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Habitants
població en el municipi d’Artà durant el període 1996 –
2009. En aquests 13 anys s’ha experimentat un creixement
gairebé continu d’un 1,8% interanual, o el que és el mateix:
la població s’ha incrementat en 1.440 habitants.
Així doncs es pot considerar que hi ha hagut un augment
considerable de la població durant el període (uns 111 nous
artanencs cada any).
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
En el gràfic inferior s’analitza la distribució de la població del municipi d`Artà en funció del sexe i del grup d’edat (distribuïda en grups
quinquennals).
S’observa un clar predomini de la població adulta tant en homes com en dones, especialment entre les edats de 25 a 50 anys. Es tracta d’un
sector que per les seves característiques socials (caps de família, treball, oci, etc.) presenten uns volums de mobilitat més elevats i en gran
mesura motoritzats.
Demografia i motorització
La població depenent, menors de 15 anys i majors de 65, sumen el
34% del total de la població. L’evolució de la piràmide de població80-84
més de 85
12
34% del total de la població. L’evolució de la piràmide de població
artanenca en el futur experimentarà la progressiva incorporació de
l’actual paquet d’habitants entre 30 i 50 anys (el més nombrós) al
segment de població amb poca autonomia i problemes
d’accessibilitat. Això farà que les condicions i l`adaptació dels
diferents elements de la mobilitat urbana a aquesta nova situació
sigui un factor molt important a tenir en compte, atès que cada
vegada serà major la proporció d’habitants amb dificultats per
disposar o utilitzar el vehicle privat.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
10% 8% 6% 4% 2% 0% 2% 4% 6% 8% 10%
0-4
5-9
10-14
15-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-74
75-79
80-84
Dones Homes
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
En el mapa inferior es pot observar la distribució de la població per districtes. La població disseminada representa un 10% i està inclosa en
els valors totals de cada zona, amb la qual cosa les densitats són merament orientatives. Majoritàriament la població es concentra en la zona
oest, entre els carrers Ciutat i Pere Amorós, que correspon a la part més nova i amb carrers de tipologia eixample amb densitats mitges. A la
resta dels districtes, el volum de població és sensiblement menor, tot i que presenten un patró de concentració relativament dens, propi de
barris antics amb carrers estrets i amb pocs espais lliures d’edificacions.
1.919 habitants(168 hab./Ha)
La zona nord (delimitada pel carrer Rafel Blanes i el carrer de
l’Abeurador) és la segona en nombre d’habitants per tenir una
tipologia densa al nucli i un major volum de població disseminada.
El districte més oriental (a partir del carrer Major) i el districte central
13
1.748 habitants(145 hab./Ha)
1.300 habitants(130 hab./Ha)
2.984 habitants(120 hab./Ha)
90%
10%
Nucli Disseminat
El districte més oriental (a partir del carrer Major) i el districte central
(entre el carrer Major i el carrer Ciutat) també tenen una trama de
carrers estrets i poc ordenats, però contenen petites zones
d’eixample a l’exterior de la carretera principal (Ma-15).
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
L’índex de motorització (IM) expressa la relació entre el parc automobilístic municipal i la població (vehicle / habitant). D’aquesta manera es
pot tenir una idea del grau de dependència i d’utilització del vehicle privat. Pel càlcul de l’IM s’han comptabilitzat el nombre de turismes
matriculats en el municipi i, tenint en compte la seva importància, s’hi ha afegit el parc de motocicletes. El període analitzat és 1996 – 2008.
L’evolució del parc de vehicles presenta un patró semblant a la de la població, un creixement continu durant tot el període. D’aquesta
manera, l’IM dels darrers 13 anys a Artà dibuixa una línia ascendent trencada únicament per dues baixades (2003 i 2008) que es corresponen
a descensos poblacionals. Comparant l’IM d’Artà amb alguns nuclis de característiques demogràfiques semblants, s’observa com el valor és
elevat i denota una sensible dependència del vehicle privat. Segurament és una resposta a la seva condició d’espai perifèric respecte als
principals centres comarcals i a les grans xarxes de transport públic.
14
3.3993.687
3.871 3.9634.121 4.204 4.314 4.438
4.5884.828
4.985 5.0760,57
0,62 0,64 0,65 0,66 0,67 0,660,68 0,69
0,72 0,730,71
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
1996 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Vehicles IM
Entitat IM
Artà 0,73
Muro 0,71
Binissalem 0,62
Mallorca 0,68
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Si es compara el nombre de vehicles amb el nombre de
ciutadans en edat de conduir, la ràtio que s’obté és de 1,05
vehicles per cada habitant entre 20 i 69 anys.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Tot i estar situat en una de les principals àrees turístiques de l’illa de Mallorca, entre la badia d’Alcúdia i la costa de Llevant, Artà disposa
d’una exigua planta hotelera, amb un total de 15 establiments i capacitat per a 321 places d’allotjament (font: INESTUR 2009). L’activitat
turística es concentra en hotels i apartahotels a la Colònia de Sant Pere, en petits hotels/residències d’interior a Artà i en agroturismes situats a
l’entorn rural. Cal dir que també hi ha cert pes de la població flotant en concepte de segona residència, especialment a la Colònia de Sant
Pere i a les urbanitzacions costeres de Betlem i s’Estanyol. La proximitat amb grans concentracions turístiques com Cala Rajada, Can Picafort
o Cala Millor permet que Artà esdevingui una zona habitual de visita sense pernoctació, aprofitant els seus atractius culturals, patrimonials i
socioeconòmics (mercat setmanal, restauració...).
Turisme
15Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
0,5%
26,3%
35,3%
17,0%
21,0%
4,0%
31,3%
25,6%
22,4%
16,7%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%
Artà Capdepera Sant Llorenç Son Servera Manacor
Places Establiments
Al gràfic de la dreta es pot observar la representativitat de la planta
hotelera d’Artà respecte a la dels municipis de Capdepera, Sant
Llorenç, Son Servera i Manacor.
Aquest fet no du implícit que el municipi d’Artà no disposi d’una
notable activitat turística, atès que disposa d’importants recursos
que el fan molt atractiu per al sector terciari: poblat talaiòtic de ses
Païsses, església de Sant Salvador, Parc natural de Llevant, Ermita de
Betlem, Cala Torta, entre d’altres.
En termes de mobilitat, aquesta activitat turística implicarà l’entrada
d’un nombre considerable de visitants al nucli d’Artà que precisaran
de certes infraestructures i equipaments tals com aparcaments i
senyalització. També s’ha de considerar que aquesta activitat tendrà
el seu punt àlgid durant els mesos d’estiu.
