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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
REGION MOQUEGUA
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE MARISCAL NIETO
EXPEDIENTE TÉCNICO
CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DE CHILLIGUA-CARUMAS TRAMO II
DEL KLM 19+200 AL KLM 25+700
TOMO I
INGENIERIA DEL PROYECTO
COSTO DEL PROYECTO: S/ 8,400,258.08
TIEMPO DE EJECUCION: 150 DIAS CALENDARIOS
CONSULTOR: ING. MOISES CARBAJAL CCAMA
CIP No 48619
REGISTRO DE CONSUCODE No C1942
OCTUBRE DEL 2007
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
INDICE
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
2. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
3. ESTUDIO DE TRAFICO
4. HIDROLOGIA DEL PROYECTO
5. DRENAJE
6. SEÑALIZACION
7. METRADOS DE OBRA
8. PRESUPUESTO DE OBRA
9. INSUMOS REQUERIDOS
10. ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
11. FORMULA POLI NÓMICA
12. DESAGREGADO DE GASTOS GENERALES FLETE Y TRANSPORTE
13. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA DE OBRA
14. PROGRAMACION DE OBRA
15. ANEXOS
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PRESENTACIÓN
La Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto, viene priorizando proyectos
enmarcados dentro del Plan de Desarrollo de su jurisdicción, en tal sentido,
en esta oportunidad presenta el Proyecto de Inversión Pública a nivel de
Expediente Técnico Definitivo: "CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DE
CHILLIGUA-CARUMAS TRAMO II DEL KLM 19+200 AL KLM 25+700", la misma
que se encuentra enmarcada dentro de la jurisdicción de la provincia de
Mariscal Nieto.
El presente proyecto de inversión pública, se orienta a solucionar la
problemática de las condiciones de transitabilidad vehicular, del distrito de
Carumas, zona donde se realizara el proyecto de Construcción de la
Carretera a nivel de imprimado asfáltico en una longitud de 6.5 klm, hecho
que contribuirá a elevar el Nivel de vida de su población.
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1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 INTRODUCCIÓN
El Municipio Provincial de Mariscal Nieto (MPMN), cumpliendo con su
programa de mejoramiento vial de su jurisdicción, ha planteado la
necesidad de elaborar el Expediente Técnico a Nivel Definitivo
denominado: CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHILLIGUA-CARUMAS
TRAMO II DEL KLM 19+200 AL KLM 25+700.
El tramo II constituye la segunda etapa de la construcción de la carretera,
Chilligua-Carumas a nivel de carpeta asfáltica, el punto de empalme con
la actual carretera es la progresiva Klm 19+200, el presente estudio
contempla la construcción de 6.5 klm de carretera asfaltada, hasta llegar a
la progresiva klm 25+700, pasando por los poblados de Cambrune y
Saylapa, este tramo forma parte de la carretera asfaltada que unirá
Chilligua con Carumas.
Debe indicarse que el trazo de la carretera tiene su comienzo en la zona
denominada cruce Chilligua, en este punto de ubica la progresiva klm
00+000, y se extiende aproximadamente 30+000 klm hasta llegar a la
localidad de Carumas.
1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO
El objetivo principal del Proyecto, es la construcción a nivel de
pavimentación para mejorar las condiciones actuales de transitabilidad del
camino Chilligua-Carumas, de manera que el tránsito de pasajeros y carga
se efectúe por una vía en mejor estado y para dar mayor comodidad a los
pasajeros, minimizando los tiempos de recorrido en ambos casos.
De acuerdo a los términos de referencia, el presente estudio considera las
actividades de Ingeniería necesarias que han determinado las condiciones
técnicas requeridas por la carretera Chilligua-Carumas, para su completa
rehabilitación y mejoramiento a nivel de imprimado.
Para tal efecto se ha elaborado el Expediente Técnico a nivel Definitivo,
que contiene los Estudios de Ingeniería Vial, Suelos y Pavimentos, Hidrología
y Drenaje, Geología y Geotecnia, Transito, Impacto Ambiental,
Señalización y Seguridad Vial.
Por otro lado se ha obtenido el costo de las diferentes obras necesarias
como consecuencia de los estudios técnicos mencionados, elaborando el
Presupuesto General, a nivel de pavimentado para lo que se ha efectuado
las mediciones respectivas, (Metrados); analizando los costos parciales de
cada una de las partidas que intervienen en la construcción, (Análisis de
Precios Unitarios) y estableciendo las condiciones de calidad y forma de
efectuar los trabajos, (Especificaciones Técnicas).
1.3 ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
Solo hay una carretera alternativa que nace del cruce con la carretera
binacional en el centro poblado de Chilligua, ingresa por la ladera
izquierda de la quebrada del río Carumas, por una trocha carrozable en
regular estado pasando por varios anexos hasta llegar al distrito de
Carumas que se encuentra al otro lado de la ladera y finalmente al
poblado de Carumas capital del distrito.
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1.4 INFORMACIÓN GEOGRAFICA, TOPOGRAFIA, CARTOGRAFICA Y OTROS
1.4.1 Información Geográfica, Ubicación
Como puede verse en el Plano de Ubicación la Carretera del Proyecto está
ubicada al Sur del país, Departamento de Moquegua, Provincia de Mariscal
Nieto, en el Distrito Carumas, con las siguientes coordenadas geográficas.
Inicio del proyecto
Norte 8 140 000
Este 322 000
Fin del Proyecto
Norte 8 138 000
Este 324 000
CARRETERA CHILLIGUA-CARUMAS
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1.4.2 Información Topográfica
La zona del proyecto presenta sectores intercalados de topografía plana,
ondulada y accidentada. La carretera se desarrolla sobre una plataforma
en corte a media ladera con terrenos de cultivo a ambos lados en sus
primeros dos kilómetros. En esta zona los taludes de corte alcanzan hasta los
3.50 m, y el problema más notable lo constituyen la gran cantidad de pasos
de agua para el riego de los terrenos agrícolas adyacentes. En el resto del
tramo se tiene la presencia de zonas de cultivo a ambos lado de la vía.
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Entre el Km 22+500 al Km 23+000, los taludes de corte alcanzan hasta los
6.00 m y los de relleno alcanzan hasta los 10.00 m, siendo estas alturas
características en el tramo.
Las pendientes que se desarrollan en el tramo del Km 19+200 al Km 25+700
son, en términos generales, moderadas a fuertes, y van desde un 3% hasta
un 7%.
Las pendientes que se desarrollan son en términos generales, entre leves a
moderadas, con pequeños tramos con pendientes moderadas.
En el tramo en estudio, el problema más notable lo constituyen las curvas
ciegas, es decir de visibilidad de paso deficiente, los desarrollos con curvas
de volteo de radio inferior a 8.00 m y la sucesión de estas últimas con
tangentes inferiores a 50 m.
1.4.3 Información Cartográfica y Otras para el Estudio
- En el Instituto Geográfico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa
correspondiente a la Hoja 34-u Omate, a escala 1/100,000.
- En la zona no se ha encontrado ningún BM del Instituto Geográfico
Nacional (IGN), por lo que la cota ha sido obtenida con un GPS
navegador y relacionada con las cotas indicadas en los planos del IGN.
- En el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI). Se ha
recogido información de precipitaciones diarias y anuales en las
estaciones de la zona.
Se han utilizado las siguientes cartas:
Carta Nacional Escala 1:25,000:
Calacoa Hoja 34 U – I – SO
Achacalane Hoja 34 U – I – SE
Acalacaya Hoja 34 U – II – NE
1.4.4 Clasificación del Camino
El camino en estudio es de carácter vecinal y no tiene el código dentro del
sistema nacional de carreteras y se puede clasificar como trocha
carrozable.
1.4.5 Aspectos fisiográficos
Desde Chilligua, Km 00+000 a 4200 m.s.n.m., hasta Carumas en el Km 30+000
a 3200, el eje actual se ubica mayormente sobre terrenos ondulados y
accidentados, y la plataforma de la vía está construida a media ladera,
con una pendiente descendente.
En todo este tramo la vía se desarrolla en corte sobre el terreno existente
adaptándose a la topografía de la zona.
1.4.6 Aspectos de Climatología en general
El clima del extenso relieve andino presenta dos claras diferencias. En el
sector de puna es helado y, según la clasificación de Koppen,
correspondería al de “tundra seca de alta montaña”, cuya temperatura
media del mes más cálido se encuentra por encima de los 0ºC. En este
lugar la temperatura promedio es de 7ºC. Allí también los meses de
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noviembre a abril, se presentan tempestades de gran violencia,
acompañadas de lluvia, granizo y fenómenos eléctricos. En el sector de
Vertientes pronunciadas, de clima frío (boreal), los fríos se caracterizan por
ser secos. En este sector la temperatura media es superior a 10ºC por lo
menos durante cuatro meses.
1.4.7 Aspectos Hidrográficos y drenaje
Las vertientes pronunciadas de la zona que descienden de 4200 a los 3000
m.s.n.m. y las fallas de material geológico, como los procesos erosivos
pluviales intensos, han configurado drásticos cambios en la pendiente y
forma del relieve.
La hidrografía de la zona de relieve andino está representada
principalmente por las cabeceras de micro cuencas, que dan nacimiento
tanto al río Tambo como al río Osmore o Moquegua, ambos de suma
importancia para el departamento. El río Tambo es el que presenta un
mayor caudal significativo a lo largo del año.
Hay que mencionar que en la zona de la puna, la red hídrica de las micro
cuencas que aportan al río Tambo es sumamente intrincada, ejemplo la
micro cuenca de Coralaque, la cual se extiende tanto sobre el distrito de
Ichuña, como por la parte alta del distrito de Carumas (provincia de
Mariscal Nieto), así mismo no podemos dejar de mencionar que como
parte de la intensa actividad geotérmica presente en la región, se observa
en esta zona de “relieve andino” la presencia de aguas termales.
Forma parte de la influencia de la carretera también las sub cuencas del río
Putina, que confluye al río Carumas y este llega al río Tambo a la altura de
Yaragua.
1.4.8 Aspectos Geológicos y Geotécnicos
La geología de la zona está representada principalmente por materiales
volcánicos y sedimentarios, metamórficos fuertemente disectados y
erosionados, sobre los materiales volcánicos se puede decir que se hallan, a
su vez, representados por dos subgrupos: el primero presenta una base
bastante extendida y se encuentra conformado, por depósitos tanto del
período terciario como del cuaternario; el segundo ya más localizado en el
distrito de Yunga, Ichuña y Lloque de la provincia de Sánchez Cerro, son
depósitos más antiguos y se encuentran conformados por dos depósitos
volcánicos del Jurasico superior y del Cretáceo inferior, en cuanto a los
materiales sedimentarios metamórficos, estos se relacionan con eventos
sucedidos durante el cuaternario (depósitos aluviales, lacustres y
morrenicos) y se encuentran conformando tres pequeñas áreas en el distrito
de Carumas, Cuchumbaya y San Cristóbal de la Provincia de Mariscal
Nieto.
Los materiales descritos han sido meteorizados y erosionados de tal manera
que esta zona se distingue dos grandes sectores: una puna extendida y las
vertientes pronunciadas; en la primera los cambios de pendiente son suaves
y moderados excepto en los lugares donde aparecen innumerables
glaciares de superficie reducida, nevados y conos volcánicos, entre los
nevado los que más destacan el Coalaque, Hualcane; entre los conos
volcánicos destacan el Ticsani (5 408 m.s.n.m.), el Ubinas (4 950 m.s.n.m.) y
el Omate o también llamado Huayna Putina (4877 m.s.n.m.). Todos ellos son
parte del arco de volcanes creado durante la etapa de vulcanismos
moderno que ocurrió a fines del terciario y el cuaternario.
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1.4.9 Aspectos de suelos y canteras
La geomorfología de la zona indica que el suelo predominante en la zona
es el flujo de lodo aluviales y coluviales, con cumbres y depresiones típicas y
conforman la unidad geológica de la zona, sobre este se han depositado
material conglomerado, y que se presenta con granulometrías clasificables
como arenas y gravas de media compresibilidad.
Estos materiales aluviales y coluviales se encuentran en el 70% del tramo,
cubren al flujo de lodo y algunas zonas de conglomerados. Su potencia es
variable y oscila entre treinta centímetros en las zonas a media ladera y
pronunciada, hasta los tres metros en las zonas bajas y de topografía suave;
en el 30% restante aflora el flujo de lodo y arenas media y finas.
La estructuración con respecto a la subrasante depende de su calidad y
de su potencia, en el 90% del tramo la calidad es similar, más la potencia es
variable por lo cual con fines de uniformidad se asume el más desfavorable,
el cual corresponde a establecer que la profundidad de influencia del
vehículo (1.20 m en la cual se considera disipado el esfuerzo que le aplica
el neumático a la subrasante), está conformado por material coluvial. Con
respecto al 10% restante, en esta zona existen algunas filtraciones en forma
casi constante, saturando la sub rasante existente por lo cual su calidad en
términos de resistencia baja considerablemente. En conclusión para el
presente tramo se asume la calidad de sub rasante con similares
características geotécnicas.
Los perfiles estratigráficos correspondientes se incluyen en el anexo del
estudio de suelos, en la cual A - 0 - 0, presenta gran porcentaje de materia
orgánica.
Como fase preliminar se han analizado dos canteras, la cantera Huaytiri y
la cantera Chilota, del resultado de los análisis efectuados en ambas se
optan por la cantera de Chilota para el caso de la fabricación del asfalto
en caliente. Además esta decisión se apoya en que los proyectos de
Carretera Binacional y Pasto grande, también han utilizado esta cantera
explotando agregados y base para sus respectivas obras.
Estas canteras son de topografía plana, de una extensión que supera los
dos kilómetro cuadrado, y que a la fecha se ha explotado un 20% de área
debido a esto se han efectuado tres sondeos de 2.0 m. de profundidad, en
ellos se ha encontrado dos subestratos:
SUB ESTRATO I:
Se encuentra en la parte superior de la cantera, con una potencia
promedio de 60 cm, es una arena gravosa limpia, con tamaño máximo de
tres pulgadas.
Este material puede ser utilizado en carpeta asfáltica, triturado para que
cumpla con las especificaciones del EG-2000 del MTC, su potencia en base
a los sondeos ha sido estimada en seiscientos mil metros cúbicos (600 000
m3).
SUB ESTRATO II:
Se encuentra debajo del estrato uno, con una potencia promedio de 1.20
m, es un arena gravosa limosa, con tamaño máximo de cuatro pulgadas.
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Este material puede ser utilizado en base y sub base, tratado para que
cumpla con las especificaciones del EG-2000 del MTC, su potencia en base
a los sondeos ha sido estimada en un millón de metros cúbicos (1 000 000
m3)
Así mismo los agregados de esta cantera cumplen con los requisitos de
durabilidad al sulfato de magnesio y abrasión especificados para
pavimentos en altura (mayor a 3000 msnm), dichos certificados se adjuntan
en el anexo.
Para el caso de los materiales de base y sub-base la cantera que proveerá
de estos materiales a la obra será la denominada El Portillo.
1.4.10 Aspectos de flora y fauna
De acuerdo con la clasificación de zonas de vida de Holdridge y el mapa
ecológico del Perú, en el área de influencia del proyecto destaca el
denominado “Páramo muy Húmedo- Subalpino Subtropical “(pmh-SaS), la
configuración topográfica está definida por áreas bastante extensas,
suaves y ligeramente onduladas, la vegetación está constituida por una
abundante mezcla de gramíneas y otras hierbas de habitad perenne.
Haciendo una breve descripción de la zona de vida en área de influencia
de la carretera en estudio se puede decir lo siguiente. Partiendo desde la
zona del campamento de Chilligua, en los primeros kilómetros de la
carretera en estudio se encuentra ubicada la zona de humedales o
bofedales, luego se presenta pequeñas filtraciones de agua que concurren
en canales de regadío.
La parte más alta de la zona sobre los 4200 m.s.n.m. se observa una mínima
o casi nula vegetación, por ser un suelo conformado por ceniza volcánica
de clima predominantemente frío; sin embargo se ha observado la
presencia de dos lagunas naturales hacia el lado norte, que tienen como
habitad a una serie de aves como patos de altura denominados
comúnmente choca, así mismo se sabe la presencia de peces como la
trucha la cual está protegida por la comunidad de Humalso.
En los kilómetros comprendidos entre el 10 al 20 se encuentra una serie de
plantas de la familia de las gramíneas como el césped de puna y pajonales
conocido como ichu o paja formando densas agrupaciones y matas que
sirve de alimento a animales de pastoreo y animales silvestres como el
venado, vizcacha, etc., así mismo encontramos la yareta que crece sobre
las rocas, la tola, etc. los cuales son utilizados como combustible en la zona,
su devastación en los últimos años ha generado a las autoridades su
protección en diferentes zonas.
En la misma zona se encuentra animales silvestres como la vizcacha y el
venado que han hecho su habitad muy cerca de la presente carretera, en
el caso de la vizcacha se ha posicionado en un bosque de piedras que
favorece para su protección ante los depredadores.
En los últimos tramos de la carretera, ingresando ya al centro poblado de
Saylapa y Carumas se encuentran campañas de reforestación muy
consolidadas con una serie de árboles, principalmente de eucalipto, que
se encuentra a lo largo de la carretera, ello se tomó en cuenta para no
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alterar estas campañas, que forma parte del mejoramiento de la ecología
y reforestación de la zona.
1.4.11 Aspectos institucionales, culturales y de salud
Las principales organizaciones gubernamentales existentes en el Distrito de
Carumas son:
- Municipalidad Distrital.
- Juzgado de Paz del Distrito.
- Gobernador del Distrito.
- Policía Nacional de Perú PNP.
- Junta de Usuarios del Distrito de Riego.
En general todas estas organizaciones se localizan en el área urbana y se
concentran a los alrededores de la Plaza de Armas de Carumas.
En cuanto a la educación y cultura, Carumas cuenta con centros
educativos en los niveles de inicial, primaria y secundaria. Casi la totalidad
de la población habla el idioma castellano y aymará, un 50% tiene por lo
menos educación secundaria completa.
En Carumas también está instalado el Puesto de Salud, por parte del
Ministerio de Salud, que brindan atención básicamente en: Obstetricia,
medicina general, odontología, primeros auxilios y enfermería.
La capacidad instalada del puesto de salud, permite atender urgencias
médicas, siendo derivados a centros mayores de Moquegua, los casos de
mayor complejidad o especialidad.
1.5 ESTADO DE LA CARRETERA ACTUAL
1.5.1 Generalidades
La carretera se encuentra a nivel de trocha carrozable con un ancho
promedio de 3.50 m, sin bermas.
Desde el Cruce de Chilligua, Km 00+000 a 4200 m.s.n.m., hasta la progresiva
Km 19+200 a 3400 m.s.n.m., el eje actual se ubica mayormente sobre
terrenos ondulados y accidentados, y la plataforma de la vía está
construida a media ladera, con una pendiente ascendente, actualmente
tanto la Municipalidad de Mariscal Nieto como la Municipalidad de
Carumas vienen trabajando en la carretera a nivel de base afirmada,
estando ya en su mayoría ejecutados los trabajos de explanaciones, para el
ensanchamiento de la vía.
Desde la progresiva, Km 19+200 a 3400 msnm, hasta la progresiva Km
25+700, la vía se localiza sobre una topografía ondulada a plana, con una
pendiente descendente, el ancho de vía es de solo 3.5 metros en promedio
sin bermas, este es el tramo en estudio del presente trabajo.
Desde la progresiva, Km 25+700, hasta la progresiva Km 30+000, se llega al
poblado de Carumas, esta vía también se localiza sobre una topografía
ondulada de pendiente descendente.
