Post on 28-Mar-2016
description
1 Bogotá, Septiembre 2012
Modelo de Accesibilidad Peatonal
Una metodología para crear un Índice de Accesibilidad Peatonal a
Escala Barrial (IAPEB).
Master Rubén Garnica Monroy
MNU Arq. Mariana Esquivel Cuevas
MNU Arq. Óscar Arturo Hernández Mercado Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey Campus Querétaro
Escuela de Diseño y Arquitectura
Cátedra de Investigación Nuevo Urbanismo en México
T: +52 (442) 238 3100 ext. 3770 ó +52 (442) 122 3786
rumonroy@itesm.mx, ec.mariana@gmail.com, oscar.h.mercado@gmail.com.
Resumen
La marcada desigualdad social y económica evidente en las ciudades de América
latina ha repercutido en el desarrollo espacial de las ciudades, definiendo el crecimiento y la
consolidación de dichas ciudades. Esta desigualdad social, económica y espacial se
encuentra íntimamente ligada con el tema de la accesibilidad, ya que esta problemática ha
generado ciudades fragmentadas, distantes y faltas de calidad de vida perjudicando
directamente al peatón. Este problema de inaccesibilidad se agrava con la desinformación de
los habitantes, quienes muchas veces no cuentan con las herramientas necesarias que les
permita evaluar y mejorar su condición de vida en términos de accesibilidad. Ante este
panorama surge este proyecto que tiene por objetivo sentar las bases metodológicas para
evaluar la accesibilidad peatonal a escala barrial que permita visualizar las condiciones de
los barrios estableciendo prioridades para mejorar la accesibilidad peatonal e impactar con
ello en la calidad de vida de sus habitantes.
PALABRAS CLAVE: PEATONALIDAD, ACCESIBILIDAD, BARRIO, SIG.
“Una buena accesibilidad es aquella que
pasa desapercibida a los usuarios”
Andrea Boudeguer Simonetti
2 Bogotá, Septiembre 2012
Modelo de Accesibilidad Peatonal
Una metodología para crear un Índice de Accesibilidad Peatonal a Escala Barrial
(IAPEB).
Introducción
Las ciudades han crecido de manera exponencial en las últimas décadas
respondiendo principalmente a factores mercantiles, lo que las ha convertido en zonas
distantes, faltas de vida pública y altamente fragmentadas, segregando a gran parte de la
población especialmente aquella con menos recursos. El resultado de esta fragmentación se
observa en los nuevos desarrollos que en su mayoría presentan una pérdida generalizada de
la escala de barrio, lo que ha provocado que exista una menor accesibilidad peatonal a
equipamientos, servicios e infraestructura y disminución de intercambios sociales y
económicos.
Aunado a esta problemática se encuentra la pérdida de densidad y el
desparramamiento de la ciudad que vuelve más difícil dar cobertura a toda la mancha
urbana, esta situación aumenta la necesidad de mayores traslados y la dependencia del
automóvil generando problemas de tráfico, contaminación y pérdida de la productividad.
Hoy en día se destina una gran cantidad de recursos económicos al desarrollo de
proyectos urbanos orientados al transporte motorizado y pocos recursos a proyectos que
promuevan la movilidad peatonal. Lo anterior ha provocado que los habitantes no tengan
pleno acceso a las diversas redes que conforman la ciudad.
Por lo tanto es clara la necesidad de hacer efectivo el derecho a la ciudad, que
permita a la población y a las autoridades tener un conocimiento técnico de dichas
problemáticas, que proporcione un marco de acción para promover soluciones puntuales en
los barrios para impulsar la movilidad peatonal.
Ante este panorama la Cátedra de Investigación Nuevo Urbanismo en México
(CINUM) se ha dado a la tarea de desarrollar un Modelo de diagnóstico de accesibilidad
peatonal a equipamientos, infraestructura y servicios (MAP) con el uso de Sistemas de
Información Geográfica (SIG), en el entendido de que una ciudad que tiene accesibilidad
peatonal y facilita la movilidad intermodal es una ciudad más sostenible, justa y competitiva.
El objetivo principal de este modelo es crear un instrumento de diagnóstico que brinde
información técnica, útil y precisa a la población y a los gobiernos locales que estén
interesados en realizar intervenciones para el mejoramiento de la accesibilidad peatonal a
escala de barrio.