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Sistema viari
Artà disposa d’uns 23 quilòmetres lineals de carrers i avingudes al llarg del seu nucli. Presenta una distribució desigual pel que fa a la forma
de l’entramat podent definir tres sectors separats pel carrer Ciutat i l l’eix dels carrers Rafel Blanes i Abeurador:
�Zona Est: delimitat per l’avinguda de Costa i Llobera, el carrer Ciutat, el carrer Abeurador i el
carrer de Son Servera, presenta una tipologia de carrer estret i curt. Tot i que dibuixa una certa
disposició regular, es tracta d’un escenari típic de nucli antic. La inexistència de les voreres és un
�Morfologia
16Apartat – títol apartat
altre dels elements característics d’aquesta zona, on hi predomina la vivenda de planta baixa o
amb un pis que disposen normalment de garatge propi. Al voltant del carrer Ciutat, al marge dret
del carrer de Son Servera i a l’exterior de l’avinguda de Costa i Llobera, hi ha trames ortogonals
amb edificacions de fins a 3 plantes i voreres als carrers.
Els principals eixos que configuren la circulació en aquest sector són els que permeten el
creuament de Nord a Sud, especialment els carrers Teulera, Major i de Son Servera. Pel que fals
moviments transversals, destacar que no existeix un eix de forma contínua i clarament identificable
a causa de la presència de la zona de circulació restringida en el carrer Ciutat. D’aquesta manera
el creuament transversal del sector es realitza per a través de la part superior (accedint per la Plaça
de l’Aigua) i la part inferior (carrers Mestral i Josep Melià).Carrer Mossèn Andreu Siurell
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
�Zona Oest: els carrer situats a l’esquerra del carrer Ciutat corresponen a la part amb carrers més
amples i d’estructura principalment ortogonal. És un disposició típica d’eixample amb vies més
amples que permeten l’estacionament i la circulació fluïda, a més que disposa de plataformes
normalment òptimes per al desplaçament de vianants (voreres).
A partir de la reforma que suposà la restricció del trànsit en el carrer Ciutat, aquest sector ha acollit
els principals fluxos d’entrada i sortida del nucli, especialment cap a la zona de l’Ajuntament i
Sant Salvador. Un clar exponent és el cas del carrer de Santa Margalida, que actua com a eix
17Apartat – títol apartat
Sant Salvador. Un clar exponent és el cas del carrer de Santa Margalida, que actua com a eix
principal assumint les funcions de via d’entrada/sortida. Pel que fa als eixos transversals, cal
esmentar la gran via de la Constitució i el carrer 31 de Març (sentit Est-Oest) i el carrers Rafel
Blanes, Constitució i camí de Sos Monjos (sentit Oest-Est). L’altra via principal que gestiona el
trànsit i estableix els principals itineraris d’accés als equipaments existents o al centre és el carrer
Pere Amorós, a més d’acollir part del trànsit que procedeix de varis camins de foravila que hi
conflueixen en aquesta part del nucli.
La tipologia d’edificació continua predominant la de casa unifamiliar de planta baixa i un pis, i al
igual que en la zona Est, hi ha una elevada presència de garatges particulars (p.ex.: carrer
Cotxeries).
Carrer Ramón Llull
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
�Zona Nord: emmarcada pels carrers Rafel Blanes i Abeurador, aquesta zona correspon a la part
alta del nucli d’Artà. Es tracta d’un sector més heterogeni, amb carrers de pendent suau entre zones
de pendent considerable a la falda del Puig de Sant Salvador i del turó dels molins.
Majoritàriament són vies estretes i sense voreres continuades, a excepció de la barriada de sa Clota
que, al ser de construcció més moderna, presenta unes voravies de dimensions adequades.
La zona concentra principalment el pas de vehicles cap a la zona de l’Ajuntament i també els
18
desplaçaments cap al conjunt de l’esglèsia de Sant Salvador o al camí de l’Ermita de Betlem i el
Parc Natural de Llevant. La seva frontera inferior és l’itinerari de pas de sortida cap a Capdepera i
Son Servera de bona part dels residents a la zona nord i oest del nucli (i els respectius camins de
foravila).
Per les seves característiques històriques, culturals, de serveis, comerç, etc., és una zona amb
carrers força transitats per vianants.
Carrer Coll del Grec
L’estudi de la morfologia de les vies d’Artà s’ha realitzat a partir d’una mostra de 53 carrers del nucli
escollits amb representació de tots els districtes i tipologies generals de carrer (de zona antiga, de zona
d’eixample, estret, ample, etc.). La distribució dels perfils es pot consultar en el mapa següent així com
els resultats de les mesures.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
La configuració del sistema viari determina quins són els moviments principals que es generen en l’interior del nucli d’Artà i aquesta
disposició ve condicionada per l'especialització funcional dels carrers que acullen el trànsit rodat.
Establir una jerarquització de la trama viària d’Artà en funció de l’ús que se li atorgui a cada carrer servirà per definir quina és la disposició
actual i al mateix temps quines són les possibilitats de reestructuració circulatòria i els impactes que se’n derivaran en la resta de la xarxa
viària. En el mapa de la pàgina següent es pot observar la seva distribució.
Per definir la jerarquia viària del nucli d’Artà s’estableixen quatre categories principals de vies:
� Jerarquia viària
19
Via bàsica: Carrers que tenen la funció d’ordenar el trànsit a l’interior del nucli. Es tracta dels eixos més importants que acullen
la majoria de desplaçaments interns a l’hora que actuen de canalitzadors dels externs provinents de la xarxa
externa. Formen part d’aquesta categoria el carrer de Santa Margalida, carrer Rafel Blanes, carrer Pontarró, carrer
Major, carrer Abeurador, entre d’altres.
Interurbana: Vies de major capacitat que són una continuïtat de la xarxa comarcal i tenen com a funció principal allunyar
el trànsit de pas de les zones amb major densitat de població. L’avinguda de Costa i Llobera, l’avinguda
Arxiduc Lluís Salvador i la carretera de Palma s’integren dintre d’aquest tipus de vies. L’establiment d’un pla
de senyalització i d’indicadors de direcció ajudarà a discriminar aquells desplaçaments susceptibles d’esser
captats, regulant el seu accés i les possibilitats d’estacionament.