Clasificación del Camino
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Por el servicio, pertenece a la clase de trocha carrozable, y da servicio a las
áreas productivas del distrito de Carumas, Cambrune, Saylapa.
1.5.2 Diseño en Planta y Características Estructurales
Curvas Circulares: Los radios mínimos y los peraltes máximos se aprecian en
la Tabla siguiente.
RADIOS MINIMOS Y PERALTE MAXIMO
Norma V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH
DG – 2001 30 – 6% 55 – 6% 90 – 6%
CV 25 – 8% 48 – 8% 85 – 8%
PROYECTO 25 – 6% 50 – 6% 90 – 6%
Curvas de Volteo: Los radios mínimos para las curvas de volteo están en
función, para ambas normas del tipo de vehículo y los valores
recomendables se aprecian en la Tabla siguiente.
RADIOS MINIMOS EN CURVAS DE VOLTEO
Radio Interior/Radio Exterior en metros
Norma / Vehículo C2 C2+C2 Tipo
DG – 2001 8.00 / 17.25 8.00 / 19.00 8.50 / 12.80
CV - - 8.60 / 13.50
PROYECTO 8.00 / 19.00
Se asume entonces que el radio mínimo de la curva de vuelta será de 20.00
m.
Sobreancho: Para el cálculo del sobreancho se utilizara la formula que
relaciona el tipo de vehículo, el radio de cada curva y la velocidad
directriz, que es igual para las Normas DG-2001 y CV es decir que:
S = n (R - √ (R2 – L2) ) + V / (10 √R)
Donde:
S = Sobreancho en metros
n = Numero de carriles (2)
R = Radio de la curva en metros
L = Distancia entre ejes del vehículo considerado
V = Velocidad Directriz en KPH
1.5.3 Diseño en Perfil
Pendiente: La pendiente máxima recomendable se aprecia en la Tabla
siguiente.
PENDIENTE MAXIMA
Norma V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH
DG – 2001 - 10% 8%
CV 8.5% 7% 6%
PROYECTO 12% 10% 8%
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La pendiente mínima por razones de drenaje será de 0.5%.
1.5.4 Diseño en Sección Transversal
La sección transversal recomendable, de acuerdo a la velocidad directriz y
características del tramo se aprecian en el siguiente cuadro.
ANCHO DE CALZADA Y BERMA
Norma V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH
DG – 2001 6.00 – 0.50 6.60 – 0.90 6.60 – 0.90
CV 5.00 – S/B 5.50 – 0.30 6.00 – 0.75
PROYECTO 6.00 – 0.75 6.00 – 0.75 6.00 – 0.75
Se asume una sección constante para todo el tramo vial, por razones
estrictamente económicas.
El bombeo de la calzada para pavimentos superiores se recomienda entre
2% y 2.5%, sin embargo se adopta el valor de 3%, en razón de la intensidad
de lluvias de la zona. La sección típica propuesta se ilustra en la Figura
siguiente.
SECCIÓN TÍPICA
CORTE CERRADO
SECCION TIPO I
3.00 0.75
7.50
3.000.75
1.5.5 Cruces de Centros Poblados
El camino no atraviesa zonas urbanas, pero si cruza centros poblados
aunque como se indico, el inicio de la vía se ubica en las afueras del
poblado de Carumas, en el Km 19+200 se tiene la presencia de casas en el
lado derecho de la vía, que corresponden al anexo de Saylapa, y en el Km
23+750, la vía atraviesa por una carretera del tipo trocha carrozable, el cual
se dirige hasta el centro poblado de Cambrune. Cabe precisar que en
ninguna de las zonas por donde pasa la vía, existen veredas aledañas, ni
tampoco se tiene la presencia de servicios públicos de agua y
alcantarillado.
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1.5.6 Características Geométricas y Estructurales de la Carretera Actual
Todo lo descrito se puede resumir en el siguiente cuadro
Características Geométricas y Estructurales de la Carretera Actual
- Red Vial : No codificada
- Clasificación : Trocha carrozable
- Velocidad Directriz : 30 Km/h
- Radio mínimo : 06 m
- Ancho plataforma : de 3.50 a 4.50 m
- Pendiente mínima : 0.1%
- Pendiente máxima : 15.0%
- Superficie rodadura : Terreno natural
- Cunetas : No tiene
- Bermas : No tiene
- Bombeo : No tiene
1.5.7 Drenaje
La carretera actual no cuenta con un sistema de drenaje adecuado, en
todo su recorrido no se ha encontrado ninguna obra destinada al drenaje
pluvial. La situación del drenaje, responde a la situación real de las
quebradas que no presentan escurrimiento permanente, y su escurrimiento
en épocas de lluvias extraordinarias es escaso a mínimo. Las quebradas
existentes son quebradas locales de cuenca pequeña, no existiendo
quebradas importantes o de cauce extenso, excepto la quebradas de
Chalsahuayo y San Pedro que forman parte del la fuente de agua de las
fuentes de agua para uso agrícola, además existen dos pontones de
concreto pero en regular estado de conservación.
La plataforma vial propiamente dicha tampoco cuenta con sistema de
drenaje pluvial, ya que a todo lo largo de la misma no existen cunetas y en
la actualidad la vía carece de bombeo.
1.6 OBJETIVO DEL PROYECTO
El presente proyecto tiene como objetivo principal la construcción de la
carretera Chilligua Carumas-Tramo II en una longitud de 6.5 klm, desde la
progresiva klm 19+200, hasta la progresiva klm 25+700, a nivel de asfalto, con
sus respectivas obras de arte, señalización, pavimentos, carpeta asfáltica en
caliente, además de un programa de monitoreo ambiental, los objetivos
específicos del proyecto se detallan a continuación:
- Obras preliminares, campamento de obra en un área de 300m2, trazo y
replante de 6,5 klm.
- Excavación para las explanaciones en total 184,663.39 m3,
conformación de terraplenes 28,728.05 m3, material de cantera para
rellenos 3,693.27 m3, perfilado y compactación de la subrasante en
zonas de corte.
- Pavimentos, sub-base granular 18,801.28 m3, base granular 11,427.62
m3, imprimación asfáltica y riego de liga en un área de 53,369.78 m2.
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- Obras de arte y drenaje, demolición de tajeas 6,37 m3, aliviadero en
obras de arte 45,60 m2, alcantarillas metálicas de Ø 90 cm, cunetas
rectangulares de concreto 360 metros, cunetas triangulares de concreto
7,120 metros, muros de contención de concreto ciclópeo 3,461.40 m3.
- Transporte de materiales para la conformación de base, sub-base, de
las canteras seleccionadas.
- Impacto ambiental, campamento, patio de maquinas y equipo,
botaderos, señalización ambientas, relleno sanitario, programa de
monitoreo.
1.6 ESTUDIO DE SUELOS
Para efectos de movimientos de tierras sobre el cual se ejecutara el proyecto,
señalamos que se realizaran en terrenos del tipo suelo grava limosa, arena
limo arcillosa (GP - SM - SC), este suelo presenta en la subrasante un CBR del
9.8% de resistencia como superficie de rodadura para el caso más crítico.
Por consiguiente el terreno donde se ejecutara el proyecto es del tipo normal
para efectos de las excavaciones, de las estructuras a construir en todos sus
tramos.
Para el caso de explanaciones se ha estimado 65% de terreno normal, 30% de
roca fragmentada, 5% de roca dura, con estos porcentajes se han realizado
los análisis de insumo partida.
1.7 MANTENIMIENTO
El mantenimiento del proyecto durante su vida útil, estará a cargo de la
Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto en un inicio, pero luego se realizara
su transferencia al Ministerio de Transportes.
1.8 METAS FISICAS DEL PROYECTO
Las metas físicas del proyecto pueden verse en el cuadro de metrados que se
muestra a continuación, estos se describen por cada partida específica del
proyecto.
1.9 TRAZO GENERAL EN PLANTA
En el grafico siguiente se observa el trazo general en planta del proyecto
Carretera Chilligua-Carumas Tramo II desde la progresiva klm 19+200 hasta la
progresiva klm 25+700.
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ÍTEM ESPECIFICACIÓN UND METRADOS
01 OBRAS PRELIMINARES
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 01.02 CAMPAMENTO DE OBRA M2 300.00 01.03 TRAZO Y REPLANTEO KM 6.50
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 02.01 EXCAVACION PARA EXPLANACIONES M3 184,663.39 02.02 CONFORMACION DE TERRAPLENES M3 28,728.05 02.03 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS M3 3,693.27 02.04 PERF. Y COMPAC. DE SUB RASANTE EN ZONA DE CORTE M2 31,104.00
03 PAVIMENTOS 03.01 SUB-BASE GRANULAR M3 18,801.28 03.02 BASE GRANULAR M3 11,427.62 03.03 IMPRIMACION ASFALTICA M2 53,369.78 03.04 RIEGO DE LIGA M2 53,369.78
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 04.01 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS (Tajeas) M3 6.37 04.02 EXCAVACION NO CLASIF PARA ESTRUCTURAS M3 1,811.32 04.03 ALIVIADERO EN OBRA DE ARTE C/PIEDRA EMBOQUILLADA M2 45.60 04.04 RELLENO PARA ESTRUCTURAS M3 284.78 04.05 CONCRETO FC=175 KG/CM2 M3 280.79 04.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 811.46 04.07 ACERO DE REFUERZO KG 2,512.44 04.08 ALCANTARILLA METALICA Ø=90 cm. M 147.40 04.09 CUNETAS RECTANGULARES DE CONCRETO F'C=175 KG/CM2 M 360.00 04.10 CUNETA TRIANGULAR DE CONCRETO F'C=175 KG/CM2 M 7,120.00 04.11 MURO DE CONTENCION Cº F'c=100 Kg/cm2 + 30% PG M3 3,461.40 04.12 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO (Muro de Contencion) M2 2,718.50
06 TRANSPORTES 06.01 TRANSP. DE MAT. GRANULAR Y EXCEDENTES D<=1 KM M3K 196,717.54 06.02 TRANSP. DE MAT. GRANULAR Y EXCEDENTES D>1 KM M3K 1,343,606.71
07 IMPACTO AMBIENTAL 07.01 CAMPAMENTO
07.01.01 DEMOLICION DE PISOS DE CONCRETO M2 300.00 07.01.02 ELIMINACION DE DESMONTE M3 60.00 07.01.03 ESCARIFICADO DE SUELO COMPACTADO M2 300.00
07.02 PATIO DE MAQUINAS Y EQUIPO 07.02.01 ELIMINACION DE RESIDUOS LUBRICANTES, COMBUSTIBLES Y OTROS EST 1.00 07.02.02 DEMOLICION DE PISOS DE CONCRETO M2 180.00 07.02.03 ELIMINACION DE DESMONTE M3 36.00 07.02.04 ESCARIFICADO DE SUELO COMPACTADO M2 180.00
07.04 BOTADEROS 07.04.01 DELIMITACION DE AREA EN CAMPO KM2 1.25 07.04.02 EXCAVACION Y ACOPIO DE TIERRA VEGETAL (Es. min. =0.30 m) M3 175.00 07.04.03 CONFORMACION DE BOTADEROS M3 250.00 07.04.04 REVEGETACION M2 1,750.00
07.05 SEÑALIZACION AMBIENTAL 07.05.01 SEÑALES PROVISIONALES UND 10.00 07.05.02 TUBO DE Ø 3" SEÑALES INFORMATIVAS M 47.20
07.06 RELLENO SANITARIO 07.06.01 RELLENO SANITARIO EST 1.00
07.07 PROGRAMA DE MONITOREO 07.07.01 MONITOREO AMBIENTAL MES 10.00 07.03.09 ESCARIFICADO DE SUELO COMPACTADO M2 1,200.00
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1.10 COSTO TOTAL DE LA OBRA
El presupuesto total de la Obra a precios del mes de Octubre del 2007,
asciende a la suma de S/. OCHO MILLONES CUATROCIENTOS MIL DOSCIENTOS
CINCUENTIOCHO Y 08/100 NUEVOS SOLES.
COSTO DIRECTO 6,219,418.86
GASTOS GENERALES (5%) 528,650.60
UTILIDAD (5%) 310,970.94
SUB-TOTAL 7,059,040.40
IMPUESTO IGV (19%) 1,341,217.68
PRESUPUESTO TOTAL 8,400,258.08
1.11 TIEMPO DE EJECUCION
El tiempo para la ejecución de la Obra tendrá un plazo total de 150 días
calendarios (5 meses).
1.12 FOTOS DEL AREA DEL PROYECTO
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Foto Nº 1: Vista de la ubicación
del campamento de obra, se
puede apreciar un área plana
en la parte superior del fondo
Foto Nº 2: Vista de la actual
carretera existente, se aprecia
una seccion de via mu exigida,
en el entorno se ve la flora
existente del lugar
Foto Nº 3: Vista de la flora y fauna
exsitente de la zona en estudio,
puede apreciarse abundante
vegetacion y el valle existente de
carumas
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Foto Nº 4: Vista de la fuente
natural de agua, en el cause de
la quebrada de San Pedro,
puede apreciarse un ponton de
concreto asi como el paso de la
carretera en estudio
Foto Nº 5: Vista de las fuentes
naturales de agua, que cruzan la
actual carretera existente en
varios puntos determinados, se
han proyectado la construccion
de alcantarillas y tajeas
Foto Nº 6: Vista de los botaderos
en el tramo final de la carretera
en estudio, puede apreciarse
algunas construcciones existentes
provisionales
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Foto Nº 7: Vista de canales de
regadio existentes, que cruzan la
actual carretera en estudio, en
esta zona se proyectaran tajeas y
alcantarillas según sea el caso,
no se cortara el servicio en
ninguna caso
Foto Nº 8: Vista de canales de
regadio existentes, paraleas al
eje de la actual carretera en
estudio, en esta zona se
proyectaran tajeas y alcantarillas
según sea el caso, no se cortara
el servicio en ninguna caso
Foto Nº 9: Vista de ponton de
concreto existente, en malas
condiciones de conservacion se
tendra que construir uno nuevo
según las caracteristicas de la
nueva via a construir
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Foto Nº 10: Vista de los terrenos
agricolas existentes en la margen
izquierda del eje de la arretera
en estudio, al fondo puede
apreciarse un centro poblado
Foto Nº 11: Vista de la flora y
fauna existente paralela al trazo
de la actual carrereta en estudio
estas areas seran protegidas
durante la ejecucion de los
trabajos
Foto Nº 12: Punto de empalme
con la actual carretera en
construccion, a partir de este
pundo se inicia el actual estudio
de 6.5 klm de carretera asfaltada
Chilligua-Carumas etapa II
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Foto Nº 13: Carretera con seccion
ensanchada en el tramo
correspondiente su ejecucion a
la municipalidad de Carumas
progresivas 9+700 al 19+200 klm.
Foto Nº 14: Carretera con seccion
ensanchada en el tramo
correspondiente su ejecucion a
la municipalidad de Mariscal
Nieto progresivas 0+000 al 9+300
klm.
Foto Nº 15: Cantera existente el
portillo, de esta zona se extraera
material para la sub-base y base
para la carretera en estudio , se
debe indicar que actualmente
esta cantera se encuentra en
explotacion
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Foto Nº 16: Pampa Chilligua, zona
proyectada para la planta de
asfalto en caliente, en esta zona
se realizara los trabajos de
produccion del asfalto en
caliente para todo el proyecto
Foto Nº 17: Cunetas naturales en
malas condiciones de
conservacion, aquí se han
proyectado la construccion de
obras de arte como son las
cunetas revestidas
Foto Nº 18: Cunetas naturales en
malas condiciones de
conservacion, aquí se han
proyectado la construccion de
obras de arte como son las
cunetas revestidas
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Foto Nº 19: Centro poblado de
Sailapa, puede apreciarse la
infraestructura fisica existente, la
actual carretera beneficiara a los
pobladores de la zona
Foto Nº 20: Centro poblado de
Sailapa, vista por el otro lado de
la actual carretera, puede
apreciarse que la zona
basicamente es agricola
Foto Nº 21: Fuente de agua
natural, quebrada San Pedro de
este punto se abastecera de
agua al proyecto
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2. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
2.1 GENERALIDADES
El trazo correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo en cuenta
que la vía corresponde a una carretera existente a rehabilitar y mejorar y que
debe permitir el tráfico vehicular sin problemas ni interrupciones.
En el trazo horizontal del nuevo eje, en la fijación de la subrasante, en las
secciones transversales y en los levantamientos topográficos de quebradas,
canteras, botaderos y otros, se han empleado Estaciones Totales Pentax PTS
V3, con cartera electrónica y un GPS navegador, que permiten
levantamientos precisos y rápidos.
La información que se presenta se refiere a las definiciones geométricas
basadas en la información topográfica obtenida.
A continuación se presenta la memoria descriptiva del estudio topográfico y
del diseño geométrico. Se consideran las metodologías empleadas y los
resultados obtenidos.
A la memoria descriptiva se adjuntan los cuadros con los cálculos definitivos
del alineamiento horizontal y del cálculo de la línea de referencia o
subrasante en los planos. Así mismo se incluyen los cálculos referentes al grado
de curvatura en Grado/Km y de subidas y bajadas en metros/Km.
2.2 INFORMACIÓN EXISTENTE
Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del
Instituto Geográfico Nacional, tanto en lo referente a la planimetría como a la
altimetría.
Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales en escalas
1:100,000 y 1:25,000. En relación a la altimetría, se utilizo un GPS 12 Garmin,
relacionándose las cotas obtenidas por dicho instrumento con las cotas de las
cartas nacionales encontrándose conformes, el procedimiento ha sido
empleado considerando que en la zona no existen marcas oficiales del IGN.
2.3 OBJETIVO DEL ESTUDIO
El estudio tiene como objetivo la rehabilitación y mejoramiento de la carretera
existente a nivel de asfaltado, por tal motivo, se determinaron las
características geométricas actuales del camino, tanto en planimetría como
en altimetría, con el fin de mantener en lo posible el alineamiento actual de la
carretera, excepto en las zonas donde se justificaba un mejoramiento de los
alineamientos horizontal y vertical.
2.4 TRAMO EN ESTUDIO
El estudio comprende el tramo Chilligua-Carumas Tramo II, el cual tiene una
longitud de 6.5 Km, desde la progresiva 19+200 a la progresiva 25+700. La
carretera en si atraviesa centros poblados de importancia, las localidades
que se ubican en el trayecto son:
- Cambrune Km 23+500
- Saylapa Km 25+750
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2.5 DESCRIPCION DE LA ZONA
2.5.1 Ubicación
El Proyecto se encuentra ubicado en el Departamento de Moquegua,
Provincia de Mariscal Nieto, distrito de Carumas, región sur del territorio
peruano.
2.5.2 Punto Inicial y Punto Final del Trazo
El punto inicial del trazo, Km 19+200 está sobre la actual carretera Chilligua-
Carumas, en las afueras y extremo Nor este del poblado de Saylapa, a una
cota de 3400 m.s.n.m.
El punto final del trazo, Km 25+700 está sobre la carretera existente que nos
conduce hacia la capital del distrito de Carumas, se encuentra a una cota
de 3200 m.s.n.m., todo ello de acuerdo con la Entrega de Terreno.
2.5.3 Longitud del Trazo
La longitud del trazo es de 06+500 kilómetros.
La cuadrícula (UTM) Universal Transversal de Marcador, se desarrolla por el
Norte desde 8’140,000 hasta 8’138,000 y por el Este desde 322,000 hasta
324,000.
2.5.4 Estado actual
La carretera se encuentra a nivel de trocha carrozable con un ancho
promedio de 3.50 m, sin bermas.