El modelo MAP consiste en una herramienta que mediante el uso de SIG se genera
en una primera etapa un Índice de Accesibilidad Peatonal a Escala Urbana (IAPEU) y en una
3 Bogotá, Septiembre 2012
segunda etapa un Índice de Accesibilidad Peatonal a Escala de Barrio (IAPEB), el primero
permite comparar el grado de inclusión peatonal entre distintos barrios o colonias de una
ciudad mientras que el segundo permite identificar zonas con alta y baja accesibilidad
peatonal dentro de un barrio, con el objetivo de definir prioridades y desarrollar proyectos
estratégicos de regeneración urbana a escala barrial orientados a la accesibilidad peatonal,
emprendidos ya sea por la población o las autoridades.
Estudios existentes sobre la accesibilidad peatonal
El estudio de la accesibilidad peatonal es un tema de relevancia internacional,
actualmente existe una mayor conciencia de los beneficios implícitos con los que cuentan las
ciudades más caminables, beneficios económicos, sociales y medioambientales. En los
últimos años se han desarrollado diversos estudios que buscan medir la accesibilidad
peatonal a diversas escalas y con diversas técnicas y tecnologías, sin embargo pocos han
tenido continuidad y han sido accesibles a la población en general.
Debido a las condiciones de falta de información accesible, actualizada, verificada y
estandarizada, el desarrollar modelos de evaluación de peatonalidad ha sido complicado
especialmente en países de América Latina. Por otro lado la falta de estándares
internacionales que fijen parámetros y variables que permitan realizar evaluaciones
comparativas en diversas ciudades es otra limitante.
En el caso específico de México existe poca documentación sobre metodologías de
evaluación de accesibilidad peatonal y el avance de tecnologías de información es muy
limitado. Los Sistemas de Información Geográfica no son actualmente una herramienta de
uso cotidiano en la investigación y planeación urbana, desaprovechando las oportunidades
que esta tecnología ofrece.
Los modelos análogos son difíciles de aplicar en el país ya que no se encuentran
adaptados al contexto mexicano, o no se cuenta con el equipo necesario o la información
requerida no esta disponible.
Como respuesta a lo anterior este modelo tienen por objetivo generar una
herramienta compatible a diversos contextos que además sea fácil de aplicar e interpretar.
MAP representa una gran innovación en el tema ya que permite aprovechar los avances
tecnológicos que ofrecen los SIG, con capacidad para analizar grandes zonas urbanas en
cortos periodos de tiempo y con un costo económico muy bajo.
Construcción de MAP
4 Bogotá, Septiembre 2012
El Modelo de Accesibilidad Peatonal (MAP) permite evaluar la accesibilidad peatonal
en dos escalas, urbana y barrial, esto con el objetivo de analizar a la ciudad con una visión
más amplia que permita generar información útil para llevar a cabo proyectos de intervención
y regeneración a gran y pequeña escala. MAP genera dos índices el primero, un Índice de
Accesibilidad Peatonal a Escala Urbana (IAPEU) y el segundo un Índice de Accesibilidad
Peatonal a Escala Barrial (IAPEB).
La escala urbana mide el grado de accesibilidad peatonal a equipamiento,
infraestructura y servicios que tiene una ciudad y se refleja primero a nivel de manzana, y
después se promedia a nivel de barrio. La escala de barrio mide la accesibilidad de la red
peatonal integrada, el grado de confort y la infraestructura peatonal y se refleja en las
banquetas y los cruces. En conjunto ambos índices conforman la Accesibilidad peatonal real.
Debido a la complejidad y a la extensión de este modelo se ha dividido la
investigación en dos etapas, en la primera etapa se presenta una evaluación del IAPEU en la
Ciudad de Santiago de Querétaro, y a partir de estos resultados inicia la segunda etapa del
proyecto en donde se evalúa el IAPEB en dos casos de estudio dentro de la Ciudad de
Santiago de Querétaro.