Foravila: Camins d’accés a les zones rurals dels voltants del nucli d’Artà.
Carrer: Carrers que donen capil·laritat a la xarxa del nucli d’Artà.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
La disposició dels sentits de circulació en el nucli urbà permet determinar el grau de connectivitat i la complexitat de l’accessibilitat en
vehicle a l’interior del nucli.
L’ús generalitzat de la doble direcció en el nucli urbà permet oferir una elevada accessibilitat en vehicle privat, però si es realitza damunt un
entramat viari amb característiques com les del centre d’Artà (carrers estrets, irregulars i amb pendent) pot derivar en situacions de perill per a
vianants i ciclistes, sorolls, congestió del trànsit, malestar... Per altra banda aquest increment de les possibilitats de connectivitat genera un
excés de circulació de vehicles i, per tant, pot derivar en un ús excessiu i insostenible del cotxe per realitzar desplaçaments que són factibles
a peu.
�Sistema circulatori
20
a peu.
L’anàlisi del sistema circulatori del nucli d’Artà mostra en primer lloc una adequada configuració dels sentits en el sector Oest, on es troben
carrers amples que poden acollir el doble sentit circulatòri i derivar en ells la funció d’ordenació de les entrades i sortides.
En el cas dels sectors Centre, Est i Nord, en canvi, es troben carrers on la doble direccionalitat constitueix un element de millora de
l’accessibilitat per una banda però de retruc d’increment del trànsit en espais poc adients per les seves característiques. Aquesta situació
provoca un excés d’itineraris possibles per als vehicles, desorientació per als visitants i conflictes amb els vianants.
Una estratègia a seguir per resoldre aquesta qüestió passaria per reordenar el sistema circulatori oferint camins directes i ràpids d’entrada i
sortida, evitant la redundància de circuits.
Els carrers on s’ha detectat aquesta problemàtica són els següents:� Carrer Bellpuig� Na Careta� Mossèn Andreu Siurell� Sant Antoni� Calvari� La Creu
� Abeurador� Sanxo de la Jordana� Pou Nou� Alqueriot� Coll del Grec
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Al plànol de detall de la zona compresa entre el carrer Rafel Blanes i sa Clota es pot observar
la distribució dels sentits de circulació. El principal problema es troba en la confluència entre
els carrers Pou Nou i Sanxo de na Jordana; el fet de tractar-se de carrers de doble sentit (en
aquest tram) genera situacions de congestió a partir de l’estretor de les vies i els radis de gir.
Al carrer Abeurador també es donen problemes degut a la combinació de l’estretor i l’elevat
trànsit tant d’entrada com de sortida.
Cal tenir en compte que actualment aquesta és la zona d’accés cap a la part alta del nucli i
itinerari de pas de zones importants de foravila (corredor de l’Ermita de Betlem i altres), amb
21
itinerari de pas de zones importants de foravila (corredor de l’Ermita de Betlem i altres), amb
la qual cosa s’hi concentra un notable volum de circulació de vehicles. Aquests itineraris són
ràpids i directes, la qual cosa suposa un avantatge per circular.Zona carrer Rafel Blanes – sa Clota
A la zona central del nucli (a la dreta del carrer Ciutat) les problemàtiques apareixen
principalment per la superposició de vies directes en sentit descendent Nord-Sud i alguns
carrers estrets en doble sentit, com el carrer Bellpuig o de Na Careta. Aquest tipus de carrers
generen molt bona accessibilitat i augmenta la càrrega de vehicles a l’interior. Els
equipaments presents (escoles, PAC, teatre...) atrauen viatges que en bona part es resolen en
cotxe per la alta permeabilitat de la zona en la direcció Nord-Sud. Es constata que aquesta
zona no és travessada directament per cap itinerari de pas dels camins de foravila.
Zona carrer Rafel Blanes – sa Clota
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Al carrer Ciutat i la plaça del Conqueridor s’ha establert una zona de circulació restringida per a vehicles. L’àrea amb prioritat total per a
vianants s’inicia a partir de la confluència amb la gran via Constitució, configurada a partir d’un paviment de llambordes i mobiliari urbà.
El tram que arriba fins a la cruïlla amb l’avinguda Costa i Llobera té el paviment del mateix material i compta amb efectes de pacificació
del trànsit com obstacles laterals i ressalts, garantint un espai adequat per als vianants.
A partir d’aquesta actuació s’ha aconseguit establir un eix per a vianants on aquests hi tenen prioritat i poden desenvolupar els seus
desplaçaments de forma còmoda i segura. A més, aquesta actuació ha possibilitat vertebrar un important eix comercial, turístic i de
serveis, que alhora ha esdevingut un espai apte per desenvolupar les relacions socials i els esdeveniments.
22
serveis, que alhora ha esdevingut un espai apte per desenvolupar les relacions socials i els esdeveniments.
carrer Ciutat plaça del ConqueridorÀrea de circulació restringida del c. Ciutat
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Estacionament
� Inventari de places d’estacionament
L’estacionament és un dels aspectes determinants a l’hora d’analitzar les condicions de la mobilitat en un nucli urbà. La disponibilitat o no
d’oferta d’estacionament, l’establiment de zones d’aparcament tarifat, els aparcaments públics, etc., són factors que incidiran en les pautes de
mobilitat.
A partir de l’estudi de camp, s’han comptabilitzat 2.686 places d’estacionament disponible en el nucli. Corresponen a les zones on és factible
aparcar-hi, independentment de si es troben delimitades o no. Pel que fa a la seva distribució es pot fer una clara distinció per districtes o
23
aparcar-hi, independentment de si es troben delimitades o no. Pel que fa a la seva distribució es pot fer una clara distinció per districtes o
sectors, on la disponibilitat d’ample de via marcarà la presència d’una major o menor oferta de places d’aparcament. D’aquesta manera, el
districte Oest acapara més de la meitat de les places en calçada existents a tot el nucli d’Artà (51%).
Districte Places %
Centre 383 14%
Est 585 22%
Oest 1.360 51%
Nord 358 13%
Total 2.686 100%
A aquestes places se li han d’afegir les del pàrquing públic de sa Clota, que sumen unes
80 places.