Desde el Cruce de Chilligua, Km 00+000 a 4200 m.s.n.m., hasta la progresiva
Km 19+200 a 3400 m.s.n.m., el eje actual se ubica mayormente sobre
terrenos ondulados y accidentados, y la plataforma de la vía está
construida a media ladera, con una pendiente ascendente, actualmente
tanto la Municipalidad de Mariscal Nieto como la Municipalidad de
Carumas vienen trabajando en la carretera a nivel de base afirmada,
estando ya en su mayoría ejecutados los trabajos de explanaciones, para el
ensanchamiento de la vía.
Desde la progresiva, Km 19+200 a 3400 msnm, hasta la progresiva Km
25+700, la vía se localiza sobre una topografía ondulada a plana, con una
pendiente descendente, el ancho de vía es de solo 3.5 metros en promedio
sin bermas, este es el tramo en estudio del presente trabajo.
Desde la progresiva, Km 25+700, hasta la progresiva Km 30+000, se llega al
poblado de Carumas, esta vía también se localiza sobre una topografía
ondulada de pendiente descendente.
2.5.5 Topografía existente
La zona del proyecto presenta sectores intercalados de topografía plana,
ondulada y accidentada.
La carretera se desarrolla sobre una plataforma en corte a media ladera con
terrenos de cultivo a ambos lados en sus primeros dos kilómetros. En esta zona
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los taludes de corte alcanzan hasta los 3.50 m, y el problema más notable lo
constituyen la gran cantidad de pasos de agua para el riego de los terrenos
agrícolas adyacentes. En el resto del tramo no se tiene la presencia de zonas
de cultivo a ningún lado de la vía.
Entre el Km 19+200 al Km 25+800, los taludes de corte alcanzan hasta los 6.00
m y los de relleno alcanzan hasta los 10.00 m, siendo estas alturas
características en el tramo.
Las pendientes que se desarrollan en el tramo del Km 19+200 al Km 25+800
son, en términos generales, moderadas a leves, y van desde un 3% hasta un
7%.
En todo el tramo el problema más notable lo constituyen las curvas ciegas, es
decir de visibilidad de paso deficiente, los desarrollos con curvas de volteo de
radio inferior a 8.00 m y la sucesión de estas últimas con tangentes inferiores a
50 m.
2.6. ESTUDIO TOPOGRAFICO Y GEOMETRICO
2.6.1 Metodología del Levantamiento Topográfico
Los siguientes temas forman parte del estudio topográfico y geométrico
realizado.
Trazo del eje
De acuerdo con la Propuesta Técnica del Consultor, el trazo del nuevo eje de
la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible, el alineamiento de la
vía existente, para ello a lo largo de la carretera se ha materializado una red
de puntos debidamente referenciados, para tener una poligonal abierta a lo
largo del tramo. Desde dichos puntos, que han sido denominados como BMs,
ya que los mismos también sirven para el control altimétrico, se han levantado
en secciones los puntos principales del camino, en cada sección se han
tomado como mínimo los siguientes puntos, eje, hombros, bordes y pie de
talud, bordes sobre el talud de corte, pies sobre taludes de relleno, y puntos
de relleno sobre los taludes o partes planas hasta una distancia de 25 m como
mínimo desde el eje a cada lado.
El espaciamiento del levantamiento por secciones, ha sido de cada 20 m en
los tramos en tangente y cada 10 m o 5 m en los tramos en curva horizontal o
vertical (estacas enteras) y a distancias menores (estacas fraccionarias),
donde existen obras de arte, o se prevee que existirán las mismas (cruce de
canales de regadío, alcantarillas y otros).
Los BMs han sido referidos a puntos o pedrones inamovibles en el lado exterior
de la vía.
Las coordenadas del punto inicial de la poligonal abierta se han obtenido
con GPS y se han controlado con los planos 1:100,000 y 1:25,000 del Instituto
Geográfico Nacional. El control altimétrico se ha basado en la cota obtenida
mediante un GPS y correlacionada con los datos del IGN.
En el proceso de levantamiento topográfico, se han realizado lecturas simples
para los puntos corrientes y series de lecturas para los puntos de estación o
BMs, cada serie se define como una lectura adelante directa y una lectura
adelante invertida, el numero de series para cada BMs, es variable hasta
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obtener un error menor a 0.003 m, en coordenadas y altitud para cualquier
estación de referencia. Las vistas atrás entre estaciones han sido
determinadas mediante comprobación en coordenadas y altitud, en lectura
simple hasta obtener el mismo grado de error en la lectura.
En general todos los BMs, de la poligonal abierta, han sido considerados en el
proyecto como Bench Mark del mismo, así como otros puntos de apoyo
denominados PPs, los cuales también han sido monumentados sobre rocas,
pedrones o puntos inamovibles cercanos a la vía.
Los datos de campo del levantamiento topográfico han sido volcados a un
dibujo CAD, sobre el que se ha definido el eje del proyecto, basado en el eje
actual de la carretera.
Los datos del eje de la carretera han sido obtenidos con el empleo del
programa del RoadCalc, programa que también se utiliza para la
elaboración de los planos respectivos.
Los elementos del trazo horizontal se presentan en el Anexo Nº 2
Características del Alineamiento Horizontal.
Se ha considerado un radio mínimo de 25 m, en las zonas donde los radios
existentes son menores a 15 m, esto implicara algunos cortes de los taludes
adyacentes, pero esta ampliación necesaria no afectara a terrenos de cultivo
en forma alguna, ya que las zonas donde se ubican las ampliaciones son
eriazas, los cortes tampoco desestabilizaran los taludes ya que su altura no es
demasiado alta (3 m como máximo) y el terreno actual es estable para
taludes 1:4 a 1:8, H:V, en tanto se han considerado nuevos taludes de corte
de 1:3 por la naturaleza de los terrenos a cortar (Conglomerados).
Con el diseño final se ha obtenido un total de 7 curvas/Km, el índice de
curvatura de la carretera es de 305 Grados/Km, que corresponde a un terreno
accidentado.
Con el diseño final se ha obtenido un total de 254 curvas, entre las que se
tiene una de 17.50 m como radio mínimo excepcional y corresponde a la
zona adyacente al Cementerio de Calacoa (Km 62+321.601 y 62+350.955),
donde el trazo no tocara dicho cementerio para evitar conflictos con la
población, además de expropiaciones y exhumaciones si el trazo afecta el
cementerio. El radio máximo utilizado es de 3000.0 m (Km 93+398.384) y el
radio mínimo para curvas de volteo es de 20.00 m.
Secciones transversales
Definido el eje vial, las secciones transversales se obtuvieron utilizando el
software RoadCalc y Autocad Land, previamente se obtuvo el plano
topográfico con curvas a nivel cada metro utilizando el programa del Surface
Modeling, las secciones se obtuvieron cada 20 m para tramos en tangente y
cada 10 m para los tramos en curva, además de secciones intermedias
donde se tienen obras de arte o la pendiente del eje vial cambia de
pendiente.
Las secciones, en su mayor parte, conservan una sección uniforme, pero
cada una tiene diferencias por la misma topografía; por esta razón, se ha
obtenido el detalle correspondiente a cada sección. Con el programa
RoadCalc se dibujaron las secciones y se calcularan las cantidades o
metrados.
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En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado peraltes de
acuerdo con las Normas DG-2001, con la finalidad de dar seguridad y
comodidad a los conductores de vehículos y para asegurar un buen drenaje
transversal, en general se ha asumido el peralte máximo de 6%, considerando
que en la zona existe el peligro de congelamiento.
De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del
proyecto se ha adoptado un bombeo transversal de 3%.
La sección adoptada corresponde a un ancho de 6.00 como superficie de
rodadura y bermas de 0.75 m a cada lado.
Para todas las curvas se han considerado los ensanches correspondientes de
acuerdo a la velocidad directriz adoptada.
Perfil Longitudinal
Definido del eje vial, y obtenidas las secciones transversales el perfil
longitudinal de la carretera se ha obtenido con el mismo RoadCalc, sobre el
cual se ha colocado el nuevo alineamiento vertical, bajo la consideración de
que el perfil existente, con las modificaciones del caso, debe ser la subrasante
del proyecto.
Se ha adoptado curvas verticales parabólicas teniendo en cuenta las
distancias mínimas de velocidad de parada y sobrepaso y las distancias
mínimas entre puntos de cambio de pendiente de acuerdo con las Normas
DG-2001.
La pendiente mínima adoptada es 0.5% con el fin de permitir un buen drenaje
longitudinal. La pendiente máxima es de 7.0% en un tramo de 270.00 m.
El diseño final arroja un total de 3 curvas/Km y un índice de 53 m/Km, calculo
que se adjunta en el cuadro de índice de subidas y bajadas, que
corresponde a un terreno accidentado. El diseño final arroja un total de 70
puntos de inflexión, en los cuales solo 23 son curvas verticales. En el Km
25+000 se ha utilizado una curva vertical de solo 30 m de longitud, en razón
que se ha previsto que en este punto se establece. En general se ha
empleado curvas con longitud mínima de 80 m y máxima de 500 m.
Los elementos del trazo vertical se presentan en los planos del proyecto
Características del Alineamiento Vertical.
Levantamientos especiales
Se realizaron levantamientos especiales en los siguientes sitios:
- Levantamiento de los detalles de zonas semi urbanas, con el fin de realizar
el diseño del eje vial sin afectar propiedades.
- Levantamiento de sitios de depósito.
- Levantamiento de canteras aledañas al camino.
Para los trabajos se utilizó el método de taquimetría electrónica utilizando
estación total. Los cálculos de coordenadas se afectaron con base en las
coordenadas del eje localizado y las cotas se amarraron a los BMs de la
poligonal abierta.
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2.6.2 Características Técnicas de la Vía
Dentro del sistema nacional de clasificación vial, la carretera actual está
catalogada dentro del sistema vecinal. De acuerdo con el Mapa Vial
Moquegua 17, del MTCVC, actualizado a Febrero del 2005, ver Figura Nº 1
Diagrama Vial, las rutas y códigos por tramos son los que se indican en la
Tabla Nº 1 – Clasificación Vial.
CLASIFICACION VIAL
Tabla Nº 01
Ruta Código Tramo Progresivas Longitud Km Observaciones
Vecinal 511 Chilligua - Carumas Km 00+000 – Km
30+000 23+610
Carretera tipo
trocha
Vecinal 507 Emp. R-507 – Emp.
R-032
Km 83+610 – Km
93+210 9+600
Carretera a
Coralaque e Ichuña,
en la Provincia
General Sánchez
Cerro
Nacional 032 Emp. R-032 – Emp.
R-507
Km 93+210 – Km
95+970 2+760
Carretera
Moquegua - Puno
Vecinal 507 Emp. R-507 – Emp.
R-034ª
Km 95+970 – Km
101+300 5+330
La R-034A
corresponde a la
Carretera Binacional
Ilo - Desaguadero
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FIGURA Nº 1 – DIAGRAMA VIAL
FUENTE: DIAGRAM VIAL MTCVC – ACTUALIZADO A FERERO 2005
Las características de la vía existente son las que corresponden a las de una
trocha carrozable, y considerando que la vía deberá ser rehabilitada y
mejorada al nivel de asfaltado, es necesario realizar un análisis de las normas
existentes con el fin de determinar las características geométricas mínimas
que la nueva vía deberá tener, en concordancia con dichas normas.
2.6.2.1 Clasificación y Velocidad Directriz
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001,
denominado en lo sucesivo como DG-2001, la clasificación de la vía en
estudio corresponde a:
- Por su Función: Red Vial Terciaria o Local – Sistema Vecinal
- Por la Demanda: En la actualidad corresponde a una Trocha
Carrozable (IMD no definido y paso de un solo vehículo). En lo futuro
corresponderá a una Carretera de 3ra Clase (Aquellas de una calzada
que soportan menos de 400 veh/día). Sin embargo se anota en la
clasificación que “El diseño de caminos del sistema vecinal < 200
veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que
no forman parte del presente Manual”, por lo que la Norma DG2001, no
sería aplicable a nuestro caso, ya que el IMD < 200 veh/día.
- Por las condiciones Orográficas: La carretera se clasifica dentro del Tipo
PUNO
DESAGUADERO
CHOJATA
MOQUEGUA
INICIO DEL
PROYECTO
FIN DEL
PROYECTO
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
1 (La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor
o igual a 10%) y Tipo 2 (La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, varía entre 10 y 50%). La inclinación transversal del terreno
mínima es de 0.4%, la máxima de 46.9% y la promedio para todo el
tramo es de 15.6%, tomando secciones representativas cada kilómetro,
los datos tabulados se precian en la Tabla Nº 2 – Inclinación Transversal
del Terreno. Topográficamente la carretera se desarrolla en tres zonas
con diferentes condiciones orográficas, así tenemos que entre el Km
19+200 al Km 21+000 la pendiente transversal promedio del terreno es
de 34.8%, entre el Km 22+000 al Km 23+600 es de 16.6% y entre el Km
24+000 al Km 25+700 es de 6.7%.
- La relación entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de
diseño (Tabla Nº 104.01), determina que la velocidad de diseño por
tramo sea de 30 KPH para el Tramo con pendiente promedio del terreno
de 34.8%, 40 KPH para el tramo con pendiente promedio de 16.6% y de
50 KPH para el tramo con pendiente promedio de 6.7%, esto conforme
a las Normas DG-2001.
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PROGRESIVADISTANCIA
HORIZONTAL
DISTANCIA
VERTICALINCLINACION
INCLINACION
PROMEDIO
Km m m % %
60+140 19.30 8.00 41.5
61+000 17.15 8.00 46.6
62+100 20.57 8.00 38.9
63+000 61.88 8.00 12.9
64+000 54.89 18.00 32.8
65+300 58.73 16.00 27.2
66+500 55.42 26.00 46.9
67+000 57.48 18.00 31.3 34.8
68+100 61.62 12.00 19.5
69+000 146.67 16.00 10.9
70+000 54.32 6.00 11.0
71+000 86.96 10.00 11.5
72+000 76.95 12.00 15.6
73+000 57.03 4.00 7.0
74+000 97.20 4.00 4.1
74+950 68.61 18.00 26.2
76+000 50.07 10.00 20.0
77+000 127.10 26.00 20.5
78+000 52.52 24.00 45.7
79+000 73.83 26.00 35.2
80+000 91.03 14.00 15.4
81+200 39.38 8.00 20.3
82+000 96.45 12.00 12.4
83+000 107.65 2.00 1.9
83+610 44.62 2.00 4.5 16.6
84+000 63.16 2.00 3.2
85+000 118.46 2.00 1.7
86+000 46.46 2.00 4.3
87+000 107.35 2.00 1.9
88+000 62.64 10.00 16.0
89+000 63.33 12.00 18.9
90+000 83.66 4.00 4.8
91+000 40.50 6.00 14.8
92+000 60.68 0.25 0.4
93+000 37.90 4.00 10.6
94+000 68.32 4.00 5.9
95+000 69.59 6.00 8.6
96+000 41.82 4.00 9.6
97+140 42.33 2.00 4.7
98+000 52.21 4.00 7.7
99+000 53.05 2.00 3.8
100+000 57.00 2.00 3.5
101+000 96.26 4.00 4.2
101+280 119.90 4.00 3.3 6.7
Inclinacion minima del terreno % 0.4
Inclinacion maxima del terreno % 46.9
Inclinacion promedio del terreno % 15.6
TABLA Nº 2 - INCLINACION TRANSVERSAL DEL TERRENO
De acuerdo a las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales, denominado
en lo sucesivo como CV, la clasificación de la vía corresponde a:
- Por la Jurisdicción: Sistema Vecinal
- Por el Servicio: Carretera de 3ra. Clase (Para transito con un IMD hasta
400 veh/día).
- Subclasificación de Caminos Vecinales: De acuerdo a las normas el IMD
corresponde al volumen que se estima circulara en el décimo quinto
(15º) año. Conservadoramente y hasta tener los resultados finales del
Estudio de Trafico, y en base a las observaciones de campo y
correlación con los tramos predefinidos y de acuerdo a la pendiente
transversal del terreno, se ha clasificado el camino según se aprecia en
la Tabla Nº 3 – Subclasificación del Camino Vecinal.
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TABLA Nº 3 – SUBCLASIFICACION DEL CAMINO VECINAL
T
I
P
O
TRAMO PENDIENTE DEL
TERRENO %
IMD
VEH/DÍA OBSERVACIONES
C
V
-
3
Km 19+200 – Km
22+000 34.8 IMD<30
El tramo se puede
extender hasta el Km
23+000 Zona de
empalme con el
desvió a Cambrune
ya que todo el tramo
tiene similares
características en
cuanto a desarrollos
C
V
-
2
Km 22+000 – Km
23+610 16.6 30>IMD>100
El tramo se iniciara
en el Km 22+000
hasta el empalme
con el desvió a
Cambrune
C
V
-
1
Km 23+610 – Km
25+700 6.7 100>IMD>200
El tramo es de
acceso común
hacia Saylapa y
Carumas y hacia
Coralaque e Ichuña
- De acuerdo a los volúmenes y composición del tráfico y la topografía
de la zona, la velocidad directriz por adoptar por tramo es la que se
indica en la Tabla Nº 4 – Velocidad Directriz.
TABLA Nº 4 – VELOCIDAD DIRECTRIZ
TIPO TOPOGRAFIA VELOCIDAD KPH TRAMO
CV-3 Accidentada 15-25 Km 19+200 – Km 22+000
CV-2 Accidentada a Ondulada 20-40 Km 22+000 – Km 23+610
CV-1 Ondulada a Plana 30-60 Km 23+610 – Km 25+700
Compatibilizando las Normas DG-2001 y las de Caminos Vecinales CV,
podemos fijar la velocidad directriz para el proyecto según los tramos
analizados. En la Tabla Nº 5 – Velocidad Directriz para el Proyecto.
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TABLA Nº 5 – VELOCIDAD DIRECTRIZ PARA EL PROYECTO
TRAMO
NORMA
DG-2001
KPH
NORMA CAMINOS
VECINALES KPH
VELOCIDAD DIRECTRIZ
PROYECTO KPH
Tramo 1:
Km 19+200 al Km
22+000
30 15-25 30
Tramo 2:
Km 22+000 al Km
23+610
40 20-40 40
Tramo 3:
Km 23+610 al Km
25+700
50 30-60 50
Las dos normas analizadas se pueden aplicar al camino en estudio,
considerando que la superficie final del camino será pavimentada, por lo que
en lo sucesivo para determinar otras características técnicas para el proyecto
se hará referencia a la norma que se aplica, bajo la consideración de que el
proyecto debe tener las mejoras características técnicas, pero dentro de un
criterio razonable de economía, que posibilite la factibilidad de la
construcción.
2.6.2.2 Características Geométricas Principales
2.6.2.2.1 Vehículo Tipo
Varias de las características técnicas de una vía, están en función al tipo de
vehículo que se espera circule por la vía, es así que se define al vehículo tipo
que circulara por la vía, como el Camión Simple de Dos Ejes o C2, para
transporte de carga y al Ómnibus de Dos Ejes o B2, para el transporte de
pasajeros.
Las dimensiones básicas del vehículo tipo se muestran en la Figura Nº 2 –
Dimensiones Básicas.
FIGURA Nº 2 – DIMENSIONES BASICAS
VEHICULO TIPO
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Tipo de
Vehículo
Nomenclat
ura
Alto Total
(m)
Ancho
Total (m)
Largo Total
(m)
Longitud
entre Ejes
(m)
Radio
Mínimo
Rueda
Delantera
Externa
(m)
Radio
Mínimo
Rueda
Interna
Trasera
(m)
Camión
Simple 2
Ejes
C2 4.10 2.60 9.10 6.10 12.80 8.50
Ómnibus
de Dos Ejes B2 4.10 2.60 9.10 6.10 12.80 8.50
2.6.2.2.2 Sección Transversal
La sección transversal recomendable, de acuerdo a la velocidad directriz y
características del tramo se aprecian en la Tabla Nº 6 – Ancho de Calzada y
Berma.