Índice de accesibilidad peatonal a equipamientos, infraestructura y servicios a escala
urbana (IAPEU)
Como antecedente del análisis de accesibilidad a escala barrial se presenta el
IAPEU, el cual es un índice que evalúa el área de servicio que otorgan ciertos
equipamientos, infraestructura y servicios a la ciudad, esta evaluación se genera mediante
un análisis de redes con Sistemas de Información Geográfica (SIG) que permite determinar
las distancias reales sobre la red peatonal.
Para la elaboración de IAPEU fue necesaria la definición de diferentes variables que
reflejaran las características a escala urbana que se pretendían evaluar en el modelo,
dichas variables se clasificaron tomando en cuenta la calidad de la información, su origen,
actualidad y disponibilidad con el objetivo de que pudieran ser accesibles en diferentes
contextos.
Para su aplicación en México se trabajó con la información del Directorio Estadístico
Nacional de Unidades Económicas (DENUE) generado por el Instituto Nacional de
Estadística y Geografía (INEGI), instituto que se caracteriza por generar información
estadística confiable y de calidad en México. La información obtenida por el INEGI
representó el 90% de la información que se utilizó, mientras que el otro 10% fue información
generada de forma manual u obtenida a través de otros organismos o centros de
5 Bogotá, Septiembre 2012
investigación, como es el caso de la Cátedra de Investigación Nuevo Urbanismo en México
(CINUM).
Una vez que se reclasifico la información obtenida se definieron los siguientes grupos
de variables que tienen incidencia en la actividad peatonal:
Asistencia social
Servicios de abastecimiento
Transporte público
Recreación
Cultura
Salud
Educación
Los grupos se componen de una o más variables dependiendo del grado de
complejidad y la información disponible, integrando en total veintinueve variables, las cuales
se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 1. Grupo de variables
GRUPO PROPIEDAD
PRIVADO
PÚBLICO
PRIVADO
PRIVADO
PRIVADO
N/A
TRANSPORTE N/A
RECREACIÓN N/A
PRIVADO
PÚBLICO
PRIVADO
PRIVADO
PÚBLICO
PRIVADO
PÚBLICO
PRIVADO
PÚBLICO
PRIVADO
PÚBLICO
PRIVADO
PÚBLICO
PRIVADO
PÚBLICO
PRIVADO
PÚBLICO
PRIVADO
PÚBLICO
EDUCACIÓN
SERVICIOS EDUCATIVOS - PREESCOLAR
EQUIPAMIENTO EDUCATIVO - PREESCOLAR
SERVICIOS EDUCATIVOS - PRIMARIA
EQUIPAMIENTO EDUCATIVO - PRIMARIA
SERVICIOS EDUCATIVOS - SECUNDARIA
EQUIPAMIENTO EDUCATIVO - SECUNDARIA
SERVICIOS EDUCATIVOS - MEDIA SUPERIOR
EQUIPAMIENTO EDUCATIVO - MEDIA SUPERIOR
SERVICIOS EDUCATIVOS - SUPERIOR
EQUIPAMIENTO EDUCATIVO - SUPERIOR
SERVICIOS EDUCATIVOS - ESPECIAL
EQUIPAMIENTO EDUCATIVO - ESPECIAL
SALUD
FARMACIAS
SERVICIOS DE SALUD - CLÍNICAS
EQUIPAMIENTO DE SALUD - CLÍNICAS
SERVICIOS DE SALUD - HOSPITALES
EQUIPAMIENTO DE SALUD - HOSPITALES
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
ESPACIO PÚBLICO
CULTURASERVICIOS CULTURALES
EQUIPAMIENTO CULTURAL
INDICADOR
ASISTENCIA SOCIALSERVICIOS DE ASISTENCIA SOCIAL
EQUIPAMIENTO DE ASISTENCIA SOCIAL
SERVICIOS DE
ABASTECIMIENTO
RESTAURANTES Y CAFETERÍAS
TIENDAS DE CONVENIENCIA
TIENDAS DE ABARROTES, FRUTERÍAS Y MISCELANEAS
MERCADOS PÚBLICOS
6 Bogotá, Septiembre 2012
La valoración de estas veintinueve variables no puede ser lineal por lo tanto se les
asigna un valor ponderado según un estudio de destinos peatonales realizados para esta
investigación, dándole mayor peso a aquellos indicadores detectados como importantes para
el peatón y que además sean de tipo público.