Pel que fa a l’oferta fora de calçada, s’han inventariat un total de 870 cotxeries a dintre
del nucli. L’estimació de les places d’aparcament es fa a partir d’establir una mitjana
d’1,5 vehicles per cotxeria; així doncs l’oferta total d’aquest tipus d’aparcament és d’unes
1.305 places. A continuació es poden observar els mapes de distribució de les places
d’estacionament en el nucli d’Artà i l’inventari de cotxeries.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
�Bosses d’aparcament
L’oferta d’estacionament fora de calçada (aparcaments, zones d’aparcament públic d’equipaments, etc.) s’han comptabilitzat a partir de
l’inventari realitzat pels carrers del nucli d’Artà:
Zona Institut
�A. Institut:
• 27 places cotxe
C
24Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
• 27 places cotxe
• 11 places motocicletes
• 1 plaça per a persones de mobilitat reduïda (PMR).
�B. Pista:
• 17 places cotxe
�C. Piscina:
• 22 places cotxe
A
B
Cotxes: 66 PMR: 1 Motos: 11
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Zona Estació de tren
�A. Estació:
• 17 places cotxe
• 1 plaça per a persones de mobilitat reduïda (PMR).
�B. Aparcament estació:
• 79 places cotxe
• 1 plaça per a motocicletes
• 1 plaça per a persones de mobilitat reduïda (PMR).
A
B
Cotxes: 72 PMR: 4
Cotxes: 96 PMR: 1 Motos: 1
25Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
• 1 plaça per a persones de mobilitat reduïda (PMR).
Aparcament de sa Clota
�A. Sa Clota:
• 72 places cotxe
• 4 plaça per a persones de mobilitat reduïda (PMR).
A
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
L’oferta pública d’estacionament a fora de calçada en el nucli d’Artà es limita als tres punts analitzats anteriorment. En el mapa inferior i
en la taula es pot observar la ubicació de les zones d’aparcament fora de calçada i el resum de places.
En aquest anàlisi no s’ha tengut en compte les places ubicades en la zona del Camp de Futbol, atès que la seva llunyania vers el nucli
consolidat no li configura altre possibilitat d’ús per als usuaris que no sigui la d’accedir al complex esportiu o al restaurant que hi ha
devora.
Sa Clota
26Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
InstitutZonaPlaces
Cotxe Moto PMR
Institut 66 11 1
Estació 96 1 1
Sa Clota 74 - 4
Total 236 12 6 Estació
Sa Clota
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
�Càrrega i descàrrega
Les operacions de càrrega i descàrrega requereixen d’espais reservats a la via pública per tal de facilitar l’activitat econòmica. Aquests han
d’estar situats tan a prop com sigui possible dels punts que generen l’activitat logística, ben senyalitzats i ubicats de manera que no els
vehicles de transport de mercaderies no interfereixin amb la resta del trànsit mentre realitzen la càrrega i descàrrega.
Artà compta amb 19 punts de càrrega i descàrrega amb horaris adequats als establiments als que donen servei. En el mapa anterior es pot
observar la disposició d’aquests punts a llarg del nucli, donant cobertura a molts establiments.
27
És important que la policia local segueixi gestionant la càrrega i descàrrega de forma dinàmica (adequant-se a les necessitats logístiques de
les empreses, tant en espai com en franja horària) i efectiva (sancionant els estacionaments indeguts). Abans d’executar una actuació que
afecti a la circulació i a l’estacionament en un carrer caldrà analitzar si s’afecta a la càrrega i descàrrega de mercaderies i, en tal cas, destinar
l’espai i l’horari més adient per realitzar-la.
En zones de vianants o zones amb barreres físiques per protegir els vianants, cal tenir especial cura atès que els establiments han de poder
seguir tenint bona accessibilitat per als vehicles relacionats amb la seva activitat productiva.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
c. Pere Amorós
Trànsit
L’anàlisi del trànsit al nucli d’Artà s’ha efectuat a través d’aforaments manuals en sis punts repartits per les principals cruïlles del nucli i indrets
estratègics de distribució del trànsit intern. D’aquesta manera s’han pogut determinar els fluxos principals de vehicles a la trama urbana.
Al mapa de la dreta es poden observar els punts escollits per a realitzar la
campanya d’aforaments. La metodologia utilitzada ha estat la de comptatges
manuals de vehicles cada 5 minuts durant tres intervals d’una hora cada dia:
c. Sta. Margalida – gv. Constitució
c. Sta. Margalida – c. 31 de març
Rotonda entrada c. Ciutat
c. Rafel Blanes – c. Pou Nou Plaça de l’Aigua
28
� 8:00h – 9:00h
� 12:30h – 13:30h
� 18:00h – 19:00h
Els dies escollits per a realitzar la campanya d’aforaments han estat el
dimarts 29 i el dimecres 30 de juliol de 2010. D’aquesta manera s’han
aconseguit dades d’un “dia tipus” amb el trànsit habitual per la tipologia de
nucli (el dimecres) i dades d’un dia amb major volum de trànsit a causa de
l’establiment del mercat setmanal que presenta gran afluència de trànsit tant
local com comarcal (el dimarts).
Per completar els resultats, s’han tengut en compte les estacions d’aforament
del Consell de Mallorca en les carreteres Ma – 12 i Ma-15.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Amb els resultats obtinguts s’ha elaborat un mapa de fluxos per al nucli d’Artà on es pot veure, en intervals de pas de vehicles cada 15
minuts, la intensitat de circulació en les principals vies internes.
Es corrobora la funció del carrer de Santa Margalida com a important eix d’entrada i distribuïdor del trànsit a Artà. És l’entrada més
directa i utilitzada cap a la zona de l’Ajuntament i també per accedir a la part dels equipaments educatius i esportius del districte Oest
(Poliesportiu, Institut i escoles).
Lògicament, les vies amb major volum de trànsit són les avingudes incloses en la xarxa interurbana, que tot i que porten un volum
29
important de trànsit de pas, la seva funcionalitat fa que s’emprin en molts desplaçaments urbans o amb origen/destinació al nucli d’Artà.
Al ser una via amb un volum més alt de vehicles pesants que la resta de carrers del nucli (s’estima que aquests vehicles són un 5-8% del
trànsit total), i una intensitat del trànsit mitjana però força permanent, té molt baix confort ambiental per als veïns i els vianants. Sovint es
formen cues a les rotondes (principalment a la de davant de la Guàrdia Civil) que desapareixen de forma ràpida.
També es constata una concentració de circulació en el carrer Rafel Blanes, a partir principalment de la confluència amb el carrer
Roques, marcant així un clar eix transversal en la zona alta del nucli que és molt utilitzat per fer el pas d’Oest a Est.