TABLA Nº 6 – ANCHO DE CALZADA Y BERMA
Norma V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH
DG – 2001 6.00 – 0.50 6.60 – 0.90 6.60 – 0.90
CV 5.00 – S/B 5.50 – 0.30 6.00 – 0.75
PROYECTO 6.00 – 0.75 6.00 – 0.75 6.00 – 0.75
Se asume una sección constante para todo el tramo vial, por razones
estrictamente económicas.
El bombeo de la calzada para pavimentos superiores se recomienda entre 2%
y 2.5%, sin embargo se adopta el valor de 3%, en razón de la intensidad de
lluvias de la zona.
La sección típica propuesta se ilustra en la Figura Nº 3 – sección típica.
FIGURA Nº 3 – SECCION TIPICA
CORTE ABIERTO
3.00 3.000.75 3.00
7.50
0.753.00
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2.6.2.2.3 Planta
Curvas Circulares: Los radios mínimos y los peraltes máximos se aprecian en la
Tabla Nº 7 – Radios mínimos y Peralte Máximo.
TABLA Nº 7 – RADIOS MINIMOS Y PERALTE MAXIMO
Norma V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH
DG – 2001 30 – 6% 55 – 6% 90 – 6%
CV 25 – 8% 48 – 8% 85 – 8%
PROYECTO 25 – 6% 50 – 6% 90 – 6%
Curvas de Volteo: Los radios mínimos para las curvas de volteo están en
función, para ambas normas del tipo de vehículo tipo y los valores
recomendables se aprecian en la Tabla Nº 8 – Radios mínimos en Curvas de
Volteo
TABLA Nº 8 – RADIOS MINIMOS EN CURVAS DE VOLTEO
Radio Interior / Radio Exterior en metros
Norma / Vehículo C2 C2+C2 Tipo
DG – 2001 8.00 / 17.25 8.00 / 19.00 8.50 / 12.80
CV - - 8.60 / 13.50
PROYECTO 8.00 / 19.00
Se asume entonces que el radio mínimo de la curva de vuelta será de 20.00
m.
Sobreancho: Para el cálculo del sobreancho se utilizara la formula que
relaciona el tipo de vehículo, el radio de cada curva y la velocidad directriz,
que es igual para las Normas DG-2001 y CV es decir que:
S = n ( R - √ (R2 – L2) ) + V / (10 √R )
Donde:
S = Sobreancho en metros
n = Numero de carriles (2)
R = Radio de la curva en metros
L = Distancia entre ejes del vehículo considerado
V = Velocidad Directriz en KPH
Conforme a DG-2001 la distancia L, corresponde a la distancia entre el eje
posterior y la parte frontal del vehículo, por tanto se toma L = 7.3 m.
2.6.2.2.4 Perfil
Pendiente: La pendiente máxima recomendable se aprecia en la Tabla Nº 9 –
Pendiente máxima.
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TABLA Nº 9 – PENDIENTE MAXIMA
Norma V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH
DG – 2001 - 10% 8%
CV 8.5% 7% 6%
PROYECTO 12% 10% 8%
La pendiente mínima por razones de drenaje será de 0.5%.
2.6.2.2.5 Resumen
En resumen las características de la vía por asfaltar son:
Vehículo Tipo B2 y C2
Velocidad de la vía De 30 Km/h a 50 Km/h
Ancho de rodadura 6.00 m
Berma 0.75 m a cada lado
Bombeo de la calzada 3 %
Radio mínimo normal 25.00 m
Radio mínimo curvas de volteo 20.00 m
Peralte máximo 6%
Pendiente máxima normal 12 %
Pendiente mínima 0.5%
Talud de relleno 1,5 H = 1V
Talud de corte De acuerdo al material
2.6.3 Zonas urbanas
El camino atraviesa algunas zonas urbanas, aunque como se indico, el inicio
de la vía se ubica en el cruce de Chilligua, en el Km 25+700 se tiene la
presencia de casas en el lado derecho de la vía, que corresponden al anexo
de Saylapa. Cabe precisar que en ninguna de las zonas por donde pasa la
vía, existen veredas aledañas, ni tampoco se tiene la presencia de servicios
públicos de agua y alcantarillado.
2.6.4 Zonas críticas
En el camino en estudio no existen zonas críticas por inestabilidad de taludes u
otros.
2.6.5 Variantes
Ha sido necesario considerar variantes en el trazo en aquellas zonas donde las
curvas existentes presentan radios inferiores al mínimo, y en aquellas zonas
donde la pendiente supera el valor máximo establecido, todo ello con el fin
de cumplir con las normas vigentes. Al no atravesar la vía zonas pobladas, no
ha sido necesario desarrollar variantes o evitamientos de dichas zonas.
2.6.6 Plazoletas de Paso
En toda la longitud del camino no se han considerado plazoletas de paso,
debido a que se propone el diseño de una vía con ancho de rodadura de
6.00 m, es decir el mínimo para el paso de dos vehículos. Así mismo las curvas
de volteo tienen el radio suficiente para el paso simultaneo en doble sentido
de dos vehículos tipo (C2 + C2).
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2.7. PLANOS DE PLANTA – PERFIL Y SECCIONES TRANSVERSALES
Los planos que muestran la planta y perfil del proyecto han sido desarrollados
en escala 1:2000 y 1:200, horizontal y vertical respectivamente, en tanto los
planos de secciones se han desarrollado en escala 1:200 para horizontal y
vertical, todo ello para un formato de lamina correspondiente a A-1.
Los planos de planta – perfil y secciones transversales que se muestran en el
Anexo - Planos, se han impreso en formato A-3, por tanto su escala es de
1:4000 para la planta y 1:400 para el perfil y secciones transversales.
2.8. CONCLUSIONES
De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del nuevo eje
de la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento de la
vía existente. Por consiguiente la nueva vía tiene los mismos desarrollos y
curvas pero éstas han sido cambiadas por otras de radio mayor.
La longitud de la carretera es de 06+500 Km.
Características Geométricas de la Nueva Carretera:
Vehículo Tipo B2 y C2
Velocidad de la vía De 30 Km/h a 50 Km/h
Ancho de rodadura 6.00 m
Berma 0.75 m a cada lado
Bombeo de la calzada 3 %
Radio mínimo normal 25.00 m
Radio mínimo curvas de volteo 20.00 m
Peralte máximo 6%
Pendiente máxima normal 12 %
Pendiente mínima 0.5%
Talud de relleno 1,5 H = 1V
Talud de corte De acuerdo al material
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3. ESTUDIO DE TRAFICO
3.1 OBJETIVO Y ALCANCES
El presente estudio de tráfico se realiza como parte del Estudio Definitivo de la
Carretera Chilligua-Carumas cuya progresiva nace en el Km 19+200 a 3400
m.s.n.m. hasta la progresiva en el Km 25+700 a 3200 m.s.n.m. Esta vía vincula la
parte urbana de los centros poblados Chilligua, Cambrune, Saylapa,
Calacoa, como directamente beneficiados, sin embargo por la gran
influencia de la carretera beneficiará a mas pueblos desde la cabecera se
tiene: Carumas, Cuchumbaya, y sus anexos, los centros poblados de
Muylaque y Sijuaya, los que se encuentran en el cruce a los poblados de
Chojata y Coralaque.
El objetivo principal del estudio es determinar el tráfico actual existente en la
vía, sus características principales y proyecciones, para el período de vida útil
de las mejoras que se proponen en el presente estudio de rehabilitación.
El estudio, a través de los trabajos de campo y gabinete tiene los siguientes
alcances:
- Determinación del volumen y composición del tráfico (Índice Medio
Diario promedio anual)
- Encuestas de origen–destino para determinar los principales flujos de
transporte de carga y pasajeros
- Identificación de las principales características de los vehículos tipo
usuarios de la vía, así como de la carga transportada y pasajeros
- Captación de información complementaria para efectos de las
proyecciones de tráfico
- Proyecciones de tráfico (normal, generado y desviado) por categoría
de vehículos tipo.
La carretera se encuentra a nivel de trocha carrozable con un ancho
promedio de 3.50 m, sin bermas.
Desde Chilligua, Km 00+000 a 4200 m.s.n.m, hasta Carumas Km 30+000 a 3200
m.s.n.m, el eje actual se ubica mayormente sobre terrenos ondulados y
accidentados, y la plataforma de la vía está construida a media ladera, con
una pendiente descendente.
3.2 TRAFICO EXISTENTE
En la presente carretera se ha detectado que el trafico varía en cuatro zona
bien identificadas, en los cuales se ha colocado estaciones de conteo de ida
y vuelta cuyo resumen de resultados de presenta en el cuadro 4.1.
Del “Inventario, Evaluación y Uso Racional De Los Recursos Naturales De La
Costa” de las cuencas que forman los ríos Quilca y Tambo, elaborado por la
Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales ONERN, se a extraído
información de intensidad de tráfico de la zona en estudio, ubicada en los
mapa Hidrológicos y de Transporte, que corroboran los resultado obtenidos.
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Cuadro Nº 4.1
ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL
TRAMO Vehículos
Ligeros
Vehículo
Bus
Vehículo
Camión
Total
IMDA
1 POBLADO DE CALACOA HASTA CRUCE
SIJUAYA, MUYLAQUE
2 1 2 5
2 CRUCE SIJUAYA HASTA EL CRUCE
CORALAQUE CHOJATA
4 1 4 9
3 CRUCE CHOJATA HASTA EL TRAMO DE LA
CARRETERA ANTIGUA DE PUNO
8 4 10 22
4 TRAMO DE LA CARRETERA ANTIGUA A
PUNO HASTA CRUCE DE CARRETERA
BINACIONAL
12 4 14 30
3.3 PROYECCIONES DE TRÁFICO
En el camino objeto del estudio no existe serie histórica de tráfico reciente, por
lo que no es posible evaluar las variaciones de crecimiento de tráfico
siguiendo modelos históricos.
El mejoramiento a nivel de asfaltado de la vía, modificará el tráfico actual por
lo que será la vía que preste la mejor alternativa, respecto a la otra vía con
que cuenta la zona, por lo cual la ruta de transporte público y carga será esta
en adelante.
Al no contar con suficiente información para realizar proyecciones de tráfico
con base en la evolución histórica del mismo, es por esto las proyecciones de
tráfico se han hecho considerando el crecimiento de variables macro -
económicas representativas de la región donde se ubica el proyecto,
comparando los resultados obtenidos con los resultados de otros estudios y
fijando finalmente los valores asumidos para el proyecto.
Las demás características del tráfico se asumen como las observadas en los
trabajos de campo realizados por el consultor para proyectos similares en la
zona de estudio.
Las proyecciones de tráfico se han realizado para cada tipo de vehículo,
diferenciando el tráfico de pasajeros y carga.
El horizonte de proyección corresponde al periodo de vida útil, de 3, 5 a 10
años de acuerdo a los Términos de Referencia, habiéndose extendido los
análisis hasta un periodo de 15 años.
En el análisis se diferencia tres tipos de tráfico: normal, generado y desviado.
- Tráfico normal, es aquel que existe actualmente y su crecimiento es
independiente de la realización del proyecto de mejoramiento de
carretera.
- Tráfico generado, es consecuencia del mayor dinamismo
socioeconómico inducido por el proyecto en el área de influencia del
mismo;
- Tráfico derivado, es el ya existente y que utiliza otras vías, pero como
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consecuencia de la realización del proyecto se desvía hacia la carretera
mejorada.
3.3.1 Variables macro-económicas relacionadas con el tráfico y su
crecimiento
Las variables macro - económicas, que se han considerado en este estudio,
como representativas de la zona donde se ubica el proyecto, y que se utilizan
para determinar el crecimiento del tráfico, son el Producto Bruto Interno (PBI)
a nivel departamental y la población a nivel departamental, provincial y
distrital.
Esta consideración se fundamenta en el hecho de que el crecimiento
económico y demográfico es un factor fundamental en el crecimiento del
tráfico de una región.
Producto Bruto Interno (PBI)
La tasa de crecimiento del PBI se calculó mediante el empleo del método
estadístico de correlación lineal por mínimos cuadrados:
Y = a + b x
Siendo: x = serie de años, y
Y= valores anuales del PBI departamental
Los principales indicadores macro-económicos para el departamento de
Moquegua, se muestran en el Cuadro Nº 4.2.
Para este estudio se ha tomado las estadísticas del PBI comprendido entre los
años 1991-2002.
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Cuadro Nº 4.2
PRINCIPALES INDICADORES MACROECONOMICOS
1991 - 2002
Valores a Precios Constantes de 1995
AÑO
PRODUCTO PRODUCTO PARTIC.
VARIACIÓN
PORCENT. P.B.I.
MOQUEGUA
BRUTO BRUTO PORCENT. ÍNDICE DE VOLUMEN
INTERNO INTERNO EN EL FÍSICO DEL PBI
PAÍS MOQUEGUA P.B.I. (Año Base: 1995=100,0)
(Nuevos S/.) (Nuevos S/.) PAIS
-1 -2 3=(2/1)x100 PAÍS MOQUEGUA
1991 83,759,691 2,093,992 2.50 85.06 78.25
1992 83,400,557 2,168,414 2.60 3.43 88.08 77.92
1993 87,374,589 2,184,365 2.50 0.73 88.73 81.63
1994 98,577,444 2,365,859 2.40 7.67 96.10 92.10
1995 107,038,850 2,461,894 2.30 3.90 100.00 100.00
1996 109,708,500 2,698,829 2.46 8.78 109.62 102.49
1997 117,213,965 2,903,557 2.48 7.05 117.94 109.51
1998 116,551,628 2,907,131 2.49 0.12 118.09 108.89
1999 117,645,501 2,954,583 2.51 1.61 120.01 109.91
2000 120,659,404 3,050,959 2.53 3.16 123.93 112.72
2001 120,513,086 3,067,919 2.55 0.55 124.62 112.59
2002 127,007,383 3,255,018 2.56 5.75 132.22 118.66
Fuente: INEI
Desarrollando la metodología de ajuste lineal por mínimos cuadrados, se
obtiene:
El resultado obtenido se ha comparado con los resultados del "Estudio
Definitivo para la Rehabilitación de la Carretera Cuzco - Combapata", en
dicho estudio se obtiene para el departamento de Moquegua los siguientes
valores:
PBI Moquegua:
Y = 76459 x - 149883746
Tasa de crecimiento anual: 2.61 %
Los cálculos y datos del estudio mencionado se presentan en los Cuadro Nº
4.3a donde se presentan las proyecciones de la tasa de crecimiento de PBI,
en el Cuadro Nº 4.3b, las proyecciones de la tasa de crecimiento del PBI en el
sector de servicios para el departamento de Moquegua, en el cual se incluye
el sector transporte, hotelería, Construcción y servicios gubernamentales,
seguidamente se tiene en el cuadro Nº 4.3c la proyecciones para la tasa de
crecimiento del ingreso percápita, en el cuadro Nº 4.3d se ha desarrollado la
elasticidad de vehículos pesado en base a la tasa del PBI total, y en el cuadro
Nº 4.3e se ha desarrollado la elasticidad de los vehículos de transporte
urbano, en base la tasa del PBI de servicios; finalmente en el cuadro Nº 4.3f se
ha desarrollado la elasticidad de vehículo ligeros en base al PBI de servicios.
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Cuadro Nº 4.3a
PROYECCIONES DEL DEPARTAMENTO DE MOQUEGUA
TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI
Años Total Salida de regresión Proy Tasas
1996 2,698,829 Constante -149883746 2,747,451
1997 2,903,557 Err Estandar Est y 55603.96817 2,823,920 2.78
1998 2,907,131 R cuadrado 2,900,388 2.71
1999 2,954,583 Nº de observaciones 7 2,976,857 2.64
2000 3,050,959 Grados de libertad 5 3,053,325 2.57
2001 3,067,919 3,129,794 2.50
2002 3,255,018 Coeficientes (x) 76469 3,206,262 2.44
13993 20837996 Err Estandar de coef. 2.61
TASA DE CRECIMIENTO 2.61
Cuadro Nº 4.3b
TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI DE SERVICIOS
Años Total Salida de regresión Proy Tasas
1996 388,631 Constante -31046757 396,342
1997 426,823 Err Estandar Est y 10389.99822 412,095 3.97
1998 427,348 R cuadrado 427,848 3.82
1999 440,233 Nº de observaciones 7 443,601 3.68
2000 457,644 Grados de libertad 5 459,354 3.55
2001 463,256 475,107 3.43
2002 501,273 Coeficientes (x) 15753.06 490,860 3.32
13993 3105207.77 Err Estandar de coef. 3.63
TASA DE CRECIMIENTO 3.63
Cuadro Nº 4.3c
TASA DE CRECIMIENTO DE INGRESO PERCAPITA
Años POB PBI/hab Salida de regresión Proy Tasas
1996 139121 18.84 Constante -676.486 18.93
1997 141706 19.27 Err Estandar Est y 0.072333244 19.27 1.81
1998 144399 19.67 R cuadrado 19.62 1.78
1999 147224 20.04 Nº de observaciones 7 19.97 1.74
2000 150202 20.38 Grados de libertad 5 20.32 1.71
2001 153383 20.67 20.67 1.69
2002 156750 20.93 Coeficientes (x) 0.35 21.02 1.66
13993 139.8001129 Err Estandar de coef. 1.73
TASA DE CRECIMIENTO 1.73
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Cuadro Nº 4.3d.
ELASTICIDAD DE CAMIONES
Años PBI Tot Camión Elasticidad
1996 2,698,829 7298 5.483626
1997 2,903,557 7395 0.056277
1998 2,907,131 7560 0.642119
1999 2,954,583 7752 1.391101
2000 3,050,959 7932 0.667643
2001 3,067,919 7998 2.348353
2002 3,255,018 8205
Prom 2604749.5 6768
Cuadro Nº 4.3e
ELASTICIDAD DE ÓMNIBUS
Años PBI Serv Omnibus Elasticidad
1996 388,631 1296 8.213215
1997 426,823 1310 0.225969
1998 427,348 1317 2.041701
1999 440,233 1336 2.912227
2000 457,644 1354 2.413725
2001 463,256 1361 8.175689
2002 501,273 1375
Prom 388150.9713 1169
Cuadro Nº 4.3f
ELASTICIDAD DE TRANSPORTE LIGERO
Años PBI Serv Veh Lig Elasticidad
1997 426,823 28257 15.378683
1998 427,348 28802 0.239324
1999 440,233 29010 0.326114
2000 457,644 29393 7.309578
2001 463,256 32160 1.349641
2002 501,273 35621
Prom 452763 30541
Población
La población según el INEI para el censo nacional de 1993, es la anotada en
el Cuadro Nº 4.4, la información se presenta a nivel distrital de los poblados de
San Cristobal, Carumas y Cuchumbaya
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Cuadro Nº 4.4
POBLACIÓN TOTAL URBANA Y RURAL 1993
Características de la Población Censo 1993
Población San Cristóbal Carumas Cuchumbaya
Población Total 2745 3554 1745
Población Urbana 2181 2049 991
Población Rural 564 1505 754
Población Total Hombres 1326 1964 851
Población Total Mujeres 1419 1590 894
Datos del INEI y Consultor
En el Cuadro Nº 4.7, se presenta las estimaciones de tasas crecimiento con
datos elaborados por el INEI de la población para el periodo 2001 – 2005.
