SISTEMAS DE INYECCION DIRECTA DE GASOLINA

INYECCION DIRECTA DE GASOLINA - APLICACIÓN A MOTOR FSI

El sistema Motronic MED 9.5.10 combina las siguientes funciones:

• Motronic

•Acelerador Electrónico

• Inyección Directa de gasolina

• Encendido

• Admisión variable

• Depresión de servofreno

• EOBD II

Gerenciamiento de las mariposas de control de admisión

Sistema EGR: válvula de alto caudal, potenciómetro de pista doble (salida 0 – 5V)

Transmisión de la presión de combustible (colocado en distribuidor de combustible): un sensor registra la deformación de una membrana de acero con resistencias piezoleléctricas que varían su valor resistivo, generándose una señal de salida.

Transmisión de baja presión de combustible: mide la presión de salida de la bomba de baja presión. Tiene el mismo principio de funcionamiento que el anterior.

Señales suplementarias para mantenimiento de ralenti: con A/A o con sistema de climatizador se transmite una señal de accionamiento del sistema para regular la vel de ralenti. Esta transmisión

de señal es doble, como puede verse.

Válvula EGR: es de tipo rotativo, de

gran caudal. Esta guiada por un eje,

manejado por un motor de exitación

tipo pulsante de 1 Hz (masa

pulsante), de proporción de período

variable.

Un potenciómetro doble monitoréa

la apertura de la válvula y manda la

señal a la central.

Servomotor de control de mariposas

de para control de admisión:

La exitación de este motor es del

mismo tipo del correspondiente a la

válvula EGR.

Inyectores de combustible: por medio de una

exitación eléctrica a las bobinas del inyector se

logra la apertura de los mismos.

La central de control suministra una tensión de

apertura de 65 V aproximadamente y una

tensión de mantenimiento de 15 V.

Bomba de combustible: tiene su propia unidad de control, lo

que permite controlar la cantidad de combustible (caudal) en

función de las RPM de motor y de la carga.

La cantidad de combustible del depósito es enviada por esta

central a la central mando de los instrumentos.

Las necesidades de caudal de combustible son enviadas a la

Central de la Bomba por medio de una señal pulsante de carga

variable desde la Central de control de motor. La central de la

bomba regula el caudal entre 0.6 l/h hasta 55 l/h con

presiones que varían entre 1.5 y 6 Bar.

La unidad de Control de la bomba también realiza la función

de prealimentación.

Ventiladores de refrigeración: son de velocidad variable,

controlada por una central colocada en el mayor de ellos.

La central de control de motor envía una señal de carga

variable de 25 Hz, para indicar a la Central de control de los

ventiladores las necesidades de refrigeración.

Esta Central, también toma las señales de la línea CAN para

tener en cuenta las indicaciones de las otras centrales

respecto a la refrigeración.

Termostato de control doble: está

manejado por una resistencia

eléctrica con gerenciamiento desde la

central de control y por una cápsula

de cera expandible, como un

termostato convencional.

La central controla el paso de

refrigerante mediante un control de

carga variable de 5 Hz.

En el caso de avería de la resistencia,

la cera abre el termostato a 110 ºC

para el paso de refrigerante.

Bomba de vacío para servofreno: controlada mediante un relay que

energiza un motor de c.c. Se usa solo en el caso de Transmisión

Automática con control electrónico

Circuitos de combustible:

• De alta presión: introduce el combustible en el cilindro. Oscila entre los 40 y 110 Bar.

• De baja presión: alimenta la bomba de alta presión. Oscila entre 1.5 y 6 Bar.

Modo básico de inyección : el pulso de

combustible se aporta durante la fase de

admisión. Debido a que existe un gran tiempo

para esto se logra un llenado y una mezcla aire-

gasolina perfecta durante la fase de admisión.

Es el modo en el que funciona normalmente el

sistema.

Ventaja importante:

• El combustible entra en la cámara y tiene tiempo de absorver

calor de vaporización lo que favorece mucho la mezcla aire-

combustible y el proceso de combustión.

Modo precalentamiento de catalizador : el

objetivo es que el catalizador alcance su

temperatura de trabajo rápidamente y un

aumento del Par Motor en bajos RPM.

Una primera Fase de Inyección se realiza durante

la carrera de admisión y la segunda durante el

final de la carrera de compresión.

Esta última mezcla se quema mas tarde y hace

que aumente la temperatura de los gases de

escape, lo que favorece que el catalizador alcance

su temperatura de régimen.

Modo para plena carga: se realiza la inyección en

dos etapas. En la primera durante la admisión se

descarga alrededor de 2/3 del combustible

calculado. En la segunda se descarga el otro 1/3

del total durante el inicio de la carrera de

compresión.

En la zona de bujía se produce una concentración

de gasolina (zona rica) lo que mejora el momento

de encendido.

Control de refrigeración electrónico: la central de motor controla el termostato en función de las

señales de varios sensores, tal como se muestra. También la velocidad de los electroventiladores

Sistema de encendido y control antidetonante: el control perfecto de la detonación con el sistema de inyección directa permite la

construcción de motores de hasta relaciones de compresión 11,5 : 1.

Control de admisión guiada: las mariposas de guiado de flujo de aire están cerradas en ralenti y se abren gradualmente hasta las cargas

medias, permaneciendo totalmente abiertas para cargas mayores.

En carga baja y media se recirculan grandes cantidades de gas de escape, la apertura parcial de las mariposas favorece la turbulencia y el

mezclado mas homogéneo de los gases admitidos.

Control Electrónico de servofreno

Bomba de alta presión de combustible

Bomba de alta presión de combustible