Dicho estudio se aplicó a mexicanos de distintas edades y regiones mediante
encuestas electrónicas en redes sociales, lo que permitió identificar los lugares a los que
acostumbraban caminar así como los lugares a los que les gustaría llegar caminando.
Paralelo a este estudio se realizó otro para determinar la aptitud peatonal por rangos
de edad, usando una aplicación para teléfonos celulares con GPS integrado, llamada
“Everytrail” que mide la distancia recorrida, el tiempo, la velocidad promedio y la pendiente y
permite exportar la información recabada a un SIG.
Dicho estudio determinó cuales son las distancias promedio que un individuo puede
caminar y en que periodo de tiempo, con la intención de fijar la cobertura real de cada uno de
los indicadores. Las distintas coberturas que se manejaron en el estudio representan el
grado de accesibilidad peatonal en términos de tiempo, 5 minutos= 0- 400 metros, 10
minutos= 400-800 metros, 20 minutos= 800-1600 metros y 30 minutos=1600-2000 metros,
caminando.
Un ejemplo de lo anterior se puede observar en el mapa IAPEU012, en donde se
demuestra el área de servicio de cada uno de los espacios públicos presentes en la Ciudad
de Santiago de Querétaro, así como las diferentes coberturas.
Una vez que se definieron los equipamientos, infraestructura y servicios con mayor
atractivo para los peatones, además de los cuatro rangos de cobertura, fue posible aplicar el
índice ponderado, el cual se asigno a cada una de las manzanas de la ciudad de Santiago
de Querétaro.
Finalmente se aplicaron valores de impedancia, penalizando a aquellas manzanas
que contaran con pendientes muy pronunciadas o largos de cuadra muy grandes. El
resultado del análisis de esta primera etapa se muestra en el mapa IAPEU004, en donde se
puede identificar aquellas zonas con mayor y menor accesibilidad peatonal a la cobertura de
equipamientos, infraestructura y servicios.
Para la siguiente etapa del proyecto fue necesario agrupar cada una de las manzanas
por medio de una intersección espacial obteniendo como resultado el IAPEU para cada
barrio. Con este resultado es posible identificar los barrios con mayor y menor accesibilidad
peatonal, así como las zonas que tienen impedancias fuertes tales como pendientes
pronunciadas, o largos de cuadras muy grandes. Dichos resultados nos permitieron observar
un panorama completo de la Ciudad de Santiago de Querétaro e identificar dos barrios como
casos de estudio.
7 Bogotá, Septiembre 2012
Los casos de estudio seleccionados representaran dos escenarios contrastantes,
ambos con características morfológicas y socioeconómicas distintas. El primer caso de
estudio es el Barrio San Sebastián considerado un barrio tradicional, cercano al centro
histórico de la Ciudad de Santiago de Querétaro, mientras que el segundo es la Colonia
Arboledas, constituida a partir de la época moderna.
Según los resultados de la evaluación del IAPEU, el barrio tradicional San Sebastián
obtuvo 79.16/100 y la colonia Arboledas obtuvo 49.60/100, de forma que el primer barrio
podría definirse como accesible peatonalmente mientras que el segundo barrio se podría
definir como poco peatonal. En el mapa IAPEB001 se muestran los resultados del IAPEU
para ambos barrios.
Después de este primer acercamiento se concluyó que la escala urbana no es
suficiente para entender la actividad peatonal, por lo tanto se ha considerado de suma
importancia generar un Índice de Accesibilidad Peatonal a Escala Barrial (IAPEB), que nos
permita identificar las características de la red peatonal en cada uno de los barrios, de forma
que se puedan afinar los resultados.
Índice de Accesibilidad Peatonal a Escala de barrio IAPEB
La importancia del IAPEB para esta investigación radica en la escala, ya que el
análisis se lleva a cabo a la escala barrial la cual es la escala urbana más cercana al peatón,
podríamos inferir con esto que los barrios representan el grado más alto de accesibilidad
debido a su cercanía con el peatón.
Para que un barrio sea sustentable y accesible al peatón debe brindar la mayor
autonomía posible. Para que esta autonomía exista es necesaria la correcta distribución
espacial de las actividades, sistemas multimodales de movilidad y redes peatonales de
calidad.