No s’observen problemes de congestió més enllà dels puntuals problemes en carrers amb puntes de trànsit elevades i possibilitat
d’aparcar o d’aturar-se (prop d’escoles, botigues, bars, supermercats...), com ara la gran via Constitució o el carrer Pere Amorós.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Punts generadors de mobilitat i anàlisi de l’accessibilitat a peu
�Equipaments
En el mapa d’equipaments es pot observar la distribució dels principals centres d’interès del nucli d’Artà. Aquests nodes actuen com a
principals punts generadors de mobilitat i condicionen de forma notable la circulació en els seus voltants i accessos, ja sigui de forma puntual
(escoles i Institut) com més repartida al llarg del dia (supermercats).
La disposició dels equipaments en el nucli mostra una tendència a la concentració en la zona central i més concretament al voltant del carrer
Ciutat. Més allunyats, tot i que amb una gran importància, s’hi troben el grup d’equipaments educatius i esportius ubicats de forma més
30
Ciutat. Més allunyats, tot i que amb una gran importància, s’hi troben el grup d’equipaments educatius i esportius ubicats de forma més
perifèrica. Clar exemple d’aquest fet és la ubicació del camp de futbol de ses Pesqueres.
A destacar que els punts d’interès relacionats amb el transport públic (aturades de bus i futura estació de tren) tenen una ubicació poc
cèntrica. Aquest fet genera un cert handicap negatiu atès que serà un factor limitador a l’hora de promocionar polítiques d’ús del transport
públic, i més si se li afegeix el fet de tenir l’avinguda de Costa i Llobera com a separació de la resta del nucli. De tota manera, si les
condicions per caminar al nucli milloren i la permeabilitat de la carretera és assegurada (per exemple semàfor amb polsador) la cobertura del
transport públic serà adequada per al nucli.
Els serveis centrals administratius del municipi, l’Ajuntament, se situen en l’extrem superior de l’eix comercial del carrer Ciutat, junt amb
altres punts d’interès principalment turístic com ara la parròquia i el convent de Sant Salvador.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
L’estudi de l’accessibilitat a peu permet analitzar l’abast potencial dels desplaçaments dels vianants pel nucli d’Artà. És a dir, es calcula l’àrea
que pot cobrir un “vianant tipus” durant un període determinat de temps.
S’escull l’interval de 10 minuts atès que és el temps màxim que hom pot percebre com un trajecte fàcilment assumible. També es fa una
subdivisió als 5 minuts per tenir valors més desagregats. Pel que fa a la velocitat de circulació, el manual del Ministerio de Fomento aconsella
establir una velocitat d’entre 4 i 5km/h. A causa de les condicions orogràfiques d’Artà, es contempla una velocitat de vianant de 4,5km/h.
Els punts escollits per realitzar l’anàlisi de l’accessibilitat són:
� Centre (plaça del Conqueridor)
�Accessibilitat a peu
31
� Centre (plaça del Conqueridor)
� Institut i zona esportiva
� Col·legi Sant Bonaventura
� Aparcament de sa Clota (Sant Salvador)
Els resultats obtinguts, que es poden observar en els següents mapes, mostren com les distàncies a peu dintre del nucli tenen un abast
considerable i són perfectament assumibles per a gran part de la població si les condicions per caminar són les adequades.
Si a més tenim en compte que la majoria dels trajectes es poden recórrer per itineraris de poc pendent, es pot concloure que Artà compta
amb un nivell acceptable d’accessibilitat a peu en gran part del seu nucli urbà. Tots els punts estan a un màxim de 20 minuts a peu.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
L’estudi de l’accessibilitat a peu evidencia que el nivell d’accessibilitat en bicicleta a Artà és molt bo atès que és un mitjà més ràpid que anar
a peu. No obstant, la bicicleta juga un paper residual en el repartiment modal perquè els vehicles a motor tenen un alt grau de llibertat de
moviment i estacionament.
No existeixen carrils segregats per anar en bicicleta, la qual cosa és normal perquè el poc espai disponible a la majoria de carrers no ho
permet. A més, les dimensions del nucli i la dispersió de punts d’atracció de viatges fan més recomanable un ús capil·lar de la bicicleta més
que no pas la canalització d’aquest mode per alguns carrers.
Bicicleta
32
Fins al moment només existien 3 aparcaments per a bicicletes, dos dels quals
s’utilitzen per estar situats en equipaments educatius.
A les zones de vianants bicicletes i persones conviuen sense problemes. No obstant,
les característiques d’Artà, amb manca generalitzada d’espai públic, es generarien
conflictes entre ciclistes i vianants en cas que els primers augmentessin molt en
nombre (com podria ser el cas d’implementar un sistema de bicicleta pública).
El següent mapa mostra les diferents rutes ciclistes que entren en l’àmbit del nucli. El
cicloturisme és una activitat de presència cada vegada més consolidada, amb la qual
cosa cal tenir en compte que augmenten les bicicletes “de pas”.Aparcament de bicicletes a escola
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Transport públic
�Oferta de transport públic
Actualment l’oferta de transport públic a Artà està integrada pel transport regular per carretera (principalment les línies 411 i 431, que
uneixen Artà amb Palma, Manacor, St. Llorenç, Capdepera i Cala Rajada), el transport a la demanda a la Colònia de Sant Pere (línia 481) i el
taxi. Les parades es concentren a la zona sud del nucli.
La línia 411 té unes 5/6 expedicions diàries per sentit en temporada alta.
33
Parada de bus
Parada de bus
La línia 431 està coordinada amb el tren Palma-Manacor, amb una
expedició cada 2 hores (8 expedicions en total).
La línia 481 té 4/5 expedicions a la demanda, la majoria de les quals
coordinades amb la línia 411.
De maig a octubre (ambdós inclosos) hi ha 3/4 expedicions diàries per
sentit entre Artà i Canyamel (línia 473), 1 expedició per sentit entre Artà i
Cala Mesquida (línia 474) i altres expedicions regulars d’orientació
turística que connecten amb zones de costa del Llevant i el Nord de l’illa.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Parada Taxi
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
�Demanda de transport públic
La línia amb més demanda és la L431, que l’any 2008 representava el 37% dels viatges en transport públic a Artà. La seva demanda presenta
un patró estacional (amb més demanda als mesos d’estiu) poc accentuat en comparació a altres línies i ha experimentat un cert creixement
en els darrers anys amb la posada en marxa del tren de Manacor (la línia 431 va créixer un 24% de 2008 a 2009), i ja se situa per damunt els
42.000 viatgers anuals.