Cuadro Nº 4.5
POBLACIÓN Y TASA DE CRECIMIENTO
(2001-2005)
TASA DE CRECIMIENTO PARA LOS AÑOS 2001-2005
AÑO 2001 2002 2003 2004 2005
PERU 26346840 26748972 27148101 27546574 27946774
402132 399129 398473 400200
1.50 1.47 1.45 1.43
Moquegua 153383 156750 160232 163757 167251
3367 3482 3525 3494
2.15 2.17 2.15 2.09
Mariscal Nieto 68750 70319 71960 73631 75280
1569 1641 1671 1649
2.23 2.28 2.27 2.19
Carumas 4210 4321 4443 4568 4688
111 122 125 120
2.57 2.75 2.74 2.56
Cuchumbaya 2028 2069 2114 2161 2206
41 45 47 45
1.98 2.13 2.17 2.04
San Cristobal 2959 3020 3090 3162 3230
61 70 72 68
2.02 2.27 2.28 2.11
Promedio de los tres distritos 2.23
Datos del INEI y Consultor
Según el cuadro 4.7, la provincia de Mariscal Nietos presenta una tasa de
crecimiento de (2.19 %) que es ligeramente más bajo respecto del promedio
de las tasas de los tres distritos comprendidos en el proyecto, el cual es (2.23
%), el cual se considerará para el presente análisis.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Relación PBI/hab (Ingreso per cápita)
Para este caso se ha utilizado un procedimiento idéntico al del PBI, es decir el
ajuste de correlación lineal con mínimos cuadrados (ver Cuadro Nº 4.3).
La tasa de crecimiento del tráfico se determinó considerando las variables
que se presentan en el Cuadro Nº 4.6, el cual es un resumen de los ajustes
lineales explicados anteriormente.
Cuadro Nº 4.6
TASAS DE CRECIMIENTO DE LAS VARIABLES MACRO - ECONÓMICAS (%/AÑO)
Variable
Departamento PBI Población PBI/hab
Moquegua 2.61 2.23 1.17
3.3.2 Elasticidad
La elasticidad se calculo para cada tipo de vehículo genérico (ligero, bus y
camión), para los vehículos ligeros y buses se relacionaron las estadísticas del
parque automotor con el PBI correspondiente al sector servicios, para
vehículos de carga se efectúo la relación con el PBI total. Los resultados se
presentan en el Cuadro Nº 4.7.
Cuadro Nº 4.7
ELASTICIDAD DEL TRÁFICO
Tipo de Vehículo
Departamento Ligero Bus Camión
Moquegua 1.35 2.04 1.39
3.3.3 Tasa de Crecimiento Anual del Tráfico por Tipo de Vehículo
Para cada tipo de vehículo se puede determinar su crecimiento anual, lo que
se logra en la forma que se explica a continuación y cuyos resultados se
presentan en el Cuadro Nº 4.8.
Cuadro Nº 4.8
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO NORMAL
r PBI r Pob r PBI/hab E Ligeros E Bus E Camion r Ligeros r Bus r Camion % % % % % %
2.61 2.23 1.17 1.35 2.04 1.39 1.58 4.55 3.63
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL POR TIPO DE VEHICULO
TASAS DE CRECIMIENTO FACTORES DE ELASTICIDAD
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
3.3.3.1 Tráfico Normal
Las proyecciones de tráfico normal tanto de pasajeros como carga se
realizaran por medio de variables demográficas, macro-económicas y del
parque vehicular.
El modelo que se utiliza para este tipo de proyección es de tipo exponencial:
Tin = Tio ( 1 + ri )n
Donde:
Tin : tráfico de la clase vehicular i en el año n
Tio : tráfico de la clase vehicular i en el año base de análisis
ri : tasa de crecimiento anual del tráfico de la clase vehicular i
n : periodo para el cual se proyecta, en años
i : índice de la clase vehicular.
Tráfico Normal de Pasajeros
El tráfico del año inicial de análisis es el resultante del IMDA. la tasa de
crecimiento a utilizar se calcula sobre la base de indicadores de tasa de
crecimiento de la población, del PBI y elasticidad de la demanda de tráfico
con respecto al PBI.
Vehículos Ligeros
Su evolución se calcula considerando la participación de la tasa de
crecimiento de PBI/hab y la elasticidad del tráfico ligero, de acuerdo a la
siguiente fórmula:
ri = rPBI/hab Ei
Donde:
ri : tasa de crecimiento anual del tráfico de la clase vehicular i
rPBI/hab : tasa de crecimiento del ingreso per cápita
Ei : elasticidad de la demanda de tráfico de la clase i con respecto al PBI.
Bus
Se tomó la tasa de crecimiento de la población y la elasticidad de bus, de
acuerdo a la siguiente fórmula:
ri = rPob Ei
Donde:
ri : tasa de crecimiento anual del tráfico de la clase vehicular i
rPob : tasa de crecimiento anual de la población
Ei : elasticidad de la demanda de tráfico de la clase i con respecto al PBI.
Para el cálculo se utilizaran las series históricas de estas variables, a nivel del
departamento de Moquegua; y en ausencia de otras variables descriptivas
de tráfico y demanda de transporte, la serie histórica del parque vehicular y
PBI nacional para el cálculo de elasticidades.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Tráfico Normal de Carga
Las proyecciones del tráfico normal de carga se realizan de manera similar al
caso de pasajeros. La tasa de crecimiento se calculara según la siguiente
fórmula:
rj = rPBI Ej
Donde:
ri : tasa de crecimiento anual del tráfico de la clase vehicular i
rPBI : tasa de crecimiento anual del PBI departamental
Ei : elasticidad de la demanda de tráfico de la clase i con respecto al PBI.
Para el cálculo se utilizó la serie histórica del Producto Bruto Interno del
departamento de Moquegua y la elasticidad se determinó en igual forma
que el caso de pasajeros (correlación de serie histórica de PBI nacional y la
serie histórica del parque vehicular de carga).
3.3.3.2 Tráfico Generado
Este tráfico es consecuencia del mayor dinamismo socioeconómico inducido
por el proyecto en su área de influencia.
Su definición implica la evaluación de un componente de tráfico relacionado
al cambio de las condiciones de transporte sobre la carretera, la estimación
de este tipo de tráfico se relaciona a variables socioeconómicas del área de
influencia del proyecto y variables explicativas del costo generalizado del
transporte con y sin proyecto.
El cálculo de los coeficientes promedio de derivación de tráfico generado a
partir del tráfico normal se puede realizar mediante análisis econométricos,
que requieren un conjunto de información no disponible en el presente caso.
De otro lado se conoce que en carreteras rehabilitadas en años recientes, el
tráfico después de las intervenciones creció en niveles del orden de 25% a
cerca de 100%, especialmente en vehículos ligeros.
Por lo tanto, conservadoramente se está considerando que el tráfico
generado sería 50% del normal en el caso de vehículos ligeros, 20% en buses y
30% en camiones.
Este tráfico se asume que se presenta a partir del tercer año de proyección.
Así mismo se incluirá en este tráfico, el que se generará de acuerdo a las
encuestas y estimaciones realizadas, inmediatamente después de concluida
la carretera.
3.3.3.3 Tráfico Derivado
En el área de influencia de la carretera en estudio existe una carretera
alternativa para llegar al punto final, que nace desde la carretera Binacional
Ilo - Desaguadero en el cruce del centro poblado de Chilligua pasando por el
distrito de Carumas, Cuchumbaya, San Cristóbal hasta llegar a Calacoa, por
el cual el transporte de pasajeros Moquegua - Calacoa hace uso diario, así
mismo existe un tráfico de transporte de carga en forma periódica Calacoa –
Moquegua. Se estima que el trafico en esta vía pasara al vía del presente
estudio, ya que presentara mayores ventajas especialmente para las
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
provincias de San Cristóbal y Cuchumbaya con sus respectivos anexos
3.3.4 Tráfico Total
Se considera como tráfico total la suma de los diferentes tipos de tráfico que
se han considerado: normal, generado y desviado.
Luego de las consideraciones hechas y las tasas de crecimiento determinadas
se ha obtenido como resultado del estudio los Cuadros Nº 4.9 al 4.12, que
muestra los IMDA para el tráfico normal y generado para cada tramo y tipo
de vehículo y el tráfico total calculado.
La presente carretera con fines de mejor evaluación se ha dividido en cuatro
tramos cuya característica principal es la diferencia del tráfico en cada uno
de ellos; el primer tramo comprende desde el poblado de Calacoa hasta el
cruce de la carretera Sijuaya, Muylaque; el segundo tramo comprende desde
el anterior cruce hasta el cruce de la carretera Coralaque, Chojata; el tercer
tramo comprende desde el anterior cruce hasta el cruce de la carretera
antigua Moquegua Puno; el cuarto y último tramo comprende desde el
anterior cruce hasta en final de la carretera en estudio esto es el cruce de la
Carretera Binacional Ilo – Desaguadero.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Cuadro Nº4.9
PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL
CUADRO Nº 4.9a PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL
CUADRO Nº 4.9b PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL
PRIMER TRAMO: CALACOA CRUCE MUYLAQUE,
SIJUAYA
SEGUNDO TRAMO: CRUCE SIJUAYA - CRUCE
CORALAQUE CHOJATA
AÑO
TASAS DE CRECIMIENTO (%) IMD
ANUAL
AÑO
TASAS DE CRECIMIENTO (%) IMD
ANUAL V. Ligeros Bus Camión V. Ligeros Bus Camión
1.58 4.55 3.63 1.58 4.55 3.63
2005 2 1 2 5 2005 4 1 4 9
2006 2 1 2 5 2006 4 1 4 9
2007 2 1 2 5 2007 4 1 4 9
2008 2 1 2 5 2008 4 1 4 9
2009 2 1 2 5 2009 4 1 5 10
2010 2 1 2 5 2010 4 1 5 10
2011 2 1 2 5 2011 4 1 5 10
2012 2 1 3 6 2012 4 1 5 10
2013 2 1 3 6 2013 5 1 5 11
2014 2 1 3 6 2014 5 1 6 12
2015 2 2 3 7 2015 5 2 6 13
2016 2 2 3 7 2016 5 2 6 13
2017 2 2 3 7 2017 5 2 6 13
2018 2 2 3 7 2018 5 2 6 13
2019 2 2 3 7 2019 5 2 7 14
2020 3 2 3 8 2020 5 2 7 14
CUADRO Nº 4.9c PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL
CUADRO Nº 4.9d PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL
TERCER TRAMO: CRUCE CHOJATA- CARRETERA
ANTIGUA DE PUNO
CUARTO TRAMO: TRAMO DE CARRETERA ANTIGUA
MOQUEGUA PUNO - CARRETERA BINACIONAL
AÑO
TASAS DE CRECIMIENTO (%)
IMD ANUAL
AÑO
TASAS DE CRECIMIENTO (%)
IMD ANUAL V. Ligeros Bus Camión V. Ligeros Bus Camión
1.58 4.55 3.63 1.58 4.55 3.63
2005 8 4 10 22 2005 12 4 14 30
2006 8 4 10 22 2006 12 4 15 31
2007 8 4 11 23 2007 12 4 15 31
2008 8 5 11 24 2008 13 5 16 34
2009 9 5 12 26 2009 13 5 16 34
2010 9 5 12 26 2010 13 5 17 35
2011 9 5 12 26 2011 13 5 17 35
2012 9 5 13 27 2012 13 5 18 36
2013 9 6 13 28 2013 14 6 19 39
2014 9 6 14 29 2014 14 6 19 39
2015 9 6 14 29 2015 14 6 20 40
2016 10 7 15 32 2016 14 7 21 42
2017 10 7 15 32 2017 14 7 21 42
2018 10 7 16 33 2018 15 7 22 44
2019 10 7 16 33 2019 15 7 23 45
2020 10 8 17 35 2020 15 8 24 47
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Cuadro 4.10
PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO
CUADRO Nº 4.10aPROYECCION DE TRAFICO
GENERADO
CUADRO Nº 4.10bPROYECCION DE TRAFICO
GENERADO
PRIMER TRAMO: CALACOA CRUCE MUYLAQUE,
SIJUAYA
SEGUNDO TRAMO: CRUCE SIJUAYA - CRUCE
CORALAQUE CHOJATA
AÑO
TASAS DE ASIGNACION (%)
IMD ANUAL
AÑO
TASAS DE ASIGNACION (%)
IMD ANUAL V. Ligeros Bus Camión V. Ligeros Bus Camión
50 20 30 50 20 30
2005 2005
2006 2006
2007 2007
2008 1 0 1 2 2008 2 0 1 3
2009 1 0 1 2 2009 2 0 2 4
2010 1 0 1 2 2010 2 0 2 4
2011 1 0 1 2 2011 2 0 2 4
2012 1 0 1 2 2012 2 0 2 4
2013 1 0 1 2 2013 3 0 2 5
2014 1 0 1 2 2014 3 0 2 5
2015 1 0 1 2 2015 3 0 2 5
2016 1 0 1 2 2016 3 0 2 5
2017 1 0 1 2 2017 3 0 2 5
2018 1 0 1 2 2018 3 0 2 5
2019 1 0 1 2 2019 3 0 2 5
2020 2 0 1 3 2020 3 0 2 5
CUADRO Nº 4.10c PROYECCIÓN DE TRAFICO
GENERADO
CUADRO Nº 4.10d PROYECCIÓN DE TRAFICO
GENERADO
TERCER TRAMO: CRUCE CHOJATA- CARRETERA
ANTIGUA DE PUNO
CUARTO TRAMO: TRAMO DE CARRETERA ANTIGUA
MOQUEGUA PUNO - CARRETERA BINACIONAL
AÑO
TASAS DE ASIGNACION (%)
IMD ANUAL
AÑO
TASAS DE ASIGNACION (%)
IMD ANUAL V. Ligeros Bus Camión V. Ligeros Bus Camión
50 20 30 50 20 30
2005 2005
2006 2006
2007 2007
2008 4 1 3 8 2008 7 1 5 13
2009 5 1 4 10 2009 7 1 5 13
2010 5 1 4 10 2010 7 1 5 13
2011 5 1 4 10 2011 7 1 5 13
2012 5 1 4 10 2012 7 1 5 13
2013 5 1 4 10 2013 7 1 6 14
2014 5 1 4 10 2014 7 1 6 14
2015 5 1 4 10 2015 7 1 6 14
2016 5 1 5 11 2016 7 1 6 14
2017 5 1 5 11 2017 7 1 6 14
2018 5 1 5 11 2018 8 1 7 16
2019 5 1 5 11 2019 8 1 7 16
2020 5 2 5 12 2020 8 2 7 17
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Cuadro 4.11
PROYECCIÓN DE TRÁFICO DESVIADO
CUADRO Nº 4.11a PROYECCIÓN DE TRAFICO
DESVIADO
CUADRO Nº 4.11b PROYECCIÓN DE TRAFICO
DESVIADO
PRIMER TRAMO: CALACOA CRUCE MUYLAQUE,
SIJUAYA
SEGUNDO TRAMO: CRUCE SIJUAYA - CRUCE
CORALAQUE CHOJATA
AÑO
TASAS DE CRECIMIENTO (%)
IMD ANUAL
AÑO
TASAS DE CRECIMIENTO (%)
IMD ANUAL V. Ligeros Bus Camión V. Ligeros Bus Camión
1.58 4.55 3.63 1.58 4.55 3.63
2005 0 2005 0
2006 2 1 2 5 2006 4 1 4 9
2007 2 1 2 5 2007 4 1 4 9
2008 2 1 2 5 2008 4 1 4 9
2009 2 1 2 5 2009 4 1 4 9
2010 2 1 2 5 2010 4 1 5 10
2011 2 1 2 5 2011 4 1 5 10
2012 2 1 2 5 2012 4 1 5 10
2013 2 1 3 6 2013 4 1 5 10
2014 2 1 3 6 2014 5 1 5 11
2015 2 1 3 6 2015 5 1 6 12
2016 2 2 3 7 2016 5 2 6 13
2017 2 2 3 7 2017 5 2 6 13
2018 2 2 3 7 2018 5 2 6 13
2019 2 2 3 7 2019 5 2 6 13
2020 2 2 3 7 2020 5 2 7 14
CUADRO Nº 4.11c PROYECCIÓN DE TRAFICO
DESVIADO
CUADRO Nº 4.11d PROYECCIÓN DE TRAFICO
DESVIADO
TERCER TRAMO: CRUCE CHOJATA- CARRETERA
ANTIGUA DE PUNO
CUARTO TRAMO: TRAMO DE CARRETERA ANTIGUA
MOQUEGUA PUNO - CARRETERA BINACIONAL
AÑO
TASAS DE CRECIMIENTO (%)
IMD ANUAL
AÑO
TASAS DE CRECIMIENTO (%)
IMD ANUAL V. Ligeros Bus Camión V. Ligeros Bus Camión
1.58 4.55 3.63 1.58 4.55 3.63
2005 0 2005 0
2006 8 4 10 22 2006 12 4 14 30
2007 8 4 10 22 2007 12 4 15 31
2008 8 4 11 23 2008 12 4 15 31
2009 8 5 11 24 2009 13 5 16 34
2010 9 5 12 26 2010 13 5 16 34
2011 9 5 12 26 2011 13 5 17 35
2012 9 5 12 26 2012 13 5 17 35
2013 9 5 13 27 2013 13 5 18 36
2014 9 6 13 28 2014 14 6 19 39
2015 9 6 14 29 2015 14 6 19 39
2016 9 6 14 29 2016 14 6 20 40
2017 10 7 15 32 2017 14 7 21 42
2018 10 7 15 32 2018 14 7 21 42
2019 10 7 16 33 2019 15 7 22 44
2020 10 7 16 33 2020 15 7 23 45
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Cuadro 4.12
PROYECCIÓN DE TRÁFICO TOTAL
CUADRO Nº 4.12a PROYECCIÓN DE TRAFICO TOTAL
CUADRO Nº 4.12b PROYECCIÓN DE TRAFICO TOTAL
PRIMER TRAMO: CALACOA CRUCE MUYLAQUE,
SIJUAYA
SEGUNDO TRAMO: CRUCE SIJUAYA - CRUCE
CORALAQUE CHOJATA
AÑO TRAFICO TOTAL
IMD ANUAL
AÑO TRAFICO TOTAL
IMD ANUAL V. Ligeros Bus Camión V. Ligeros Bus Camión
2005 2 1 2 5 2005 4 1 4 9
2006 4 2 4 10 2006 8 2 8 18
2007 4 2 4 10 2007 8 2 8 18
2008 5 2 5 12 2008 10 2 9 21
2009 5 2 5 12 2009 10 2 11 23
2010 5 2 5 12 2010 10 2 12 24
2011 5 2 5 12 2011 10 2 12 24
2012 5 2 6 13 2012 10 2 12 24
2013 5 2 7 14 2013 12 2 12 26
2014 5 2 7 14 2014 13 2 13 28
2015 5 3 7 15 2015 13 3 14 30
2016 5 4 7 16 2016 13 4 14 31
2017 5 4 7 16 2017 13 4 14 31
2018 5 4 7 16 2018 13 4 14 31
2019 5 4 7 16 2019 13 4 15 32
2020 7 4 7 18 2020 13 4 16 33
CUADRO Nº 4.12c PROYECCIÓN DE TRAFICO TOTAL
CUADRO Nº 4.12d PROYECCIÓN DE TRAFICO TOTAL
TERCER TRAMO: CRUCE CHOJATA- CARRETERA
ANTIGUA DE PUNO
CUARTO TRAMO: TRAMO DE CARRETERA ANTIGUA
MOQUEGUA PUNO - CARRETERA BINACIONAL
AÑO TRAFICO TOTAL
IMD ANUAL
AÑO TRAFICO TOTAL
IMD ANUAL V. Ligeros Bus Camión V. Ligeros Bus Camión
2005 8 4 10 22 2005 12 4 14 30
2006 16 8 20 44 2006 24 8 29 61
2007 16 8 21 45 2007 24 8 30 62
2008 20 10 25 55 2008 32 10 36 78
2009 22 11 27 60 2009 33 11 37 81
2010 23 11 28 62 2010 33 11 38 82
2011 23 11 28 62 2011 33 11 39 83
2012 23 11 29 63 2012 33 11 40 84
2013 23 12 30 65 2013 34 12 43 89
2014 23 13 31 67 2014 35 13 44 92
2015 23 13 32 68 2015 35 13 45 93
2016 24 14 34 72 2016 35 14 47 96
2017 25 15 35 75 2017 35 15 48 98
2018 25 15 36 76 2018 37 15 50 102
2019 25 15 37 77 2019 38 15 52 105
2020 25 17 38 80 2020 38 17 54 109
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Las proyecciones han sido calculadas para él año 2005 como primer año de
uso del proyecto, o de su puesta en servicio; para el año 2008, se considera
en este caso que el tráfico generado entra en operación para el año 3; así
mismo se considera un horizonte del proyecto para él año 5 (2010), para él
año 10 (2015), y para el año (2020) como horizonte máximo del proyecto.