La red peatonal es considerada la red de infraestructura más importante en el tema
de movilidad y accesibilidad, debido a su grado de conectividad. La red peatonal permite
interconectar el territorio urbano creando conexiones con otras infraestructuras de mayor
escala, cómo es el caso de la red cicloviaria, de transporte público, red de equipamientos y
red de servicios, de manera que estos queden al alcance del ciudadano que se desplaza a
pie. De esta forma se garantiza una buena accesibilidad a las actividades cotidianas sin
hacer uso del automóvil, favoreciendo la sensación de proximidad.
Por tal razón el IAPEB busca evaluar las características que brindan autonomía al
peatón en la red peatonal, específicamente en banquetas y cruces.
Conformación del Índice de Accesibilidad Peatonal a Escala de barrio IAPEB
8 Bogotá, Septiembre 2012
Con los resultados de la primera etapa, es posible observar la influencia de
equipamientos, infraestructura y servicios a cada uno de los barrios, como es el caso del
mapa IAPEB009 en donde se observa la influencia de la cobertura de espacio público a
escala urbana en el barrio, con este ejemplo se puede observar que ambos casos de
estudio presentan una alta accesibilidad peatonal a esta cobertura, a diferencia del mapa
IAPEB011 en donde se observa la influencia de la cobertura del equipamiento cultural a
escala urbana en el barrio, mostrando un evidente contraste en ambos barrios, el primero
con alta accesibilidad peatonal y el segundo con nula accesibilidad peatonal.
De igual forma que se analiza la accesibilidad peatonal en términos de cobertura, es
indispensable evidenciar la calidad de la red peatonal que permite acceder a estos servicios
mediante la aplicación del IAPEB. Con este análisis es posible determinar en que zonas ve
interrumpida la red y cuales son las secciones más vulnerables.
El IAPEB se compone de 11 variables que se agrupan en dos grupos: cruces y
banquetas. Los indicadores de los cruces son cuatro y evalúan las características físicas del
cruce y su infraestructura. Mientras que los indicadores las banquetas son siete y evalúan las
características físicas de la banqueta, la infraestructura y el paisaje urbano.
En los cruces se evalúan las siguientes características:
Facilidad de cruce, este indicador mide la capacidad que tiene la infraestructura para
permitir a los peatones a desplazarse de forma sencilla, segura y a nivel de banqueta.
Señalización e infraestructura peatonal, este indicador mide la legibilidad de cruce en
la esquina mediante la señalización e infraestructura peatonal, cómo es el caso de
cebras, semáforos peatonales, etc.
Dispositivos de control de tránsito, este indicador mide la capacidad que tiene el
material del pavimento en las vialidades para reducir la velocidad de los automóviles
en los cruces peatonales.
Tipo de sección de vialidad, mide la capacidad del peatón de cruzar de un lado a otro
de la vialidad según las características ésta. Una vialidad terciaria o local tiene un
tipo de sección más favorable para el peatón a diferencia de una arteria regional.
Para la evaluación de banquetas se clasificaron los indicadores en tres grupos principales:
La estructura de la red peatonal que se compone por los siguientes indicadores:
o Ancho de banqueta
o Obstáculos verticales
o Obstáculos horizontales.
La infraestructura de la red peatonal que se compone por los siguientes indicadores:
o Alumbrado público
o Arbolado
o Mobiliario urbano.
9 Bogotá, Septiembre 2012
La percepción y el confort de la red peatonal que se compone del siguiente indicador:
o Estado de la fachada.
Las variables del IAPEB no pueden tener una valoración lineal, ya que ciertos
indicadores son más indispensables que otros. Para la ponderación del índice se le dio más
valor a aquellos indicadores que representaban características esenciales para el
funcionamiento adecuado de la red peatonal, como es el caso del ancho de banqueta y la
facilidad de cruce, y se le otorgaron puntos extras a aquellas zonas que además contaran
con mobiliario urbano como paraderos de transporte público y biciestacionamientos.
Los valores utilizados para la ponderación del IAPEB se pueden ver en la siguiente tabla:
Tabla 1. Tabla de
ponderación IAPEB
Una vez identificadas las variables, se realiza un levantamiento en campo que arroje
los resultados reales de la red peatonal. Las variables que conforman el IAPEB permiten
evaluar de manera sencilla y eficiente los elementos más importantes para el correcto
funcionamiento de la red peatonal, de manera que no se tenga que realizar un estudio
exhaustivo de cada elemento de la red sino optimizar tiempos y recursos.