Evolució L 431
34
0500
1.0001.5002.0002.5003.0003.5004.0004.5005.000
gen feb mar abr mai jun jul ago set oct nov des
2008 2009 2010
Evolució L 431
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
L’any 2008 la totalitat de línies de transport públic regular van transportar un total de 42.647 viatgers amb origen o destinació a Artà.
Els nuclis amb major connexió en transport públic amb Artà són amb diferència Cala Rajada (37%) i Manacor (23%). El primer ho és pel pes
que tenen els turistes de Cala Rajada que venen a passar el dia a Artà (igual que els viatgers provinents de Cala Millor/Cala Bona), mentre que
el segon ho és per motius de mobilitat dels residents (igual que els viatges amb Palma, St. Llorenç, Montuïri i Vilafranca).
San
t Llo
renç
des
Car
dass
ar
Cal
a M
illor
/Cal
a B
ona
Vila
fran
ca d
e B
onan
y
35Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pal
ma
Man
acor
San
t Llo
renç
des
Car
dass
ar
Cap
depe
ra
Cal
a R
ajad
a
Son
Ser
vera
Cal
a M
illor
/Cal
a B
ona
Mon
tuiri
Vila
fran
ca d
e B
onan
y
Bus+Tren 2.916 6.334 1.596 1.424 3.656Bus 1.884 3.534 737 3.355 11.993 5.164 27 27TOTAL 4.800 9.868 2.333 4.779 15.649 0 5.164 27 27% 11,26% 23,14% 5,47% 11,21% 36,69% 0,00% 12,11% 0,06% 0,06%
Un fet curiós és la nul·la comunicació en aquest mode entre Artà i Son Servera, que de ben segur canviarà amb la reobertura del ferrocarril.
Cal dir que la relació entre aquests dos municipis és potent.
Resum dels viatges en transport públic amb origen o destinació a Artà l’any 2008
(Font: CTM)
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Siutat a l’extrem N-O del municipi, la Colònia de Sant
Pere és el segon nucli en importància d’Artà. Compta amb
una població estable d’uns 250 habitants, tot i que
presenta notables increments durant els caps de setmana i
els mesos d’estiu atesa la gran presència d’habitatges de
segona residència.
Juntament amb les urbanitzacions de s’Estanyol i de Colònia Sant Pere
Urbanització Betlem
Colònia de Sant Pere
36
Juntament amb les urbanitzacions de s’Estanyol i de
Betlem, configura un degoteig de construccions que
s’estenen des de la platja de sa Canova fins a la Cala de
na Clara.
La tipologia principal de les edificacions és la de cases
baixes (planta baixa més un pis) sovint amb jardí al
voltant. L’explotació turística es concentra en alguns
aparthotels en els tres nuclis.
La configuració dels carrers es caracteritza preferentment
per una disposició ortogonal i sense gaires variacions de
la trama.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
S’Estanyol
Colònia Sant Pere
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
En el plànol de la Colònia de Sant Pere es pot
observar una certa diferència en el sector de
desenvolupament més antic (finals segle XIX)
on els carrer són més estrets i que es troba a
la dreta de port esportiu.
En canvi, la urbanització més recent dels
terrenys situats a la part sud del nucli va
permetre executar carrers més amples.
37
Això comporta diferències clares en
l’accessibilitat en vehicle privat: a la part
antiga hi predominen les direccions úniques
mentre que a la part sud tots els carrers són
de doble sentit.
Recentment s’han instal·lat en els vials
d’entrada al nucli, av. Montferrutx i c. Major,
una sèrie de ressalts que tenen com a
objectiu reduir la velocitat del trànsit.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Carrers d’un sentit
Elements reductors de velocitat
Carrers de doble sentit
Zona per a vianantsRessalt
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
En el plànol de la Colònia de Sant Pere es pot observar una certa diferència en el sector de desenvolupament més antic (finals segle XIX) on
els carrer són més estrets i que es troba a la dreta de port esportiu.
En canvi, la urbanització més recent dels terrenys situats a la part sud del nucli va permetre executar carrers més amples.
Això comporta diferències clares en l’accessibilitat en vehicle privat: a la part antiga hi predominen les direccions úniques mentre que a la
part sud tots els carrers són de doble sentit. I és precisament en aquests carrers on es formen els principals problemes de mobilitat en vehicle
privat, sobretot durant la temporada estival i caps de setmanes, quan entren en conflicte la circulació de vehicles motoritzats (de visitants i
residents) i les activitats de càrrega i descàrrega de mercaderies per als establiments comercials i turístics de primera línia. Aquestes situacions
38
residents) i les activitats de càrrega i descàrrega de mercaderies per als establiments comercials i turístics de primera línia. Aquestes situacions
problemàtiques per a veïnats i comerços es detecten principalment en la part finals dels carrers Major, Sant Lluc i Sant Marc.
Recentment s’han instal·lat en els vials d’entrada al nucli, av. Montferrutx i c. Major, una sèrie de ressalts que tenen com a objectiu reduir la
velocitat del trànsit.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
La distribució dels punts d’atracció de
mobilitat en el nucli de Colònia de Sant Pere
està localitzada sobretot a la part antiga. Els
principals nodes generadors són l’oficina
municipal (amb la biblioteca) i el
Poliesportiu.
El Port esportiu i el Club Nàutic també són
punts amb gran poder d'atracció tant de
Port esportiuClub Nàutic Oficina municipal
Poliesportiu
Església
Parada bus
Platja
Platja
39
vehicles com de vianants. En temporada
estiuenca i en caps de setmana esdevenen els
punts de major atracció de viatges del nucli.
Llevat d’alguns punts, el nucli compta amb
segregació física entre calçada i vorera,
permetent realitzar desplaçaments a peu de
forma segura. No obstant, les condicions
existents (voreres estretes, elements de
mobiliari, graons i rampes) no garanteixen
bona accessibilitat a les PMR per tot el nucli.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Escola
Casal Colònies
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
En l’actualitat existeix una línia regular de transport urbà que connecta el poble d’Artà amb els nuclis costaners. Es tracta de la línia L481 la
qual ofereix 10 expedicions diàries (5 anades i 5 tornades) Colònia de Sant Pere – Artà, de dilluns a dissabte.
L’itinerari té parades en els nuclis de s’Estanyol,
Colònia de Sant Pere (c. Montferrutx i pl. Bassa den
Fasol) i Urbanització de Betlem.