3.4 COSTOS DE TRANSPORTE Y REDUCCION DE FLETES
El análisis de los costos de transporte por el camino actual y la reducción de
los mismos una vez que el camino haya sido rehabilitado está en función
directa al tipo de trafico que presenta el camino, su relación con el comercio
que se desarrolla utilizando el mismo y en nuestro caso la ubicación del mismo
y su capacidad de conexión con centros poblados con actividades
económicas de importancia.
En nuestro caso el camino es de bajos niveles de tráfico, con predominio de
tráfico de vehículos pesados, el de camiones que tienen como ruta la ciudad
de Puno llevando principalmente frutas. El comercio es en la práctica mínima.
Los centros poblados a los que sirve el camino tienen capacidad de
actividades económicas de poca importancia, pero se rescata la producción
de frutas y ganado vacuno dentro de los principales productos.
El costo del transporte en el fondo es el precio de un servicio, y está
determinado por la oferta y demanda, para nuestro caso equivaldría a las ya
ofertadas en la ruta alterna que cuenta la zona, hacia la ciudad de
Moquegua.
Por la información brindada por los pobladores de la zona, los costos del
transporte de pasajeros entre la ciudad de Moquegua y Carumas es de S/.
15.00 por pasajero. En cuanto a la carga los precios para una carga
aproximada de 100 Kg es de S/. 5.00
En cuanto a una reducción de los costos de transporte, por la rehabilitación
del camino, se estima que esta será mínima sin embargo se estima que no
será más del 10%, sin embargo esta variación obedece a otros parámetros de
mayos importancia, como la suba de los combustibles, la inflación, etc.
Debe indicarse que los beneficios directos de la rehabilitación del camino
están concentrados básicamente en cuanto a la mejora de la accesibilidad
a los centros poblado de Carumas, Saylapa, Cambrune, Calacoa.
3.5 CONCLUSIONES
- El tráfico en la presente carretera se ha evaluado en cuatro tramos, tal
como se puede verificar en el cuadro Nº 4.1
- El tráfico actual promedio anual (IMDA) asumido es de 5 vehículos, de
los cuales 7 (77%) corresponden a vehículos ligeros, 2 (16%) a buses y 1
(7%) a camiones.
- Las proyecciones de tráfico total se resumen en los Cuadros Nº 4.14a,
4.14b, 4.14c y 4.14d siendo las tasas de crecimiento: vehículos ligeros
2.1%, buses 5.9% y camiones 5.3%.
- Con fines de Clasificación del camino en estudio bajo el criterio de
tráfico, el camino se considera como de bajo trafico con un IMD < 15
vehículos/día.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
- Para efectos de asignación económica, y considerando que el trafico
proyectado esta en el límite de frontera, es conveniente considerar al
camino en el rango de transito intermedio (15 vehículos / día < IMD < 50
vehículos / día).
4. HIDROLOGIA DEL PROYECTO
4.1 GENERALIDADES
Las vertientes pronunciadas de la zona que descienden de 4800 a los 3000
m.s.n.m. y las fallas de material geológico, como los procesos erosivos
pluviales intensos, han configurado drásticos cambios en la pendiente y forma
del relieve.
La hidrografía de la zona de relieve andino está representada principalmente
por las cabeceras de micro cuencas que dan nacimiento tanto al río Tambo
como al río Osmore o Moquegua, ambos de suma importancia para el
departamento. El río Tambo es el que presenta un mayor caudal significativo
a lo largo del año.
Hay que mencionar que en la zona de la puna, la red hídrica de las micro
cuencas que aportan al río Tambo es sumamente intrincada, ejemplo la
micro cuenca de Coralaque, la cual se extiende tanto sobre el distrito de
Ichuña, como por la parte alta del distrito de Carumas (provincia de Mariscal
Nieto), así mismo no podemos dejar de mencionar que como parte de la
intensa actividad geotérmica presente en la región, se observa en esta zona
de “relieve andino” la presencia de aguas termales.
Forma parte de la influencia de la carretera también las sub cuencas del río
Putina, que confluye al río Carumas y este llega al río Tambo a la altura de
Yaragua.
4.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo del estudio es evaluar el comportamiento hidrológico de la zona
donde se ubica el camino materia del presente estudio, con el propósito de
conocer sus características y determinar los valores de precipitaciones
máximas en la zona, con el fin de que los resultados obtenidos sirvan para
dimensionar las obras de arte que se requieren en cada uno de los caminos.
4.3 UBICACIÓN
La carretera Chilligua-Carumas se encuentra ubicada entre los distritos de
Moquegua y Carumas.
Cuadro Nº 4.1
UBICACIÓN
DESCRIPCIÓN CARUMAS CALACOA
Región Moquegua Moquegua
Departamento Moquegua Moquegua
Provincia Mariscal Nieto Mariscal Nieto
Distrito Carumas San Cristobal
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
El Departamento de Moquegua está ubicado en la zona Sur Este del territorio
nacional, comprendiendo su territorio las regiones naturales de costa y sierra,
entre los 16°00'01” y 17°30'20” de latitud Sur y los 70°00'00” y 71°30'00” de
longitud Oeste del meridiano base de Grendwich. Su extensión superficial es
de 15,734 Km2.
Los límites políticos a lo largo de su perímetro, en sentido horario son: Arequipa
por el Norte, Tacna por el Sur, Puno y Tacna por el Este y el mar de Grau por el
Oeste.
En la sierra se distinguen cuatro niveles: Sierra Baja (de 2,000 a 3,000 m.s.n.m.),
Puna (entre los 3,000 a 4,000 m.s.n.m), Zona de Cordillera (4,000 a 4,500
m.s.n.m.) y la Zona de Nieves o Divisoria Continental (mayor de 4,500 m.s.n.m.).
La carretera Chilligua-Carumas se encuentra introducida en la gran Cuenca
del Río Tambo, cuyas aguas caídas por precipitación se unen para formar el
río del mismo nombre. Los límites de la cuenca del río Tambo son: Por el Norte
la Cuenca del Quilca, por el Sur con la Cuenca del río Moquegua, por el Este
con la Cuenca del río Ilave y por el Oeste con el Océano Pacifico. Se adjunta
planos del estudio hidrológico H-01.
4.4 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO
Con el fin de reunir los adecuados criterios para conocer las características
hidrológicas de las quebradas, se ha realizado el estudio considerando las
siguientes etapas:
Visita de Campo
Se han realizado las visitas de inspección a la zona y como resultado de éstas,
se ha podido determinar que todos los cauces de quebradas son de tipo
estacional, con escorrentía variable en épocas húmedas, habiéndose
efectuado una evaluación de las características, relieve, aspectos
hidrográficos y fisiográficos.
Información Disponible
Se ha recolectado, evaluado y analizado la documentación hidrográfica del
área en estudio.
La información utilizada proviene y se refiere a los siguientes aspectos:
a) Cartografía
Se han utilizado las siguientes cartas:
Carta Nacional Escala 1:25,000:
Calacoa Hoja 34 U – I – SO
Achacalane Hoja 34 U – I – SE
Acalacaya Hoja 34 U – II – NE
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
b) Pluviometría
Los caminos en estudio se ubican a diferentes altitudes, entre los 4700 m.s.n.m.
y los 3600 m.s.n.m.
En el cuadro Nº 4.2 se ubican las estaciones meteorológicas más cercanas de
la zona en estudio, con la indicación de su altitud, que cuentan con datos
pluviométricos y con periodos de registro disponibles. Así mismo el periodo de
registro con que se cuenta se aprecia en el cuadro Nº 4.3.
Cuadro Nº 4.2
ESTACIONES METEOROLÓGICAS, UBICACIÓN
ESTACIÓN TIPO UBICACIÓN
DISTRITO PROVINCIA DEPARTAMENTO ALTITUD
m.s.n.m. LONGITUD LATITUD
Calacoa Plu 70º42’ 16º44’ San
Cristóbal
Mariscal
Nieto Moquegua 3575
Humalso Co 70º32’ 16º57’ Carumas Mariscal
Nieto Moquegua 4500
Cuadro Nº 4.3
PERIODO DE REGISTRO
ESTACIÓN TIPO ALTITUD
m.s.n.m.
PERIODO DE REGISTRO
DE HASTA
Calacoa Plu 3575 1964 1984
Humalso Co 4500 1964 2001
Estas estaciones en el periodo de registro cuentan con información de:
- Precipitación Total Mensual cuadro Nº 4.4 y 4.5
- Precipitación Máxima en 24 Hrs. Cuadro N º 4.6 y 4.7
La información estadística de estas estaciones se muestra en los Cuadros
adjuntos.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Cuadro Nº 4.4
PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL HISTÓRICA (mm)
ESTACIÓN: Calacoa DEPARTAMENTO: Moquegua LONG.: 70º42'
PERIODO: 1964 - 1984 PROVINCIA: Mariscal Nieto LATITUD: 16º44'
CUENCA: Moquegua DISTRITO: San Cristóbal ALTITUD: 3575 m.s.n.m.
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL PROMEDIO
1964 47.1 129.9 47.7 5.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14.6 122.5 366.9 30.6
1965 59.7 159.7 6.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18.0 0.0 0.0 0.0 244.3 20.4
1966 59.8 51.8 56.8 0.0 28.0 0.0 0.0 0.0 0.0 17.6 7.8 10.5 232.3 19.4
1967 63.3 233.1 183.6 20.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14.8 515.2 42.9
1968 226.1 93.1 160.8 1.0 1.4 1.4 0.0 0.0 0.0 7.3 34.4 4.5 530.0 44.2
1969 66.9 57.8 0.0 86.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.4 56.9 281.6 23.5
1970 131.1 82.5 66.1 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.3 0.0 83.0 370.0 30.8
1971 90.5 166.4 27.9 8.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 66.6 360.1 30.0
1972 286.0 195.3 202.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.0 23.3 20.0 42.8 782.7 65.2
1973 195.6 208.2 179.4 22.8 0.0 0.0 0.0 0.0 5.1 4.2 90.2 0.0 705.5 58.8
1974 270.5 180.1 156.1 0.0 0.0 0.0 0.0 45.9 0.0 0.0 0.0 15.2 667.8 55.7
1975 115.4 102.6 144.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 175.3 537.5 44.8
1976 195.2 265.4 95.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18.3 574.6 47.9
1977 214.9 220.4 356.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.7 141.7 934.9 77.9
1978 97.5 30.4 68.8 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 31.0 4.2 233.0 19.4
1979 48.9 26.9 117.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 50.6 244.0 20.3
1980 40.0 76.1 74.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14.6 0.0 0.0 205.1 17.1
1981 120.1 203.7 77.5 47.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.0 8.5 468.2 39.0
1982 64.1 100.2 3.4 3.8 0.0 0.0 0.0 0.0 5.0 15.0 9.7 43.4 244.6 20.4
1983 9.8 13.4 7.6 45.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.4 84.4 7.0
1984 237.8 307.5 110.0 0.0 0.0 8.4 0.0 12.4 0.0 23.9 64.9 0.1 765.0 63.8
MAX 286.0 307.5 356.2 86.6 28.0 8.4 0.0 45.9 18.0 23.9 90.2 175.3 934.9 77.9
PROM. 125.7 138.3 102.0 11.5 1.5 0.5 0.0 2.8 2.0 5.3 14.2 41.3 445.1 37.1
MIN 9.8 13.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 84.4 7.0
FUENTE: SENAMHI – TACNA
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Cuadro Nº 4.5
PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL HISTÓRICA (mm)
ESTACIÓN: Chilligua DEPARTAMENTO: Moquegua LONG.: 70º32'
PERIODO: 1964 - 1988 PROVINCIA: Mariscal Nieto LATITUD: 16º57'
CUENCA: Tambo DISTRITO: Carumas ALTITUD: 4200 m.s.n.m.
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL PROMEDIO
1964 43.2 71.7 70.2 20.7 0.9 0.0 0.0 12.0 0.0 3.1 31.1 47.6 300.5 25.0
1965 55.5 84.4 65.1 9.9 0.0 0.0 0.0 0.0 27.5 0.0 0.0 32.4 274.8 22.9
1966 27.8 37.5 37.9 0.0 5.1 0.0 0.0 0.0 0.0 15.6 32.6 13.4 169.9 14.2
1967 190.0 181.4 151.6 134.3 64.8 61.7 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 75.9 861.6 71.8
1968 51.6 47.0 42.5 71.0 3.5 26.5 0.0 0.0 0.0 29.2 40.5 42.2 354.0 29.5
1969 141.2 101.0 155.8 35.2 0.0 0.0 0.0 2.7 22.8 8.7 7.3 140.2 614.9 51.2
1970 182.4 139.3 106.7 3.8 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43.0 78.5 554.2 46.2
1971 101.0 97.1 89.6 4.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.8 295.2 24.6
1972 218.5 154.2 93.9 21.9 0.0 0.0 0.0 0.0 13.0 23.3 20.0 42.8 587.6 49.0
1973 165.5 198.0 196.2 36.7 0.0 0.0 0.0 6.7 8.1 0.0 8.9 14.1 634.2 52.9
1974 135.6 127.0 77.7 75.8 27.8 19.1 0.0 94.9 26.8 20.4 13.2 43.1 661.4 55.1
1975 228.3 249.6 270.3 12.7 6.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 83.9 851.2 70.9
1976 140.8 241.3 172.2 39.2 2.9 6.0 0.8 12.0 35.0 0.0 0.0 38.9 689.1 57.4
1977 100.2 184.7 181.3 11.1 4.8 0.0 1.5 1.8 0.0 0.0 39.3 34.3 559.0 46.6
1978 128.1 45.7 48.6 23.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.6 11.2 48.5 309.8 25.8
1979 64.9 40.8 129.6 16.6 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 12.9 4.1 28.9 299.1 24.9
1980 51.9 24.6 3.2 17.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.2 2.3 29.1 141.9 11.8
1981 141.7 159.2 82.6 16.0 0.7 0.0 0.0 11.9 0.0 0.0 11.8 45.9 469.8 39.2
1982 59.2 55.4 34.6 17.2 3.9 0.0 0.0 0.0 15.2 42.5 9.3 0.6 237.9 19.8
1983 26.5 5.8 3.2 0.0 0.0 0.0 0.0 2.6 6.3 0.1 11.8 40.0 96.3 8.0
1984 85.3 76.3 85.3 35.6 0.0 10.7 0.0 0.9 0.0 0.6 46.8 25.4 366.9 30.6
1985 16.4 40.6 14.4 11.5 0.0 1.3 0.0 0.0 1.6 10.8 12.3 41.4 150.3 12.5
1986 18.8 20.9 42.8 6.9 0.0 0.0 2.9 0.5 0.0 0.0 0.0 79.5 172.3 14.4
1987 25.6 12.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 16.4 44.8 99.2 8.3
1988 123.9 31.5 83.7 34.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 273.7 22.8
1989 80.2 229.4 98.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 408.3 34.0
1990 56.8 12.5 32.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 102.0 8.5
1991 58.8 69.3 33.9 35.5 0.0 0.0 2.9 2.6 5.2 0.0 0.0 17.8 226.0 18.8
1992 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 28.8 28.8 2.4
1993 107.1 7.1 2.3 0.0 0.0 4.1 0.0 13.1 0.0 0.0 0.0 25.5 159.2 13.3
1994 152.9 37.5 39.5 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.4 9.2 38.1 282.1 23.5
1995 39.8 28.0 44.4 0.0 1.5 0.2 0.0 0.0 0.6 0.0 4.3 31.2 150.0 12.5
1996 65.2 67.2 54.8 19.9 0.4 0.0 0.0 4.1 1.6 0.0 3.6 31.2 248.0 20.7
1997 103.9 191.2 72.3 10.6 2.5 0.0 0.0 32.3 30.3 0.0 17.1 47.7 507.9 42.3
1998 161.6 34.0 22.0 12.2 0.0 4.1 0.0 0.0 0.0 5.9 13.6 44.5 297.9 24.8
1999 57.2 222.3 115.3 58.9 0.0 0.0 0.3 0.0 10.6 11.8 9.2 30.9 516.5 43.0
2000 129.2 118.3 97.7 21.5 0.0 0.3 0.6 0.0 0.0 19.3 4.9 58.2 450.0 37.5
2001 143.0 204.4 130.2 58.1 2.8 538.5 107.7
MAX 228.3 249.6 270.3 134.3 64.8 61.7 2.9 94.9 35.0 42.5 46.8 140.2 861.6 107.7
PROM. 96.8 96.0 78.5 23.0 3.4 3.6 0.2 5.4 5.6 6.1 11.5 38.6 366.8 32.2
MIN 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 28.8 2.4
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Cuadro Nº 4.6 PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm), CHILIGUA
ESTACIÓN: CO – PAMPA HUMALSO LAT.: 16° 52´22.9" DPTO.: MOQUEGUA
PARÁMETRO: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm.) LONG: 70° 25´23.8" PROV.: M. NIETO
CÓDIGO: 8309 ALT.: 4,609 m.s.n.m. DIST.: CARUMAS
AÑO
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA
1995 3.5 9 3.5 14 6.0 8 0.0 1.5 19 0.2 30 0.0 0.0 0.6 9 0.0 3.1 18 4.8 28
1996 5.2 16 6.9 9 y
26 12.1 24 4.1 6 0.4 3 0.0 0.0 3.8 29 1.6 29 0.0 1.3 10 3.2 27
1997 7.4 9 31.5 24 5.2 7 1.8 6 1.4 9 0.0 0.0 6.2 8 7.3 16 0.0 4.7 8 14.9 19
1998 26.3 4 6.9 8 3.1 15 7.0 2 0.0 2.3 25 0.0 0.0 0.0 0.0 4.8 17 13.6 24
1999 10.5 23 27.7 12 11.2 1 9.5 4 0.0 0.0 0.0 0.0 4.4 28 3.0 1 y 5 0.0 8.4 23
2000 15.0 26 14.1 16 10.6 5 4.1 7 0.0 0.3 1 0.4 21 0.0 0.0 12.2 10 2.7 28 7.1 30
2001 26.9 24 14.3 23 14.2 9 11.2 7 1.5 4 1.9 28 0.0 2.9 21 0.0 5.8 5 8.6 27 12.4 15
2002 20.0 28 16.2 4 23.4 15 16.6 13 7.0 3 2.6 30 6.3 10 0.0 0.0 10.0 12 17.5 23 14.6 20
2003 13.4 24 9.9 10 15.2 25 4.3 1 11.3 18 0.0 0.0 5.8 3 3.6 11 0.0 3.3 11 16.1 29
2004 14.6 11 25.1 5 16.8 20 9.8 1 0.0 0.0 11.7 2 9.4 7 8.0 2 1.4 28 0.1 6 8.2 9 y 31
Cuadro Nº 4.7 PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm), CALACOA
ESTACIÓN: PLU - CALACOA LAT.: 16° 44´ 4.6" DPTO.: MOQUEGUA
PARÁMETRO: PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm.) LONG.: 70° 40´ 56.9" PROV.: M. NIETO
CÓDIGO: 8308 ALT.: 3,478 m.s.n.m. DIST.: SAN CRISTOBAL
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA DATO DIA
1995 10.5 23 0.0 8.6 16 4.8 13 4.2 18 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 16 0.0
1996 17.2 16 14.7 14 6.4 22 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.8 11 0.2 17
1997 25.4 18 35.0 24 30.3 3 0.0 0.0 0.0 0.0 23.0 10 16.0 18 0.0 5.1 6 24.0 19
1998 31.5 27 24.0 10 7.0 15 0.0 0.0 2.0 23 0.0 0.0 0.0 0.0 3.1 15 24.2 21
1999 21.3 27 32.8 15 13.3 15 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 T 29 3.0 4 0.0 6.4 29
2000 22.1 28 31.7 2 14.4 8 2.5 1 4.0 7 3.0 1 0.0 0.0 0.0 T 9 y 10 0.0 8.9 29
2001 21.3 6 53.8 14 26.2 15 6.3 14 0.0 0.6 28 0.0 0.5 20 0.0 5.0 6 0.5 27 2.2 15
2002 8.8 16 60.6 3 22.1 8 3.1 10 0.0 6.2 30 20.0 10 0.0 0.0 0.0 4.9 22 12.4 31
2003 9.5 16 19.0 25 11.4 18 0.5 4 9.2 18 0.0 0.0 2.0 2 0.0 0.0 0.0 8.7 26
2004 23.5 6 20.0 5 16.7 16 0.0 0.0 0.0 6.0 1 2.5 23 0.0 0.0 0.0 5.0 14
COMPUTO DRE –7 MELR.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
4.5 ANÁLISIS Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
Régimen Hidrológico
En este ítem se hará una breve descripción de la cuenca del río Tambo, cuyas
características generales están definidas por los aspectos particulares, de las
micro cuencas o subcuencas, donde una de ellas forma parte de la zona en
que se ubica la carretera Chilligua-Carumas.
El río Tambo tiene su origen en la desembocadura de los ríos Palture (afluente
por la margen derecha), en las cercanías de la localidad de Arata y el río
Coralaque (2388 Km aguas abajo), considerado el afluente más importante
captado por la margen izquierda.
La cuenca del río Tambo tiene una longitud máxima de recorrido desde sus
nacientes hasta su desembocadura de 276 Km, presentando unas pendientes
promedio de 1.4%, la cual se hace más acentuada en los sectores altos del río
Tambo (1.93%) y el río Coralaque (1.91%). Asimismo, presenta un área total de
12454 Km2, de los cuales corresponden 8149 Km2 a la cuenca húmeda o
imbritera.
El curso del río Tambo es fuertemente sinuoso, especialmente en los sectores
altos. Aguas abajo de las alturas de San Cristóbal, empieza a suavizarse el
perfil, mostrando a la altura de la quebrada Linga (Hdas. Buena Vista y
Primavera) un alineamiento bastante recto con el cual desemboca en el
Océano Pacífico.
La forma general de la cuenca es similar a todos los ríos de la costa, es decir
es una hoya hidrográfica alargada, de fondo profundo y quebrado,
presentando un relieve escarpado y en parte abrupto, cortada por
quebradas profundas de regular pendiente y estrechas gargantas.
La cuenca se encuentra limitada por cadena de cerros que en dirección al
Océano Pacifico, muestra un descenso sostenido y rápido del nivel de las
cumbres.
La parte superior de la cuenca presenta por efectos de la deglaciación,
cierto número de lagunas, tal es así que en las cercanías de la carretera en
estudio encontramos a dos lagunas La Camaña y Toro Bravo, a 4700 m.s.n.m.;
mientras que en la parte inferior de valle y como resultado de la brusca
disminución de la pendiente, se ha formado un pequeño cono de deyección,
producto de la deposición de material transportado por el río.
El escurrimiento superficial del río Tambo se origina en las partes altas, las
cuales se presentan concentradas durante los meses de diciembre a marzo;
el deshielo ubicado dentro de las cuencas tiene muy poca incidencia en el
escurrimiento ya que son bastante escasos.
ONER QUILCA -TAMBO
Precipitación total anual Histórica
Dentro de las influencias de la carretera se tiene información pluviométrica de
las estaciones de Calacoa y Humalso cuya precipitación total anual se
muestra en el cuadro Nº 5.8.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
En el gráfico 5.1 se muestra la variación de la precipitación total anual en la
que se observa que en la estación Calacoa presenta una precipitación total
anual mayor que la de Humalso en los años 1972, 1973, 1977 y 1984, la
precipitación total anual supera los 750 mm; en el caso de la estación de
Humalso presenta solo en los años 1967 y 1975 una precipitación total anual
que supera los 750 mm.
El promedio de registros de la precipitación total de la estación de Calacoa
es de 445.1 mm y en el caso de la estación de Humalso es de 366.6 mm, de lo
cual podría afirmarse que en la zona de Calacoa la precipitación a lo largo
de los años está siendo ligeramente mayor que en la localidad de Humajalso.
Cuadro Nº 5.8
PRECIPITACIÓN TOTAL ANUAL
AÑO Co Calacoa Co Chilligua
TOTAL ( mm) TOTAL ( mm)
1964 366.9 300.5
1965 244.3 274.8
1966 232.3 169.9
1967 515.2 861.6
1968 530 354
1969 281.6 614.9
1970 370 554.2
1971 360.1 295.2
1972 782.7 587.6
1973 705.5 634.2
1974 667.8 661.4
1975 537.5 851.2
1976 574.6 689.1
1977 934.9 559
1978 233 309.8
1979 244 299.1
1980 205.1 141.9
1981 468.2 469.8
1982 244.6 237.9
1983 84.4 96.3
1984 765 366.9
1985 150.3
1986 172.3
1987 99.2
1988 273.7
1989 408.3
1990 102
1991 226
1992 28.8
1993 159.2
1994 282.1
1995 150
1996 248
1997 507.9
1998 297.9
1999 516.5
2000 450
2001 538.5
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Gráfico Nº 4.1
PRECIPITACION TOTAL ANUAL
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
PERIODO DE REGISTRO
PR
EC
IPIT
TO
TA
L A
NU
AL
Calacoa Humalso
Precipitación promedio mensual
El mayor valor de precipitación promedio mensual corresponde al mes de
Febrero, con un valor de 138.3 mm en la estación de Calacoa y de 96.8 mm
corresponde al mayor valor promedio mensual para la estación de Humalso
tal como se puede ver en el cuadro Nº 5.9.
Cuadro Nº 4.9
PRECIPITACIÓN PROMEDIO MENSUAL DE LA PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL
ESTACIÓN ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL PROMEDIO
Calacoa 125.7 138.3 102 11.5 1.5 0.5 0 2.8 2 5.3 14.2 41.3 445.1 37.1
Chilligua 96.8 96 78.5 23 3.4 3.6 0.2 5.4 5.6 6.1 11.5 38.6 366.8 32.2
En el gráfico Nº 4.2 se puede apreciar la precipitación total mensual de la
estación Calacoa y Humalso, donde la estación de Calacoa registra un
promedio mayor que la estación de Humalso, especialmente en los meses de
enero, febrero y marzo, luego deviene en una paridad.
Chilligua
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Gráfico Nº 4.2
PRECIPITACION PROMEDIO MENSUAL
0
20
40
60
80
100
120
140
160
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
MESES
PR
OM
ED
IO M
EN
SU
AL
Calacoa Humalso
Precipitación máxima en 24 horas
El promedio mensual de la precipitación máxima en 24 horas se muestra en el
cuadro 5.10 y en su correspondiente gráfico 5.3, donde se puede apreciar
que la estación de Calacoa registra un promedio mayor en los meses de
enero y febrero.
Los valores máximos y mínimos de la precipitación máxima en 24 horas para
las estaciones en análisis se presentan en el Cuadro Nº 5.11 y en el Gráfico Nº
5.4.
El valor máximo corresponde a la Estación Calacoa en el mes de febrero con
60.60 mm, contra un 31.50 como valor máximo en el mes de febrero para la
estación de Humalso.
Cuadro Nº 4.10
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS - PROMEDIO MENSUAL
ESTACIÓN ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
CALACOA 19.11 29.16 15.64 1.72 1.74 1.18 2.6 2.8 1.78 0.89 1.79 9.2
CHILLIGUA 14.3 15.6 11.8 6.8 2.3 0.7 1.8 2.8 2.6 3.2 4.6 10.3
Cuadro Nº 4.11
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS - MÁXIMOS Y MÍNIMOS
ESTACIÓN ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
CALACOA MAX 31.50 60.60 30.30 6.30 9.20 6.20 20.00 23.00 16.00 5.00 5.10 24.20
CALACOA MIN 8.80 0.00 6.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CHILLIGUA MAX 26.9 31.5 23.4 16.6 11.3 2.6 11.7 9.4 8.0 12.2 17.5 16.1
CHILLIGUA MAX 3.5 3.5 3.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
4.6 ESCORRENTÍA Superficial
El régimen de escurrimiento para la zona en estudio sigue el patrón de
comportamiento proveniente de las lluvias.
Así existen meses sin ningún o escaso escurrimiento, generalmente en los
meses de Mayo, Junio, Julio, Agosto, Setiembre; y meses con presencia de
escurrimiento variable creciente en Octubre, Noviembre, Diciembre, Enero,
Febrero, Marzo y Abril.
En los meses más húmedos, (Enero, Febrero, Marzo), ocurren fenómenos de
escurrimiento extraordinario o de descargas máximas, debido a la presencia
de fuerte precipitación en la zona.
Características de la Cuenca
En la visita realizada se ha observado “in situ” el comportamiento de las
mínimas obras de arte existentes y las características de los cauces que
cruzan estas estructuras y los caminos en general.
Estas observaciones de campo permitieron obtener criterios cualitativos
preliminares y como conclusión de las observaciones realizadas se puede
decir que las quebradas tienen características más o menos similares y que
pertenecen a la categoría de cauces locales pequeños.
Las características comunes de estas quebradas son las siguientes:
- Pequeñas cuencas, (menores de 20 Km2.).
- Cruzan pequeñas quebradas locales, transversales al curso principal.
- La pendiente promedio total de la cuenca es mayor que 1.91%, lo que
condiciona su característica de escorrentía muy variada, torrentosa y
de época lluviosa exclusivamente.
- Los cauces y taludes se observan fijos y estables, para zonas de lecho
rocoso y/o material duro, y fijos e inestables, para zonas de lecho gravo
- arenoso y/o material suelto.
Escorrentía Superficial
El comportamiento de las escorrentías de las cuencas estudiadas, también
permite considerarlas como cuencas de cauce local pequeño.
Su escurrimiento es el típico y variable de “torrentes” que, por tener pequeñas
áreas, están sujetas a tormentas localizadas de intensidad muy alta, que
producen escorrentía máxima en corto tiempo de duración, volviendo a la
normalidad en pocas horas.
4.7 ESTIMACIÓN DE CAUDALES
El conocimiento adecuado de los valores de escorrentía máxima es
importante para evaluar la necesidad y el comportamiento de las obras de
arte. Para la zona en estudio se ha aplicado el método siguiente:
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Método Racional
Es un método usual, práctico y aplicable a la disponibilidad de información
pluviométrica; que relaciona el área de la Cuenca (A), con un valor de
intensidad - duración de precipitación (i), referida a un periodo de retorno
adecuado a la estructura en estudio.
Este periodo de retorno, puede ser de 25 ó 50 años. Usualmente para el caso
de Obras de Arte, se toma un periodo de retorno de 50 años: siendo más bien
que 25 años es la vida media de la estructura.
El propósito principal del estudio, es estimar la “Escorrentía máxima” que
pueda presentarse en los diferentes cauces considerados, con una
recurrencia o período de retorno de 50 años.
Para el caso, se utilizará la expresión del Método Racional, donde:
Siendo:
Q = Escorrentía en m3/seg
A = Área de la Cuenca en Ha.
C = Coeficiente de escorrentía
i = Intensidad máxima horaria (mm/h)
La delimitación y cálculo de área de las cuencas se ha hecho con el soporte
de planos cartográficos en escala 1:25,000.
El coeficiente de escorrentía varía de 0.2 a 0.95 de acuerdo al grado de
permeabilidad y naturaleza de la superficie de la cuenca. Se puede estimar
dicho coeficiente estadísticamente, analizando precipitaciones y volúmenes
de escurrimiento de los registros pluviométricos hidrométricos. Para nuestro
caso dichos registros no existen, por lo que se ha adoptado los valores
mediante inspección de la cuenca, taludes, vegetación, tipo de suelo y
pendiente, de acuerdo a la Tabla Nº 4.1.
Tabla Nº 4.1
Q = C x i x A
360
COEFICIENTE DE
ESCORRENTIA
0,70 a 0,95
0,25 a 0,60
0,50 a 0,70
0,15 a 0,30
0,10 a 0,20
Zonas con vegetacion densa:
Terrenos granulares 0,05 a 0,35
Terrenos arcillosos 0,15 a 0,50
Zonas con vegetacion media:
Terrenos granulares 0,10 a 0,50
Terrenos arcillosos 0,30 a 0,75
0,20 a 0,80
0,20 a 0,40
TIPO DE SUPERFICIE
COEFICIENTE DE ESCORRENTIA EN BASE A TIPO DE SUPERFICIE DE LA CUENCA
Pavimentos de hormigon y bituminosos
Zonas cultivadas
Tierra sin vegetacion
Pavimentos de macadam
Adoquinados
Superficie de grava
Zonas arboladas y bosque
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Así mismo en la tabla 5.2, se tiene información del coeficiente de escorrentía
en base a características de la cuenca, como es el relieve del terreno,
permeabilidad del suelo, vegetación y capacidad de almacenaje de agua.
Tabla Nº 5.2
La intensidad máxima horaria se determina luego de un análisis de la
precipitación en la zona, dicho análisis se presenta a continuación.
Análisis de la Precipitación
Con los datos de las precipitaciones máximas en 24 horas, se ha determinado
la frecuencia de precipitaciones, es decir la máxima precipitación que se
espera ocurra en promedio una vez cada cierto número de años (periodo de
retorno).
La distribución Gumbel, se ha utilizado con buenos resultados para el cálculo
de valores extremos de variables meteorológicas, entre ellas precipitaciones y
es el método empleado para la determinación de la frecuencia de las
precipitaciones.
Los cálculos para la determinación de la precipitación máxima para
diferentes periodos de retorno se presentan en los Cuadros Nº 4.12 y 4.13.
CARACTERISTICAS DE LA CUENCA
40 30 20 10
Muy accidentado Accidentado Ondulado Llano
pendientes pendientes pendientes pendientes
superiores entre el 10% entre el 5% inferiores
al 30 % y el 30 % y el 10 % al 5 %
20 15 10 5
Muy Bastante Bastante Muy
impermeable impermeable permeable permeable
Roca Arcilla Normal Arena
20 15 10 5
Ninguna Poca Bastante Mucha
Menos del Hasta el Hasta el
10% de la 50% de la 90% de la
superficie superficie superficie
20 15 10 5
Ninguna Poca Bastante Mucha
Valor de K comprendido entre 75-100 50-75 30-50 25-30
Valor de C 0,65-0,80 0,50-0,65 0,35-0,50 0,20-0,35
3. Vegetacion
4. Capacidad de almacenaje de agua
VALORES DE K
COEFICIENTE DE ESCORRENTIA EN BASE A CARACTERISTICAS DE LA CUENCA
1. Relieve del terreno
2. Permeabilidad del suelo
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MARISCAL NIETO MOQUEGUA
Cuadro Nº 4.12
AJUSTE DE GUMBEL - ESTACIÓN CHILLIGUA
31.5
26.3 media 24.00 Precipitación máxima en 24 Horas
27.7 desvest 5.71 método de ajuste de Gumbel
15.0 n 8
26.9 yn 0.4967
23.4 sn 0.9573
16.1
25.1
2 5 10 25 30 50 75 100 250 500
yt 0.3665 1.4999 2.2504 3.1985 3.3843 3.9019 4.3108 4.6001 5.5195 6.2136
k -0.1360 1.0480 1.8319 2.8223 3.0164 3.5571 3.9842 4.2865 5.2468 5.9719
caudal máximo x 23.2228 29.9891 34.4690 40.1294 41.2384 44.3286 46.7693 48.4968 53.9849 58.1288
T x k m M 0.95 0.9 0.8
2 23.2228 -0.1360 0.9302 1.8795 2.2479 3.0918 2.4096
5 29.9891 1.0480 1.8447 3.7272 4.4577 6.1312 4.7783
10 34.4690 1.8319 2.6038 5.2610 6.2922 8.6544 6.7446
25 40.1294 2.8223 3.6027 7.2794 8.7062 11.9746 9.3322
30 41.2384 3.0164 3.8009 7.6799 9.1851 12.6334 9.8456
50 44.3286 3.5571 4.3559 8.8011 10.5261 14.4778 11.2830
75 46.7693 3.9842 4.7962 9.6908 11.5902 15.9413 12.4236
100 48.4968 4.2865 5.1086 10.3221 12.3452 16.9798 13.2329
250 53.9849 5.2468 6.1044 12.3340 14.7514 20.2894 15.8121
500 58.1288 5.9719 6.8584 13.8576 16.5737 22.7957 17.7654
x: Precipitaciones máximas en 24 horas (mm/24 h)
Cuadro Nº 4.13
AJUSTE DE GUMBEL - ESTACIÓN CALACOA 35.0
31.5 media 35.99 Precipitación máxima en 24 Horas
32.8 desvest 14.23 método de ajuste de Gumbel
31.7 n 8
53.8 yn 0.4967
60.6 sn 0.9573
19.0
23.5
2 5 10 25 30 50 75 100 250 500
yt 0.3665 1.4999 2.2504 3.1985 3.3843 3.9019 4.3108 4.6001 5.5195 6.2136
k -0.1360 1.0480 1.8319 2.8223 3.0164 3.5571 3.9842 4.2865 5.2468 5.9719
caudal
máximo x 34.0525 50.8992 62.0532 76.1464 78.9074 86.6015 92.6784 96.9794 110.6436 120.9611
T x k m M 0.95 0.90 0.80
2 34.0525 -0.1360 0.9302 4.6796 5.5968 7.6980 5.9993
5 50.8992 1.0480 1.8447 9.2799 11.0988 15.2655 11.8969
10 62.0532 1.8319 2.6038 13.0988 15.6662 21.5476 16.7927
25 76.1464 2.8223 3.6027 18.1242 21.6765 29.8143 23.2352
30 78.9074 3.0164 3.8009 19.1213 22.8691 31.4546 24.5135
50 86.6015 3.5571 4.3559 21.9130 26.2079 36.0468 28.0924
75 92.6784 3.9842 4.7962 24.1280 28.8571 39.6906 30.9321
100 96.9794 4.2865 5.1086 25.6997 30.7369 42.2761 32.9471
250 110.6436 5.2468 6.1044 30.7090 36.7279 50.5163 39.3689
500 120.9611 5.9719 6.8584 34.5025 41.2650 56.7566 44.2322
x: Precipitaciones máximas en 24 horas (mm/24 h)
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Intensidad Máxima de la Precipitación (mm/hora)
El cálculo de las intensidades máximas de precipitación horaria, para los
periodos de recurrencia correspondientes, generados a partir de las
precipitaciones máximas de 24 horas, ha sido efectuado en base a la
correlación entre ambas variables, cuya expresión matemática fue
establecida por Yance Tueros, como sigue:
Imax = 0.4602 (Pmax 24h) 0.875
Siendo:
Imax = Intensidad máxima horaria (mm/h)
Pmax 24h = Precipitación máxima en 24 horas
Los datos de precipitación e intensidad para las dos estaciones en análisis se
presentan en el Cuadro Nº 4.14.