GRUPO CLAVE PORCENTAJE VALOR
CRUCE CTFA 40.00% 0.4
CRUCE CTTS 20.00% 0.2
CRUCE CTSI 20.00% 0.2
CRUCE CTDC 20.00% 0.2
100.00% 1
GRUPO CLAVE PORCENTAJE VALOR
BANQUETA RBAB 35.00% 0.35
BANQUETA RBOV 15.00% 0.15
BANQUETA RBOH 15.00% 0.15
BANQUETA IBAE 10.00% 0.1
BANQUETA IBARc 10.00% 0.1
BANQUETA PCPV 15.00% 0.15
BANQUETA IBMU +10% +0.10
110% 1.1
IAPEB EN CRUCE
INDICADOR
INDICADOR
MOBILIARIO URBANO
FACILIDAD DE CRUCE
TIPO DE SECCIÓN VIAL DEL CRUCE
SEÑALIZACIÓN E INFRAESTRUCTURA PEATONAL
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
ANCHO DE BANQUETA
OBSTÁCULOS VERTICALES
OBSTÁCULOS HORIZONTALES
ALUMBRADO ELÉCTRICO
ARBOLADO
ESTADO DE LA FACHADA
IAPEB EN BANQUETA
10 Bogotá, Septiembre 2012
Para agilizar el levantamiento, se realizó un manual de levantamiento que contiene
una ficha descriptiva por cada indicador a evaluar, con la intención de que cualquier persona
tenga la posibilidad de realizar un levantamiento de su barrio y evaluar las características de
la red peatonal de forma simple.
Dichas fichas demuestran el procedimiento de levantamiento así como las
características de los indicadores. Las cuales se fundamentaron con base en los
lineamientos en materia de equipamiento, infraestructura y vinculación del entorno del
artículo 73 de la Ley de vivienda de la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL) en
México, con el objetivo de estandarizar los parámetros a las condiciones de las ciudades
mexicanas.
Todos los resultados del levantamiento se vaciaron a una base de datos
georeferenciada en un SIG para poder analizar y observar de forma gráfica los resultados.
La información se cargó a tramos que representaban los cruces y las banquetas, de manera
que se conforme una red.
Para la interpretación de los resultados se utiliza una gradiente de verde a rojo en
donde el color verde simboliza un registro con valor alto, es decir con alta accesibilidad y el
color rojo representa un registro con baja accesibilidad.
En el mapa IAPEB041 se muestra un ejemplo de los indicadores que se levantaron y
que conforman el IAPEB, este mapa demuestra la existencia de arbolado en banquetas en
ambos casos de estudio, en donde se observa que la colonia Arboledas presenta mayor
puntaje en este indicador.
Una vez que se suman las capas de variables es posible observar un resultado
general de la red peatonal incluyendo banquetas y cruces, en el mapa IAPEB046 se observa
de forma gráfica este resultado. Este mapa demuestra las cualidades y deficiencias que tiene
la red peatonal en ambos casos. Por ejemplo, mientras que la colonia arboledas no presenta
gran variabilidad en los resultados, mostrándose un índice con valor deficiente, el Barrio san
Sebastián sí demuestra ciertos contrastes, es evidente que la zona poniente y un andador
peatonal del barrio, son las zonas mejor evaluadas mientras que la zona oriente en general
tiene una mala puntuación.
Cómo resultado final de MAP se muestra un análisis de los resultados del IAPEB
contrapuestos con el IAPEU (ver mapa IAPEB047), en donde se pueden observar las zonas
con una problemática más acentuada y por lo tanto necesitan intervenciones prioritarias.
En el barrio de San Sebastián se encontraron grandes contrastes puesto que la zona
poniente resultó peor evaluada que la zona oriente, cabe destacar que la zona poniente ha
sido regenerada recientemente mientras que la zona oriente ha permanecido intacta durante
los últimos años. Además se detectó una calle principal que conecta todo el barrio de oriente
11 Bogotá, Septiembre 2012
a poniente, sin embargo algunas secciones de la red de banquetas sobre dicha calle se
encuentran segmentadas. Este análisis permite determinar la necesidad de un proyecto de
regeneración de banquetas y cruces peatonales pues actualmente representa un riesgo para
los transeúntes una calle tan concurrida con una red de banquetas segmentada, en donde la
banqueta desaparece en algunos tramos o los cruces carecen de infraestructura y
señalética.
La colonia arboledas resultó mal evaluada tanto en la escala urbana como en la
escala barrial, en la escala urbana la parte norte es la menos favorecida puesto que recibe
una impedancia considerable por el perímetro de las manzanas y las pendientes tan
grandes. En algunas zonas la red de banquetas desaparece por completo pues se encuentra
privatizada por los frentes de las casas que convierten en cochera o jardinera las banquetas.
Un proyecto de regeneración de la red de banquetas en esta zona no solo debería realizar
una ampliación de las banquetas sino llevar a cabo un trabajo en conjunto con los vecinos de
las zonas en las que el espacio de tránsito peatonal se encuentra privatizado.
Las variantes de contraste entre ambos indicadores son altas, mientras que en
algunos casos el IAPEB a frente de manzana se encuentra bien calificado el IAPEB a cruces
resulta tener una evaluación baja o a la inversa. En algunas zonas donde la evaluación a
escala urbana es alta, la evaluación IAPEB es baja, esto significa que la zona tiene una
buena accesibilidad a servicios, equipamiento e infraestructura, sin embargo la
infraestructura de la red peatonal de banquetas es deficiente, por lo tanto en estos casos es
indispensable que los proyectos de regeneración se realicen sobre la red peatonal.
En conclusión las evaluaciones deben llevarse a cabo a distintas escalas
comparando los resultados, para a partir de ellos definir prioridades y establecer proyectos
de intervención, y una vez concluidos los proyectos de intervención volver a correr el modelo
para verificar que gracias a las adecuaciones el valor de la zona se pueda incrementar..
Conclusiones
MAP arrojó información valiosa para la planeación, ordenamiento y gestión territorial
en términos de accesibilidad tanto a escala urbana como a escala barrial, el potencial de
este modelo es alto gracias a que es una herramienta sencilla y universalmente aplicable
según las condiciones de cada contexto.
Una de las principales cualidades de MAP es precisamente su aplicación universal
que permite medir las características de accesibilidad no solo en México sino en cualquier
parte del mundo, por tal motivo todo el proceso metodológico así como los manuales de
evaluación y representación gráfica que lo conforman se encuentran disponibles para su
implementación.
12 Bogotá, Septiembre 2012
Como parte del desarrollo futuro de la investigación se encuentra la adecuación para
su aplicación en otros países, pues es necesario definir los insumos que alimentan el modelo
así como las ponderaciones de acuerdo al comportamiento peatonal de la zona, de manera
que los resultados sean equivalentes y puedan ser comparables con otros casos de estudio.
Los resultados obtenidos fruto de esta metodología son de interés común, por lo tanto
uno de los proyectos a futuro es crear una plataforma virtual de participación comunitaria, en
donde la población pueda medir la accesibilidad peatonal de su barrio a partir de un
cuestionario que evalúa las características principales de la red peatonal, y asimismo
alimentar una base de datos georeferenciada a su ciudad, de acceso público, cumpliendo
con el objetivo principal de esta metodología que es empoderar a la población a través del
acceso a la información y la participación ciudadana con miras a recobrar el derecho a la
ciudad, de modo que se involucren en la generación de ciudades más justas y equitativas.
Posibilidades de aplicación de MAP
Son diversas las posibles aplicaciones que se le puede dar al proyecto debido en parte a
que la accesibilidad peatonal tiene implicaciones tanto en lo económico como en lo social y
lo ambiental, a continuación se enumeran algunas de las posibles líneas de investigación y
desarrollo.
La información generada con la aplicación del modelo puede servir para el diseño y
gestión de proyectos públicos de intervención y regeneración urbana basados en la
accesibilidad peatonal, la aprobación de un proyecto urbano puede estar supeditada al
impacto que éste tenga sobre la accesibilidad peatonal.
También pueden desarrollarse proyectos de movilidad integral a partir del estudio de
accesibilidad peatonal a equipamientos, servicios e infraestructura. También es posible
determinar las mejores zonas para realizar proyectos de inversión privada aprovechando las
ventajas de accesibilidad dadas lo cual seguramente impactará de manera positiva en el
éxito del negocio mientras sea realizado con el objetivo de potenciar la accesibilidad en torno
al proyecto.
Finalmente es posible restructurar los valores catastrales de una ciudad a partir del nivel
de accesibilidad peatonal a equipamientos, servicios e infraestructura, para que el gobierno
aproveche mejor los impuestos generados a partir del valor del suelo y dichos excedentes
puedan ser reinvertidos en zonas con menor accesibilidad peatonal con miras a regenerar
dichas zonas.
13 Bogotá, Septiembre 2012
Bibliografía
Alexander, C. , Neis, H., Anninou, A. and King, I. (1987) A New Theory of urban design, New
York: Oxford University Press.
Arvizu, Carlos (2008) Patrones espaciales en el diseño y construcción de la ciudad
contemporánea en Cuadernos de Arquitectura y Nuevo Urbanismo, Patrones espaciales.
Núm 5. 8-16.
Bhattarai, Prasanta, (2007) A GIS Based Walkability Analysis. Buffalo.
Boudeguer & Squella ARQ. (2010) Manual de Accesibilidad Universal, Santiago de Chile
Castells, M., 1996, The Rise of the Network Society, Blackwell Publishing, Oxford
Castells, M., 1998, The end of millennium. The information age, economy, society and culture
Vol. III, Blackwell Publishing, Oxford
Dantzing, saaty. (1973). Compact City. A plan for a liveable urban enviroment. USA:W.H.
Freeman and Company.
Handy, Susan. Clifton, Kelly. (2001) Evaluating Neighborhood Accessibility: Possibilities and
Practicalities . Journal of Transportation and Statistics
Holbrow, Gabriel (2010). Walking the Network. A Novel Methodology for Measuring
Walkability Using Distance to Destinations Along a Network. Washington, D.C.
Jacobs, Jane (1961). Death and Life of Great American Cities, Vintage Books: New York.
Lynch, K. (1998). La Imagen De La Ciudad. GG Reprints (1a ed.). Barcelona ; México: G. Gili.
Mantri, Anupama.(2008) A GIS Based Approach to measure Walkability of a Neighborhood.
School of Planning College of Design, Art, Architecture & Planning
Parker, Scott. Pedestrian Network Analysis. Portland,OR.
Philibert Petit, E. (2006). Connectivity-oriented urban projects.
Rueda, Salvador (2002). Barcelona, ciudad mediterránea, compacta y compleja. Una visión
de futuro más sostenible. Ed. Ayuntamiento de Barcelona.
Salingaros, N. (2005). Principles of Urban Structure. Tecne Press.
Salingaros Nikos A. (2007). Teoría de la red urbana. Cuadernos de Arquitectura y Nuevo
Urbanismo, Redes, una aproximación al fenómeno urbano. Num 3. 5-17.
14 Bogotá, Septiembre 2012
Salingaros Nikos A. Et. al. (2010). P2P Urbanism. Alemania. Umbau-‐Verlag,
Stevens, Robert (2005). Walkability around neighborhood parks: an assessment of four parks
in springfield, Oregon. Department of Planning, Public Policy and Management and the
Graduate School of the University of Oregon
SEDESOL (2010). Lineamientos de desarrollo urbano del artículo 73 de la ley federal de
vivienda.
Tovar, Fernando (2011) Sistemas de Información Geográfica
U.S. Department of Transportation (2010) Pedestrian Access Study
ANEXO GRÁFICO:
15 Bogotá, Septiembre 2012
1_IAPEU012
16 Bogotá, Septiembre 2012
2_IAPEU004
17 Bogotá, Septiembre 2012
3_IAPEB001
18 Bogotá, Septiembre 2012
3_IAPEB001
19 Bogotá, Septiembre 2012
5_IAPEB011
20 Bogotá, Septiembre 2012
6_IAPEB041
21 Bogotá, Septiembre 2012
7_IAPEB046
22 Bogotá, Septiembre 2012
8_IAPEB047