Tractant-se d’una zona amb baixa demanda potencial
d’usuaris, la línia s’explota a través del sistema de
transport a la demanda, és a dir, s’estableixen uns
Urbanització Betlem
40Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
transport a la demanda, és a dir, s’estableixen uns
horaris fixes i per utilitzar el servei s’ha de fer una
reserva telefònica prèvia (el dia anterior al viatge)
indicant la parada de recollida i la de destinació.
Els horaris s’han dissenyat per poder oferir un
transbordament amb la línia 411 Cala Rajada – Palma i
així tenir un enllaç amb la capital.
Horaris transport públic Colònia de St. Pere – Artà (horari d’hivern)
S’Estanyol
Colònia Sant Pere
Itinerari C. Sant Pere – Artà
Parada servei a la demanda
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Anàlisi de l’Enquesta de Mobilitat a la Part Forana (resultats per Artà)
41
Anàlisi de l’Enquesta de Mobilitat a la Part Forana (resultats per Artà)
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Enquesta de mobilitat
El Consorci de Transports de Mallorca ha elaborat durant l’any 2010 una
Enquesta de Mobilitat a la Part Forana per determinar quines són les
característiques dels desplaçaments, el seu volum i la distribució segons
tipus de transport utilitzat.
A partir dels resultats pel municipi d’Artà és determina que en aquest es
generen diàriament un total de 21.869 desplaçaments, dels quals un
15.619 71,4%
5.848 26,7%
Manacor 2.193 37,5%
Capdepera 1.553 26,6%
Palma 1.249 21,4%
MUNICIPI: Artà
Nombre total de desplaçaments diaris
21.869
Desplaçaments interns diaris
Desplaçaments de connexió diaris amb detall de les tres principals relacions
42
generen diàriament un total de 21.869 desplaçaments, dels quals un
71,4% són interns. L’índex d’obertura, que determina el grau de
tancament d’un municipi i és el resultat del quocient entre els
desplaçaments de connexió i els moviments interns, mostra com hi ha un
major pes relatiu de la mobilitat interna (valors inferiors a 1). Aquest fet es
pot atribuir a la situació perifèrica del nucli d’Artà i la presència
d’equipaments per cobrir gran part de les necessitats (Institut, PAC,
supermercats, etc.).
Palma 1.249 21,4%
401 1,8%
3,64
3,98
71,4%
0,37
0,79
Desplaçaments externs diaris
Mobilitat unitària per població general ≥ 15 anys resident(desplaçaments dia)
Mobilitat unitària per població general ≥ 15 anys resident amb mobilitat (desplaçaments dia)
Índex autocontenció
Índex d'obertura (IO)
Ràtio atracció / emissió (RAE)
Resultats Enquesta Mobilitat a la Part Forana. Font: Consorci de Transports de Mallorca
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pel que fa a la distribució modal dels desplaçaments, el gràfic inferior mostra com els viatges efectuats a dins del nucli urbà es fan
principalment amb mitjans no motoritzats. No obstant, els que es fan per anar o tornar del nucli són majoritàriament en vehicle
privat.
83,8%75,9%
64,2%
6,1% 24,1%
10,1%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
43
35,8%
0%
10%
20%
30%
Interns Connexió Externs
Privat No Motoritzats Transport públic
Resultats Enquesta Mobilitat a la Part Forana. Font: Consorci de Transports de Mallorca
Aquestes dades indiquen que els residents d’Artà fan diàriament en vehicle privat uns 5.600 i 4.900 desplaçaments urbans i
interurbans respectivament, que sumen un total de 10.500 desplaçaments. Artà assoleix una mitjana de quasi 2 desplaçaments
diaris en vehicle motoritzat per persona en edat de conduir, la qual cosa implica que bona part de la gent l’empra diàriament i
que algunes persones l’empren de forma intensiva. Amb tot, els desplaçaments en vehicle per dins el nucli urbà igualen als
desplaçaments a peu, dada curiosa en un nucli petit i amb elevada autocontenció.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Diagnosi de la mobilitat
44
Diagnosi de la mobilitat
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
AMENACES
L’encariment del preu del petroli i la crisi econòmica fan cada
vegada més costosa la mobilitat motoritzada, fent aflorar la
necessitat d’utilitzar el cotxe d’una forma més racional.
Anàlisi DAFO: ANAR EN COTXE I APARCAR
DEBILITATS
Els vehicles a motor fan renou, embruten, ocupen molt d’espai
i són cars.
Les dimensions i configuració dels carrers de bona part del
45
La zona de vianants del centre és una realitat apreciada i
aprofitada per residents i visitants, que ha fet agafar
consciència popular de que actuar sobre el cotxe aporta
resultats concrets.
La possibilitat de construir un gran aparcament a l’entrada del
nucli amplia les possibilitats de gestionar la mobilitat.
L’arribada del ferrocarril, la major consciència ambiental i la
preocupació per la sostenibilitat són fenòmens que apunten
cap a una reducció de l’ús del cotxe.
nucli fan complicada la circulació: estretor de la via, visibilitat
baixa, vianants a la via, girs complicats i petites retencions. En
carrers on les condicions de la via ho permeten, de vegades es
produeix l’efecte contrari (conducció ràpida).
Al ser compacte i dens, el nucli permet als seus habitants
resoldre la major part de la mobilitat urbana sense vehicle.
Aparcar és un problema als carrers estrets (normalment una
porta no es pot obrir) i genera una pèrdua d’espai al carrer de
forma permanent.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Anàlisi DAFO: ANAR EN COTXE I APARCAR
FORTALESES
Hi ha moltes situacions en les que el vehicle privat resulta
gairebé imprescindible per fer un desplaçament: llarga
distància, càrrega de persones i/o d’objectes, pluja, etc.
OPORTUNITATS
La cultura del motor i l’increment progressiu de la motorització
han arrelat en bona part de la gent, que no considera que els
efectes que el vehicle privat genera siguin un problema a
abordar a escala local.
46
La gent està acostumada a fer desplaçaments de molta curta
duració i aparcar en destinació acostuma a ser fàcil. Amb la
configuració actual, anar en cotxe per Artà es percep com un
avantatge.
Dins del vehicle no es percep el que els de fora perceben.
Aquesta cultura genera certa dependència.
El creixement demogràfic a foravila porta associat un
increment de l’ús del vehicle privat.
L’actitud dels conductors acostuma a ser negativa envers als
canvis i les limitacions tant en circulació com en aparcament.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Anàlisi DAFO: ANAR A PEU
DEBILITATS
La interferència i competència amb els vehicles en circulació i
estacionats dificulta caminar de forma ràpida, agradable i
segura.