Cuadro Nº 5.14
PRECIPITACIÓN E INTENSIDAD
PERIODO DE
RETORNO
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24
HORAS
INTENSIDAD MÁXIMA
HORARIA
ESTACIÓN
CHILLIGUA
ESTACIÓN
CALACOA
ESTACIÓN
CHILLIGUA
ESTACIÓN
CALACOA
(Años) mm mm mm/h mm/h
2 23.2 34.1 7.21 10.08
5 30.0 50.9 9.02 14.33
10 34.5 62.1 10.19 17.05
25 40.1 76.1 11.64 20.39
30 41.2 78.9 11.92 21.03
50 44.3 86.6 12.70 22.82
75 46.8 92.7 13.31 24.21
100 48.5 97.0 13.74 25.19
250 54.0 110.6 15.09 28.27
500 58.1 121.0 16.10 30.57
Caudales de diseño
Con los datos calculados y que se presentan en los cuadros anteriores se
podrá determinar el caudal máximo esperado para cada cuenca de las
quebradas que cruzan los caminos, para dicho calculo bastara tener el área
de la cuenca correspondiente. Igualmente para casos del cálculo de las
alcantarillas de alivio bastara tener el área que debe drenar cada estructura
propuesta.
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4.8 CONCLUSIONES
- En la subcuenca del río Carumas que es parte de la cuenca del río
Tambo, en la cabecera y en las inmediaciones de las pampas de
Humajalso, el régimen de precipitaciones y la intensidad de lluvia se
tomarán en función a los resultados obtenidos del cálculo de la
estación de Chilligua así como de la estación de Calacoa.
- Las precipitaciones son variadas y se presentan en forma de tormentas
de corta duración pero de gran intensidad.
- La escorrentía de las quebradas en estudio responden al régimen de
precipitaciones. Por lo tanto es nula en los meses secos de Junio a
Agosto, y tienen caudal variable esporádico entre los meses de
Setiembre a Mayo.
- Este escurrimiento variable es el típico de las quebradas, y sus caudales
máximos están sujetos a tormentas de intensidad alta, muy localizada.
- Los gastos Q que sean calculados a partir de las precipitaciones
obtenidas, corresponderán a gastos matemáticamente logrados, por lo
cual se sugiere y recomienda que se tomen como valores mínimos
aplicables para el diseño de las obras de arte de los caminos en estudio,
debiendo tener en cuenta además las siguientes consideraciones:
A. Factores de mantenimiento de los cauces; evitar la presencia de
vegetación en la boca de entrada de las obras de arte y
también asolvamientos en las cajas de entrada si el diseño así lo
requiere.
B. Los caminos actuales, tienen una vida alrededor de 30 años de
funcionamiento y no se han presentado básicamente
problemas; por lo que habría que esperar eventos
correspondientes a una recurrencia de 50 años.
C. Debe prestarse atención particular a las quebradas donde a la
desembocadura de las mismas existen zonas con presencia de
infraestructura (canales, edificaciones y otros) y de cultivos, que
interfieren el cauce, ya que si bien el diseño puede ser
practicable, la construcción de la obra de arte sobre el camino
seria no viable por la falta de canal de entrada y salida y la
necesidad de expropiaciones para restaurar el cauce.
- El estado actual de los caminos, y por ende su necesidad de
rehabilitación, están ligados a daños por efectos de precipitaciones
pluviales, los resultados obtenidos, para periodos de retorno de 25 y 50
años, son relativamente medianos, y en la práctica se tiene que los
cauces de las quebradas en su mayoría ya han sido conformados y
aunque existe ausencia total de obras de arte principales (pontones), es
conveniente que los diseños sean conservadores teniendo en cuenta el
periodo de vida útil del proyecto, por lo que se sugiere el empleo de
badenes en los cursos de quebradas principales, infraestructuras que
estarán también acordes con los niveles de tráfico y características
técnicas de los caminos en estudio y con los costos máximos de
rehabilitación que se consideran para obras de rehabilitación.
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5. DRENAJE
5.1 SISTEMA DE DRENAJE ACTUAL
La carretera actual no cuenta con un sistema de drenaje adecuado, en todo
su recorrido no se ha encontrado ninguna obra destinada al drenaje pluvial.
La situación del drenaje, responde a la situación real de las quebradas que no
presentan escurrimiento permanente, y su escurrimiento en épocas de lluvias
extraordinarias es escaso a mínimo. Las quebradas existentes son quebradas
locales de cuenca pequeña, no existiendo quebradas importantes o de
cauce extenso.
La plataforma vial propiamente dicha tampoco cuenta con sistema de
drenaje pluvial, ya que a todo lo largo de la misma no existen cunetas y en la
actualidad la vía carece de bombeo.
A continuación se analiza el estado actual de las quebradas principales
identificadas en el Estudio de Hidrología, así como de otros cursos de agua
menores.
5.1.1 Pampas de Chilligua Km. 07+000
Las pampas se forman a una altura de 4200 m.s.n.m., en la cabecera de la
misma toma el nombre de Pampas Chilligua. Sus aguas discurren de las partes
más altas mediante filtraciones hasta esta zona para formar grandes
humedales y esta a su vez con una pendiente suave llega a una
estrangulación del terreno hasta cruzar con la carretera en un pontón en la
progresiva 07+400, continuando esta hasta las nacientes del río Chilligua.
El material del cauce está formado por arenas limosas y tufos volcánicos, la
pendiente suave del relieve topográfico permite afirmar que el régimen de la
escorrentía en la zona es suave. Bajo las consideraciones anotadas, el
proyecto considera la construcción de una alcantarilla de concreto armado.
5.1.2 Quebrada San Pedro Km 23+000
Esta quebrada se ubica hacia el lado derecho del camino a la altura del Km
23+000, el material del cauce es similar a la quebrada anterior, gravas y
cantos rodados se mezclan con arenas y arenas limosas. El cauce está
perfectamente definido hacia aguas arriba del cruce con el camino, pero
aparentemente en el cruce vial el cauce ha sufrido modificaciones por
acción humana, ya que se observan depósitos de material de excavación
acumulados sobre la margen derecha. Bajo las consideraciones anotadas, el
proyecto considera la construcción de un badén de concreto para el cruce
de la quebrada.
5.1.3 Quebrada Chalsahuaya Km 25+000
Entre el Km 25+000, se han identificado pequeñas quebradas naturales, las
cuales tienen áreas de cuenca bastante pequeñas, por lo que las obras de
arte a diseñar, considerando la precipitación e intensidad de la zona,
correspondería a alcantarillas con diámetro máximo entre 60.0 cm a 90cm en
Tubo Minimultiplate circular o similar
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Atendiendo las recomendaciones del Estudio de Hidrología, y las
características del diseño de la plataforma de rodadura se ha desarrollado el
diseño de la obras de arte de concreto armado con una pendiente mínima
de 2%, para una ancho de vía de 7.5, incluido la plataforma de rodadura y las
bermas. Se entiende que el diseño de la obras de arte se ha diseñado para
un periodo de retorno de 50
El cálculo de las mismas se ha realizado considerando el área de la cuenca
de cada quebrada hasta su desembocadura sobre el camino en estudio y
además el área que deberá atender para la evacuación de agua de
escorrentía que discurra por las cunetas en el punto de desfogue. En el Anexo
6.1, se presentan los cuadros con la información de las obras requeridas.
5.1.4 Sistema de Riego existente
El camino en estudio cruza varios sistemas de riego a áreas cultivadas en cual
esta detallado en el cuadro de inventario de alcantarillas, número que no se
puede reducir dadas las fuertes pendientes de la vía. Para el cálculo de estas
estructuras se ha considerado que las mismas también servirán para el
drenaje de las cunetas, la ubicación inicial de cada una de las alcantarillas
de paso existentes se conservarán, teniendo en consideración un
mejoramiento total de la obra de arte, en algunos caso se ha encontrado
alcantarillas de paso de concreto que serán reconstruidas por la variante del
nuevo eje de la vía, en otro caso se ha encontrado alcantarillas de paso de
piedra que también se reemplazarán por concreto armado
5.2 SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE PROYECTADO
Considerando que el proyecto corresponde al de pavimentado la
recomendación se da teniendo en cuenta la importancia de la vía, y
considerando que las obras de arte deben diseñarse para periodos de vida
útil de 25 años con periodos de retorno de avenidas de 50 años.
En los planos de Obras de Arte y Drenaje, que se incluyen, se aprecia con
claridad el sistema de drenaje proyectado donde se indica el sentido del flujo
de las aguas y las obras proyectadas.
5.2.1 Alcantarillas
Como se indico anteriormente en la carretera actual no existen alcantarillas, y
su necesidad ha sido determinada para el cruce de pequeñas quebradas, el
diseño se ha realizado entonces considerando el uso de materiales de la zona
y se propone el uso de alcantarillas de piedra.
En general se ha seguido la siguiente metodología de trabajo para el
dimensionamiento de las obras de cruce de las quebradas pequeñas:
- Determinación de las características y dimensiones actuales de los cruces y
de las quebradas
- Determinación del caudal máximo que puede circular por la sección
existente, de acuerdo al área de la cuenca y área de carretera a servir.
- Determinación de la sección mínima requerida para el proyecto.
- Determinación de la estructura de paso adecuada para cada quebrada.
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5.2.1.1 Sección Mínima y Tipo de Obra
Habiéndose determinado la capacidad máxima requerida por cada
quebrada se busca que:
Qp > Qmax
Donde:
Qp = Caudal de proyecto de la estructura
Qmax = Caudal máximo requerido
Se ha elaborado una tabla con la capacidad admisible de las tajeas de
piedra, en varias dimensiones, con lo cual se facilita una elección apropiada
en cada caso. Dicha Tabla y los cálculos correspondientes se presentan al
final del presente capitulo en los anexos.
5.2.3 Cunetas y Bombeo
La carretera actual no tiene cunetas ni bombeo, y por las evidencias
encontradas en campo y lo determinado por el estudio Hidrológico, se
concluye que las precipitaciones causan deterioro sobre la vía, hecho que se
extiende inclusive para los tramos donde se tiene pendientes superiores al 10%
y en zonas de material suelto donde se observan problemas de erosión.
Para contrarrestar los casos de precipitaciones normales y excepcionales, se
ha considerado dos tipos de secciones se cunetas; una es tipo cuneta canal
de sección rectangular de 40x40, cuya ubicación se indica en los planos, la
segunda sección propuesta es la cuneta triangular de 1.00 m de ancho por
0.50 m de altura cuya ubicación también se indican en los planos.
5.2.4 Badenes
En el campo se observo que los cursos de agua de las quebradas principales
en época lluviosa, traen material de arrastre, boloneria, gravas y arbustos, por
lo que se prescinde del uso de alcantarillas, y de pontones por su elevado
costo, optándose por el uso de badenes de piedra, en nuestro caso solo se
usaran alcantarillas.
5.2.5 Subdrenes
En el terreno se han ubicado algunos lugares donde existe saturación del
suelo pero no causa desestabilización de la plataforma, por lo que se
prescinde el uso de estos.
5.2.6 Zanjas de drenaje y de Encauzamiento
En el terreno no existen lugares pantanosos donde se evidencie la elevación
del nivel freático en periodos lluviosos, ni lugares donde existan filtraciones del
talud, por lo que no se requieren de zanjas de drenaje o encauzamiento.
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5.2.7 elevaciones de rasante
La vía no atraviesa zonas de terrenos pantanosos con nivel freático alto
donde la carretera debe ser diseñada en relleno elevando la rasante para
evitar el ascenso capilar hacia las capas del pavimento.
5.2.8 Canales de riego
Existen varios pasos de canales de riego los cuales se encuentran plenamente
identificados, se ha contemplado la construcción de tajeas, y su diseño es
similar a la de alcantarillas para el paso de quebradas
5.2.9 Ensanchamientos en zonas de taludes
En el proyecto en estudio se requieren ensanches de la vía, por problemas de
inestabilidad de taludes.
5.2.10 Muros de Contención
En el proyecto se requieren la construcción de muros de contención a lo largo
de toda la vía, en las zonas de inestabilidad de la plataforma.
5.3 CONCLUSIONES
- La carretera carece completamente de obras de drenaje, por su
antigüedad cabria esperar algunas obras de drenaje, sin embargo se
ha prescindido de ellas, aunque en la zona se dan precipitaciones de
medias y normales. El estado actual de la carretera indica que su
regular estado está asociado a la falta de conservación y
mantenimiento y por efectos de precipitaciones.
- En el proyecto de obras de drenaje se ha considerado un vida útil de 25
años para un periodo de retorno de una máxima avenida en 50 años,
- El sistema de drenaje estará constituido por el bombeo de 3% de la
superficie de rodadura y cunetas de dimensiones mínimas en los tramos
en corte, así como badenes en concreto para el cruce de quebradas
locales y alcantarillas de tubos metálicos, tajeas de concreto.
- El sistema de alcantarillado para el paso de aguas de riego será
rehabilitado, considerando de que en el proceso de ejecución no será
interrumpido las campañas de riego por lo que se tomara las
precauciones de la instalación de tuberías provisionales, mientras duren
la obras de arte definitivas.
- Es recomendable que en futuros proyectos de rehabilitación y/o
mejoramiento de la vía, se evalúe el comportamiento de las obras de
drenaje propuestas, y se complemente paulatinamente dicho sistema,
con el fin de lograr un sistema mínimo de drenaje que pueda afrontar
eventos con periodos de retorno superiores a los cincuenta años.
- La relación final de obras de arte y drenaje a considerar en el proyecto
se resumen en los cuadros del anexo.
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6. SEÑALIZACION
6.1 INTRODUCCION
Se trata de una carretera en terrenos de topografía accidentada y con gran
número de curvas con radios reducidos, lo que nos conduciría a utilizar
abundante señalización vertical (señales preventivas), además de guardavías
y postes delineadores. Sin embargo considerando que el IMD < 400 veh/día,
se propone un mínimo de señalización acorde con que el proyecto para la
elevación de categoría de la vía.
Cabe indicar que la carretera actual no tiene ningún tipo de señalización.
La longitud total del tramo es de 06+500 Km.
6.2 MARCO NORMATIVO
La señalización de la carretera Chilligua-Carumas Tramo II, se ha hecho en
concordancia con el “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras”, el mismo que ha sido aprobado por el
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción,
mediante Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02. También se han
tomado en cuenta para este proyecto, las condiciones del clima, topografía,
niveles de visibilidad, etc.
6.2.1 Características Generales de la Vía
- Inicio del Tramo II : Km 19+200 a 3 400 m.s.n.m.
- Fin de Tramo : Km 25+700 a 3 250 m.s.n.m.
- Vehículo Tipo : B2 y C2
- Velocidad de la vía : De 30 Km/h a 50 Km/h
- Ancho de rodadura : 6.00 m
- Berma : 0.75 m a cada lado
- Bombeo de la calzada : 3 %
- Radio mínimo normal : 25.00 m
- Radio mínimo curvas de volteo : 20.00 m
- Peralte máximo : 3%
- Pendiente máxima normal : 7%
- Pendiente mínima : 0.5%
- Talud de relleno : 1,5 H = 1V
- Talud de corte : De acuerdo al material
6.3 DISEÑO DE LA SEÑALIZACION
6.3.1 Señales Reglamentarias
Solamente se ha considerado en todo el proyecto el uso de la señal
reglamentaria “Velocidad Máxima” De 35 Km/h a 50 Km/h, en los puntos
indicados en los planos.
Así mismo se ha considerado la señal reglamentaria "Pare" (R-1), hacia el lado
derecho de la vía, para alertar a los conductores sobre la intersección con la
carreteras existentes.
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6.3.2 Señales Preventivas
Debido a las características de la vía, que se indican previamente, cabe la
necesidad de gran cantidad de señales preventivas, sin embargo solo se ha
considerado la colocación de señales preventivas en forma mínima.
Se han considerado señales de “Curva peligrosa” (P-57) en las zonas Donde
las curvas no sean muy visibles por el conductor.
6.3.3 Señales Informativas
Al inicio de la carretera se colocara la señal de "Indicador de Ruta Carreteras
Vecinales" (I-4), indicando el numero de la carretera que se está recorriendo,
el cual deberá ser fijado por las autoridades competentes.
Se han diseñado "Señales de Destino" (I-5), para indicar a los conductores
sobre los destinos en las bifurcaciones de Cambrune, Saylapa, en la
bifurcación a la zona de estos anexos y en el final de la carretera indicando
el nombre de la carretera Chilligua-Carumas.
Así mismo y conforme a las conclusiones de la Evaluación Ambiental, se han
considerado señales informativas que fomenten en la población usuaria de la
vía, la conciencia de protección a la flora y fauna, estas señales indicaran
"Protejamos nuestra Flora" y "Protejamos nuestra Fauna", etc., no existiendo
nomenclatura especial se ha catalogado dichas señales como A-1.
6.4 CONCLUSIONES
- La carretera se desarrolla en una zona de topografía accidentada, la
gran profusión de curvas requeriría el empleo de una gran cantidad de
señales. Considerando las características de la vía se ha considerado en
el proyecto un mínimo de señales reglamentarias, preventivas e
informativas de manera que la circulación se realice en forma segura.
- Es necesario realizar un monitoreo de la señalización propuesta, para su
complementación en posteriores estudios que involucren el
mejoramiento de la carretera.
- En total se emplearan 31 señales que se disgregan en la forma que se
indica en los cuadros adjuntos.
CUADRO Nº 7.1
RESUMEN DE SEÑALIZACION
TIPO NUMERO
Reglamentarias Normales (R-1) 4
Preventivas Normales (P-35) 9
Informativas
Normales 9
Ambientales 9
Total 31
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7. METRADOS DE OBRA
7.1 INTRODUCCIÓN
Los metrados que se presentan a continuación, corresponden a los obtenidos
del estudio realizado en la zona y cuyos cálculos se adjuntan (véanse planos),
los cuales reflejan las cantidades reales de trabajo, acorde a la necesidad de
la obra.
7.2 UBICACIÓN DE CANTERAS
La cantera para el caso de material para la sub-base y base, se ubicada en
el Km 05+100, con acceso de 200 m, denominada cantera El Portillo, para el
caso de los agregados para la fabricación del concreto y carpeta asfáltica se
ha seleccionado la cantera de Chilota.
7.3 UBICACIÓN DE FUENTES DE AGUA
Se ha tomado dos fuentes de agua para el presente proyecto, la primera se
ubica en la quebrada de San Pedro, Km. 23+000 con acceso inmediato, la
segunda fuente de agua está ubicada en la quebrada Chalsahuayo se ubica
en el Km. 25+000 con acceso inmediato.
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8. PRESUPUESTO DE OBRA
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9. INSUMOS REQUERIDOS
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10. ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
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11. FORMULA POLI NÓMICA
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12. DESAGREGADO DE GASTOS GENERALES FLETE Y TRANSPORTE
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13. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA DE OBRA
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14. PROGRAMACION DE OBRA
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15. ANEXOS