AMENACES
Les persones amb mobilitat reduïda, permanentment i transitòriament
(embarassades, adults amb nens petits, càrrega d’equipatge o de
compra, etc.), poden arribar a tenir greus dificultats per moure’s a
peu.
47
La major part dels carrers del nucli antic no tenen un espai
reservat per anar a peu i obliga als vianants a refugiar-se entre
els cotxes estacionats.
A les zones d’eixample hi ha alguns carrers amb aceres massa
estretes.
No hi ha senyalització específica per a vianants.
Els visitants, en molts casos cercant entorns calmats i segurs, no
perceben negativament les molèsties que pateixen com a vianants a
Artà.
Si no es fomenta de forma efectiva l’anar a peu, s’incrementa el
sedentarisme entre la població i això comporta majors riscos de salut
amb el pas dels anys.
La senyalització i l’actitud dels conductors és un factor determinant.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Anàlisi DAFO: ANAR A PEU
FORTALESES
Anar a peu és el mitjà de transport més universal i econòmic,
que a més no genera externalitats a la resta de la població ni al
medi ambient.
OPORTUNITATS
La zona de vianants del centre és una realitat apreciada i
aprofitada per residents i visitants, que ha fet agafar
consciència popular de que actuar a favor del vianant aporta
resultats concrets.
48
Les dimensions, el clima i l’orografia del nucli d’Artà són molt
apropiats per caminar, atès que la majoria dels desplaçaments
habituals es poden realitzar en menys de 10 minuts sense fer
un esforç excessiu (pendents suaus).
Actualment, tot i les condicions de circulació, s’estima que més
del 60% dels desplaçaments urbans són a peu. Això vol dir que
en carrers amb poc trànsit els vianants conviuen bé amb el
cotxes.
Anar a peu representa una oportunitat individual i col·lectiva
per millorar l’entorn, la nostra salut i relacions socials, el
comerç, la despesa energètica, el turisme, etc.
La nova línia ferroviària representa una oportunitat per a Artà,
que ha de ser capaç de garantir una bona comunicació a peu
amb aquest nou punt de connexió amb l’exterior.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Anàlisi DAFO: ANAR EN BICICLETA
DEBILITATS
Les bicicletes han de compartir el viari amb la resta de vehicles
i/o els vianants, a qui han de cedir la prioritat, la qual cosa
dificulta circular de forma fluïda, agradable i segura.
AMENACES
L’absència d’una cultura de la bicicleta no ha permès
comprovar als artanencs que es tracta d’un dels mitjans de
transport més avantatjats en aquest entorn urbà.
49
Fins fa ben poc gairebé no hi havia aparcaments per a
bicicletes.
Alguns carrers presenten pendents elevats o girs tancats que
compliquen anar en bicicleta. El temps de reacció en moltes
interseccions és molt baix.
La senyalització dels itineraris ciclistes no és clara ni està ben
ubicada.
Les mesures per prioritzar els vianants enfront el vehicle privat
no sempre afavoreixen a la bicicleta.
La senyalització i l’actitud dels conductors és un factor
determinant, però els ciclistes també han de ser prudents i
respectuosos.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
FORTALESES
En un entorn urbà com Artà, la bicicleta és un mitjà de
transport a potenciar, atès que és ràpid, econòmic, net,
silenciós saludable i que ocupa poc espai.
OPORTUNITATS
La introducció de nous aparcaments per a bicicletes pot actuar
com a incentiu. Cal fer un esforç per adequar l’oferta a la
demanda.
Anàlisi DAFO: ANAR EN BICICLETA
50
Les dimensions, el clima i l’orografia del nucli d’Artà són molt
apropiats per anar en bicicleta, atès que la majoria dels
desplaçaments habituals es poden realitzar en menys de 5
minuts sense fer un esforç excessiu (pendents suaus).
Les persones que utilitzen la bicicleta de forma habitual en els
seus desplaçaments urbans acostumen a ser molt fidels al seu
mode de transport.
Anar en bicicleta representa una oportunitat individual i
col·lectiva per millorar l’entorn, la nostra salut i relacions
socials, el comerç, la despesa energètica, etc.
La bicicleta com a mitjà de transport combinat amb el
transport públic pot sorgir quan el ferrocarril arribi a Artà.
Si es pacifica el trànsit a motor la bicicleta pot anar guanyant el
seu espai dins la mobilitat d’Artà.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Anàlisi DAFO: ANAR EN TRANSPORT PÚBLIC
DEBILITATS
La ubicació de les parades (actuals i futures) és una mica
perifèrica i coincideix amb travessies interurbanes (espera poc
confortable).
AMENACES
La facilitat per circular i sobretot per aparcar en els nuclis
urbans tant d’Artà com de la resta de municipis de l’illa, és un
factor clau que complica l’expansió del transport públic
interurbà.
51
La subjecció a uns horaris, la baixa freqüència, la major
duració dels viatges i el cost són els principals elements pels
quals l’ús del transport públic interurbà a Artà és només d’un
10% dels viatges a l’exterior.
Ara mateix el transport públic des d’Artà no té velocitats
competitives més enllà de Manacor.
Si no se senyalitzen i protegeixen els itineraris per a vianants
cap a les parades de transport públic, es perjudica a aquesta
via com entrada i sortida del nucli.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà
FORTALESES
Tot i no tenir freqüències elevades, el transport públic a Artà té
un servei amb gran amplitud horària i força puntualitat que li
proporciona bona comunicació amb la Colònia de St. Pere,
Capdepera, Sant Llorenç i Manacor.
OPORTUNITATS
La concessió d’AUMASA s’integrarà al Sistema Tarifari Integrat
en el proper any, amb la qual cosa s’aplicaran a les línies que
passen per Artà les polítiques tarifàries de la resta de l’illa.
Anàlisi DAFO: ANAR EN TRANSPORT PÚBLIC
52
Aquest transport és de vegades l’única alternativa per a molts
col·lectius de persones.
Els vehicles del servei i les parades són correctes.
Aquest transport compta amb molts usuaris turistes, que
realitzen visites sense ocupar espai del viari.
La zona de vianants del centre està molt a prop de la terminal
de transport públic.
La nova línia ferroviària aportarà una millor connexió amb tota
la comarca de Llevant, tant en tren com en bus.
La imatge d’aquest transport està millorant.
Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà