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INSTITUTO CENTROAMERICANO DE ADMINISTRACION PÚBLICA ICAP
PROGRAMA DE MAESTRÍA NACIONAL EN
GERENCIA DE PROYECTOS DE DESARROLLO
Estudio de prefactibilidad del mejoramiento de la conectividad vial entre el poblado de San Rafael del cantón de Naranjo y la ruta nacional 141
Tesis sometida a la consideración del Tribunal Examinador del Programa de Postgrado en Gerencia de Proyectos de Desarrollo para optar al Título de
Magister Scientiae en Gerencia de Proyectos de Desarrollo
Johanna Vanessa Salas Jiménez
San José, Costa Rica Mayo, 2012
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
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Agradecimientos
A aquellas personas involucradas en este proceso, que pusieron a la orden de
esta investigación todo su conocimiento y apoyo.
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Dedicada
A mi madre: Floribeth Jiménez
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Resumen Ejecutivo
Esta investigación tiene como fin contribuir a determinar la factibilidad técnica,
económica y ambiental del proyecto sobre el mejoramiento de la conectividad vial
entre los poblados de San Rafael y Naranjo, por medio de la reconstrucción de la
ruta cantonal 2062026 y la incorporación de elementos de seguridad vial.
Los resultados que se esperan alcanzar con la ejecución y operación del proyecto
son:
• Reconstrucción de 2,2 km de vía de 6 m de superficie de rodamiento
mediante la conformación de 30 cm de sub-base, 20 cm de base y 5
cm de carpeta asfáltica.
• Reconstrucción de un puente de 12 m de longitud por 6 m de ancho.
• Construcción de 2,2 km de cunetas de 45 cm por 10 cm.
• Construcción de 2,2 km de acera de 1 m de ancho y 15 cm de altura.
• Construcción de 6 bahías para autobuses de 15 m de largo por 3 m
de ancho.
• Colocación de 6 señales verticales y demarcación horizontal de 2,2
km de la ruta.
• Construcción de 720 m3 de gaviones para que funcionen como
muros de gravedad.
• Conservación de un índice de regularidad igual o menor a 4.
• Reducción del tiempo de viaje promedio en 10 minutos.
• Disminución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en 0,095
kg promedio por vehículo que utilice la vía.
Los costos de inversión ascienden a 530,43 millones de colones y se dividen en:
• Inversiones fijas, que corresponden propiamente a la reconstrucción de las
obras de infraestructura (puente y carretera) y la construcción de aceras,
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sistema de drenaje y muros de gaviones para un monto total de 525,90
millones de colones.
• Inversiones diferidas por un valor de 5,53 millones de colones, las cuales
comprenden los costos del diseño final del puente, la obtención de la
viabilidad ambiental y la inscripción de la responsabilidad ambiental ante el
Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos.
El proyecto requiere de dos tipos de mantenimiento durante la prestación del
servicio de conectividad o de paso para transporte de personas y bienes. El
primero corresponde a un mantenimiento anual que incluye chapea, descuaje y
limpieza de cuentas. Mientras el segundo es el mantenimiento periódico que se
realizará cada 5 años y comprende las labores de bacheo y limpieza del puente;
asimismo, incluye una sobrecapa de 5 centímetros y demarcación vial a los 10
años de brindar el servicio.
Se estimó un Tránsito Promedio Diario (TPD) de 896 vehículos, el cual se
proyecta a una tasa de crecimiento de 3% para vehículos livianos, 2 ejes y 3 ejes.
Mientras que para las otras categorías, autobuses y 5 ejes, se estimó una tasa de
crecimiento de 1%. Dichas tasas son la base de la evaluación económica
realizada por medio del programa HDM4-RUCKS.
La evaluación corresponde a un análisis incremental entre las opciones de
mejoramiento integral de la ruta, considerando las necesidades de cada tipo de
usuario, contra la realización de un bacheo mayor cada 3 años. En este sentido,
se estimaron los ahorros en tiempos de viaje y en costos de operación de los
vehículos, así como la reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2).
Dicha evaluación del proyecto permitió obtener un VANE igual a ¢ 69,53 millones
para una TIRE de 14,13 y una relación beneficio-costo de 1,14. En consecuencia,
se puede decir que los ahorros para los usuarios y la sociedad superan los costos
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adicionales generados por el proyecto, por lo cual el proyecto generaría beneficios
mayores al costo de oportunidad del capital para la sociedad.
Al realizar variaciones en la inversión, manteniendo constante las otras variables
de la evaluación, se obtuvo que el proyecto soporta hasta un 14,97% de
incremento. Esto muestra que a una TSD igual a 12% el VANE es igual a 0
cuando la inversión aumenta en 69,53 millones de colones.
Luego, se procedió a variar el TPD de los vehículos livianos, 2 Ejes y 3 Ejes ya
que el ahorro depende directamente del flujo vehicular. Se determinó que la
disminución máxima que debe sufrir es 14,15% para que el proyecto rinda al
menos la tasa de oportunidad de la sociedad (12%) y pueda cubrir sus costos.
Seguidamente, se varió el TPD y la inversión en forma conjunta, dando como
resultado que la inversión puede aumentar hasta un 7,31% y el TPD disminuir
hasta 7,24% y el proyecto todavía rinde el costo de oportunidad de la sociedad.
El proyecto tendría varios impactos macroeconómicos. En primera instancia
generaría empleo por 275,71 Meses/hombre, de los cuales el 86,66% corresponde
a mano de obra no calificada, 11,03% a operarios de maquinaria pesada y el
restante 2,31% a licenciados universitarios. Este empleo corresponde a la etapa
de diseño, obtención de la viabilidad ambiental y etapa de ejecución. Asimismo, se
generarían ahorros anuales equivalentes de aproximadamente 8.978 dólares al
disminuir el consumo de combustible y por ende, también se afectaría la factura
petrolera del país.
La evaluación básica de impacto ambiental muestra que el proyecto genera
impactos negativos de baja significancia con la aplicación de las medidas de
control, lo cual permite una reducción de 106 puntos respecto a la evaluación sin
medidas, contribuyendo así a la obtención de la viabilidad ambiental de proyecto.
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Tabla de Contenido
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 1
CAPITULO I: MARCO METODOLÓGICO ......................................................................................................... 4
1.1. Introducción ......................................................................................................................................... 4 1.2. Justificación del Tema .......................................................................................................................... 4 1.3. Problema de Estudio ............................................................................................................................ 8
1.3.1. Planteamiento ............................................................................................................................ 8 1.3.2. Síntesis ...................................................................................................................................... 11
1.4. Objeto de Estudio ............................................................................................................................... 11 1.5. Delimitación del Objeto de Estudio ................................................................................................... 11
1.5.1. Delimitación Temporal ............................................................................................................. 11 1.5.2. Delimitación Espacial ................................................................................................................ 11 1.5.3. Delimitación Institucional ......................................................................................................... 12
1.6. Objetivos ............................................................................................................................................ 13 1.6.1. General ..................................................................................................................................... 13 1.6.2. Específicos ................................................................................................................................. 13
1.7. Operacionalización de Objetivos ........................................................................................................ 14 1.8. Estrategia de la Investigación ............................................................................................................. 17
1.8.1. Caracterización de la investigación .......................................................................................... 17 1.8.2. Fuentes de Información ............................................................................................................ 17 1.8.3. Investigación Bibliográfica ........................................................................................................ 18 1.8.4. Investigación de Campo ............................................................................................................ 18 1.8.5. Procesamiento de la Información ............................................................................................. 20
1.9. Limitantes de la Investigación ............................................................................................................ 20
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO................................................................................................................... 23
2.1. Introducción ....................................................................................................................................... 23 2.2. Teoría de Proyectos ........................................................................................................................... 24
2.2.1. Definición de Proyecto .............................................................................................................. 24 2.2.2. Ciclo de Vida de un Proyecto ..................................................................................................... 25
2.2.2.1. Fase de Preinversión ...................................................................................................................... 26 2.2.2.2. Fase de Promoción, Negociación y Financiamiento ....................................................................... 28 2.2.2.3. Inter-fase de Diseño Final............................................................................................................... 28 2.2.2.4. Fase de Inversión o Ejecución ........................................................................................................ 29 2.2.2.5. Fase de Operación o Funcionamiento ............................................................................................ 29
2.2.3. Tipos de Proyectos Viales .......................................................................................................... 29 2.2.4. Definición de carretera y sus componentes .............................................................................. 32
2.2.4.1. Carretera o camino ........................................................................................................................ 32 2.2.4.2. Sistema de drenaje ......................................................................................................................... 34 2.2.4.3. Obras de arte ................................................................................................................................. 34
2.2.5. Seguridad vial ........................................................................................................................... 36 2.2.6. Formulación y Evaluación de Proyectos Viales ......................................................................... 38
2.2.6.1. Identificación del Proyecto ............................................................................................................. 38 2.2.6.2. Estudio de Mercado ....................................................................................................................... 39 2.2.6.3. Estudio Técnico .............................................................................................................................. 42 2.2.6.4. Análisis de Costos ........................................................................................................................... 44 2.2.6.5. Evaluación Económica-Social ......................................................................................................... 45 2.2.6.6. Evaluación de Impacto Ambiental .................................................................................................. 51
CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL ........................................................................................................... 54
3.1. Introducción ....................................................................................................................................... 54 3.2. Caracterización ................................................................................................................................... 54
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3.2.1. Macrolocalización ..................................................................................................................... 54 3.2.2. Microlocalización ...................................................................................................................... 57 3.2.3. Institucional .............................................................................................................................. 62
3.3. Experiencias ....................................................................................................................................... 68 3.3.1. Internacional ............................................................................................................................. 68
3.3.1.1. Modelo de Evaluación Económica de Caminos (RED) .................................................................... 68 3.3.1.2. HDM-4 Road Use Costs Model (RUCKS-HDM-4) ............................................................................ 69
3.3.2. Nacional .................................................................................................................................... 69 3.3.2.1. Conservación vial a nivel municipal (recursos de la ley 8114) ....................................................... 69 3.3.2.2. Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica, Proyecto MOPT/GTZ .......................... 71
3.3.3. Institucional .............................................................................................................................. 73 3.4. Estructura Normativa ......................................................................................................................... 77
CAPÍTULO IV: IDENTIFICACIÓN ................................................................................................................... 86
4.1 Situación que da origen al proyecto .................................................................................................. 86 4.2 Definición del problema ..................................................................................................................... 89 4.3 Opciones de proyectos identificadas ................................................................................................. 89 4.4 Alternativa de proyecto seleccionada ................................................................................................ 89 4.5 Justificación de la intervención .......................................................................................................... 92 4.6 Objetivos del proyecto ....................................................................................................................... 93
4.6.1 Objetivo general ....................................................................................................................... 93 4.6.2 Objetivo del proyecto ................................................................................................................ 93 4.6.3 Objetivos específicos ................................................................................................................. 93
4.7 Resultados esperados ........................................................................................................................ 94 4.8 Grupo meta o beneficiarios ............................................................................................................... 94 4.9 Proyecto en el marco de las políticas y estrategias de desarrollo del país ........................................ 97 4.10 Disponibilidad de recursos ................................................................................................................. 98
CAPÍTULO V: ESTUDIO DE MERCADO ....................................................................................................... 101
5.1. Definición del servicio ...................................................................................................................... 101 5.2. Beneficiarios ..................................................................................................................................... 102 5.3. Análisis de la Demanda .................................................................................................................... 103
5.3.1 Evolución histórica y situación actual ..................................................................................... 103 5.3.2 Proyección de la demanda ...................................................................................................... 106
5.4. Análisis de la Oferta ......................................................................................................................... 108
CAPITULO VI: ESTUDIO TÉCNICO .............................................................................................................. 115
6.1 Tamaño ............................................................................................................................................ 115 6.2 Localización ...................................................................................................................................... 116 6.3 Tecnología ........................................................................................................................................ 116
6.3.1. Proceso de operación de la carretera ..................................................................................... 116 6.3.2. Requerimientos del proceso de operación .............................................................................. 117
6.4 Ingeniería ......................................................................................................................................... 119 6.5 Aspectos Administrativos ................................................................................................................. 126
6.5.1 Organización para la ejecución del proyecto .......................................................................... 126 6.5.2 Organización para el mantenimiento del proyecto durante su operación. ............................ 130 6.5.3 Planificación y programación de la ejecución ......................................................................... 132
6.6 Costos ............................................................................................................................................... 135 6.6.1 Costos de Inversión ................................................................................................................. 135 6.6.2 Costos de Operación ............................................................................................................... 138
CAPÍTULO VII: EVALUACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................ 141
7.1 Análisis de Costos ............................................................................................................................. 141
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7.1.1 Flujo e Indicadores .................................................................................................................. 141 7.1.2 Sostenibilidad.......................................................................................................................... 142
7.2 Evaluación económica-social ........................................................................................................... 143 7.2.1 Aspectos Generales ................................................................................................................. 143 7.2.2 Cálculo de los precios sociales para el proyecto ..................................................................... 146 7.2.3 Inversiones a precios sociales ................................................................................................. 149 7.2.4 Costos de mantenimiento a precios sociales .......................................................................... 152 7.2.5 Beneficios sociales tangibles ................................................................................................... 154
7.2.5.1 Costos de operación ..................................................................................................................... 154 7.2.5.2 Tiempos de viaje .......................................................................................................................... 155 7.2.5.3 Estimación de posibles ingresos por comercialización de bonos de reducción de emisiones de Dióxido de Carbono (CO2) ................................................................................................................................. 157
7.2.6 Flujo económico ...................................................................................................................... 159 7.2.7 Indicadores de evaluación económica .................................................................................... 161 7.2.8 Análisis de sensibilidad ........................................................................................................... 161 7.2.9 Análisis Cualitativo (Beneficios y costos sociales intangibles) ................................................ 162 7.2.10 Impactos macroeconómicos del proyecto .......................................................................... 164
CAPÍTULO VIII: EVALUACIÓN BÁSICA DE IMPACTO AMBIENTAL .............................................................. 168
8.1 Aspectos generales .......................................................................................................................... 168 8.2 Descripción de las acciones del proyecto......................................................................................... 169 8.3 Descripción del medio ambiente ..................................................................................................... 171
8.3.1 Características climatológicas ................................................................................................ 171 8.3.2 Descripción del medio rural concentrado ............................................................................... 172 8.3.3 Factores Ambientales .............................................................................................................. 173
8.4 Identificación de impactos potenciales ............................................................................................ 174 8.5 Predicción e interpretación de impactos ......................................................................................... 180 8.6 Medidas de control ambiental ......................................................................................................... 182 8.7 Evaluación global de impacto ambiental ......................................................................................... 187
CAPITULO IX: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................. 190
9.1. Conclusiones .................................................................................................................................... 190 9.2. Recomendaciones ............................................................................................................................ 192
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................................... 194
Libros ......................................................................................................................................................... 194 Documentos .............................................................................................................................................. 194 Referencias Electrónicas ............................................................................................................................ 196 Leyes …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….198 Decretos ..................................................................................................................................................... 198
ANEXO I ................................................................................................................................................... 201
ANEXO II .................................................................................................................................................. 211
ANEXO III ................................................................................................................................................. 212
ANEXO IV ................................................................................................................................................. 213
ANEXO V .................................................................................................................................................. 236
ANEXO VI ................................................................................................................................................. 237
ANEXO VII ................................................................................................................................................ 238
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ÍNDICE CUADROS
CUADRO 3.1. TOTAL DE LA POBLACIÓN DEL CANTÓN DE NARANJO Y DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR DISTRITO SEGÚN EL CENSO DEL AÑO 2000 Y LA PROYECCIÓN AL 2011. ......................................................... 56
CUADRO 3.2. OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL CANTÓN DE NARANJO. .................................................... 57
CUADRO 3.3 DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR SEGMENTO CENSAL EN LOS ALREDEDORES DE LA RUTA CANTONAL 206026 ........................................................................................................................................... 59
CUADRO 3.4. OCUPACIÓN DE LOS HABITANTES DE LOS SEGMENTOS CENSALES QUE TIENEN RELACIÓN CON LA RUTA CANTONAL 206026. ........................................................................................................................... 61
CUADRO 3.5. RECURSOS DE LA LEY 8114 UTILIZADOS POR LAS MUNICIPALIDADES EN EL PERIODO 2005-2010 .......................................................................................................................................................................... 71
CUADRO 3.6. CANTIDAD DE KILÓMETROS REHABILITADOS POR CANTÓN, PROGRAMA MOPT/KFW, 2010 ... 73
CUADRO 3.7. RECURSOS DE LA LEY 8114 ASIGNADOS Y EJECUTADOS POR LA MUNICIPALIDAD DE NARANJO .......................................................................................................................................................................... 74
CUADRO 4.1. VALORACIÓN DE OPCIONES DE PROYECTO ................................................................................ 90
CUADRO 4.2. PORCENTAJE CON NECESIDADES BÁSICAS INSATISFECHAS ....................................................... 96
CUADRO 5.1. DISTRIBUCIÓN DEL FLUJO VEHICULAR DE LA RUTA CANTONAL 206026 ................................. 104
CUADRO 5.2. PROYECCIÓN DEL CRECIMIENTO DEL TPD DE LA RUTA CANTONAL 206026 ............................ 107
CUADRO 6.1. REQUERIMIENTOS DEL PROCESO DE OPERACIÓN: MANO DE OBRA, EQUIPO Y MATERIALES 118
CUADRO 6.2. ALTERNATIVAS DE GRADUACIÓN PARA SUB-BASE .................................................................. 121
CUADRO 6.3. ALTERNATIVAS DE GRADUACIÓN PARA BASE .......................................................................... 122
CUADRO 6.4. GRADUACIONES PARA SELLOS Y TRATAMIENTOS SUPERFICIALES ........................................... 124
CUADRO 6.5. COSTOS DE INVERSIÓN DEL PROYECTO ................................................................................... 137
CUADRO 6.6. COSTOS DE MANTENIMIENTO.................................................................................................. 139
CUADRO 7.1. FLUJO DE COSTOS DEL PROYECTO ........................................................................................... 142
CUADRO 7.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS .................................................................... 144
CUADRO 7.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y FÍSICAS DE LAS VÍAS EN ESTUDIO .................................... 145
CUADRO 7.4. PRECIO SOCIAL DE BIENES COMERCIALIZABLES ....................................................................... 148
CUADRO 7.5. CONVERSIÓN DE LAS INVERSIONES A PRECIO SOCIAL CON Y SIN PROYECTO (COLONES) ....... 151
CUADRO 7.6. CONVERSIÓN DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIO SOCIAL CON Y SIN PROYECTO (COLONES) ...................................................................................................................................................... 153
CUADRO 7.7. AHORRO UNITARIO EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN A PRECIOS SOCIALES ............................ 154
CUADRO 7.8. AHORROS EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN (COLONES) ........................................................... 155
CUADRO 7.9. AHORRO UNITARIO EN LOS TIEMPOS DE VIAJE A PRECIOS SOCIALES..................................... 155
CUADRO 7.10. AHORROS EN LOS COSTOS DEL TIEMPO DE VIAJE PARA EL PROYECTO ................................. 156
CUADRO 7.11. DISMINUCIÓN EN LA EMISIÓN DE CO2 POR CADA VEHÍCULO QUE TRANSITE POR LA VÍA MEJORADA (KILOGRAMOS CO2/VEHÍCULO) ................................................................................................... 158
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CUADRO 7.12. INGRESOS POR VENTA DE BONOS DE DISMINUCIÓN DE EMISIONES DE CO2 (COLONES) ..... 159
CUADRO 7.13. FLUJO ECONÓMICO DEL ANÁLISIS INCREMENTAL (COLONES) .............................................. 160
CUADRO 7.14. BENEFICIOS INTANGIBLES ...................................................................................................... 163
CUADRO 7.15. GENERACIÓN DE MANO DE OBRA CALIFICADA Y NO CALIFICADA ......................................... 165
CUADRO 8.1 DESGLOSE DE ACCIONES DEL PROYECTO .................................................................................. 170
CUADRO 8.2. DESGLOSE DE FACTORES AMBIENTALES .................................................................................. 173
CUADRO 8.3. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS ............................................................................. 174
CUADRO 8.4 DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES E IMPACTOS INDIRECTOS .............................. 175
CUADRO 8.5. IMPACTOS GENÉRICOS ............................................................................................................. 178
CUADRO 8.6. RESULTADOS DE LA VALORACIÓN AMBIENTAL DE LOS IMPACTOS GENÉRICOS SIN MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL .................................................................................................................................... 181
CUADRO 8.7. RESULTADOS DE LA VALORACIÓN AMBIENTAL DE LOS IMPACTOS GENÉRICOS CON MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL ............................................................................................................................... 186
CUADRO 8.8. VALORACIÓN VIABILIDAD AMBIENTAL ..................................................................................... 188
GUÍA PARA LA CARACTERIZACIÓN DEL ESTADO DE LAS VÍAS ......................................................................... 203
CUADRO VII.1. AHORRO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE (US$/KM-VEHÍCULO) ..................................... 238
CUADRO VII.2 AHORRO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE (DÓLARES) ...................................................... 238
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1 UBICACIÓN DEL CANTÓN DE NARANJO Y DISTRIBUCIÓN DISTRITAL ............................................ 10
FIGURA 2.1 CICLO DE VIDA DEL PROYECTO ...................................................................................................... 26
FIGURA 3.1. DISTRIBUCIÓN DE LAS PENDIENTES EN EL CANTÓN DE NARANJO .............................................. 55
FIGURA 3.2. SEGMENTOS CENSALES RELACIONADOS CON LA RUTA CANTONAL 206026 ............................... 58
FIGURA 3.3. FOTOGRAFÍA AÉREA DEL USO DEL SUELO DE LA ZONA DE INTERÉS. ........................................... 60
FIGURA 3.4. ORGANIGRAMA DE LA MUNICIPALIDAD DE NARANJO ................................................................ 67
FIGURA 3.5. CAMINOS CON CAMBIO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO. ........................................................ 76
FIGURA 4.1. RUTA CANTONAL 206026 Y RUTAS COMPLEMENTARIAS ............................................................ 88
FIGURA 5.1. RUTAS ALTERNAS Y COMPLEMENTARIAS A LA RUTA CANTONAL 206026................................. 113
FIGURA 6.1. SECCIÓN TÍPICA PARA LA RUTA 206026 ..................................................................................... 120
FIGURA 6.2. FUNCIONES GENERALES DE LOS ACTORES EN LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO .......................... 130
FIGURA 6.3. PROGRAMACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................... 134
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ÍNDICE DE GRÁFICAS
GRÁFICA 5.1. DISTRIBUCIÓN VEHICULAR EN EL SENTIDO NARANJO-SAN RAFAEL, RUTA 206026................. 105
GRÁFICA 5.2. DISTRIBUCIÓN VEHICULAR EN EL SENTIDO SAN RAFAEL-NARANJO, RUTA 206026................. 105
GRÁFICA 5.3. PROYECCIÓN DEL TPDA DE LA RUTA 206026 ........................................................................... 108
GRÁFICA 7.1 COSTOS DE OPERACIÓN PARA UN AUTOMÓVIL QUE CIRCULA EN UNA ZONA PLANA Y EN VÍA PAVIMENTADA ............................................................................................................................................... 146
GRÁFICA 8.1. VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS GENÉRICOS SIN MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL .......... 182
GRÁFICA 8.2. VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS GENÉRICOS CON MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL ........ 185
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Lista de Abreviaturas BID: Banco Interamericano de Desarrollo.
CCSS: Caja Costarricense del Seguro Social.
CFIA: Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos.
CIF: Cost Insurance Freight
CONAVI: Consejo Nacional de Vialidad.
CGR: Contraloría General de la República.
EIA: Evaluación de Impacto Ambiental.
FCS: Factor de Conversión Estándar.
FOB: Free on board.
FODESAF: Fondo de Desarrollo Social y Asignaciones Familiares.
GEI: Gases de Efecto Invernadero.
IDS: Índice de Desarrollo Social.
IFAM: Instituto de Fomento y Asesoría Municipal.
IMAS: Instituto Mixto de Ayuda Social.
INA: Instituto Nacional de Aprendizaje.
INEC: Instituto Nacional de Estadística y Censo.
IVTS: Índice de Vialidad Técnico-Social.
MCNDGCR : Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de
Carreteras Regionales.
MIDEPLAN: Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica.
MOPT: Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
PMBC: Precio de Mercado de los Bienes Comercializables.
PMD: Precio de Mercado de la Divisa.
PMMO: Precio de Mercado de la Mano de Obra.
PSBC: Precio Social de los Bienes Comercializables.
PSD: Precio Social de la Divisa.
PSMO: Precio Social de la Mano de Obra.
R-B/C: Relación Beneficio Costo.
RECOPE: Refinería Costarricense de Petróleo.
RED: Modelo de Evaluación Económica de Caminos.
RIAM: Rapid Impact Assessment Matrix.
RUCKS-HDM-4: Road Use Costs Knowledge System.
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SEM: Seguro de Enfermedad y Maternidad.
SETENA: Secretaría Técnica Nacional Ambiental.
TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual.
TPD: Tránsito Promedio Diario Anual estimado.
TSD: Tasa Social de Descuento.
UCE: Unidad de Coordinación y Ejecución del Programa.
UTGV: Unidad Técnica de Gestión Vial.
VAE: Valor Anual Equivalente.
VANE: Valor Actual Neto Económico.
TIRE: Tasa Interna de Retorno Económica.
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INTRODUCCIÓN
El presente documento corresponde a la investigación realizada a nivel de
prefactibilidad del proyecto “Mejoramiento de la conectividad vial entre el poblado de
San Rafael del cantón de Naranjo y la ruta nacional 141”, con el fin de estudiar su
viabilidad y factibilidad técnica, económica-social y ambiental.
Los resultados de la investigación se exponen en nueve capítulos, de los cuales cinco
conforman el estudio de preinversión que la Municipalidad de Naranjo requiere para
financiar este proyecto con los recursos del endeudamiento externo que adquirió el
Estado para mejorar las condiciones de la red vial cantonal.
En el primer capítulo se desarrolla el marco metodológico de la investigación, donde se
hace referencia a los elementos que justifican el tema y su importancia, mediante la
descripción de la situación problemática, la definición de objetivos y la estrategia de la
investigación.
En el segundo capítulo se presenta el marco teórico, el cual permite ubicar el tema de
estudio dentro de un conjunto de teorías existentes y describe los elementos que serán
utilizados para el desarrollo de la investigación. Para ello se define lo que es un
proyecto y su ciclo de vida y luego se detalla cómo ese esquema conceptual se aplica a
proyectos viales en la fase de preinversión.
El tercer capítulo expone el marco referencial sobre las experiencias nacionales en el
desarrollo de proyectos de conservación vial y las experiencias internacionales en la
evaluación de este tipo de proyectos. Asimismo, se especifica el contexto municipal del
cantón de Naranjo en lo relacionado con proyectos viales.
La identificación del proyecto se desarrolla en el cuarto capítulo, donde se realiza una
descripción de la situación vial que ha dado origen al problema, las posibles alternativas
de solución y su comparación mediante el análisis de las ventajas y desventajas de
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cada una de ellas. Además, se plantean los resultados esperados con la mejora en el
servicio de transporte, los beneficiarios y las políticas y estrategias en que se enmarca
el proyecto.
En el quinto capítulo se especifica el servicio de transporte que se ofrecerá con el
proyecto, las características relevantes de los usuarios de la ruta, el flujo vehicular
actual y futuro y la oferta de rutas alternas que comunican San Rafael con Naranjo.
Los aspectos técnicos del proyecto se exponen en el sexto capítulo, haciendo énfasis
en la tecnología, ingeniería, aspectos administrativos, inversiones y costos de
mantenimiento de la intervención planteada.
En el sétimo capítulo se desarrolla el análisis de costos; así como la evaluación
económica y social del proyecto, al realizar una comparación de las inversiones
requeridas contra los beneficios para los usuarios de la vía y la sociedad a nivel
general. Para ello fue necesario identificar los factores de conversión a precios sociales,
identificar los beneficios y la rentabilidad económica-social del proyecto.
En el octavo capítulo se realiza una evaluación preliminar de los impactos ambientales
que podría generarse durante las fases de ejecución y de operación del proyecto. Esta
se elabora tomando como base la metodología definida por la Matriz de Evaluación de
Impacto Rápido (RIAM por sus siglas en inglés).
El noveno capítulo presenta las principales conclusiones del estudio de preinversión y
las recomendaciones para desarrollar de la mejor manera las etapas siguientes del ciclo
de vida del proyecto.
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CAPITULO I
MARCO METODOLÓGICO
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CAPITULO I: MARCO METODOLÓGICO
1.1. Introducción
El marco metodológico se considera como uno de los puntos más importantes de
cualquier investigación, ya que corresponde a la sección que define el diseño del
estudio, y muestra su profundidad y validez. Las partes que lo conforman son las
siguientes:
• Justificación del tema.
• Problema de estudio que incluye antecedentes, definición e importancia.
• Delimitación temporal, espacial e institucional.
• Objetivos general y específico.
• Operacionalización de los objetivos, donde se definen las variables,
indicadores e instrumentos de la investigación.
• Estrategia de la investigación, que comprende la definición del tipo y
enfoque de la investigación, las fuentes y el procesamiento de la
información, la investigación bibliográfica y de campo, entre otros.
• Limitantes de la investigación, donde se detallan todos aquellos aspectos
que de alguna forma establecen un límite al análisis.
1.2. Justificación del Tema La red vial costarricense tiene una extensión de aproximadamente 40.004,14
kilómetros y está dividida en vías nacionales y cantonales. La densidad de la red
por kilómetro cuadrado de superficie del país es aproximadamente 0,7 (km/km2),
siendo 4 veces más grande que la de México; 5 veces la de Nicaragua,
Honduras y Guatemala; y 6 veces la de Chile. No obstante, la configuración, el
estado y las características geométricas de dicha red no son los adecuados para
el flujo eficiente y seguro de personas y mercancías a lo largo del territorio
nacional. (MOPT, 2010)
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La red vial nacional y las rutas de travesía son responsabilidad del Consejo
Nacional de Vialidad (CONAVI) desde el año 1998, y comprenden 7.632,661
kilómetros, de los cuales el 62% corresponde a carreteras pavimentadas y el
restante 38%, a caminos de lastre y tierra.
Por su parte, la red vial cantonal es responsabilidad de las 81 municipalidades
del país, que se apoyan en la asistencia técnica brindada por el Ministerio de
Obras Públicas y Transportes (MOPT), a través de la División de Obras Públicas,
de acuerdo con el artículo 15 del Decreto Ejecutivo 27917-MOPT del 10 de junio
de 1999.
La extensión de la red cantonal es 32.371,48 kilómetros y el 84% corresponde a
caminos rurales en lastre o tierra, y el 16% restante, a vías con superficie de
rodamiento en asfalto, concreto o tratamiento superficial. Asimismo, el 12% de
las vías presentan una superficie de rodamiento en buen estado, 40% regular
condición y 48% en mal estado.
El mantenimiento rutinario y periódico, así como el mejoramiento y la
rehabilitación de los caminos de ambas redes, se financian mediante los ingresos
provenientes de la Ley 8114 sobre Simplificación y Eficiencias Tributarias. Esta
ley otorga el 29% del impuesto a los combustibles para el mantenimiento de las
vías y se distribuye con un 75% de estos recursos para CONAVI y un 25% para
las municipalidades.
El monto asignado a cada municipalidad se estima de la siguiente forma: 60% de
acuerdo a la extensión de la red vial cantonal y 40% según el Índice de
Desarrollo Social Cantonal (IDS), elaborado por el Ministerio de Planificación
Nacional y Política Económica (MIDEPLAN).
1 La información de la red vial nacional corresponde al inventario realizado en el 2009 y la información de la red vial cantonal del
inventario de mayo de 2010, de acuerdo con Planificación Sectorial del MOPT.
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A pesar de la asignación de dichos recursos y el apoyo técnico que ha brindado
el MOPT a las municipalidades, la red cantonal no se encuentra en condiciones
apropiadas para la transitabilidad, situación que se refleja en el predominio de
vías en regular y mal estado.
En Costa Rica, los problemas de mantenimiento de carreteras, calles y caminos
están asociados a dificultades de muy diversa índole. Entre las principales
destacan la insuficiente cantidad de recursos que se destinan a este fin, los
problemas de tipo organizativo en las instituciones encargadas, la necesidad de
reforzar la capacidad instalada de servicios de mantenimiento de carreteras,
calles, caminos y puentes, y promover una cultura que contribuya con el
mantenimiento de las rutas en cada uno de los ciudadanos. (Proyecto
MOPT/GTZ, 1998). Asimismo, se debe sumar el deterioro de la infraestructura
vial producto del acelerado crecimiento de la flotilla vehicular, el cual según el
MOPT (2009) es entre 8 y 12% anualmente. Hoy en día se supera el millón de
vehículos.
La Dirección de Planificación Sectorial realizó, en el 2010, una estimación de las
necesidades de inversión de la red vial cantonal en un horizonte de 5 años
(2010-2014), sin considerar el mejoramiento (cambio de superficie de rodamiento
de lastre a pavimento flexible o rígido), la construcción de obra nueva y la
atención de emergencias.
Esta estimación muestra que se requieren aproximadamente 1.678 millones de
dólares para el mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de las rutas
cantonales, de los cuales el 21% sería para la red en asfalto, y el restante 79%,
para los caminos en lastre y tierra.
Asimismo, se realizó una proyección de los ingresos de las municipalidades y la
Dirección de Obras Públicas para ese fin durante el mismo quinquenio. El
resultado indica que los recursos disponibles serían aproximadamente 535
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millones de dólares sin restricciones presupuestarias, monto que equivale a una
tercera parte de las necesidades de inversión.
Por ello, se han estado buscando recursos de entidades internacionales que
financien parte de los requerimientos de mejora en la conectividad vial y que
ayudarán a contrarrestar su deterioro. La búsqueda de recursos es urgente, ya
que el estado de la red vial ha propiciado el aumento de los costos de operación
y limitado el transporte terrestre de bienes y personas en algunas zonas del país,
lo que influye sobre el bienestar y desarrollo de la sociedad.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha puesto a disposición del país un
monto de 200 millones de dólares para el mantenimiento y rehabilitación de
caminos. Este monto se ejecutará en dos fases: una primera por 60 millones de
dólares y la segunda por 140 millones de dólares.
El artículo 4 de la Ley 8845 establece las condiciones de uso de estos recursos y
se indica:
“… Los caminos de la red vial cantonal para ser elegibles para el financiamiento
de obras con carga a los recursos de los Programas de la Red Vial Cantonal
deberán cumplir los requisitos institucionales, técnicos de ingeniería, ambientales
y económicos contenidos en el manual de operaciones de los programas, tal
como se establece en el Anexo Único del Contrato de Préstamo 2098/OC-CR.”
Los requisitos establecidos por el BID, los recursos nacionales limitados y el
aumento de las necesidades, demandan de las municipalidades una
planificación, priorización y selección de las inversiones para maximizar los
beneficios sociales y una utilización óptima de los recursos.
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1.3. Problema de Estudio
1.3.1. Planteamiento
El cantón de Naranjo tiene una red vial que abarca 323,3 kilómetros. El 30%
corresponde a red vial nacional, que se divide en:
• Carretera primaria (13,7 km): corresponde a la ruta 1, cuya extensión total
comunica San José con Peñas Blancas. Ver figura 1.
• Carreteras secundarias (31,2 km): comprende las ruta 148 (calle vieja a
San Ramón), ruta 141 (carretera a San Carlos) y ruta 118 (comunica
Naranjo con Sarchí). Ver Figura 1.
• Carreteras terciarias (51,2 km): las rutas 726, 725, 715, 710, 709 y 706
corresponden a esta categoría y permiten la comunicación entre
comunidades de Naranjo. Ver Figura 1.
Por su parte, la red vial cantonal abarca 227,20 kilómetros distribuidos en 100
rutas. El 9% de esta red se encuentra en excelentes condiciones, 46% en buen
estado, 27% en regular condición y el restante 18% en mal estado.2
La ruta de interés corresponde al código 206026 y tiene una longitud de 2,20
kilómetros, la cual comunica al poblado de San Rafael con la ruta nacional 141
que permite la integración con el centro comercial y de servicios de Naranjo. Ver
Figura 1.1.
El desarrollo poblacional, la apertura de una ferretería y bodega de materiales,
así como, la diversificación de los productos y servicios que ofrece el Beneficio
de Café y la operación de un centro recreativo, han generado el aumento del
tránsito vehicular por la ruta de interés. Esto aunado a un deficiente
2 Contraloría General de la República. Índice de Gestión Municipal, 2010. Recuperado de
http://cgrw01.cgr.go.cr/apex/f?p=142:3:267388842783615::NO::P3_DESCR_CRITERIO,P3_CRITERIO,P3_REGION_ACTIVA:4.1.3 Condición de la superficie de ruedo de la red vial cantonal,4.1.3,ESTANDARD
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mantenimiento vial que se caracteriza por un “bacheo de emergencia”3 y la
ausencia de un sistema de drenaje, han provocado el deterioro de la vía y una
deficiente conectividad.
En consecuencia, los tiempos de viaje de los usuarios de la ruta y sus costos de
operación y mantenimiento vehicular aumentan al mismo tiempo que se eleva la
probabilidad de sufrir un accidente de tránsito, esto disminuye la calidad del
servicio de transporte público, afectando el valor de la tierra en la zona y el
interés por vivir en los alrededores de la ruta.
Los usuarios han manifestado su preocupación por las condiciones de la vía y
más aún después del impacto de la tormenta Tomas en el año 2010, la cual
generó inundaciones que afectaron el puente sobre la quebrada de la localidad.
El lunes 11 de julio del presente año se realizó una marcha donde los usuarios,
principalmente habitantes de la comunidad de San Rafael, exigían a la
Municipalidad la reconstrucción de la carretera y del puente. Durante esta
marcha se realizó un bloqueo de la ruta nacional 141 por aproximadamente 5
horas.
En consecuencia, la Municipalidad realizó otro bacheo de emergencia mientras
se logran obtener los recursos para el mejoramiento de la ruta. Para este
propósito, una opción sería los recursos del BID, siempre que se cumplan con los
requerimientos de dicha entidad y el MOPT. Uno de los requisitos es la
elaboración de un estudio de preinversión que demuestre la rentabilidad social
del proyecto.
3 Colocar asfalto sobre los huecos de la superficie de rodamiento sin hacer el trabajo de corte y reparación de la vía
que garantice su regularidad.
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Figura 1.1 Ubicación del cantón de Naranjo y
distribución distrital
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del censo del año 2000 del Instituto Nacional de Estadística y Censo (INEC) y red vial de Planificación Sectorial del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
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1.3.2. Síntesis
Deficiente conectividad vial entre el poblado de San Rafael y la ruta nacional 141
que permita el acceso a los comercios y servicios del cantón de Naranjo.
1.4. Objeto de Estudio
El objeto de estudio de esta investigación corresponde al mejoramiento de la
infraestructura vial de la ruta cantonal que comunica al poblado de San Rafael
con la ruta nacional 141.
1.5. Delimitación del Objeto de Estudio
1.5.1. Delimitación Temporal
Este proyecto incluye diferentes fuentes de información debido a la variedad de
datos que requieren cada uno de los componentes que lo conforman. Estas
fuentes tienen distintos años y el de mayor data corresponde al censo realizado
en el año 2000, por lo cual su alcance temporal comprende el periodo desde el
año 2000 hasta el 2011.
1.5.2. Delimitación Espacial
El área de influencia y la población del estudio, se ubican en el cantón de
Naranjo. La población, según el censo del año 2000, era 37.602 habitantes con
una tasa de crecimiento anual de 2,92%. En la Figura 1.1 se puede apreciar
tanto la ubicación del cantón a nivel nacional y la distribución de su población por
distrito, como el trazado de la ruta nacional 1, la ruta nacional 141 y la ruta
cantonal de interés.
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1.5.3. Delimitación Institucional
La administración y mantenimiento de la carretera es responsabilidad de la
Municipalidad de Naranjo al pertenecer ésta a la Red Vial Cantonal de Naranjo.
Esta potestad fue otorgada a las municipalidades mediante la Ley 5060 que
corresponde a la Ley General de Caminos Públicos y donde se indica:
“RED VIAL CANTONAL: Corresponde su administración a las municipalidades.
Estará constituida por los siguientes caminos, no incluidos por el Ministerio de
Obras Públicas y Transportes dentro de la Red Vial Nacional:
a) Caminos vecinales: Caminos públicos que suministren acceso directo a
fincas y a otras actividades económicamente rurales; unen caseríos y
poblados con la Red Vial Nacional, y se caracterizan por tener bajos
volúmenes de tránsito y altas proporciones de viajes locales de corta
distancia.
b) Calles locales: Vías públicas incluidas dentro del cuadrante de un área
urbana, no clasificadas como travesías urbanas de la Red Vial Nacional.
c) Caminos no clasificados: Caminos públicos no clasificados dentro de las
categorías descritas anteriormente, tales como caminos de herradura,
sendas, veredas, que proporcionen acceso a muy pocos usuarios, quienes
sufragarán los costos de mantenimiento y mejoramiento.”
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1.6. Objetivos
1.6.1. General
Analizar si el mejoramiento de la infraestructura vial de la ruta cantonal 206026,
que comunica el poblado de San Rafael del cantón de Naranjo con la ruta
nacional 141, es factible técnica, económica, social y ambientalmente, mediante
la elaboración de un estudio de prefactibilidad.
1.6.2. Específicos
• Elaborar la identificación del proyecto para definir el problema a resolver,
las diferentes opciones de proyectos y tomar la decisión sobre la mejor
opción según los planes de desarrollo y las políticas económicas del país,
a través de la búsqueda y procesamiento de información básica y precisa
sobre la situación problemática.
• Realizar un estudio de mercado para estimar el Tránsito Promedio Diario
Anual (TPD) actual y futuro de la ruta cantonal, así como la oferta de
transporte mediante una descripción de las condiciones de la
infraestructura vial complementaria o alterna.
• Elaborar un estudio técnico que permita identificar y estudiar las diferentes
opciones tecnológicas, de maquinaria e infraestructura del proyecto y sus
costos.
• Determinar la rentabilidad económica-social del proyecto mediante la
identificación de los aportes a la sociedad y al país.
• Identificar los impactos ambientales básicos que el proyecto podría llegar
a tener sobre el medio ambiente, y las medidas para el adecuado control
de los impactos negativos significativos.
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1.7. Operacionalización de Objetivos
Objetivos Específicos Variables Indicadores Instrumentos de Investigación Elaborar la identificación del proyecto para definir el problema a resolver, las diferentes opciones de proyectos y tomar la decisión sobre la mejor opción según los planes de desarrollo y las políticas económicas del país, a través de la búsqueda y procesamiento de información básica y precisa sobre la situación problemática.
• Situación
problemática.
• Opciones de
proyectos.
• Objetivos.
• Resultados.
• Beneficiarios.
• Recursos.
• Problema a resolver. • Mejora en el servicio de
transporte. • Alternativas técnicas. • Relación del proyecto con
políticas y estrategias de desarrollo.
• Beneficiarios directos e indirectos.
• Disponibilidad de recursos.
• Entrevista semiestructurada a vecinos y funcionarios municipales.
• Observación y descripción del sitio del proyecto para establecer la situación actual.
• Desarrollo de cuadros de comparación de alternativas de proyecto.
• Revisión de planes de desarrollo y planes estratégicos.
Realizar un estudio de mercado para estimar el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) actual y futuro de la ruta cantonal, así como la oferta de transporte mediante una descripción de las condiciones de la infraestructura vial complementaria o alterna.
• Estructura social
• Estructura
vehicular
• Flujo vehicular
• Rutas alternas
• Uso del suelo. • Características de la
Población. • Actividades económicas. • Tránsito Promedio Diario
Anual (TPD). • Estado y características
geométricas de las rutas alternas y ruta de interés.
• Tiempo de viaje.
• Revisión de cartografía nacional escala 1:50000 y 1:25000.
• Revisión de datos censales del INEC y estudios de salud de la CCSS.
• Hojas de registro para conteo vehicular. • Hojas de cotejo de la observación y
recorrido de las rutas para su caracterización.
• Análisis de contenido de la información bibliográfica recolectada.
Elaborar un estudio técnico que permita identificar y estudiar las diferentes opciones tecnológicas, de maquinaria e infraestructura
• Tamaño.
• Localización.
• Macro y micro localización. • Proceso de operación de la
ruta y mantenimiento. • Tipo y cantidad de materiales.
• Revisión de diseños y presupuestos de proyectos similares realizados por CONAVI en rutas terciarias.
• Revisión de tecnologías y maquinarias
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Objetivos Específicos Variables Indicadores Instrumentos de Investigación del proyecto y sus costos.
• Tecnología.
• Ingeniería.
• Aspectos
administrativos.
• Costos.
• Aspectos legales.
• Costo. • Programación del proceso
constructivo. • Limitaciones legales.
disponibles. • Revisión de metodología para el cálculo de
precios de los diferentes rubros de conservación vial.
• Solicitud de cotizaciones a empresas sobre la repavimentación de la vía.
• Revisión de documentos como el Manual CR-2010 para determinar especificaciones de diseño.
• Revisión de la información sobre los indicadores de precios para la construcción de carreteras y puentes del INEC.
• Revisión de la normativa relacionada con construcción y mantenimiento de vías.
• Revisión de la estructura municipal para la ejecución y operación del proyecto.
Determinar la rentabilidad económica-social del proyecto mediante la identificación de los aportes a la sociedad y al país.
• Precios sociales.
• Inversiones,
beneficios y costos
sociales.
• Flujo económico.
• Rentabilidad
económica-social.
• Impactos
macroeconómicos.
• Externalidades. • Valor Actual Neto Económico
(VANE). • Tasa Interna de Retorno
Económica (TIRE). • Relación Beneficio-Costo (R-
B/C). • Valor Anual Equivalente
(VAE). • Análisis de sensibilidad.
• Revisión bibliográfica sobre cálculo de los beneficios: ahorro en tiempos de viaje, ahorros o incremento de los costos de mantenimiento vial, ahorro de los costos de operación y mantenimiento vehicular, reducción de emisiones, entre otros.
• Revisión de manuales sobre el funcionamiento del programa HDM Paved Road Deterioration Model elaborado por el Banco Mundial.
• Solicitudes de cotización sobre el precio de algunos productos requeridos para la operación vehicular.
• Entrevista semiestructurada a funcionarios del MOPT encargados de realizar evaluaciones a proyectos viales.
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Objetivos Específicos Variables Indicadores Instrumentos de Investigación Identificar los impactos ambientales que el proyecto podría llegar a tener sobre el medio ambiente y las medidas para el adecuado control de los impactos negativos.
• Acciones de
proyecto.
• Factores
ambientales.
• Impactos.
• Medidas de
control ambiental.
• Relaciones entre los factores ambientales y las acciones del proyecto.
• Caracterización y categorización de impactos.
• Evaluación y priorización de impactos.
• Medidas de control. • Evaluación global del
impacto.
• Observación del sitio de proyecto y llenado de hojas de cotejo sobre factores ambientales.
• Desarrollo de cuadros de concentración y análisis de cruce de variables para determinar los impactos.
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1.8. Estrategia de la Investigación
1.8.1. Caracterización de la investigación
El enfoque de la investigación es principalmente cuantitativo, ya que se
fundamenta tanto en aspectos observables y susceptibles de cuantificar, como
en la tarea de verificar y comprobar teorías por medio de estudios muéstrales
representativos.4
Asimismo, dentro de este enfoque, se puede categorizar la investigación como
no experimental, por cuanto es un estudio empírico y sistemático. Esto se infiere,
porque no se tiene un control sobre las variables independientes: éstas no son
manipulables, de acuerdo con lo indicado por Kerlinger (1998). También se
puede considerar que corresponde al tipo descriptiva combinada con estudios
de campo, debido a que se busca especificar las propiedades del
comportamiento vial del poblado de San Rafael, mediante la medición, con la
mayor precisión posible, de las variables requeridas para alcanzar cada uno de
los objetivos planteados.
1.8.2. Fuentes de Información
Las fuentes de la investigación comprenden tanto las primarias como las
secundarias. Las fuentes primarias son el producto de la aplicación de diferentes
instrumentos como hojas de conteos vehiculares y entrevistas a algunos
usuarios de la ruta cantonal 206026 y empleados municipales. Mientras que las
fuentes secundarias corresponden a datos de los censos nacionales del Instituto
Nacional de Estadística y Censo (INEC), libros de transportes, documentos de
Internet, trabajo de graduación, noticias de periódicos, registros y documentos de
Planificación Sectorial del MOPT, entre otros.
4 Adaptado de Barrantes Echeverría, Rodrigo. Investigación: un camino al conocimiento, un enfoque cualitativo y
cuantitativo. San José, C.R: EUNED, 2002.
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1.8.3. Investigación Bibliográfica
La información bibliográfica se obtendrá de diferentes entidades públicas, entre
ellas:
• Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
• Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica.
• Municipalidad de Naranjo.
• Consejo Nacional de Vialidad.
• Instituto Nacional de Estadística y Censo.
• Universidad de Costa Rica.
También se utilizarán artículos o trabajos publicados en distintas páginas de
internet sobre estimación del TPD, emisiones vehiculares, estudios de
transporte, mejoramiento de vías, entre otros.
1.8.4. Investigación de Campo
La investigación de campo consiste en un proceso exploratorio para descubrir las
relaciones e interrelaciones entre las diferentes variables de interés. En el caso
de esta investigación, se busca determinar la situación actual de uso de la ruta
cantonal 206026 y su proyección, a partir de diferentes elementos como el
crecimiento poblacional, uso del suelo y oferta de rutas alternas.
Previo al trabajo de campo se requiere que se hayan preparado los instrumentos
necesarios para el registro de los datos y capacitado a las personas que
participarán en esta etapa de la investigación. Por ejemplo, los conteos
vehiculares deben realizarse en forma paralela en al menos dos puntos
estratégicos de la ruta, por lo cual se necesita una persona adicional al
investigador instruida para este fin.
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El trabajo de campo comprende:
• Recorridos de la ruta de interés y rutas alternas para determinar su estado
y condiciones geométricas mediante la observación y la utilización de
hojas de cotejo. Se deben evaluar al menos las siguientes rutas
cantonales: 206007 y 206008; así como la sección de la ruta nacional
terciaria 709 que comunica el centro de Naranjo con las rutas cantonales
indicadas. Ver Figura 1.1.
En el Anexo I se presentan las hojas para el levantamiento de las
características geométricas y de la superficie de rodamiento de la vía; así
como la guía que especifica y define las categorías que se utilizan.
• Conteos vehiculares que permitan estimar el TPD y proyectarlo en el
horizonte de evaluación del proyecto, la cantidad de personas por
vehículo y la distribución de la flota vehicular. Para ello se utiliza la
observación y hojas de cotejo. El Anexo II muestra la hoja de conteo
vehicular diseñada para este fin.
• Entrevista semiestructurada con el Vicealcalde Municipal encargado del
tema de la red vial cantonal, con el fin de obtener información sobre otras
formas de financiamiento del proyecto y la propuesta de crecimiento y uso
del suelo para el poblado de San Rafael. Ver Anexo III donde se muestran
los puntos que guiarán la entrevista.
• Visitas a diferentes instituciones para obtener información de interés con la
cual realizar análisis de contenido.
• Visitas a la zona de estudio para identificar aquellos actores clave que
pueden contribuir al proceso de la investigación.
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1.8.5. Procesamiento de la Información
El procesamiento comprende revisión, ordenamiento, selección, clasificación y
análisis de la información de acuerdo con las variables, indicadores y temas
objeto de la investigación; para ello se generan fichas de trabajo y cuadros de
concentración que faciliten el proceso de sistematización.
Asimismo, este procesamiento se hará electrónicamente mediante la
implementación de diferentes programas:
• Hojas electrónicas para el registro de datos y hacer cálculos con ellos, ya
que se requiere realizar estimaciones de demanda de la ruta, costos,
beneficios, indicadores, impactos ambientales, entre otros.
• Sistemas de Información Geográfica para la visualización espacial de
algunos de los datos generados.
1.9. Limitantes de la Investigación
Las principales limitaciones de la investigación corresponden a:
• La ruta 206026 no cuenta con registros históricos de tráfico vehicular que
minimicen los supuestos para estimar la demanda futura de uso de dicha vía.
Esto debido a que al formar parte de la red vial cantonal, la mayoría de las
Municipalidades no realizan conteos vehiculares, sino que se hacen
estimaciones a partir de preguntas a los vecinos del lugar para calcular el
Índice de Vialidad Técnico Social (IVTS)5. Este índice es solicitado por el
MOPT como parte de los inventarios viales que se deben presentar a ese
ministerio. 5 Este índice sirve para determinar la importancia relativa de una calle o camino dentro de un cantón, distrito o región, de condiciones similares. El IVTS se calcula con base en la información recopilada mediante el inventario socioeconómico, en el formulario diseñado por el MOPT para ese fin. La cuantificación de cada uno de los criterios ahí considerados permite la obtención de un índice relativo entre 0 y 100, que indica el grado de importancia de la vía. Entre mayor es el índice, mayor importancia revisten el camino o calle en estudio.
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• Algunas viviendas, tapias o barandas están a menos de 1,5 metros de la
superficie de rodamiento, lo cual puede generar conflictos si se requiere
realizar expropiaciones para la construcción del sistema de drenaje; aspectos
que tienen una gran influencia en el diseño del mejoramiento.
• Los datos censales generales del 2011 estarán a disposición del público a
partir de marzo del 2012, lo cual implica que para una caracterización de la
estructura económica se tendrán que usar los datos del censo del año 2000.
• La Delegación de Tránsito de Naranjo no cuenta con registros de accidentes
de tránsito en la ruta de interés, por lo cual no se pueden incorporar en el
análisis los ahorros por la disminución de los accidentes.
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CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
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CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Introducción
El marco teórico define el sustento teórico de la investigación, compuesto por el
sistema de variables, conceptos y proposiciones que explican y predicen el
fenómeno de interés. Según Barrantes (2002), esta etapa de la investigación
busca cumplir con los siguientes objetivos:
• Ubicar el tema objeto de estudio dentro del conjunto de las teorías
existentes con el fin de precisar en cuál corriente del pensamiento se
inscribe.
• Describir detalladamente cada uno de los elementos de la teoría que
serán directamente utilizados en el desarrollo del estudio.
• Establecer la relaciones más significativas que se den entre esos
elementos teóricos (Mendez, 1995).
• Inspirar nuevas líneas de investigación.
Para ello se requiere llevar a cabo una minuciosa investigación bibliográfica que
permita construir, con ideas y conceptos, el modelo de la realidad estudiada e
interpretar y explicar correctamente los resultados que se obtengan de él.
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2.2. Teoría de Proyectos
2.2.1. Definición de Proyecto
Un proyecto se define, a grandes trazos, como una tarea innovadora. Esta
conceptualización involucra un conjunto ordenado de antecedentes, estudios y
actividades planificadas y relacionadas entre sí, e implica la decisión sobre el uso
de recursos, para alcanzar objetivos definidos, llevándose a cabo en un cierto
periodo, en una zona geográfica delimitada y para un grupo de beneficiaros, con
el fin de solucionar problemas, mejorar una situación o satisfacer una necesidad.
De esa manera se contribuya a los objetivos de desarrollo de una institución,
empresa, organización, región o país. (Rosales, 2008)
Asimismo, el Sistema Nacional de Inversión Pública (2009) del país, considera
que un proyecto de inversión corresponde al conjunto de procedimientos y
actividades planificadas y relacionadas entre sí que permiten ejecutar una
inversión pública y cuyos componentes están vinculados como una unidad
funcional que permite dar una solución integral a una necesidad o exigencia
social, promover el desarrollo o mejorar la prestación de un servicio o actividad
pública.
Se puede apreciar, que ambas definiciones consideran que el proyecto
comprende un conjunto de actividades interdependientes que son realizadas por
diferentes personas para conseguir ciertos objetivos y cuyos resultados (tiempo,
costo y calidad) están claramente definidos. No obstante, el SNIP abarca
únicamente los proyectos que generan bienes y servicios públicos.
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25
2.2.2. Ciclo de Vida de un Proyecto
El proyecto, al considerarse como un sistema dinámico, tiene un ciclo de vida
compuesto por fases, las cuales poseen fines distintos pero complementarios
entre sí. Este ciclo está integrado por cuatro fases sucesivas que se realizan
independientemente de la naturaleza del proyecto; los productos de una fase se
convierten en insumos para la siguiente. Estas fases son:
1. Preinversión.
2. Promoción, negociación y financiamiento.
3. Inversión o ejecución.
4. Operación o funcionamiento.
No obstante, en algunos proyectos, principalmente aquellos que requieren la
construcción de obras físicas, se debe complementar el ciclo de vida con una
inter-fase, el diseño definitivo. Esta se desarrolla después de la fase de
promoción, negociación y financiamiento y antes de la ejecución. Ver Figura 2.1.
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Figura 2.1 Ciclo de vida del proyecto
Fuente: Gráfica 1.2 del libro Formulación y Evaluación de Proyectos, 2008.
2.2.2.1. Fase de Preinversión
La fase de preinversión corresponde a la realización de todos los estudios y las
estimaciones necesarias para determinar la factibilidad del proyecto desde la
perspectiva de sus diferentes estudios: de mercado, técnico, financiero,
económico-social y ambiental. El producto es un documento de proyecto que
puede estar en alguno de los siguientes niveles: Identificación, Perfil,
Prefactibilidad o Factibilidad.
Según Rosales (2009), el documento en el primer nivel, el de identificación,
constituye el marco general de ubicación del proyecto; los otros tres retoman los
estudios del primero, pero cada vez con un grado de análisis más exhaustivo. Un
Problemas/Necesidade
Inversión o Ejecución
Operación o Funcionamiento
Promoción, negociación y financiamiento
Preinversión
Diseño Final
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documento de proyecto, producto de la identificación, sirve de insumo al perfil, y
así sucesivamente.
El nivel o grado de profundidad al que se llegue en el proceso de investigación
depende de la naturaleza y la magnitud del proyecto, pero para una ejecución
conveniente debe avanzarse como mínimo al nivel de perfil.
Los documentos de proyecto comprenden diferentes estudios sobre aspectos
relacionados con:
• La identificación del proyecto brinda un panorama general del proyecto.
• El estudio de mercado proporciona una visión global de la factibilidad y la
posibilidad de éxito (viabilidad) del proyecto; enfoca el contexto en el que
se desenvuelven los bienes y servicios que se producirán por medio del
proyecto. (Rosales, 2009)
• El estudio técnico sirve para analizar y elegir la mejor alternativa técnica
desde la perspectiva de la localización, el tamaño, la tecnología, la
ingeniería, y los aspectos administrativos y legales del proyecto. (Rosales,
2009)
• La evaluación financiera muestra la rentabilidad del proyecto desde la
perspectiva de la inversión de capital, los costos de operación y los
ingresos. (Rosales, 2009)
• La evaluación económica-social muestra el valor agregado económico y
social que genera el proyecto en el país, la región, el municipio, la
comunidad o el grupo de beneficiarios. (Rosales, 2009)
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• La evaluación ambiental refleja la influencia del proyecto sobre el medio, o
sea, demuestra si los posibles impactos positivos y negativos y las
medidas de mitigación son compatibles con el ambiente. (Rosales, 2009)
El contenido de los documentos de proyecto es el mismo independientemente
del nivel en que se encuentre (perfil, prefactibilidad o factibilidad). Las diferencias
radican principalmente en:
• La cantidad de variables que se analizan.
• El nivel de profundidad con que se analizan las variables.
• El tipo de información que se utilice para el análisis.
• La certidumbre que se maneja para tomar decisiones.
Cada uno de estos aspectos se profundiza conforme se pase de un nivel a otro,
lo cual permite alcanzar en el nivel de factibilidad un grado mínimo de
certidumbre al tomar una decisión sobre la ejecución de la inversión.
2.2.2.2. Fase de Promoción, Negociación y Financiamiento
Esta fase comprende la obtención de la viabilidad política e institucional del
proyecto, la identificación de los organismos financieros, la elaboración del
documento de proyecto para solicitar los recursos y la formulación de una
estrategia de negociación. Esto permite obtener como resultado básico la
viabilidad6 del proyecto y la aprobación del financiamiento.
2.2.2.3. Inter-fase de Diseño Final
Esta inter-fase consiste en la elaboración del diseño definitivo de ingeniería y
arquitectura; el ajuste de los detalles finales previos a la ejecución como
6 Según Vega (2001), la viabilidad es la posibilidad que tiene un proyecto de lograr sus objetivos, mediante la superación de las restricciones que le impone el medio ambiente, y el cumplimiento de las condiciones que se derivan de su configuración.
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disponibilidad y características del terreno y bases para la contratación de la
obras, y la formulación de los términos de referencia para la siguiente etapa de
ejecución del proyecto.
2.2.2.4. Fase de Inversión o Ejecución
En esta fase se desarrollan todas las acciones necesarias para ejecutar el
proyecto de acuerdo con las especificaciones del documento producto de la
preinversión y de los diseños finales, para lograr los beneficios estimados.
La fase de inversión está compuesta por los siguientes sub-procesos:
elaboración del manual de ejecución, proceso de contrataciones, realización y
recepción del proyecto. El producto que se obtiene es el proyecto listo para
entrar a operar o funcionar.
2.2.2.5. Fase de Operación o Funcionamiento
La fase de operación permite cumplir con los objetivos del proyecto al resolver el
problema o satisfacer la necesidad, mediante la producción de los bienes o
servicios definidos en el documento de preinversión, de forma continua durante la
vida útil del proyecto.
Esta fase está compuesta por la “puesta en marcha”, el desarrollo del proyecto y la
evaluación “ex-post” (producto, efecto e impacto), de acuerdo con lo indicado por
Rosales (2009).
2.2.3. Tipos de Proyectos Viales
Según la Ley 7798, los proyectos viales se pueden clasificar según el tipo de
obra vial que se pretenda desarrollar en:
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Conservación vial: Conjunto de actividades destinadas a preservar, en forma
continua y sostenida, el buen estado de las vías, de modo que se garantice un
servicio óptimo al usuario. La conservación comprende actividades tales como el
mantenimiento rutinario y periódico, la rehabilitación y el refuerzo de la superficie
de ruedo, así como el mantenimiento y la rehabilitación de las estructuras de
puentes. La conservación vial no comprende la construcción de vías nuevas ni
partes de ellas; tampoco la reconstrucción ni el mejoramiento de vías. La
restauración de vías provocada por emergencias no forma parte de la
conservación vial, salvo lo dispuesto por la presente ley como excepción.
Mantenimiento rutinario: Conjunto de labores de limpieza de drenajes,
control de vegetación, reparaciones menores y localizadas del pavimento
y la restitución de la demarcación, labores que deben efectuarse de
manera continua y sostenida a través del tiempo, para preservar la
condición operativa, el nivel de servicio y seguridad de las vías. Incluye
también la limpieza y las reparaciones menores y localizadas de las
estructuras de puentes.
Mantenimiento periódico: Conjunto de actividades programables cada
cierto período, tendientes a renovar la condición original de los pavimentos
mediante la aplicación de capas adicionales de lastre, grava, tratamientos
superficiales o recarpeteos asfálticos o de secciones de concreto, según
sea el caso, sin alterar la estructura de las capas del pavimento
subyacente. El mantenimiento periódico de los puentes incluye la limpieza,
pintura y reparación, o cambio de elementos estructurales dañados o de
protección.
Rehabilitación: Reparación selectiva y refuerzo del pavimento o la calzada,
previa demolición parcial de la estructura existente, con el objeto de restablecer
la solidez estructural y la calidad de ruedo originales. Además, por una sola vez
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en cada caso, podrá incluir la construcción o reconstrucción del sistema de
drenaje que no implique construir puentes o alcantarillas mayores. Antes de
cualquier actividad de rehabilitación en la superficie de ruedo, deberá verificarse
que el sistema de drenaje funcione bien. La rehabilitación de puentes se refiere a
reparaciones mayores, tales como el cambio de elementos o componentes
estructurales principales o el cambio de la losa del piso.
Reconstrucción: Renovación completa de la estructura del camino con previa
demolición parcial o total de la estructura del pavimento o las estructuras de
puente.
Mejoramiento: Mejoras o modificaciones de estándar horizontal o vertical de los
caminos, relacionadas con el ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente
longitudinal, a fin de incrementar la capacidad de la vía, la velocidad de
circulación y aumentar la seguridad de los vehículos. También se incluyen dentro
de esta categoría, la ampliación de la calzada, la elevación del estándar del tipo
de superficie ("upgrade") de tierra a lastre o de lastre a asfalto, entre otros, y la
construcción de estructuras tales como alcantarillas grandes, puentes o
intersecciones.
Obras nuevas: Construcción de todas las obras viales que se incorporen a la
red existente.
Con base en las definiciones anteriores, el proyecto vial que comprende este
estudio combina la rehabilitación y el mejoramiento, debido a que se requiere la
repavimentación de la superficie de rodamiento y construcción de un nuevo
puente.
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2.2.4. Definición de carretera y sus componentes 7
La carretera o camino corresponde a toda vía pública abierta a la circulación de
vehículos, peatones y demás usuarios (MOPT, 2010) y su estructura está
compuesta por la sub-base, base y superficie de ruedo. La superficie de
rodamiento o calzada es el área destinada a la circulación de los vehículos. Una
vía también debe poseer sistemas de drenaje y por lo general obras de arte.
2.2.4.1. Carretera o camino
Los caminos se pueden clasificar según su superficie de rodamiento en:
• Tierra: los vehículos circulan sobre el terreno natural, el cual se encuentra
libre de materia vegetal.
• Lastre: corresponden a aquellos caminos donde los vehículos circulan
sobre una superficie recubierta con lastre en estado natural o
seleccionado. Los principales elementos de estos caminos son: una
subrasante compactada y una sub-base construida con material
preferiblemente seleccionado.
• Tratamientos asfálticos: el camino o la carretera presenta una superficie
de rodamiento a base de algún tipo de tratamiento superficial asfáltico o
bituminoso. Se aplica sobre cualquier tipo de calzada, de materiales
asfálticos o en combinación con agregados pétreos, pero cuyo espesor
final es inferior a 25 milímetros. El tratamiento superficial no tiene ninguna
función estructural, solo sirve para impermeabilizar la superficie existente y
reducir la acción abrasiva del tránsito. Se compone de:
o Una subrasante compactada y conformada.
7 Esta sección ha sido adaptada de acuerdo con el libro del Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica
Proyecto MOPT/GTZ, (1998). Conservación de caminos: un modelo participativo. San José: el Proyecto.
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o Una capa de sub-base de material selecto, compactada a humedad
óptima y densidad máxima.
o Una capa de base granular o base estabilizada con cemento, cal o
emulsión asfáltica, debidamente conformada y compactada a
máxima densidad.
o Una capa de tratamiento superficial de 2,5 cm.
• Pavimentos asfálticos: son vías de alto volumen de tránsito y requieren
una calzada estable, segura y en buenas condicione durante todo el año.
Sus componentes son:
o Una subrasante compactada y conformada.
o Una capa de sub-base de material selecto, compactada a humedad
óptima y densidad máxima.
o Una capa de base granular o base estabilizada con cemento, cal o
emulsión asfáltica, debidamente conformada y compactada a
máxima densidad.
o Una capa de imprimación de asfalto del tipo apropiado, aplicada
sobre la base preparada. Esto genera un estrato de transición del
material granular hacia la carpeta asfáltica.
o Una capa de liga con material asfáltico para servir de unión entre la
base y el concreto asfáltico.
o Una carpeta de concreto asfáltico con espesor de acuerdo con el
diseño pero no menor a 5 cm.
• Concreto hidráulico: al igual que las rutas con pavimento asfáltico, tienen
un alto volumen de tránsito porque requieren una superficie de rodamiento
segura, estable y transitable durante todo el año. Sus componentes son:
o Una subrasante compactada y conformada.
o Una capa de sub-base de material selecto, compactada a humedad
óptima y densidad máxima.
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o Una capa de base granular o base estabilizada con cemento, cal o
emulsión asfáltica, debidamente conformada y compactada a
máxima densidad.
o Una losa de concreto hidráulico, con refuerzo o sin él, según
corresponda por diseño.
2.2.4.2. Sistema de drenaje
El sistema de drenaje puede estar conformado por cunetas y alcantarillas. Las
cunetas se refieren a la zanja lateral paralela al eje de la carretera construida
entre el borde de la calzada y el pie del talud. Su sección transversal es variada
dependiendo del diseño, pero por lo general su forma es triangular. Estas obras
sirven de canal para evacuar el agua pluvial proveniente de la calzada y es
conveniente que posean una profundidad mayor al nivel de la subrasante para
que las aguas procedentes de la sub-base y base escurran libremente.
Las alcantarillas son ductos que permiten el paso del agua de un lado a otro de
la vía, deben seleccionarse de acuerdo con su resistencia y capacidad y pueden
ser cuadradas, rectangulares, circulares o elíptica.
2.2.4.3. Obras de arte
Las obras de arte se refieren a los puentes y estructuras de contención. El
puente es una estructura de madera, piedra, concreto armado o acero
estructural, de más de 6 metros de longitud, que se utiliza para que una vía
pueda salvar un río, una depresión del terreno u otra vía de comunicación.
Las estructuras de contención son obras diseñadas y construidas para soportar
las cargas laterales producidas por el empuje del suelo, del agua y eventos
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35
sísmicos en un terreno que presenta un cambio brusco de nivel en una sección
determinada. Se construyen por lo general para garantizar la estabilidad del
terreno en sitios donde ha sido necesario realizar cortes para la construcción de
un camino, de un puente o de otro tipo de edificaciones. Asimismo, se
construyen en sitios donde se producen deslizamientos como consecuencia del
tipo de suelo existente.
Las estructuras de retención se clasifican en:
• Muros de gravedad: dependen de su propio peso y masa para lograr la
estabilidad lateral. Los materiales utilizados para su construcción son
concreto ciclópeo y mampostería. Dentro de esta categoría también se
incluyen los construidos con gaviones.
• Muros en voladizo: tienen forma de “L” o “T” invertidas y son construidos
de concreto reforzado o mampostería con refuerzo.
• Muros de contrafuerte o con pilares: el muro se comporta como una losa
continua que se apoya horizontalmente entre los pilares. Se utiliza
principalmente para muros altos y se construyen de concreto reforzado o
mampostería.
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36
2.2.5. Seguridad vial
La seguridad vial se define como la disciplina que estudia y aplica las acciones y
mecanismos tendientes a garantizar el buen funcionamiento de la circulación en
la vía pública, previniendo los accidentes de tránsito (MOPT, 2011).
Para ello, se debe disponer de espacios necesarios para los diferentes grupos de
usuarios de las vías, conductores de todo tipo de vehículos motorizados, ciclistas
y peatones, considerando las limitaciones y características propias de cada uno
de ellos; así como su separación en el espacio vial.
El Decreto Ejecutivo 33148 establece que los estudios para identificar problemas
de seguridad vial deben contemplar al menos los siguientes puntos:
• Valoración de la función pretendida o actual de la carretera o elemento de
transporte de acuerdo a los rangos de velocidades involucradas y para
todos los posibles usuarios de la misma.
• La geometría de la carretera.
• La distribución del espacio vial entre los diferentes usuarios.
• La visibilidad en las carreteras.
• La existencia de barreras de protección y el cumplimiento de su instalación
de acuerdo con las normas y criterios internaciones establecidos en esta
materia.
• El estado del pavimento en la carretera y la necesidad de utilizar texturas
especiales en su superficie de rodamiento y en las aceras.
• La demarcación horizontal y vertical, incluyendo semaforización, colocada
de manera suficiente, clara, precisa y correcta.
• Iluminación.
• Diseño de intersecciones.
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• Necesidad de vías peatonales, ciclovías y pasos peatonales.
• Consideración de usuarios discapacitados.
• La integración armónica y segura de todos los anteriores.
• Otros dispositivos de seguridad y conceptos aplicables.
Este análisis permite identificar las necesidades de acciones adicionales de
infraestructura o señalización para garantizar un servicio de transporte cómodo y
seguro de acuerdo con el tipo de usuario de la vía. Por ejemplo:
• En las zonas urbanas o semiurbanas, se deben tomar en cuenta las
condiciones de la circulación de los peatones y las medidas para favorecer
su seguridad; entre ellas, pueden estar la disposición de aceras, la
construcción de pasos a distinto nivel y las medidas de control de la
velocidad.
• Si la zona donde se encuentra el proyecto vial presenta un flujo de
bicicletas medio o alto, es necesario considerar la construcción de
ciclovías con su respectiva demarcación.
Por su parte, la señalización es un elemento fundamental de la seguridad, ya que
esta indica los aspectos del entorno que pueden afectar a los conductores, al
informar de las condiciones que va a encontrar más adelante, prevenir de la
existencia de características no habituales, guiar de forma segura en los tramos
que presenten características distintas de las habituales y proporcionar un
margen de maniobra para los conductores que pierden el control o que realizan
maniobras indebidas. La señalización también incluye al peatón, debido a que
indica en qué puntos se debe atravesar el camino y en qué lugar se encuentran
las paradas de autobús.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
38
2.2.6. Formulación y Evaluación de Proyectos Viales
2.2.6.1. Identificación del Proyecto
El documento a nivel de identificación forma parte del contenido de los otros
niveles de la preinversión y permite estudiar aspectos básicos para obtener una
primera aproximación de los alcances del proyecto. Las variables que se
analizan en la identificación de un proyecto son:
• Antecedentes: corresponde a descripción precisa y cualitativa de la
situación vial que ha dado origen al problema o necesidad y que requiere
ser intervenida con una acción.
• Definición del problema: se define en forma concreta y simple el problema
vial que se resolverá con la intervención.
• Opciones de proyectos identificados: se determinan las diferentes
soluciones al problema, las cuales además de ser excluyentes, pueden
tener distinto alcance.
• Alternativa de proyecto seleccionada: se realiza una comparación de las
ventajas y desventajas de cada una de las alternativas identificadas con el
objeto de seleccionar aquella o aquellas, que a partir del conocimiento y
experiencia del equipo encargado del proyecto, sean más viables y
factibles en función de la solución planteada.
• Justificación de la intervención: explica la necesidad o razón de ser del
proyecto, es decir, las razones que motivan la acción propuesta.
• Objetivos del proyecto: se define el objetivo general, el cual está
relacionado con la solución al problema, así como los objetivos
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
39
específicos que se definen a partir de los logros que se buscan en la etapa
de ejecución y operación del proyecto.
• Resultados esperados: corresponden a los productos de la fase de
ejecución y de operación que se desean alcanzar.
• Grupo meta o beneficiario: comprende una descripción de las
características y condiciones sociales del grupo que se beneficiará con el
proyecto.
• Políticas y estrategias en que se enmarca el proyecto: consiste en el
análisis de cómo el proyecto está ligado a las políticas y estrategias de
desarrollo del país en forma global, sectorial, regional o institucional.
• Disponibilidad de recursos: corresponde a la identificación de todos los
recursos disponibles a nivel institucional y de la comunidad, así como los
recursos que tienen algún potencial de ser empleados.
2.2.6.2. Estudio de Mercado
El estudio de mercado permite detectar y medir las necesidades actuales y
futuras de un bien o servicio y las posibilidades del proyecto de atender dichas
necesidades. Por lo general, este estudio comprende las siguientes variables
para un proyecto:
• Servicio: se define, con la mayor precisión posible, las características del
servicio de transporte vial que se desea prestar.
• Beneficiarios directos: comprende la determinación de las características
relevantes de las personas o entes que verán mejorados sus tiempos de
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
40
viaje, incrementada la seguridad del tránsito motorizado o peatonal y
reducido sus costos de traslado, así como la mejora de su accesibilidad.
Algunas de esas características son la naturaleza, la cantidad, costumbre
y la distribución espacial.
• Análisis de demanda vial: la demanda de un camino está determinada por
la cantidad o flujo de vehículos que circulan por él. Este flujo se representa
por el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), que corresponde a la
cantidad de vehículos que al día circulan en promedio durante el año en
ambas direcciones.
El TPDA se calcula a partir de conteos de vehículos para cada tramo del
camino. Estos conteos se pueden hacer en forma automática mediante la
instalación de medidores que registran la cantidad de ejes que circulan
durante las 24 horas del día. Esta es la mejor forma de determinar el
TPDA. Asimismo, se pueden hacer conteos manuales diarios durante
periodos de al menos 12 horas, en cada una de las temporadas del año,
para estimar el Tránsito Promedio Diario Anual (TPD). Cuando el tránsito
corresponde a una estimación se utilizan las siglas TPD para su
representación, el cual se calcula de la siguiente manera de acuerdo con
el Reglamento de Especificaciones Técnicas para Realizar el Inventario y
Evaluación de la Red Vial Cantonal. A saber:
“El TPD se calcula como la sumatoria de cada uno de los tipos de
vehículo, sin incluir motos, dividido entre el número de horas inventariadas
y multiplicado por el factor de expansión correspondiente para la zona.
El factor de expansión constituye un porcentaje calculado tomando
información de una serie histórica significativa de flujos de tránsito
representativa, en un punto dado. La estimación de tránsito promedio
diario de un camino cantonal, se realizaría multiplicando dicho factor, por
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
41
el valor de tránsito obtenido en un conteo de una hora. En teoría la
estimación de tránsito antes mencionada, reproduce las mismas
características y condiciones del camino para el cual fue calculado el
factor de expansión.
Dado que es necesario que transcurra un tiempo prudencial, para contar
con información histórica adecuada, que permita hacer proyecciones de
tránsito, el MOPT recomienda se multiplique el tránsito horario tomado en
un punto específico por un factor de 10 para la Red Vial Cantonal”.
Para proyectar el TPDA a lo largo del horizonte de evaluación del
proyecto, se calcula la tasa de crecimiento promedio anual a partir de un
registro histórico del tránsito. Si no existe este registro, se puede
determinar la tasa de crecimiento de otra ruta con características similares
a la estudiada y hacer la proyección.
Por su parte, el MOPT sugiere que para las rutas cantonales que no
cuentan con un registro histórico se puede utilizar una tasa de crecimiento
promedio anual de 3%, que equivale al comportamiento de una ruta
nacional terciaria.
• Análisis de la oferta vial: se indican las características geométricas y el
estado de la infraestructura vial alterna y complementaria. En el Anexo I se
presenta una guía para realizar esta caracterización.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
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2.2.6.3. Estudio Técnico
Según Rosales (2009), un estudio técnico permite proponer y analizar las
diferentes opciones tecnológicas para producir los bienes o servicios que se
requieren, y verifica la factibilidad técnica de cada una de ellas. El análisis
identifica los equipos, la maquinaria, las materias primas y las instalaciones
necesarias para el proyecto y, por lo tanto, los costos de intervención y de
operación así como el capital de trabajo que se necesita. La elaboración de este
estudio implica el análisis de las siguientes variables:
• Tamaño: se define como la capacidad de prestación del servicio de
transporte vial, el cual está asociado directamente con la capacidad de la
infraestructura, es decir, número máximo de vehículos que pueden pasar
por un punto o sección de la calzada durante un periodo dado. Se
consideran aspectos como número de carriles, ancho del carril, velocidad
de circulación.
• Localización: la localización del camino está definida por el trazado
existente para el caso de proyectos de conservación vial, reposición,
mejoramiento de la carpeta de rodadura o ampliación de caminos
existentes. Mientras los proyectos que implican la construcción de
caminos nuevos o el mejoramiento del trazado de un camino existente, la
localización es fundamental y se debe analizar desde dos puntos: la
macrolocalización y la microlocalización.
La macrolocalización está determinada por la descripción de la zona o el
contexto donde el proyecto impacta a través de sus diferentes costos y
beneficios. Primero se debe abordar, dentro de un conjunto de criterios y
parámetros relacionados con la naturaleza del proyecto, la zona adecuada
para su ubicación (región, zona, área geográfica), entre otros. (Rosales,
2009).
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
43
Por su parte, la microlocalización debe considerar al menos lo siguiente:
aspectos topográficos e hídricos, caminos dentro del área de influencia,
existencia de insumos y recursos, normativa, impactos ambientales,
tamaño del proyecto y precio de la tierra.
• Tecnología: se refiere al conjunto de procedimientos y medios que se
utilizarán durante la operación del proyecto. Se debe analizar las opciones
tecnológicas para el correcto funcionamiento de la vía según los tipos de
usuarios determinados.
• Ingeniería: se identifica el diseño geométrico de la vía con el fin de
elaborar planos preliminares o definitivos en el caso de ampliaciones,
obras nuevas o mejoramiento de las condiciones geométricas de las vías.
Asimismo, se realizan, independientemente del tipo de proyecto, las
especificaciones técnicas de las obras viales bajo estudio.
• Aspectos administrativos: comprende la realización de los siguientes
aspectos:
o Planificación y programación de la fase de ejecución: el equipo
responsable de elaborar el proyecto debe identificar las actividades
por realizar para alcanzar los objetivos, las fechas de inicio y
finalización de cada una de ellas, así como los recursos que
demandarán, según Rosales (2009).
o Estructura organizacional: corresponde a la definición de la
estructura organizacional requerida en las fases de ejecución y de
operación. Esta estructura comprende unidades, áreas o
departamentos, unidades ejecutoras, funciones y objetivos de cada
una de las estructuras creadas.
• Costos: se debe especificar los costos que implica la ejecución y
operación del proyecto.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
44
2.2.6.4. Análisis de Costos
El análisis de costos se realiza cuando el proyecto no tiene ingresos por el uso
de la vía. Se deben incorporar todos los costos de operación y la inversión, así
como los gastos financieros si se ejecutará mediante la modalidad de
endeudamiento.
Los indicadores que se calculan son:
• El Valor Actual de los Costos (VAC), que corresponde al valor actualizado
de todos los costos del proyecto utilizando la tasa social de descuento
(TSD). Se calcula a partir de la siguiente relación:
( )( ) 0
1 1I
TSD
CVAC
n
ii
i ++
=∑=
Donde I0 es el monto de inversión inicial, Ci es el costo anual de operación
del proyecto en el año i (rutinaria o periódica), n es el número de años del
horizonte de evaluación.
• El Valor Anual Equivalente (VAE): que corresponde a una anualidad de
costos y se determina con la siguiente fórmula:
( )( ) 11
1
−++=
n
n
TSD
TSDTSDVACVAE
• Relación Costo Efectividad (R-C/E): que corresponde al costo del proyecto
por beneficiario durante la vía útil del mismo. Se determina con la
siguiente fórmula:
iosBeneficiar
VACECR =− /
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
45
2.2.6.5. Evaluación Económica-Social
La evaluación económica y social de un proyecto consiste en realizar una
comparación entre los recursos que, según lo estimado, van a ser utilizados y los
beneficios esperados, con el propósito de determinar si el proyecto se adecua a
los objetivos planteados y, por lo tanto, se asignan óptimamente los recursos de
la sociedad. (Rosales, 2009)
Las variables que comprende la evaluación económica-social son:
• Cálculo de los precios sociales: el país no cuenta con precios sociales
oficiales, por lo cual se utilizan las siguientes simplificaciones para cada
uno de los precios sociales:
o Precio social de la mano de obra (PSMO): el precio social de los
servicios de mano de obra corresponde al salario promedio
menos las cargas sociales que corresponden a transferencias
(16,25% aporte patrono: INA, IMAS, FODESAF y SEM; y 5,5%
aporte del trabajador al SEM). Por lo cual, el PSMO se calcula
aplicando la siguiente relación:
PSMO= PMMO/(1+transferencias)
El factor de ajuste corresponde a 1/(1+transferencias), el cual es
0,82; mientras que el PMMO se define como el salario promedio
bruto a precio de mercado.
o Precio social de la divisa: el precio social de la divisa (PSD) se
obtiene al multiplicar el precio de mercado de la divisa o tipo
oficial de cambio (PMD) por la sumatoria de uno (1) más el
porcentaje de impuestos promedio que pagan las importaciones
totales (t). Es decir:
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
46
PSD = PMD*(1+t)
En este sentido, se recomienda utilizar un valor de t que
corresponde al porcentaje promedio de los t calculados para
cada año del periodo 2003-2008, el cual equivale a 0,118 (Vega,
2010).
o Precio social de los bienes no comerciables: el valor de mercado
de los bienes y servicios no comerciables se debe multiplicar por
un factor de corrección estándar (FCS) que representa un
promedio ponderado de los factores del conjunto de todos los
bienes comerciables (Rosales, 2007). Se recomienda utilizar un
FCS igual a 0,938, el cual se obtiene de los datos de
exportaciones e importaciones para el periodo 2003-2008 (Vega,
2010).
o Precio social de los bienes comerciables: el precio social de los
bienes comerciables, está definido por su precio frontera, es
decir, si el bien es importable su precio será el precio CIF
expresado en moneda local multiplicado por el precio social de
la divisa más el costo del transporte local; si el bien se produce
en el país y puede ser exportado, su precio social es el precio
FOB multiplicado por el precio social de la divisa menos el costo
del transporte local. En caso de que no se logren obtener los
precios frontera, se recomienda ajustar los precios de mercado
(PMBC) de estos bienes eliminando los impuestos de entrada al
país y el impuesto de venta.
De esta manera, el precio social de los bienes comerciables
(PSBC) se puede obtener a partir de la siguiente ecuación:
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
47
PSBC= PMBC/(1+Impuesto de entrada al país+ Impuesto de venta)
o Tasa social de descuento (TSD): se utilizará una TSD de 12%
definida por el SNIP.
• Determinación de los beneficios del proyecto (ILPES, 2010): un proyecto
vial puede generar los siguientes beneficios:
o Beneficios a usuarios de la vialidad: los usuarios sufrirán un
cambio en el nivel de servicio, lo cual se traduce en disminución
de los costos de operación y de los tiempos de viaje.
o Beneficios en desarrollo productivo: el sistema de actividades es
muy probable que sea modificado como resultado de un cambio
en los niveles de producción y consumo tanto de bienes como
de servicios. Por ejemplo, se puede intensificar la actividad
turística de una zona.
o Beneficios en asentamientos humanos: se mejora la
accesibilidad a diferentes poblados o caseríos.
o Beneficios ambientales en caso de que se produzcan.
No obstante, los beneficios que por lo general son más fáciles de
cuantificar corresponden al ahorro de recursos en la operación vehicular y
tiempo de viaje de los usuarios. El cálculo de ellos se estima al comparar
los costos generalizados de viaje asociados a la situación sin y con
proyecto.
Algunos de los ítems que se deben considerar para la estimación de los
costos de operación vehicular son los siguientes:
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
48
1. Consumo de combustible (CCO)
2. Consumo de lubricantes (CL)
3. Consumo de neumáticos (CN)
4. Consumo de repuestos (CRE)
5. Consumo de horas de mantención (CHM)
6. Depreciación del vehículo (DEP)
Estos costos se calculan para cada tipo de vehículo que se espera que
usen la ruta y luego los costos sociales de operación vehicular se valoran
de acuerdo a la siguiente expresión:
CSOVi = CCOi * Pci + CLi * Pli + CNi * Pni + CREi * Pri + CHMi * Pm + DEPi * Pvi
Donde, CSOVi= Costo social de operación vehicular del tipo de vehículo i Pc = Precio social del combustible del tipo de vehículo i Pl = Precio social del lubricante del tipo de vehículo i Pn = Precio social del neumático del tipo de vehículo i Pr = Precio social de los repuestos del tipo de vehículo i Pm = Precio social de la mano de obra en mantención del tipo de vehículo i Pv = Precio social del vehículo nuevo tipo i Con respecto al costo de tiempo de viaje de las personas que transitan por
el camino, depende fundamentalmente de:
1. Velocidad de operación del tipo de vehículo i
2. Valor social del tiempo de los usuarios del tipo de vehículo i
Los costos sociales de tiempo de viaje de las personas se valoran de
acuerdo a la siguiente expresión:
( )
( ) ( ) ( )paxporhoraColonesVSTVehPaxTOhrKmV
KmdCSTV ii
ii //
/××=
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
49
Donde d es la distancia del proyecto, Vi es la velocidad promedio del
vehículo tipo i, TOi es la tasa de ocupación promedio del vehículo tipo i y
VSTi es el valor social del tiempo promedio para los usuarios del vehículo
tipo i. Asimismo, Pax se refiere a pasajeros del vehículo.
• Flujo económico-social: el flujo se elabora a partir de los costos y
beneficios a precios sociales.
• Indicadores:
o Valor Actual Neto Económico (VANE): representa el cambio en el
bienestar como producto de la ejecución del proyecto. Su fórmula
de cálculo es la siguiente:
( )( ) 0
1 1I
TSD
CBVANE
n
ii
ii −+
−=∑=
Donde: I0 = Valor social de la inversión actualizado al año 0. Bi = Beneficio en el año i del proyecto. Ci= Costo en el año i del proyecto TSD = Tasa de social de descuento
El criterio del VANE indica que conviene ejecutar el proyecto si el
VANE es mayor o igual a cero.
o Tasa Interna de Retorno Económico (TIRE): corresponde a aquel
valor de la tasa de descuento que hace cero el VANE del proyecto.
Analíticamente,
( )( ) 0
1 10 I
TIRE
CBVANE
n
ii
ii −+
−== ∑=
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50
Donde: I0 = Valor social de la inversión actualizado al año 0. Bi = Beneficio social en el año i del proyecto. Ci = Costo social en el año i del proyecto.
El criterio de decisión indica que si la TIRE del proyecto es mayor o
igual que la tasa de descuento, el proyecto es conveniente. En caso
contrario, no resulta conveniente ejecutarlo.
o Relación Beneficio-Costo (R-B/C): relaciona la sumatoria de los
costos actualizados (inversión y operación) con la sumatoria de los
beneficios actualizados del proyecto. El criterio de decisión indica
que es conveniente ejecutar el proyecto si la relación es igual o
mayor que uno. Su fórmula es:
( )
( )∑
∑
+
+=−n
ii
n
ii
TSD
CTSD
B
C
BR
0
0
1
1
Donde, Bi = Beneficio social en el año i del proyecto. Ci = Costo social en el año i del proyecto. TSD = Tasa de social de descuento.
• Análisis de sensibilidad: consiste en recalcular los indicadores al realizar
variaciones en los parámetros de mayor incertidumbre del proyecto.
• Impactos macroeconómicos del proyecto: consiste en la determinación del
impacto distributivo de los beneficios, el impacto en la generación del
empleo y el impacto fiscal del proyecto, así como su valor agregado.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
51
2.2.6.6. Evaluación de Impacto Ambiental
La evaluación de impacto ambiental (EIA) es el conjunto de tareas y actividades
técnicas que un equipo interdisciplinario debe ejecutar para evaluar los efectos
que una acción propuesta por el hombre podría ocasionar sobre el medio
ambiente (v.g. proyecto), con el fin ya sea de potenciar los efectos positivos,
prevenir, atenuar o compensar, según sea el caso, los efectos negativos
significativos, además de verificar la viabilidad ambiental de dicha acción. (López,
1998).
Las secciones que conforman esta evaluación son:
• Descripción del proyecto, de forma tal que se puedan identificar todas las
acciones que podrían tener interacción con el ambiente.
• Descripción del medio ambiente natural: consiste en una descripción del
entorno ambiental donde se desarrollará el proyecto, con el fin de
identificar todos aquellos factores ambientales que podrían ser
susceptibles de afectación.
• Identificación de impactos ambientales: se identifican las interacciones
entre el proyecto y su entorno, es decir, los impactos ambientales.
• Predicción e interpretación de impactos: se predice el comportamiento de
cada impacto a través del tiempo y el espacio, y se analizan los mismos.
• Medidas de control ambiental: se definen las obras, acciones o
procedimientos que son recomendados para minimizar los efectos
adversos del proyecto evaluado, hasta llevarlos a un nivel no significativo.
• Evaluación global: corresponde al análisis completo del efecto del
proyecto sobre el medio. Este se realiza mediante una sumatoria de todos
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
52
los impactos particulares para establecer un valor integral del proyecto
propuesto sin y con medidas de control.
Una de las metodologías que se puede utilizar para realizar esta evaluación
corresponde a la Matriz de Evaluación de Impacto Rápido (RIAM por su siglas en
inglés), la cual define los criterios y escalas contra las que se deben valorar los
impactos, y sus resultados los coloca en una matriz simple que permite un
registro permanente de los argumentos en el proceso de evaluación.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
CAPITULO III
MARCO REFERENCIAL
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
54
CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL
3.1. Introducción
El marco referencial corresponde a un instrumento de apoyo que reúne las
experiencias internacionales, nacionales e institucionales en torno al tema; así
como a su contexto referido a la macrolocalización y microlocalización y a la
normativa nacional que tiene relación con la investigación.
3.2. Caracterización
3.2.1. Macrolocalización
La ruta cantonal 206026 se localiza en el cantón de Naranjo, provincia de
Alajuela, y su área de influencia corresponde a todo el cantón, ya que el
beneficio de café, que se ubica sobre la ruta de interés, recibe el producto
proveniente de todos los distritos; situación que también ocurre con los usuarios
de los servicios que brinda una ferretería y un centro recreativo. Ver Figura 1.1
del Capítulo I sobre Marco Metodológico.
Naranjo es el sexto cantón de la provincia de Alajuela y se encuentra dividido
políticamente en siete distritos, los cuales son: Naranjo, San Miguel, San José,
Cirrí Sur, San Jerónimo, San Juan y Rosario. Ver Figura 1.1 del Capítulo I sobre
Marco Metodológico.
Naranjo limita al norte con el cantón de Alfaro Ruiz, su división territorial la marca
el río Espino; al oeste con los cantones de San Ramón y Palmares siendo el río
Grande de San Ramón el lindero administrativo; al sur con el cantón de Atenas; y
al este con Valverde Vega siendo el límite el río Molino, el cual es afluente del río
Colorado que marca el lindero sureste con Grecia.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
55
El cantón posee una altitud promedio de 1.287 metros sobre el nivel del mar
(m.s.n.m) y las variaciones en los distritos van desde 580 m.s.n.m en el Rosario
hasta 2.180 m.s.n.m en Cirrí Sur. Estos cambios de elevación y los diversos ríos
y quebradas han provocado que la topografía del cantón sea muy irregular,
donde se resalta el hecho de que el 51% de su territorio posee una pendiente
superior al 30%. Ver Figura 3.1.
Figura 3.1. Distribución de las pendientes en el cantón de Naranjo
Fuente: Elaboración propia a partir de curvas de nivel del CENIGA, 1998.
El área del cantón tiene una extensión de 126,9 kilómetros cuadros y su
población en el año 2000 era 37.602 personas y su proyección al 2011 es 45.781
habitantes, de los cuales se espera que el 50,3% correspondan a hombres, y el
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
56
restante 49,7%, a mujeres. El distrito central, que lleva el mismo nombre del
cantón, concentra aproximadamente el 48% de los habitantes. Ver Cuadro 3.1.
Cuadro 3.1. Total de la población del cantón de Naranjo y distribución de la población por distrito
según el censo del año 2000 y la proyección al 2011.
Área (km2)
Censo 2000
Proyección 2011
Total c antón de Naranjo
126,90 37.602 45.781
Naranjo 25,28 18.514 22.200
San Miguel 15,16 3.532 5.779
San José 20,88 3.225 3.473
Cirrí Sur 32,01 3.790 4.268
San Jerónimo 9,13 2.703 3.798
San Juan 6,74 2.709 2.334
Rosario 17,20 3.129 3.929
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del censo del 2000 del Instituto Nacional de Estadística y Censo.
El Cuadro 3.2 muestra las actividades a las que se dedicaban los habitantes del
cantón en el 2000, donde resalta que las actividades relacionados con la
agricultura, ganadería, caza y silvicultura concentran la mayor cantidad de
personas con 3.485. En segundo lugar se encuentran las industrias
manufactureras con 2.079 personas, y el comercio y la construcción ocupan la
tercera y cuarta posición respectivamente.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
57
Cuadro 3.2. Ocupación de la población del cantón de Naranjo. Categorías Personas Porcentaje
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 3.485 29,6
Industrias manufactureras 2.079 17,6
Comercio al por mayor y menor; reparación vehículos; efectos personales y enseres domésticos.
1.565 13,3
Construcción 1.057 9,0
Administración pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación obligatoria
595 5,0
Transporte, almacenamiento y comunicaciones
556 4,7
Enseñanza 438 3,7
Hogares privados con servicio domestico 412 3,5
Hoteles y restaurantes 404 3,4
Actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler
366 3,1
Servicios sociales y de s alud 272 2,3
Otras activid ades de servicios comunitarios, sociales y personales
230 2,0
Intermediación financiera 165 1,4
Suministros de electricidad, gas y agua 129 1,1
Explotación de minas y canteras 19 0,2
Organizaciones y órganos extraterritoriale s 9 0,1
Pesca 2 0,0
Total 11.783 100,0
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del censo del 2000 del Instituto Nacional de Estadística y Censo.
3.2.2. Microlocalización
La ruta cantonal 206026 se encuentra en la parte noroeste del distrito central,
también llamado Naranjo, específicamente en los segmentos censales que se
muestran en la Figura 3.2. No obstante, se colocan otros segmentos
pertenecientes a los distritos aledaños debido a la influencia de las rutas alternas
y complementarias a la ruta de interés.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
58
Figura 3.2. Segmentos censales relacionados con la ruta cantonal 206026
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del censo del 2000 del Instituto Nacional de Estadística y Censo.
La distribución de la población por segmento censal se aprecia en el Cuadro 3.3.
La numeración de cada segmento coincide con la que se muestra en la Figura
3.2. Los segmentos de los distritos de Naranjo y Cirrí son los que aportan el
mayor número de habitantes en las zonas circundantes a la ruta cantonal
206026. Al proyectar esta población con la tasa de crecimiento del cantón de
1984 al 2000, 2,92%, se obtiene que la población actual de los segmentos de
interés sería aproximadamente de 5.600 habitantes.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
59
Cuadro 3.3 Distribución de la población por segmento censal en los alrededores de la ruta cantonal 206026
Distrito Segmento censal
Población
Naranjo 1 238 2 204 63 175 64 222 65 182 66 182 67 222
San José 15 256
Cirrí 7 298 8 154 9 175 10 236 11 183 14 235 15 242
San Juan 4 213 13 147
Total 17 3564 Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del censo del 2000 del Instituto Nacional de Estadística y Censo.
Por su parte, la distribución de la ocupación de las personas que viven en los
alrededores de la ruta en estudio se presenta en el Cuadro 3.4. Las ocupaciones
en esta zona tienen el mismo comportamiento que para todo el cantón; es decir,
las personas se dedican principalmente a la agricultura, ganadería, caza y
silvicultura; industrias manufactureras; comercio y construcción.
El uso del suelo en los alrededores de la ruta se caracteriza por la presencia de
extensiones dedicadas al cultivo de café y la localización de las viviendas en
forma paralela a la ruta cantonal 206026. Ver figura 3.3.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
60
Figura 3.3. Fotografía aérea del uso del suelo de la zona de interés.
Fuente: Elaboración propia a partir de fotografías aéreas de Terra, 1998.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
61
Cuadro 3.4. Ocupación de los habitantes de los segmentos censales que tienen relación con la ruta cantonal 206026.
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del censo del 2000 del Instituto Nacional de Estadística y Censo.
Naranjo San José Cirrí San Juan Total
Segmento censal 1 2 63 64 65 66 67 15 7 8 9 10 11 14 15 4 13
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura
10 12 8 33 20 16 18 24 72 43 47 24 24 30 44 10 15 450
Industrias manufactureras
10 9 7 8 11 11 14 8 8 5 2 9 10 12 11 5 4 144
Suministros de electricidad, gas y agua
3 - 3 - - 1 1 1 1 - 1 - - 1 1 - 2 15
Construcción 4 2 - 5 4 - 6 2 4 2 4 20 2 5 8 3 3 74
Comercio al por mayor y menor; reparación vehicular; efectos personales y enseres domésticos
9 7 2 2 9 5 6 11 2 1 1 4 6 3 2 4 7 81
Hoteles y restaurantes 3 5 - - 1 - 1 5 1 - - 1 2 - - 3 4 26
Transporte, almacenamiento y comunicaciones
4 9 1 - - 2 1 - 1 - - 1 - 3 3 4 2 31
Intermediación financiera 4 5 - 1 - - 3 1 - - - - 1 - 1 - 2 18
Activ. inmobiliarias, empresariales y de alquiler
3 2 - 2 2 1 3 4 2 - 3 11 - 1 1 1 2 38
Admin. Pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación obligatoria
6 4 3 3 3 9 - 7 - - 2 2 - 3 5 1 6 54
Enseñanza 5 9 - - 1 - 2 1 1 2 - 1 - 3 3 4 3 35
Servicios sociales y de salud
5 2 - 6 - - 4 1 - - - 1 1 1 1 1 1 24
Otras activid. de servicios comunitarios, sociales y personales
7 5 1 1 2 - 2 1 1 - - - - - 4 - - 24
Hogares privados con servicio doméstico
1 - - 2 6 1 - 5 3 3 3 - 3 - 1 3 - 31
Organizaciones y órganos extraterritoriales
- 1 - - - - - 1
Total 74 72 25 63 59 46 61 71 96 56 63 74 49 62 85 39 51 1046
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
62
3.2.3. Institucional
Naranjo se fundó como Cantón Sexto de la Provincia de Alajuela por Decreto 9
del 9 de marzo de 1886. No obstante, la municipalidad no pudo ejercer sus
funciones hasta el año 1900, cuando contó con sus regidores debidamente
nombrados, dado que se creó después de las elecciones nacionales de febrero
de 1886.
La misión y la visión8 de la municipalidad corresponden a:
Misión: “Somos un gobierno local con autonomía propia para el cumplimiento de
sus fines, destinado a brindar servicios eficientes que fortalezcan el desarrollo
integral de la comunidad mediante una adecuada gestión administrativa,
financiera y social, que propicie la participación democrática de los ciudadanos
en procura de una mejor calidad de vida. ”
Visión: “ Realizaremos una gestión efectiva en el manejo de los recursos
públicos, para el bienestar y desarrollo de la comunidad en armonía con el
ambiente, por medio de una actuación transparente en donde los valores, tales
como: integridad, lealtad, justicia, respeto, excelencia, innovación, liderazgo,
coordinación, motivación de los actores civiles, servicio y satisfacción al usuario,
constituyan los pilares fundamentales en la consecución de cubrir las
necesidades que demanda la comunidad.”
La Municipalidad está integrada por la Alcaldía; dos unidades de apoyo: Asesoría
Legal y Recursos Humanos; dos Departamentos Administrativas, y cuatro
Departamentos Técnicos. Ver figura 3.4.
8 Tomado de la página Web de la municipalidad: www.naranjo.go.cr
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
63
La Unidad Técnica de Gestión Vial (UTGV), la cual sería la responsable del
proyecto, forma parte de la Dirección de Planificación Urbana y está integrada
por 15 personas: un Director, una Promotora Social, un Asistente de
Conservación Vial, una Secretaria, un Jefe de Cuadrilla, cuatro Operarios, tres
Albañiles y tres Peones9. Las funciones de esta Unidad, según el Decreto 34624
son:
• Elaborar y ejecutar los planes y programas de conservación y de
desarrollo vial.
• Promover la conservación vial participativa.
• Realizar y actualizar el inventario de la red de calles y caminos del cantón.
• Operar y mantener actualizado el Sistema de Gestión Vial Integrado o
similar para la administración de la infraestructura vial cantonal.
• Administrar la maquinaria municipal dedicada a la atención de vías
públicas y de la que se contrate o se obtenga, por medio de convenios,
para este mismo fin. En este sentido, velar porque exista y funcione un
sistema de control de maquinaria, así como de sus reparaciones.
• Establecer un programa de verificación de calidad que garantice el uso
eficiente de la inversión pública en la red vial cantonal, con base en la
normativa establecida por el MOPT.
• Solicitar a los contratistas los resultados del programa de autocontrol de
calidad, para su respectivo análisis y aseguramiento de la calidad.
• Elaborar y someter a aprobación del Concejo Municipal los convenios de
cooperación con organizaciones comunales o de usuarios, u otras
personas o entidades públicas o privadas, nacionales o extranjeras.
• Promover alternativas para la obtención de recursos orientados a la
gestión vial.
9 Tomado de la página Web de la municipalidad: www.naranjo.go.cr
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
64
• Elaborar los informes de evaluación de la Gestión Vial Municipal, que
presentará mensualmente y por escrito a la Junta Vial Cantonal, en sesión
ordinaria, a través de su Director.
• Mantener un expediente de cada uno de los caminos del cantón.
• Conformar y mantener, adicionalmente al expediente de caminos, un
expediente de proyectos conteniendo toda la documentación generada por
cada intervención vial que se realice.
• Inspeccionar y dar seguimiento a los trabajos que se realizan, mediante el
reporte diario de actividad de las obras que se ejecutan en el cantón.
• Elaborar los estudios previos así como la resolución administrativa que,
conforme a la Ley de Construcciones N° 833, deberá someterse a
conocimiento del Concejo Municipal, para la declaratoria oficial de
caminos públicos en la red vial cantonal.
• Priorizar los proyectos viales a ejecutar dentro de las respectivas
jurisdicciones, tomando en consideración los criterios técnicos. Tal
priorización deberá sustentarse en la evaluación económico-social de las
diferentes vías a intervenir que cuantifique los beneficios a sus usuarios.
Dichas evaluaciones involucrarán parámetros como conectividad y
concepto de red, tránsito promedio diario, acceso a servicios en las
comunidades, densidad de población y volumen de producción.
Complementariamente se podrá utilizar el IVTS, establecido por la
Dirección de Planificación Sectorial del MOPT. La priorización anterior,
deberá elevarse al seno de la Junta Vial Cantonal, la cual deberá
aprobarla por medio de una votación de mayoría simple.
• Controlar los derechos de vía de la red vial cantonal y asegurar su defensa
y restitución en caso de invasiones o afectaciones.
• Vigilar el cumplimiento de los deberes viales de los propietarios y
poseedores de los inmuebles, contiguos a caminos y calles, establecidos
en la Ley General de Caminos Públicos y el Código Municipal.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
65
• Considerar alternativas tecnológicas y administrativas para la
conservación y desarrollo de la red vial del cantón, así como para la
inversión en este campo.
• Vigilar por el cumplimiento de las normas de control de pesos y
dimensiones de los vehículos, emitidas por el MOPT, para la red vial
cantonal. Coordinar con las instancias correspondientes, para tal
propósito.
• Coordinar actividades de planificación, ingeniería, promoción y evaluación
del desarrollo y conservación vial con las dependencias del MOPT, que
corresponda. Asimismo, podrá solicitar asistencia técnica a las
dependencias especializadas del MOPT.
• Gestionar la obtención de autorizaciones de explotación de fuentes de
material.
• Aplicar y garantizar la incorporación del componente de seguridad vial en
todas las obras.
• Establecer, un sistema de prevención, mitigación y atención de
emergencias en las vías del cantón.
• Emitir las certificaciones correspondientes a la información resultante de
los expedientes de caminos y calles de la red vial cantonal.
• Divulgar la labor que se realiza a través de los medios de prensa o
electrónicos, murales gráficos, volantes y otros apropiados al cantón.
• Propiciar la equidad de género en la gestión vial.
• Promover y facilitar el proceso de educación en escuelas, colegios y otras
organizaciones de interés, en torno a la conservación y la seguridad vial.
• Fortalecer la competencia, capacidad y el conocimiento en gestión vial,
mediante pasantías e intercambios entre los sectores y órganos
involucrados.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
66
La estructura de dicha unidad ha permito cumplir con el requisito de la
conformación de Unidad Técnica Cantonal Municipal, tal y como lo establece el
Decreto Ejecutivo 34624. También se creó la Junta Vial Cantonal, con el fin de
aprobar los planes de conservación y desarrollo vial.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
67
Figura 3.4. Organigrama de la Municipalidad de Naranjo
ALCALDÍA
GESTIÓN CULTURAL POLICÍA MUNICIPAL DIRECCIÓN FINANCIERA TRIBUTARIA
DIRECCIÓN ADMINISTRATIVA Y
PLANIFICACIÓN
RECURSOS HUMANOS GESTIÓN JURÍDICA
DIRECCIÓN DE GESTIÓN URBANA
GESTIÓN SOCIAL
PLANIFICACIÓN URBANA Y CONTROL
CONSTRUCTIVO
UNIDAD TÉCNICA DE GESTIÓN VIAL
GESTIÓN AMBIENTAL
SERVICIOS PÚBLICOS
CATASTRO
SERVIOS GENERALES
PROVEDURÍA
ARCHIVO
PLATAFORMA DE SERVICIOS
INFORMÁTICA
INSPECCIÓN GENERAL
CONTABILIDAD Y PRESUPUESTO
TESORERÍA
TRIBUTARIA
CONSEJO MUNICIPAL
Fuente: Municipalidad de Naranjo, agosto 2011.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
68
3.3. Experiencias
3.3.1. Internacional
El Banco Mundial ha puesto a disposición de los países y del público en general
el Modelo de Evaluación Económica de Caminos (RED) y HDM-4 Road Use
Costs Knowledge System (RUCKS-HDM-4) que permiten realizar una evaluación
económica-social de los proyectos viales a partir de las características de la vía,
características de los vehículos y factores regionales relacionados con aspectos
económicos, sociales, tecnológicos e institucionales.
Los programas RED y RUCKS son productos del Road Management Initiative
(RMI), componente principal del programa "Sub-Saharan Africa Transport Policy
Program" (SSATP). RMI es un programa administrado por el Banco Mundial para
el desarrollo de reformas políticas e institucionales que permitan una
administración y financiamiento sostenible de servicios en caminos públicos en
países de Sub-Saharan.
3.3.1.1. Modelo de Evaluación Económica de Caminos (RED) 10
RED posee los siguientes objetivos:
• Simplificar la evaluación económica de caminos de bajo tránsito, es decir,
caminos con un TPD menor o igual a 300 vehículos.
• Mejorar la cuantificación de los beneficios económicos de un proyecto vial.
• Facilitar el análisis de riesgo
El modelo fue desarrollado en una serie de libros de Excel que permiten realizar
una evaluación económica de las inversiones en el camino y de las alternativas
10 Sub-Saharan Africa Transport Policy Program (SSATP). Road Economic Decision Model. Recuperado de http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/HTML/Models/RED_3.2/red32_en.htm
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
69
de mantenimiento y se adapta a las características de cualquier camino; hasta de
caminos de bajo tránsito que no están pavimentados. Este programa permite
analizar proyectos individuales o elaborar estudios de redes completas, por lo
que ha sido utilizado a nivel de red en Nicaragua y a nivel de proyecto en otros
países como Chad, Yemen, Argentina, Etiopía, Guatemala y Laos.
3.3.1.2. HDM-4 Road Use Costs Model (RUCKS-HDM-4)
Este modelo está diseñado para calcular los costos unitarios de los usuarios de
la vía, tomando como base la ecuación de efectos de la regularidad y rugosidad
de la superficie de rodamiento sobre los usuarios, del Modelo de Gestión y
Desarrollo de Carreteras (HDM-4).
El modelo requiere las características de la carretera a ser evaluada, los costos
por unidad de la flota vehicular y las características básicas de los mismos, los
parámetros de congestión y calibración.
Este modelo brinda los costos de operación vehicular y de tiempos de viaje con y
sin proyecto para vías con un TPD mayor a 300 vehículos, los cuales luego
pueden montarse en Excel para desarrollar los flujos y calcular los indicadores.
Además, RUCKS permite el desarrollo de análisis de sensibilidad de los costos.
En el Anexo IV se presenta la descripción del programa.
3.3.2. Nacional
3.3.2.1. Conservación vial a nivel municipal (recursos de la ley 8114)
Las municipalidades son las responsables de la conservación de 32.371,48
kilómetros de caminos cantonales. Para ello, se utilizan los recursos
provenientes del impuesto único de los combustibles (Ley 8114); no obstante, los
recursos son limitados y no es posible atender todos los caminos que requieren
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
70
mantenimiento anualmente. En consecuencia, las municipalidades deben
establecer sus prioridades mediante la elaboración del Plan de Conservación y
Desarrollo Vial.
La priorización de caminos se realiza mediante el IVTS definido por el MOPT.
Este índice sirve para determinar la importancia relativa de una calle o camino de
condiciones similares dentro de un cantón, distrito o región. El IVTS se calcula
con base en la información recopilada mediante el inventario socioeconómico, en
el formulario que se muestra en el Anexo V. La cuantificación de cada uno de los
criterios ahí considerados permite la obtención de un índice relativo entre 0 y
100, que indica el grado de importancia de la vía. Entre mayor es el índice,
mayor importancia reviste el camino o calle en estudio. (Reglamento de
especificaciones técnicas para realizar el inventario y evaluación de la red vial
cantonal, 2002)
En el Cuadro 3.5 se presentan los recursos de la Ley 8114 que han sido
utilizados por las municipalidades para la conservación de la red vial cantonal.
Durante el periodo 2008-2010 los recursos han aumentado entre 1 y 7%,
mientras que en el año 2006 se presenta una reducción del 29%; en el año 2007,
un aumento del 50% respecto al 2006, esto principalmente por razones de
cambio de gobierno.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
71
Cuadro 3.5. Recursos de la Ley 8114 utilizados por las municipalidades en el periodo 2005-2010
Año Monto (¢ millones)
Factor Conversión
Monto en colones constantes 2010
(millones)
Cambio
2010 23.239,10 143,09 23.239,10 7%
2009 20.615,40 135,21 21.816,86 1%
2008 19.627,20 129,95 21.611,82 5%
2007 16.426,50 114,09 20.601,87 50%
2006 9.910,50 102,96 13.773,25 -29%
2005 12.760,50 94,09 19.405,89
Fuente: Elaboración propia a partir de los Informes de los Recursos Provenientes de la Ley 8141 publicados por la División de Obras Públicas en la página Web http://www.mopt.go.cr/Obras-Publicas/Gestion-Municipal-Ley.html
3.3.2.2. Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica, Proyecto MOPT/GTZ
El Estado, a través del MOPT, subscribió en el 2002 el contrato de préstamo
2002-65-066 con el Banco de Reconstrucción de la República de Alemania (KfW)
por la suma de 18,66 millones euros, cuyos fondos provienen de Convenios
Marco de Cooperación Financiera suscritos por ambos países, firmados y
ratificados mediante las leyes 6979, 7109 y 7132. El préstamo presenta las
siguientes condiciones:
Monto del Préstamo: 18,66 millones de euros
Tasa de interés 6,50% anual durante período de pago.
Vencimiento: 21 años
Comisión de compromiso: 1-4% sobre saldo no desembolsado.
Monto Contrapartida: 27,6 millones de euros.
Este contrato permitió financiar la rehabilitación de 1100 kilómetros de caminos
en 28 cantones con un Índice de Desarrollo Social (IDS) menor a 55. Las obras
se ejecutan mediante la Modalidad de Conservación Vial Participativa y está
conformado por los siguientes componentes:
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
72
1. Mejoramiento y ampliación de obras de drenajes, consolidación de las
superficies de rodamiento mediante una capa de lastre y en casos
excepcionales, mejoramiento del trazado, rehabilitación de pequeños
puentes y construcción de alcantarillas mayores, tomando en
consideración posibles impactos y mitigaciones sobre el medio
ambiente.
2. Planificación y supervisión a cargo del MOPT.
3. Asesoramiento técnico y organizativo de la Sociedad Alemana de
Cooperación Técnica GTZ.
La conservación vial participativa permite a la comunidad trabajar en conjunto
con el Estado para mejorar y darle mantenimiento a los caminos de la red vial
cantonal, reduciendo los costos de las obras, generando mayor identificación de
los usuarios con las vías y garantizando la sostenibilidad de la infraestructura. 11
Los pasos que sigue este modelo participativo son:
1. Selección de los caminos que requieren atención prioritaria donde
participa el MOPT, la municipalidad y la comunidad.
2. Identificación de las organizaciones que pueden colaborar.
3. Acuerdos sobre aportes y selección final de los caminos.
4. Inventario de necesidades y formulación del presupuesto.
5. Gestión de recursos y ratificación de aportes.
6. Programación de las obras.
7. Ejecución de las obras.
8. Seguimiento, control y aplicación de medidas correctivas.
9. Mantenimiento rutinario.
La cantidad de kilómetros rehabilitados por cantón bajo esa modalidad, se
muestra en el Cuadro 3.6, donde el cantón de San Carlos tiene la mayor longitud
11
Adaptado del Libro Conservación de Caminos: Un Modelo Participativo, 1998.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
73
de caminos intervenidos con 143,2 kilómetros, mientras que en Golfito, Montes
de Oro y Talamanca no han utilizado el beneficio de este crédito. En total se han
rehabilitado 1009,4 kilómetros entre el 2006 y 2010.
Cuadro 3.6. Cantidad de kilómetros rehabilitados por cantón, Programa MOPT/KfW, 2010
Cantón Kilómetros rehabilitados
Cantón Kilómetros rehabilitados
San Carlos 143,2 Osa 25,3
Los Chiles 112,5 Bagaces 19,7
Pococí 75,8 San Ramón 18,8
Pérez Zeledón 71,3 Guatuso 16,3
Sarapiquí 65,1 Naranjo 12,6
Turrialba 62,7 Orotina 12,1
Buenos Aires 52,9 Cañas 11,7
San Cruz 50,0 San Mateo 8,9
Abangares 47,7 Guácimo 8,6
Nicoya 45,3 Desamparados 6,6
Puntarenas Península
44,9 Corredores 3,1
Grecia 33,0 Golfito -
Coto Brus 31,6 Montes de Oro -
Siquirres 29,7 Talamanca -
Fuente: Informe Final de Avance de Programa MOPT/KfW N° 27, periodo octubre a diciembre 2010.
3.3.3. Institucional
La Unidad de Gestión Vial de la Municipalidad de Naranjo es la responsable de
realizar el inventario de caminos de la red cantonal y mantenerlo actualizado ante
el MOPT, ya que esto es un requisito para la asignación de los recursos de la Ley
8114. Asimismo, dicha Unidad debe realizar los planes de conservación y
desarrollo vial, así como presentarlos para su aprobación por parte de la Junta
Vial y, por último, ejecutar las inversiones aprobadas, según el Decreto Ejecutivo
34624 que se detalla en la sección de Estructura Normativa.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
74
En el periodo 2001-2010, la Municipalidad de Naranjo ha invertido
aproximadamente 1.714,5 millones de colones constantes del 2010 para la
conservación de 227,2 kilómetros de caminos cantonales. El desglose por año de
los recursos se presenta en el Cuadro 3.7, donde llaman la atención las
variaciones tan altas de los montos asignados durante el inicio de las dos
administraciones anteriores, a saber, el Gobierno de Abel Pacheco 2002-2005 y el
de Oscar Arias 2006-2010. Asimismo, los montos asignados a Naranjo son
superiores a los 200 millones de colones a partir del 2008. Con respecto a la
ejecución del primer semestre del 2011, al cantón se le asignaron 234,1 millones,
de los cuales se han ejecutado el 81,6%, según los informes de la Unidad de
Gestión Municipal del MOPT.
Cuadro 3.7. Recursos de la Ley 8114 asignados y ejecutados por la Municipalidad de Naranjo
Año Monto (¢ millones)
Factor Conversión
Monto en colones constantes 2010
(millones)
Cambio
2010 218,40 143,09 218,40 5%
2009 196,80 135,21 208,27 1%
2008 188,10 129,95 207,12 5%
2007 157,30 114,09 197,28 49%
2006 95,50 102,96 132,72 -31%
2005* 126,80 94,09 192,83 -1%
2004 112,30 82,48 194,82 59%
2003 62,50 72,91 122,66 -23%
2002* 74,30 66,36 160,21 100%
2001 33,90 60,50 80,18
Total 1.714,50
Nota: En el 2005 se ejecutó el 94% de los recursos y en el 2002 el 75%. El resto de los años se invirtió el 100% de los recursos asignados. Fuente: Elaboración propia a partir de los Informes de los Recursos Provenientes de la Ley 8141 publicados por la División de Obras Públicas en la página Web http://www.mopt.go.cr/Obras-Publicas/Gestion-Municipal-Ley.html
La gestión vial de las municipalidades fue evaluada por la Contraloría General de
la República (CGR) en el 2010, mediante un índice que considera el grado de
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
75
cumplimiento de las metas anuales propuestas, la ejecución de recursos y el
estado de la red vial cantonal.
El índice de la gestión vial de la Municipalidad de Naranjo fue de 58, ya que se
cumplió con el 35% de las metas propuestas debido a que se utilizaron recursos
para la atención de la emergencia que provocó la tormenta Tomas; se ejecutó el
77% de los ingresos para seguridad vial y red vial cantonal, en total se asignaron
301,85 millones para esta fin; y finalmente el estado de la red obtuvo una
calificación de 61 puntos al tener el 45% de la red en regular o mal estado.
La comunidad, la municipalidad y el Programa MOPT/GTZ rehabilitaron 12,6
kilómetros correspondientes a tramos de 5 rutas cantonales entre el año 2007 y
2008, los cuales se detallan a continuación:
• Año 2007:
o Ruta cantonal 206007, tramo Cirrí-San Rafael: 3 kilómetros.
o Ruta cantonal 206008, tramo Lourdes-Rincón Quebrada Honda:
2,7 kilómetros.
o Ruta cantonal 206031, tramo Altos Los Segura-Reserva El
Palomo: 5 kilómetros.
• Año 2008:
o Ruta cantonal 206044, tramo Río Pilas-Calle Amor: 0,8
kilómetros.
o Ruta cantonal 206022, tramo San Juan. Hacienda Santa Anita:
1,1 kilómetros.
Los últimos proyectos de recarpeteo o cambio de tipo superficie de rodamiento
que ha realizado la Municipalidad corresponden a tres caminos:
• Ruta 206033 que comunica las rutas nacionales 1 y 715, con una
extensión aproximada de 1 kilómetro. Ver Figura 3.5.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
76
• Ruta 206066 que conecta las rutas nacionales 141 y 118. En esta ruta
se colocó un tratamiento superficial y tuvo una extensión cercana a los
475 metros. Ver Figura 3.5.
• Ruta 206034 que comunica las rutas nacionales 118 y 715, y consta de
aproximadamente 368 metros. Ver Figura 3.5.
Figura 3.5. Caminos con cambio en el tipo de superficie de rodamiento.
Nota: Las rutas marcadas en negro corresponden a las que sufrieron cambio en el tipo de superficie de rodamiento. Fuente: Elaboración propia a partir de información de Planificación Sectorial del MOPT y el Instituto Nacional de Estadística y Censo.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
77
3.4. Estructura Normativa 12
• Ley de Planificación Urbana, 4240 y sus reformas.
Esta ley regula todo lo relacionado con el Plan Nacional de Desarrollo Urbano y
Plan Regulador de Desarrollo Urbano de cada cantón, al definir los requisitos de
cada uno de los planes, nacionales y locales; las responsabilidades del Instituto
Nacional de Vivienda y Urbanismo; y lo referente a la zonificación,
construcciones, distribución de la población, usos de la tierra, vías de circulación,
servicios públicos, facilidades comunales, y construcción, conservación y
rehabilitación de áreas urbanas. Se hace especial referencia al papel municipal
en la planificación urbana en los artículos 1, 5, 10, 13, 15, 16, 19, 59, 60, 61 y 62.
• Ley de Creación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 4786.
Se le otorgan al MOPT potestades en materia vial, y como autoridad oficial le
corresponde velar por la planificación, rehabilitación, operación, administración y
control de todo medio de transporte terrestre, aéreo o marítimo.
En materia de transporte terrestre, la ley indica que el ministerio debe colaborar
con las municipalidades en labores de conservación de caminos vecinales, pero
su principal responsabilidad corresponde a la red nacional. Asimismo, le autoriza
la regulación y control del derecho de vía, le da el derecho de expropiar o adquirir
bienes inmuebles y de destinar materiales y servicios obtenidos por medio de
partidas específicas a obras y actividades de carácter público que se puedan
realizar en conjunto con las municipalidades, juntas de protección social, juntas
de educación, asociaciones de desarrollo comunal, entre otras.
• Ley General de Caminos Públicos, 5060.
Esta ley está compuesta por tres capítulos y diez anexos. El capítulo I establece
la clasificación de los caminos y sus diferencias al considerar su función y el ente
12
Adaptado del Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ, (1998). Conservación de caminos: un modelo participativo.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
78
administrativo que vela por su construcción, mantenimiento y mejoramiento. Se
define a la Red Vial Nacional como aquella que es administrada por el MOPT y la
divide en carreteras primarias, secundarias y terciarias; así como la Red
Cantonal que es responsabilidad de las municipalidades y está integrada por
caminos vecinales, calles locales y caminos no clasificados.
Asimismo, se decreta que el MOPT debe fijar las políticas de planificación,
construcción y mejoramiento de las vías públicas y mantiene la responsabilidad
de colaborar con los gobiernos locales en la conservación de los caminos
vecinales. Se establece que el ancho mínimo de las carreteras nacionales será
20 metros y 14 metros para los caminos vecinales.
Por su parte, el capítulo II se refiere a los impuestos y contribuciones que se
destinan a la construcción y mantenimiento de las vías públicas; mientras el
capítulo III comprende disposiciones generales tales como regulaciones de paso
o rompimiento de la carretera para paso de aguas.
• Ley de Construcciones, 833, su reglamento y reformas.
Se define la vía pública como todo terreno de dominio público y de uso común,
que por disposición de la autoridad administrativa se destine al libre tránsito de
conformidad con las leyes y Reglamentos de planificación. Según su clase, las
vías públicas se destinarán, además de asegurar las condiciones de aireación e
iluminación de los edificios que las limitan; a facilitar el acceso a los predios
colindantes; a la instalación de cualquier canalización, artefacto, aparato o
accesorio perteneciente a una obra pública o destinado a brindar un servicio
público.
Se hace referencia a los permisos y concesiones que pueden ofrecer las
municipalidades en acuerdo con el MOTP, para efectuar cualquier obra en la vía
pública y establece el carácter temporal de estos. Asimismo, se establecen las
generalidades propias de una vía pública urbana, los permisos y las
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
79
prohibiciones de cualquier construcción que invada la vía; así como la
nomenclatura de las vías, la colocación de las placas, sitios de carga y descarga
y colocación de estructuras provisionales.
• Código Municipal, Ley 7794. (Proyecto MOPT/GTZ,1998)
Este código contiene la definición y generalidades que describen a una
municipalidad como persona jurídica estatal con jurisdicción territorial
determinada. Expone los objetivos que debe cumplir una municipalidad para con
sus ciudadanos y nombra las potestades que tiene gracias a la autonomía que le
confiere la Constitución Política.
En el campo vial, determina el modo en que serán cargados a los beneficiarios
los costos de las mejoras de las calles y caminos y el manejo del detalle de
caminos, entre otros. Asimismo, en el caso particular de la conservación vial,
presenta algunas regulaciones de interés como las siguientes:
o Se indica que la municipalidad es la encargada de “acordar los
presupuestos, aprobar las contribuciones, tasas y precios que cobre por
los servicios municipales, así como proponer los proyectos de tributos
municipales a la Asamblea Legislativa”.
o Se establece que la municipalidad podrá cobrar tasas por la prestación de
servicios municipales tales como recolección de basuras, alumbrado
público, limpieza de vías públicas, entre otros, y cualquier otro servicio
municipal urbano o no urbano que se establezca por ley.
o Se indica que en el mediano plazo, el servicio de conservación de vías
pueda verse en el ámbito municipal como un cargo por cobrar a los
usuarios a quienes se les brinda el servicio, con base en un reglamento
que se debe elaborar.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
80
o Se reitera la obligación de los gobiernos locales de limpiar la vegetación a
orillas de las vías públicas y recortar la que perjudique o dificulte el paso
de personas, así como la limpieza y el mantenimiento de propiedades
cuando se afecten las vías.
o Se prevé también que la municipalidad podrá aceptar el pago de las
contribuciones por el arreglo o mantenimiento de los caminos vecinales,
mediante la contraprestación de servicios personales u otro tipo de
aportes.
o Se obliga a integrar la Comisión de Obras Públicas como parte de las
siete comisiones que ha de tener el Consejo Municipal, pero asigna al
alcalde municipal las funciones de administrador general y jefe de las
dependencias municipales, a quien corresponde vigilar por la
organización.
• Ley de Simplificación y Eficiencia Tributaria, 8114.
Esta ley establece un impuesto único por tipo de combustible, tanto de
producción nacional como importada; así como el destino de los recursos
recaudados. Se indica que un veintinueve por ciento (29%) se destinará a favor
del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), el cual se distribuirá de la siguiente
manera:
o El setenta y cinco por ciento (75%), se destinará exclusivamente a la
conservación, el mantenimiento rutinario, el mantenimiento periódico, el
mejoramiento y la rehabilitación; una vez cumplidos estos objetivos, los
sobrantes se emplearán para construir obras viales nuevas de la red vial
nacional. (Ley 8114, 2001)
o El veinticinco por ciento (25%) restante se destinará exclusivamente a la
conservación, el mantenimiento rutinario, el mantenimiento periódico, el
mejoramiento y la rehabilitación; una vez cumplidos estos objetivos, los
sobrantes se usarán para construir obras viales nuevas de la red vial
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
81
cantonal; esta última se entenderá como los caminos vecinales, los no
clasificados y las calles urbanas, según las bases de datos de la Dirección
de Planificación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
(Ley 8114, 2001)
La totalidad de la suma correspondiente a este veinticinco por ciento (25%), será
girada directamente a las municipalidades por la Tesorería Nacional, de acuerdo
con los siguientes parámetros: el sesenta por ciento (60%), según la extensión
de la red vial de cada cantón, y un cuarenta por ciento (40%), según el Índice de
Desarrollo Social Cantonal (IDS), elaborado por el Ministerio de Planificación
Nacional y Política Económica (MIDEPLAN). Los cantones con menor IDS
recibirán, proporcionalmente, mayores recursos. (Ley 8114, 2001)
La ejecución de dichos recursos se realizará, de preferencia, bajo la modalidad
participativa de ejecución de obras. Conforme lo establece el Reglamento de
esta Ley, el destino de los recursos lo propondrá, a cada Concejo Municipal, una
junta vial cantonal o distrital, en su caso, nombrada por el mismo Concejo, e
integrada por representantes del gobierno local, el MOPT y la comunidad, por
medio de convocatoria pública y abierta. (Ley 8114, 2001)
• Reglamento sobre el manejo, normalización y responsabilidad para la
inversión pública en la red vial cantonal, 34624.
Este reglamento tiene como objetivo mejorar la eficiencia en la programación y
ejecución de los fondos de la Ley 8141 suministrados por el Gobierno Central. Se
encuentra compuesta por nueve capítulos, a saber:
o El capítulo I ratifica la responsabilidad del MOPT, como ente rector en
materia de viabilidad y transporte, de dictar las políticas nacionales.
o En el capítulo II se indica el uso, custodia y manejo de los recursos y la
responsabilidad de elaborar planes de conservación y de desarrollo vial en
forma anual y quinquenales por parte de la Unidades Técnicas de Gestión
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
82
Vial de cada municipalidad, los cuales deben estar acorde con las
políticas y lineamientos nacionales, regionales e institucionales.
o En el capítulo III se establece la conformación de la Junta Vial Cantonal,
integrantes, funcionamiento y competencias. Asimismo, se indican las
funciones de la Unidad Técnica de Gestión Vial Municipal. Esta Unidad
Técnica es la responsable de definir y ejecutar las inversiones viales, las
cuales deben ser aprobadas por la Junta Vial Cantonal.
o En el capítulo IV se indica la conformación de los Comités de Caminos, los
cuales sirven de apoyo a la labor de la Junta Vial y de la Unidad Técnica.
o Las labores de apoyo, capacitación y establecimiento de directrices
regionales por parte del MOPT, se definen en el capítulo V.
o Los criterios para la clasificación y constitución de la red vial cantonal se
establecen en el capítulo VI.
o En el capítulo VII se definen el archivo y manejo de la información
concerniente a la red vial cantonal y el sistema para su codificación.
o Los requisitos técnicos para la conservación y mantenimiento de la red se
definen en el capítulo VIII, donde se incluyen especificaciones para tipos
de superficie, geometría, drenaje, puentes, pesos y dimensiones, y
aspectos relacionados con calidad.
o En el capítulo IX se mencionan los aspectos de seguridad vial que se
tienen que considerar a la hora de definir las obras viales.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
83
• Manual de Construcción para Caminos, Carreteras y Puentes (MC-83).
El manual está compuesto por diez capítulos que describen los procedimientos
para administrar y dar seguimiento a una obra por contrato; asimismo, establece
las responsabilidades del ingeniero de proyecto y las relaciones y posiciones que
debe tomar, en conjunto con los inspectores, cuando se tenga interacción con el
contratista y público en general. Además, se hace referencia a los diferentes
informes y registros del proyecto que se deben elaborar y su importancia, y
detalla las órdenes de servicio, de modificación y de reajustes.
• Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Carreteras y
Puentes (CR-2010).
Se usan como documento contractual en las obras que lo requieran; son de
conocimiento obligatorio del ingeniero de proyecto y del contratista, y son el
producto de las experiencias recogidas en la construcción de carreteras y de un
gran número de pruebas de laboratorio realizadas a materiales nacionales. El
manual comprende:
o Las disposiciones generales relacionadas con las abreviaturas que se
encuentran en los planos u otros documentos propios de la construcción
de carreteras, caminos y puentes; requisitos y condiciones que deben
cumplir los proyectos que son asignados por medio de licitación y
adjudicación y control de materiales. Asimismo, se mencionan las leyes
que rigen el proceso y los métodos de medición de materiales e
inspección, plazos y pagos.
o Las características de los materiales y los requisitos constructivos que se
deben utilizar en las diferentes obras viales (sub-base, subrasante, etc.) y
etapas de construcción de una carretera.
o Los requisitos de cualquier tipo de base seleccionada para la construcción
de una carretera.
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84
o Los requisitos y parámetros que deben cumplir los materiales de los
pavimentos asfálticos. Asimismo, se describen los métodos de medición y
la base de pago.
o Las técnicas y especificaciones que deben tomarse en cuanta en la
construcción de un pavimento rígido de hormigón de cemento Portland
con armadura o sin ella.
o Los requisitos que deben cumplir las obras conexas13 de las vías.
o El tipo de especificaciones que debe cumplir un determinado material de
acuerdo con el uso que se le pretenda dar.
13
Entre las obras conexas se pueden mencionar: pilotaje, hormigón estructural, hormigón ciclópeo, subdrenajes, aceras, estructuras de acero, barandas de puentes, estructuras de madera, gaviones, cauces revestidos, mojones, señales y postes.
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CAPITULO IV
IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
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86
CAPÍTULO IV: IDENTIFICACIÓN
4.1 Situación que da origen al proyecto
La ruta cantonal 206026, que enlaza a San Rafael con Naranjo, es una vía que
tiene una superficie de rodamiento pavimentada, no obstante se encuentra en
malas condiciones debido a la presencia de huecos con diámetros que varían
entre 10 cm y 140 cm a lo largo de toda la ruta. Esta situación ha ocasionado que
los vehículos circulen con velocidades promedio de 10 km/h, generando un
aumento de los tiempos de viaje y del deterioro vehicular, así como de sus
costos de operación y mantenimiento de los vehículos. Además, se dificulta la
accesibilidad de las personas a los diferentes servicios que se concentran en el
poblado de Naranjo, y/o cuando los servicios de emergencia requieren transitar
por esa ruta.
Asimismo, los vehículos realizan toda clase de maniobras para esquivar los
huecos y a los peatones debido a la ausencia de aceras, lo cual aumenta la
probabilidad de sufrir accidentes viales con las consecuentes pérdidas materiales
y la afectación de las personas por lesiones o en el peor de los casos su
fallecimiento.
La necesidad de mantenimiento constante y de calidad para conservar la calzada
en condiciones de transitabilidad, ha aumentado a lo largo de los años debido al
incremento de su flujo vehicular como consecuencia del crecimiento poblacional,
la instalación de una empresa de buses en la zona y la diversificación de las
actividades comerciales de COOPRONARANJO. Sin embargo, el mantenimiento
no ha sido ni oportuno ni suficiente, lo que acelera su deterioro y eleva los costos
actuales de recuperación de la estructura del pavimento.
El estado actual de la ruta podría empeorar debido al incremento y constante
paso de vehículos livianos y camiones de los habitantes y de las personas que
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87
hacen uso de los servicios recreativos, del beneficio de café y la ferretería
ubicados en la zona. Esto puede provocar que la empresa que ofrece el servicio
de transporte público disminuya la frecuencia de sus viajes o se abstenga de
brindar el servicio, afectando principalmente a la población de menos ingresos
que carecen de vehículos propios o recursos para viajar en taxi. Sin embargo,
también existe la posibilidad de que las personas que dan el servicio de
transporte privado (taxis) tampoco lo brinden por el deterioro que sufrirían sus
vehículos y el aumento de sus costos, lo cual disminuiría considerablemente las
posibilidades de transporte en la zona. Por otra parte, estos mismos problemas
podrían limitar y reducir los esfuerzos de expansión de las actividades
comerciales, incidiendo en los empleos potenciales y el dinamismo económico de
la comunidad aledaña.
Otro aspecto que afecta los tiempos de viaje y los costos de operación es la
ausencia de bahías para autobuses que disminuyan los tiempos de espera de los
demás automotores, producidos por las detenciones de las unidades del servicio
público. Estas bahías también contribuirían a que las personas puedan abordar o
bajarse del autobús en forma segura.
El puente sobre la quebrada es una estructura rígida que fue construida a
principios de los años ochenta con una vida útil de 30 años, misma que ya ha
sido superada. La estructura de dicho puente fue afectado por las inundaciones
ocasionadas por la tormenta Tomas en el año 2010, situación por la cual se le
solicita a los vehículos que disminuyan la velocidad antes de atravesarlo. Como
consecuencia de esa tormenta, se realizó un dragado de la quebrada ampliando
su cauce a aproximadamente 10 m, pero como el puente solo tiene 6 m de
longitud, se ha convertido en un cuello de botella que aumenta la presión y la
velocidad del agua cuando se producen lluvias intensas y con ello la abrasión,
erosión y socavación, incrementado el riesgo de colapso.
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88
Los habitantes de San Rafael podrían utilizar las rutas cantonales 206007 y
206008 y la ruta nacional 709 para comunicarse con el centro comercial y de
servicios de Naranjo. No obstante, dichas rutas cantonales poseen superficies de
rodamiento de 4 metros de ancho en lastre y condiciones geométricas
inadecuadas para el tránsito de vehículos pesados, incluyendo autobuses, y se
requiere el uso de vehículos de doble tracción para circular por estas vías en
época lluviosa. Ver Figura 4.1
Todo lo anterior ha conducido a peticiones, protestas y cierre de la ruta cantonal
141 por parte de los vecinos para que la vía sea pavimentada y se construya un
nuevo puente, considerando que el Estado tienen el mandato constitucional de
procurar “el mayor bienestar a todos los habitantes del país, organizando y
estimulando la producción y el más adecuado reparo de la riqueza”.
Figura 4.1. Ruta cantonal 206026 y rutas complementarias
Fuente: Elaboración propia a partir de las calles 1:10000 de la cartografía JICA, hoja Cirrí.
206007
206008
206026
141
709
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89
4.2 Definición del problema
El problema central identificado es la deficiente conectividad vial entre los
poblados de San Rafael y Naranjo, debido al avanzado estado de deterioro de la
superficie de rodamiento, la existencia de un puente que superó su vida útil y la
ausencia de un sistema de drenaje, aceras y bahías para autobuses. Esta
situación ha provocado un aumento de los costos de operación y mantenimiento
de los vehículos, así como de los tiempos de viaje y el incremento de los riesgos
de accidentes tanto para los peatones como para los vehículos, afectando la
calidad de vida de los usuarios de la vía.
4.3 Opciones de proyectos identificadas
Una vez identificado el problema y descrita su situación actual, se formularon dos
alternativas de proyectos relacionadas con el tipo de carpeta de rodadura que se
podría utilizar. Una corresponde a pavimento flexible (colocación de una carpeta
asfáltica) y la otra a pavimento rígido (construcción de una losa de concreto).
4.4 Alternativa de proyecto seleccionada
Cada una de las opciones de proyecto identificadas se valoró con base en los
aspectos que se describen a continuación, asimismo, en el Cuadro 4.1 se
muestran los resultados para capa opción.
• Costo de Inversión: se refiere a los recursos financieros necesarios para la
etapa de ejecución. Las categorías utilizadas corresponden a Alto, Medio y
Bajo, que representan una valoración cualitativa de la cantidad de
recursos económicos necesarios. Asimismo, se le asignó un ponderador
de 30% a esta variable.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
90
• Duración de la Etapa de Ejecución: corresponde al tiempo que se requiere
para construir las obras viales. La valoración cualitativa del tiempo está
asociada con qué opción requiere mayor lapso para su conclusión, por ello
también se utilizan las clases Alta, Media y Baja. El peso de esta variable
es 20%.
• Costo de Mantenimiento: comprende los costos requeridos para el
mantenimiento rutinario y periódico de la vía. Se utilizan las clases Alta,
Media y Baja para indicar la demanda de recursos para estas actividades.
El peso asignado a la variable es 25%.
• Aceptación de la población: se refiere a la posición de los beneficiarios
directos y del resto de la población del cantón respecto a cada opción de
pavimento para el proyecto. También se utilizan las clases Alta, Media y
Baja. El ponderador es 25%.
Asimismo, cada categoría está representada por un puntaje, donde la clase Alta
corresponde a un puntaje de 3, la Media a 2 y la Baja a 1.
Cuadro 4.1. Valoración de opciones de proyecto
Criterio de valoración Ponderador Carpeta Asfáltica Losa de concreto
Puntaje Total Puntaje Total
Costo de Inversión 30 2 0,6 3 0,9
Duración de la Etapa de Ejecución 20 2 0,4 3 0,6
Costo de Mantenimiento 25 3 0,75 1 0,25
Aceptación de la población 25 1 0,25 3 0,75
Puntaje Total 100 8 2 10 2,5
Fuente: Elaboración propia.
Las losas de concreto se caracterizan por requerir mayores costos de inversión y
tiempos para su construcción que las de pavimento flexible, pero tienen un efecto
contrario en los costos de mantenimiento si el concreto ha sido colocado y
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91
fraguado correctamente; caso contrario se deben sustituir los paños completos
de losa. Por ello se le ha asignado mayor puntaje a la losa de concreto que a la
de asfalto en las variables costo de inversión y duración de la fase constructiva, y
la situación contraria para la variable mantenimiento.
La opción de pavimento rígido obliga a la Municipalidad a disponer de recursos
adicionales a los del préstamo del BID para su construcción, ya que se reduce el
aporte en maquinaria y personal que puede hacer la entidad al proyecto por su
baja experiencia en pavimento rígido. En consecuencia, al aumentar la inversión
por metro cuadro se requiere mayor cantidad de recursos de la Ley 8114, lo cual
podría afectar otras zonas del cantón al tener que hacer una redistribución de los
recursos.
Los beneficiarios directos no tienen oposición a ninguna de las opciones, no
obstante, el resto de la población si podrían tenerla debido a que las demás rutas
cantonales deberán esperar nuevos recursos para realizar las obras de
mejoramiento y conservación debido a las modificaciones presupuestarias
requeridas. Por tanto la alternativa de carpeta asfáltica obtiene una valoración
baja en comparación con la losa de concreto.
Con base en lo anterior, la opción de pavimento flexible obtuvo un puntaje de 2 y
la de pavimento rígido 2,5, indicando que la alternativa más viable y factible, en
función de las ventajas y desventajas de cada una de ellas, es el pavimento
flexible.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
92
4.5 Justificación de la intervención
El proyecto de mejora de la conectividad vial entre el poblado de San Rafael del
cantón de Naranjo y la ruta nacional 141 se sustenta en una serie de elementos y
situaciones que se han presentado durante los últimos años, principalmente
relacionados con el estado de la estructura de la vía y obras de arte, así como la
carencia de un sistema de drenaje y aceras. Dichos elementos se conjugan de
tal manera que potencian las situaciones adversas para los fines de desarrollo
de esta zona del cantón.
El crecimiento de flota vehicular obliga a la Municipalidad a realizar diversas
intervenciones de bacheo, sin embargo, al ser un bacheo de emergencia, se
altera considerablemente el índice de regularidad de la vía y en corto tiempo el
deterioro de la carpeta asfáltica se vuelve a presentar. Esta situación se agrava
durante la época seca por el aumento del flujo de vehículos pesados por la
actividad cafetalera y la demanda de materiales de construcción.
El proyecto propuesto permite brindarles a los usuarios (peatones, conductores y
pasajeros) de la ruta cantonal 206026 las condiciones apropiadas para un
tránsito seguro, eficiente e integrado con las distintas rutas complementarias,
acorde con las actividades que se desarrollan en la zona. Asimismo, la
Municipalidad de Naranjo adquiere el compromiso de brindarle el mantenimiento
técnico estándar, en términos de su periodicidad y calidad de los materiales y
procedimientos que demande la vía, por ser un requisito para poder tener acceso
a los recursos del préstamo del Estado con el BID.
A lo anterior se agrega que, la construcción de drenajes triplica la vida útil de la
vía y reduce en aproximadamente 27% sus costos de conservación vial14,
14 Datos presentados por la Viceministra Ana Lorena López, en el taller del Primer Programa de Red Vial Cantonal realizado el 6 de febrero de 2012.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
93
contribuyendo con las finanzas municipales y garantizando un mejor servicio de
transporte.
4.6 Objetivos del proyecto
4.6.1 Objetivo general Contribuir a la mejora en la calidad de vida de los usuarios de la ruta cantonal
206026, mediante la disminución de los costos de operación del sistema de
transporte y de los tiempos de viaje, así como a la reducción del riesgo de
accidentes con compromiso de vehículos y/o peatones, al contar con una vía en
condiciones óptimas para su transitabilidad y espacios independientes para cada
usuario de la misma.
4.6.2 Objetivo del proyecto Mejorar el estado de la conectividad vial entre los poblados de San Rafael y
Naranjo, por medio de la sustitución de las obras de infraestructura vial de la ruta
cantonal 206026 que han cumplido su vida útil, y el mejoramiento de los
componentes de seguridad.
4.6.3 Objetivos específicos
• Mejorar las obras de arte e índice de regularidad de la ruta cantonal
206026 a través de la construcción de gaviones, reconstrucción de la
estructura de la vía y el puente sobre la quebrada.
• Evacuar correctamente el agua de lluvia proveniente de la calzada
mediante el uso de un sistema de drenaje.
• Mejorar la seguridad de la vía al habilitar espacios independientes para
cada tipo de usuario y al contar con la demarcación y señalización que
requiere la ruta según su velocidad de diseño y características
geométricas.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
94
• Conservar la vía en buen estado mediante el desarrollo de las actividades
de mantenimiento rutinario y periódico requeridas.
4.7 Resultados esperados
Los resultados del proyecto corresponden a:
• Reconstrucción de 2,2 km de vía de 6 m de superficie de rodamiento
mediante la conformación de 30 cm de sub-base, 20 cm de base y 5 cm
de carpeta asfáltica.
• Reconstrucción de un puente de 12 m de longitud por 6 m de ancho.
• Construcción de 2,2 km de cunetas de 45 cm por 10 cm.
• Construcción de 2,2 km de acera de 1 m de ancho y 15 cm de altura.
• Construcción de 6 bahías para autobuses de 15 m de largo por 3 m de
ancho.
• Colocación de 6 señales verticales y demarcación horizontal de 2,2 km de
la ruta.
• Construcción de 720 m3 de gaviones para que funcionen como muros de
gravedad.
• Conservación de un índice de regularidad igual o menor a 4.
• Reducción del tiempo de viaje promedio en 10 minutos.
• Disminución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en 0,095 kg
promedio por vehículo que utilice la vía.
4.8 Grupo meta o beneficiarios
Las actividades comerciales y de servicios que se ofrecen a lo largo de la ruta
206026 generan que toda la población del cantón se pueda beneficiar de la
mejora en la infraestructura vial, no obstante, el nivel de uso de la ruta es
diferente y consecuentemente también la cantidad de beneficio recibido.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
95
Los usuarios directos son los habitantes de los segmentos censales 63, 64, 65,
66 y 67 del distrito central que se muestran en la Figura 3.2 del Marco
Referencial, ya que corresponden a las personas que viven en las cercanías de
la ruta y que la utilizan diariamente para trasladarse a sus lugares de trabajo y
acceder a los diferentes comercios y servicios. La población de estos segmentos
se clasificaba como rural concentrada y en el año 2000 era de 983 habitantes,
según la información del censo de dicho año. Este valor proyectado al 2011 con
la tasa de crecimiento del cantón 2,92%, indica que se esperaría una población
cercana a los 1350 habitantes.
En el año 2000, se habían construido 239 viviendas, de las cuales el 15%
poseían vehículos con un uso diferente al laboral, no obstante este valor puede
haber aumentado considerablemente, si se sabe que la tasa de crecimiento
vehicular del país ha estado entre 8% y 9% anual durante los últimos 10 años.
Con respecto a las necesidades básicas insatisfechas15, el 19% de los hogares
de los segmentos de interés presentaban necesidades de Albergue y Saber en el
año 2000, valor que supera en cuatro puntos porcentuales al nacional. Asimismo,
el 13% de los hogares tienen necesidades de Consumo y el 3% de Higiene. Se
debe resaltar que la variable higiene tiene 8 puntos porcentuales por debajo del
valor nacional pero muy parecido al valor cantonal. Ver Cuadro 4.2.
15 Según la CEPAL, las Necesidades Básicas Insatisfechas corresponden a las necesidades que deben ser satisfechas por un hogar para que su nivel de vida sea considerado digno, de acuerdo a los estándares de la sociedad a que pertenece. Las categorías que por lo general se evalúan corresponde a:
-NBI Albergue: se considera que el hogar no tiene acceso a una vivienda que asegure un estándar mínimo de habitabilidad. -NBI Higiene: se utiliza cuando el hogar no posee un acceso a servicios básicos que aseguren un nivel sanitario adecuado. -NBI Saber: el hogar no tiene acceso a educación básica. -NBI Consumo: el hogar carece de la capacidad económica para alcanzar niveles mínimos de consumo.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
96
Cuadro 4.2. Porcentaje con necesidades básicas insatisfechas Necesidad
básica insatisfecha
Costa Rica
Cantón Naranjo
Segmentos de interés
Albergue 15% 11% 19%
Higiene 11% 4% 3%
Saber 15% 17% 19%
Consumo 11% 14% 13%
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Censo del 2000 del Instituto Nacional de Estadística y Censo.
Asimismo, los colaboradores de la ferretería, beneficio de café y Centro
Recreativo de COOPRONARANJO, que representan cerca de 50 personas,
también se pueden clasificar como beneficiarios directos, pues tienen que hacer
uso de la vía diariamente para llegar hasta su lugar de trabajo y luego para
regresar a sus hogares.
También forman parte de este grupo cerca de 60 peatones diarios y las personas
que se dedican a la producción de café en San Rafael y hacen uso de dicha ruta
para llegar hasta sus fincas y para el traslado del producto al beneficio.
Los beneficiarios intermedios son los caficultores en zonas fuera de San Rafael
y que utilizan la ruta para llevar la producción al beneficio durante la etapa de
cosecha (octubre, noviembre, diciembre y enero) o para adquirir alguno de los
servicios adicionales que ofrece la cooperativa, como el compostaje o plantas de
café. Además, se deben incluir dentro de este grupo de usuarios a los agentes
de empresas proveedoras de las “pulperías”, bares y de la ferretería, que
realizan sus recorridos por la ruta, ofreciendo sus servicios o productos.
Finalmente, se tienen los usuarios esporádicos que son aquellos que por fines
comerciales, recreativos o familiares deben movilizarse hasta San Rafael o sus
alrededores pero con una baja frecuencia de viaje. Es decir, en promedio
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
97
menores a 1 vez al mes. Esto se debe principalmente a las necesidades de
adquisición de materiales para la construcción y de visita al centro recreativo o a
familiares.
4.9 Proyecto en el marco de las políticas y estrategias de desarrollo del país
El proyecto se vincula con el Plan Nacional de Desarrollo 2011-2014 “María
Teresa Obregón Zamora”, al contribuir con el objetivo nacional de que “el país
cuente con un sistema de transporte de carga y pasajeros seguro, eficiente e
integrado en sus distintas modalidades, en armonía con el ambiente, de manera
que contribuya a mejorar la competitividad y que se genere un mayor desarrollo
económico y social para todos los habitantes”, mediante el aporte que realiza
para la consecución de las metas definidas para el sector transportes en dicho
plan, a saber:
1. Mantener el porcentaje de inversión del sector transporte con respecto al
PIB nominal en al menos 2% anual durante el período 2011-2014.
2. Que los costos de operación vehicular de rutas estratégicas nacionales
intervenidas se reduzcan en $171,76 millones, lo que contribuirá a mejorar
la competitividad del país.
3. Reducir en un 5% el consumo (anual per cápita) energético derivado de
hidrocarburos, realizadas por el sector transporte.
En el nivel más desagregado del Plan, se responde a la acción estratégica sobre
conservación de la red vial cantonal del país.
Por otra parte, el proyecto forma parte del Plan Estratégico Municipal de Naranjo
2010-2015 y Plan Anual Operativo del 2012.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
98
4.10 Disponibilidad de recursos
La Municipalidad de Naranjo cuenta con los siguientes recursos para realizar el
proyecto:
• Recurso humano multidisciplinario que le permitiría realizar en forma ágil y
sin costo adicional las actividades relacionadas con trámites, diseños,
especificaciones técnicas, supervisión e inspección de las obras, entre
otras; mediante la UTGV constituida por 15 funcionarios (para mayor
detalle ver sección 3.1.3 del Marco Referencial).
• Recursos económicos provenientes del préstamo 2098/OC-CR que
contrajo el Estado para el mejoramiento y conservación de la red vial
cantonal del país. El monto asignado a Naranjo corresponde a 0,44
millones de dólares en la primera fase y 1,05 millones de dólares en la
segunda fase. Asimismo, los recursos anuales provenientes de la Ley
8114 que también están destinados a dicha red.
Por otra parte, se espera adquirir maquinaria que aumente la capacidad
institucional para realizar las obras viales, mediante un préstamo del
Instituto de Fomento y Asesoría Municipal (IFAM) por aproximadamente
200 millones de colones. Con este dinero se adquirirá el siguiente equipo:
1 Back Hoe, 2 Vagonetas, 1 Camión, 1 Compactador de rodillo, 1
Compactador de mano, 1 Tanque para rociar agua y 1 Sierra para cortar
asfalto.16
• Recursos físicos: la Refinaría Costarricense de Petróleo (RECOPE) realizó
una donación de emulsión para ser utilizada en la carpeta asfáltica de
16
Entrevista realizada al Vicealcalde Municipal, el señor Claudio Rodríguez Ramírez, el 27 de diciembre de 2011.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
99
varias rutas cantonales. Asimismo, se cuenta con una niveladora y
vagonetas para ser utilizadas en los trabajos viales.
• Aportes de las habitantes de San Rafael que tienen propiedades a lo largo
de la ruta de interés, esto por cuanto el inciso “d” del artículo 75 del
Código Municipal indica que es responsabilidad de las personas físicas o
jurídicas, propietarias o poseedoras, por cualquier título, de bienes
inmuebles, la construcción de las aceras frente a sus propiedades y darles
mantenimiento.
La Municipalidad posee la autoridad legal para exigir la realización de tales
obras, en virtud de su responsabilidad para que las ciudades reúnan las
condiciones necesarias de seguridad, comodidad, salud y estética. Si el
propietario no las construye, la Municipalidad podrá efectuarlas, pero el
costo de su realización correrá por cuenta del omiso.
La Municipalidad será la encargada de definir los trabajos requeridos, la
elaboración de especificaciones técnicas y la supervisión de las empresas que
ejecutarán las obras de infraestructura, ya que el proceso de contratación será
responsabilidad del MOPT a través de la Unidad de Coordinación y Ejecución del
Programa (UCE). Los servicios de limpieza, nivelación y conformación de la sub-
base, base, cunetas, bahías y aceras serán financiadas con recursos de la Ley
8114; mientras la colocación de la carpeta asfáltica se hará con la donación
realizada por RECOPE para el tramo de 1,15 km que se extiende desde el centro
del poblado de San Rafael hasta el puente que deberá reconstruirse (tramo color
verde de la Figura 4.1), y con los recursos del BID el tramo restante de 1,05 km
de la ruta (tramo marcado de color rojo de la Figura 4.1).
Con respecto a la sustitución del puente y la construcción de las cunetas, se está
valorando la posibilidad de hacerlo con recursos del BID, pero si no es posible se
realizará con recursos de la Municipalidad por etapas.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
CAPITULO V
ESTUDIO DE MERCADO
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
101
CAPÍTULO V: ESTUDIO DE MERCADO
5.1. Definición del servicio
El proyecto mejorará el servicio de transporte que actualmente se brinda a la
población de San Rafael. No contempla el cobro de tarifa o peaje y permitirá
reducir en 10 minutos el tiempo de viaje, además de los costos de operación y
mantenimiento de los vehículos que utilizan la ruta cantonal 206026. Para ello, se
pretende conformar 30 cm de sub-base, 20 cm de base y colocar 5 cm de
pavimento flexible totalmente nuevo que habilitará dos carriles de 3 m cada uno
por sentido; así como la construcción del sistema de drenaje que reduce el
deterioro de la calzada y a la vez define la ubicación de la acera con un ancho de
1 m que debe ser construida por cada uno de los dueños de las propiedades
según el Código Municipal. Si los dueños no las realizan, la Municipalidad debe
construirlas y luego cobrarles.
También se incluye la construcción de un nuevo puente de aproximadamente 12
m de longitud y 6 m de ancho y la demarcación horizontal y vertical de la ruta, de
forma tal que se mejore su seguridad vial; así como la habilitación de 6 bahías
para autobuses.
Las características geométricas y físicas de la mejora corresponden a: índice de
regularidad máximo de 4 m/km, curvatura horizontal máxima de 300 deg/km,
superelevación de 5%, velocidad máxima de circulación 60 km/h y velocidad de
diseño 75 km/h.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
102
5.2. Beneficiarios
Los beneficiarios directos del servicio son todas aquellas personas que usan la
vía, los cuales están representados por el TPD de la ruta. El TPD es cerca de
896 vehículos que corresponden a las personas que:
a. Viven en la comunidad de San Rafael, los cuales están distribuidos en los
segmentos censales 63, 64, 65, 66 y 67 del distrito de Naranjo (ver Figura
3.2). La población estimada de estos segmentos es 1350 habitantes al
2011.
b. Trabajan en las actividades que se desarrollan a lo largo de la ruta,
especialmente en el beneficio, ferretería o centro recreativo de
COOPRONARANJO.
c. Utilizan la ruta con fines recreativos o para la adquisición de materiales
para la construcción. Todas las personas del cantón pueden hacer uso de
estos servicios brindados por COOPRONARANJO, no obstante, sus
afiliados gozan de ciertos privilegios como descuentos o reintegro de
efectivo o utilizar las instalaciones del complejo recreativo sin tener que
pagar la entrada.
d. Requieren los servicios del beneficio de café, ya sea para entregar la
cosecha o adquirir algunos de los servicios adicionales como el
compostaje o las plantas para su siembra. Las personas que requieren
estos servicios se encuentran distribuidos por todo el cantón, ya que
Naranjo se caracteriza por su actividad cafetalera al poseer el 60% de su
territorio con condiciones para su cultivo, es decir, precipitación máxima
3000 mm, temperatura mínima de 13 °C, humedad relat iva promedio de
82% y alturas entre 1000 y 1700 metros sobre el nivel del mar.17
17
Manual de recomendaciones para el cultivo del café, Programa Cooperativo ICAFE-MAG y Mapa de
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
103
e. Utilizan esta vía para caminar por fines de salud o por necesidad debido al
horario del transporte público. Se contabilizaron cerca de 60 personas por
día.
5.3. Análisis de la Demanda
5.3.1 Evolución histórica y situación actual
La ruta de interés no cuenta con conteos vehiculares, solo se ha realizado una
estimación de su TPD por parte de la Municipalidad de Naranjo. Esto con el fin
de calcular el IVTS que permite tener acceso a los recursos de la ley 8114. Dicha
estimación indica un TPD de 250 vehículos.18
Por ello, se procedió a realizar un conteo de 12 horas, los días 28 y 30 de
diciembre de 2011, los cuales se efectuaron entre las 5:55 y 17:55. El
comportamiento de los vehículos se analiza en dos sentidos: Naranjo-San Rafael
y San Rafael-Naranjo. La distribución de los automotores se muestra en el
siguiente cuadro, donde se resalta que aproximadamente el 52% de los
vehículos registrados corresponden a automóviles y el 24% a carga liviana. Se
puede decir que cerca del 76% del flujo vehicular corresponde a vehículos
livianos. El restante 24% se distribuye entre camiones, motos, tractores de uso
agrícola y autobuses.
18
Información suministrada por el ingeniero municipal. Boleta de los proyectos propuestos para tener acceso a los recursos del PRCV I MOPT/Municipalidad-BID.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
104
Cuadro 5.1. Distribución del flujo vehicular de la ruta cantonal 206026
Tipo vehículo Sentido Naranjo-
San Rafael Sentido San
Rafael-Naranjo Total
Cantidad % Cantidad % Cantidad %
Automóvil 307 51,95 307 52,84 614 52,39
Carga Liviana 148 25,04 134 23,06 282 24,06
Camiones 60 10,15 62 10,67 122 10,41
Autobuses 13 2,20 13 2,24 26 2,22
Motos 47 7,95 50 8,61 97 8,28
Chapulines 16 2,71 15 2,58 31 2,65
Total 591 100,00 581 100,00 1172 100,00
Fuente: Elaboración propia a partir de los conteos vehiculares realizados el 28 y 30 de diciembre de 2011.
Las Gráficas 5.1 y 5.2 presentan el flujo vehicular por hora de conteo. La mayor
cantidad de automotores circula entre las 10 y 12 horas y entre las 15 y 18 horas,
esto para ambos sentidos. Las horas pico de la tarde coinciden con el retorno a
sus hogares de las personas que trabajan fuera de San Rafael y con las horas de
mayor demanda de los servicios del beneficio para la recepción del café.
El TPD estimado a partir de los conteos es de 896 vehículos para el 2012, según
la metodología definida por el MOPT en el Reglamento de Especificaciones
Técnicas para Realizar el Inventario y Evaluación de la Red Vial Cantonal. Ver
sección 2.4 sobre Marco Teórico.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
105
Gráfica 5.1. Distribución vehicular en el sentido Naranjo-San Rafael, ruta 206026
Fuente: Elaboración propia a partir de los conteos vehiculares realizados el 28 y 30 de diciembre de 2011.
Gráfica 5.2. Distribución vehicular en el sentido San Rafael-Naranjo, ruta 206026
Fuente: Elaboración propia a partir de los conteos vehiculares realizados el 28 y 30 de diciembre de 2011.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
106
5.3.2 Proyección de la demanda
El crecimiento en la demanda de transporte depende de las variaciones en la
población y su nivel de ingreso, la producción de bienes y servicios de la zona y
las variaciones que se presenten en las rutas alternas y complementarias. No
obstante, dado que no se cuenta con un registro histórico del flujo vehicular que
utiliza la ruta de interés, el MOPT considera que este tipo de rutas tiene un
comportamiento similar a una ruta nacional terciaria, por lo cual recomienda
utilizar una tasa de crecimiento anual del TPD de 3%.
La proyección se realizó utilizando una tasa de crecimiento de 3% para vehículos
livianos y 2 ejes, así como 1% para autobuses y camiones de 5 ejes. El 1% se
utiliza debido a que el servicio de autobús tiene un servicio de entrada y salida
cada hora, por lo cual su crecimiento no podría superar esa tasa. Asimismo, esta
ruta tiene un porcentaje de circulación muy bajo de camiones 5 ejes,
representado por un 1%, además de que las condiciones de la vía no son
adecuadas para las maniobras de este tipo de automotores.
El Cuadro 5.2 y la Gráfica 5.3 muestran la proyección del TPD para 20 años,
momento en el cual alcanzaría en promedio 1.653 vehículos por día, de los
cuales 1389 corresponderían a vehículos livianos (automóviles y carga liviana) y
263 a vehículos pesados.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
107
Cuadro 5.2. Proyección del crecimiento del TPD de la ruta cantonal 206026 Automóvil Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes Total
2012 512 235 22 112 15 1 896
2013 527 242 22 115 15 1 922
2014 543 249 22 118 16 1 950
2015 559 257 22 122 16 1 978
2016 576 265 23 126 17 1 1007
2017 593 272 23 129 17 1 1036
2018 611 281 23 133 18 1 1067
2019 629 289 23 137 18 1 1098
2020 648 298 23 141 19 1 1131
2021 668 307 24 146 20 1 1164
2022 688 316 24 150 20 1 1199
2023 708 325 24 155 21 1 1234
2024 730 335 24 159 21 1 1271
2025 752 345 25 164 22 1 1308
2026 774 356 25 169 23 1 1347
2027 797 366 25 174 23 1 1387
2028 821 377 25 179 24 1 1428
2029 846 388 26 185 25 1 1470
2030 871 400 26 190 26 1 1514
2031 897 412 26 196 26 1 1559
2032 924 425 26 202 27 1 1605
2033 952 437 27 208 28 1 1653
Fuente: Elaboración propia a partir de los conteos vehiculares realizados el 28 y 30 de diciembre de 2011.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
108
Gráfica 5.3. Proyección del TPDA de la ruta 206026
Fuente: Elaboración propia a partir de los conteos vehiculares realizados el 28 y 30 de diciembre de 2011.
5.4. Análisis de la Oferta
El acceso al poblado de San Rafael desde Naranjo se puede realizar mediante
cuatro recorridos que comprenden secciones de tres rutas cantonales y dos rutas
nacionales; a saber:
1. Comunica San Rafael con Naranjo mediante la ruta nacional 141:
comprende la ruta 206026 en forma completa y se conecta con la ruta
nacional 141(Ver Fotografía 5.1). La ruta cantonal está marcada de color
verde y rojo en la Figura 5.1. El trayecto total tiene una longitud de 3,5 km,
de los cuales 2,2 km corresponden a la ruta cantonal 206026 y los
restantes 1,3 a la ruta nacional.
La vía cantonal se caracteriza por una superficie de rodamiento
pavimentada en mal estado debido a la presencia de huecos cuya
profundidad, en algunos casos, supera los 10 cm, como los mostrados en
la Fotografía 5.2. Por su parte, la carretera nacional presenta una calzada
pavimentada en buena condición con un carril por sentido, sistema de
drenaje y aceras, dentro del derecho de vía de 20 m.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
109
Fotografía 5.1. Intersección de la ruta nacional 141
con la ruta cantonal 206026
Fotografía 5.2. Mal estado de la ruta 206026 por la
presencia de huecos
La ruta de interés tiene un carril por sentido, cuya pendiente máxima
alcanza el 10%, presenta tres secciones del recorrido donde la curvatura
es semicerrada, carece de espaldón, de sistema de drenaje y de aceras
Intersección
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
110
(Ver Fotografía 5.3). Se estima una velocidad de recorrido de 10 km/h
debido a su estado y tiene posibilidades de ampliación en algunos tramos
pero se requiere realizar cortes del terreno. Asimismo, el derecho de vía
varía entre 9 y 14 m, la calzada tiene un ancho promedio de 5 m y cuenta
con demarcación vertical en las intersecciones.
En la Fotografía 5.4 se puede observar la imagen del puente sobre la
quebrada y el rótulo colocado advirtiendo sobre su mal estado.
Fotografía 5.3. Vehículos maniobran para evadir los
huecos y ausencia de sistema de drenaje
Fotografía 5.4. Puente de la ruta 206026
La Municipalidad trabaja en la conformación de la sub-base y base para
colocar el pavimento flexible que se obtuvo mediante una donación de
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
111
emulsión realizada por RECOPE. Esta mejora se realiza en la sección
marcada en verde de la Figura 5.1.
2. Comunica San Rafael con Naranjo haciendo uso de la ruta 206026 y la
ruta 206007 (Ver fotografía 5.5): este recorrido comprende el tramo verde
y morado en forma completa más las secciones iniciales de los tramos
rojo y amarillo que corresponde a las rutas 206026 y 206007. Ver figura
5.1.
El tramo morado se caracteriza por poseer una superficie de rodamiento
de lastre con un ancho de 4 m, por lo que solo tienen capacidad para un
carril. La intersección de este tramo con la ruta 206007 es prácticamente
en ángulo recto, condición que impide el tránsito de vehículos pesados.
Asimismo, el recorrido cuenta con un puente en condición regular que
cruza la misma quebrada que la ruta en estudio y carece de sistemas de
drenaje.
Fotografía 5.5. Imágenes del recorrido marcado en
morado de la Figura 5.1
3. Comunica San Rafael con Naranjo a través de la ruta nacional 709:
abarca la sección norte de la ruta 206026, tramo marcado en color verde
en la Figura 5.1, y la ruta cantonal 206007 que se muestra en color
amarillo en dicha figura. Asimismo, se conecta con la ruta nacional 709
para lograr comunicarse con el centro de Naranjo. El recorrido desde San
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
112
Rafael al centro de Naranjo es 5,6 km, de los cuales 4,1 km corresponden
a las rutas cantonales indicadas.
La carretera nacional posee una calzada en asfalto en buenas
condiciones, con un carril por sentido, sistema de drenaje y un derecho de
vía de 14 m.
Fotografía 5.6. Imágenes del recorrido por la ruta
206007.
4. Comunica San Rafael con Naranjo a través de la ruta nacional 709: este
trayecto utiliza la ruta 206008, parte de la ruta 206007 y la parte norte de
la ruta 206026; así como la ruta nacional 709. Ver Figura 5.1. El recorrido
desde San Rafael al centro de Naranjo es 10,1 km, de los cuales 6,2 km
corresponden a las rutas cantonales indicadas.
Los recorridos que se realizan mediante las rutas 206007 y 206008 se
caracterizan por poseer condiciones de diseño inadecuadas para el tránsito
pesado debido a las pendientes que superan el 15% en algunos tramos, curvas
muy cerradas y un ancho de calzada en lastre de 4 metros en regular y buen
estado (Ver Fotografía 5.6). Se carece de espaldón y cuenta con zanjas para la
evacuación de las aguas pluviales.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
113
Figura 5.1. Rutas alternas y complementarias a la ruta cantonal 206026
Fuente: Elaboración propia a partir de las calles 1:10000 de la cartografía JICA, hoja Cirrí.
206007
206008
206026
141
709
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
CAPITULO VI
ESTUDIO TÉCNICO
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
115
CAPITULO VI: ESTUDIO TÉCNICO
6.1 Tamaño
Esta ruta se clasifica como colectora rural, ya que comunica los poblados de San
Rafael y Naranjo y alimenta la ruta nacional 141, según el Manual
Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
Regionales (MCNDGCR). Asimismo, la ruta no superará los 3.000 vehículos de
TPD durante su vida útil. Ver sección 5.3.2 sobre proyección de la demanda del
Estudio de Mercado.
Los requerimientos mínimos para considerar la construcción de un carril de
ascenso son 200 veh/h, de los cuales 20 veh/h deben ser vehículos pesados. De
la información de los conteos se sabe que en promedio circulan 89 veh/h y que
1% corresponde a vehículos pesados. Por lo cual, si se supone que el tránsito
durante la hora de diseño corresponde a esos 89 veh/h y que se alcanza el 5%
de vehículos pesados, se ocuparía empezar a evaluar carriles de ascenso
cuando el TPD llegue a 4.000 vehículos. Este valor de TPD se alcanzaría en 50
años, por lo que supera el periodo de evaluación considerado de 20 años para el
proyecto. En conclusión, se requiere únicamente un carril por sentido.
Se conformará un pavimento flexible en los 2,2 km de recorrido, con un ancho de
carril de 3 m. Asimismo, se utilizará una pendiente máxima de 10% y una
velocidad de diseño de 75 km/h. Dichas características permitirán contar con una
ruta cuya capacidad de servicio se puede catalogar como tipo C, lo cual indica
que el flujo será relativamente libre, pero muchos conductores podrían sentir
restricciones en su libertad para seleccionar su propia velocidad, de acuerdo con
el MCNDGCR.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
116
6.2 Localización
Las rutas alternas implican una distancia mayor de recorrido y presentan
condiciones de diseño geométrico inadecuadas para la circulación de autobuses
y vehículos pesados, según se indicó en la sección 5.4 sobre el estudio de la
oferta vial. Por ello, la localización del proyecto está definida por el trazado actual
de ruta cantonal 206026, la cual se muestra en la Figura 5.1 del Estudio de
Mercado.
6.3 Tecnología
6.3.1. Proceso de operación de la carretera
El proceso de operación de la carretera está definido por la circulación vehicular
durante su funcionamiento, el cual será regulado por la señalización vial que se
instale durante la fase de ejecución. Dicha señalización consta de 6 señales
verticales: cuatro indicaciones de “ALTO” y dos de velocidad máxima de 60 km/h,
y la demarcación horizontal de la línea centro de la superficie de rodamiento. No
se requiere la instalación de semáforos vehiculares ni peatonales ni ningún otro
tipo de sistemas inteligentes de tránsito, ya que el flujo vehicular es relativamente
bajo y el único punto donde podría existir algún tipo de problema, que
corresponde a la intersección con la ruta nacional 141, se estima una reducción
en su flujo vehicular de aproximadamente 70%19 con la entrada en operación de
la nueva carretera a San Carlos.
Por otra parte, los procedimientos relacionados con la conservación de la vía
también forman parte de este proceso de operación, los que se limitan a aquellas
labores u obras que en forma periódica o rutinaria deben llevarse a cabo para
que la carretera se mantenga en su condición inicial.
19
Encuestas de origen destino realizadas por el ECAT en 1999.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
117
El mantenimiento rutinario comprende el conjunto de labores de limpieza de
drenajes, control de vegetación y reparaciones menores y localizadas del
pavimento. Asimismo, el mantenimiento periódico corresponden al conjunto de
actividades programables cada cierto tiempo para renovar la condición original
de los pavimentos mediante la aplicación de capas adicionales de recarpeteos
asfálticos sin alterar la estructura de las capas del pavimento subyacentes.
6.3.2. Requerimientos del proceso de operación
En el siguiente cuadro se resumen los requerimientos de mano de obra, equipos
y materiales que se necesitan para llevar a cabo los procedimientos de
conservación vial.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
118
Cuadro 6.1. Requerimientos del proceso de Operación: mano de obra, equipo y materiales
Actividad Mano de obra Equipo Materiales
Mantenimiento rutinario anual
Chapea 1 Encargado 1 Chofer 4 Peones
Motoguadaña Pick up Vagoneta
NA
Descuaje 1 Encargado 4 Peones
Motosierra NA
Limpieza de cunetas
1 Encargado 1 Operador 1 Chofer 5 Peones
Vagoneta Cargador
NA
Mantenimiento periódico (a los 5 y 15 años)
Bacheo menor 1 Encargado 6 Operador 2 Peones
Compactador manual Compresor de aire Vagoneta
Mezcla asfáltica Emulsión
Bacheo mayor 1 Encargado 7 Operadores 3 Peones
Aplanadora 2 rodillos Compresor de aire Rompedora Niveladora Tanque distribuidor
Piedra Mezcla asfáltica Emulsión
Brigada de limpieza de puentes
1 Encargado 1 Chofer 5 Peones
Pick up Tanque agua Máquina de agua a presión
Mantenimiento periódico (a los 10 años)
Sobrecapa 5 cm
1 Ingeniero 1 Inspector 1 Encargado 4 Operadores
Aplanadora Pick up Tanque distribución Finisher
Mezcla asfáltica Emulsión
Demarcación con línea doble continua
1 Encargado 1 Chofer 2 Peones
Máquina de demarcación
Pintura especial para demarcación horizontal
Nota: NA significa que no requiere materiales. Fuente: Elaboración propia a partir de los cuadros de rendimiento del sistema estandarizado de costos del Sistema de Programación y Evaluación del Mantenimiento, Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ, 1998.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
119
6.4 Ingeniería
Los principales componentes que implica la ingeniería del proyecto son:
• Mejoramiento del diseño geométrico: que consiste en las modificaciones a
peraltes, radios de las curvas y visibilidad, de forma tal que permitan una
circulación vehicular con mayor seguridad. Para ello se requiere realizar
cortes en algunas secciones que liberen parte de los derechos de vía que
están en los taludes que se encuentran en la margen izquierda en el sentido
Naranjo-San Rafael. La pendiente recomendada para los cortes es 1:1 y se
requiere la construcción de aproximadamente 720 m3 de gaviones para
garantizar la estabilidad de algunos taludes.
• Drenaje pluvial: la sección típica del proyecto incluye una cuneta de
10x45x200 cm. El volumen de concreto requerido es 100 m3, con lo cual se
coloca cuneta a lo largo de toda la ruta en uno de sus lados.
• Estructura del pavimento y de las bahías para autobuses: corresponde a un
pavimento flexible con 30 cm de sub-base, 20 cm de base y 5 cm de
carpeta asfáltica. Se requieren 6 bahías y tendrán dimensiones de 15 m de
largo por 3 m de ancho.
• Puentes: comprende la construcción de un nuevo puente de vigas I de
acero con dimensiones de 12 m de longitud y 6 m de ancho.
• Señalamiento y seguridad vial: incluye la demarcación horizontal de la vía y
la colocación de señales verticales para regular el flujo de vehículos en las
intersecciones. La velocidad máxima permitida será de 60 km/h.
La sección típica para el proyecto se muestra en la Figura 6.1.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
120
Figura 6.1. Sección Típica para la Ruta 206026
Fuente: Normas y diseños para la construcción de carreteras, MOPT.
Las especificaciones técnicas del proyecto corresponden a las ““Especificaciones
Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes de Costa
Rica. CR-2010”. En esta sección solo se hará énfasis en los requerimientos de
los materiales, a saber:
• Sub-base: el área donde se ubicará la vía deberá ser escarificada, nivelada
y conformada. El material a utilizarse no deberá contener material orgánico
ni partículas mayores a 15 cm en cualquier dimensión y consistirá en
partículas duras y durables de piedras, gravas, tobas o lastres, tamizados o
triturados para obtener el tamaño de acuerdo con una de las graduaciones
que se muestran en el Cuadro 6.1.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
121
Cuadro 6.2. Alternativas de Graduación para Sub-base
ABERTURA DE LA MALLA
% POR PESO PASANDO LA MALLA CUADRADA (AASHTO T-27 Y T-11)
A B
63 MM 100 ---
50 MM 97-100 100
37,5 MM --- 97-100
25 MM 65-79 ---
12,5 MM 45-59 ---
4,75 MM (N° 4) 28-42 40-60
425 µM (N° 40) 9-17
75 µM (N° 200) 4-8 4-12
Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes de Costa Rica. CR-2010. MOPT y CONAVI, 2010.
El material deberá ser mezclado hasta obtener una mezcla uniformemente
graduada y agregarse agua para alcanzar una mezcla homogénea. Luego,
el material se extiende y compacta en capas que no excedan los 20 cm de
espesor de material suelto. Como se requiere colocar más de una capa
para obtener el espesor de la sub-base, cada capa deberá ser conformada
y compactada antes de colocar la otra.
El límite líquido no podrá ser mayor de 25, la abrasión de 50% y un índice
de durabilidad del material grueso y fino no menor de 35, según ensayos
AASHTO-T89, AASHTO T-96 y AASHTO-T210 respectivamente. Asimismo,
el índice plástico máximo será de 4.
• Base: el material consistirá en partículas duras y durables, piedras o gravas
trituradas y tamizados para obtener el tamaño y alguna de las graduaciones
indicadas en el Cuadro 6.3.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
122
Cuadro 6.3. Alternativas de Graduación para Base
ABERTURA DE LA MALLA
% POR PESO PASANDO LA MALLA CUADRADA (AASHTO T-27 Y T-11)
C D E
50 MM 100 --- ---
25 MM 80-100 100 ---
19 MM 64-94 86-100 100
9,5 MM --- 51-82 62-90
4,75 MM (N° 4) 40-69 36-64 46-74
425 µM (N° 40) 31-54 12-26 12-26
75 µM (N° 200) 4-7 4-7 4-7
Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes de Costa rica. CR-2010. MOPT y CONAVI, 2010.
El límite líquido no podrá ser mayor de 25, la abrasión de 50% y un índice
de durabilidad del material grueso y fino no menor de 35, según ensayos
AASHTO-T89, AASHTO T-96 y AASHTO-T210 respectivamente. El valor de
soporte del material de base a utilizar en la estructura del pavimento no
deberá ser menor a 75%.
El material deberá ser homogenizado antes de su compactación, para lo
cual se podrá aplicar cualquiera de los siguientes métodos:
o Homogeneizado en planta: el material para la capa de base y el
agua deberán homogeneizarse en una mezcladora. Luego, se
transporta al sitio de trabajo teniendo el cuidado de mantener la
humedad requerida.
o Homogeneización móvil: después de colocado el material sobre la
sub-base, se homogeniza y uniformemente mediante métodos
mecánicos.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
123
o Homogeneización en el camino: se coloca el material sobre la sub-
base y se homogeniza con el contenido adecuado de humedad,
utilizando motoniveladaras en capas sueltas de aproximadamente
20 cm hasta obtener el espesor requerido.
Cuando se realicen acarreos sobre el material previamente colocado, el
equipo utilizado deberá distribuirse uniformemente sobre toda la superficie
de la capa colocada, con el objeto de producir un mínimo de deformación
por huellas del equipo y evitar una compactación dispareja.
• Agregado para concreto asfáltico en caliente: el material debe consistir en
piedra o grava de buena calidad triturada y mezclada con arenas naturales,
arena de piedra quebrada cernida o su combinación, de manera que el
producto obtenido corresponda a uno de los tipos de granulometría
estipulados en el Cuadro 6.4 y además cumpla con los siguientes
requisitos:
o Desgaste de la máquina los Ángeles 40% como máximo, AASHTO
T-96.
o Sanidad de los agregados, utilizando sulfato de sodio, 12% máximo,
AASHTO T-104.
o Densidad mínima 1200 kg/m3, AASHTO T-19.
o Índice de durabilidad en finos y gruesos 35 mínimo, AASHTO T-
210.
o Grumos de arcilla y partículas friables 1% máximo, AASHTO T-112.
o Agregado limpio de materia orgánica, basura, terrenos de arcilla u
otras sustancias deletéreas.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
124
Cuadro 6.4. Graduaciones para Sellos y Tratamientos Superficiales
ABERTURA DE LA MALLA
% POR PESO PASANDO LA MALLA CUADRADA
(AASHTO T-27 Y T-11)
A B C D E F
37,5 MM 100 --- --- --- --- ---
25,0 MM 97-100 100 100 --- --- ---
19,0 MM --- 97-100 97-100 100 100 ---
12,5 MM --- 76-88 --- 97-100 97-100 100
9,5 MM 53-70 --- ---
--- ---
33-47
4,75 MM (N° 4) 40-52 49-59 ---
57-69 ---
7-13
2,36 M (N° 8) 25-39 36-45 ---
41-49 ---
---
600 µM 12-22 20-28 ---
22-30 --- ---
300 µM 8-16 13-21 ---
13-21 --- ---
75 µM (N° 200) 3-8 3-8 3-8 3-8 3-8 2-4
Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes de Costa Rica. CR-2010. MOPT y CONAVI, 2010.
El cemento asfáltico es el asfalto especialmente preparado en cuanto a
calidad y consistencia para ser usado directamente en la construcción de
pavimentos. Se considera un material ideal para los trabajos de
pavimentación por sus características aglutinantes, impermeabilizantes,
flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la acción de la mayoría de ácidos
sales y alcoholes.20
Los cementos asfálticos deben ser preparados mediante la refinación del
crudo de petróleo por medios y procedimientos industriales científicamente 20 Norma RTCR 248:1997 Productos del Petróleo Cementos Asfálticos, Decreto Ejecutivo 26501 MEIC-MOPT de diciembre de 1997.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
125
sustentados, deben ser homogéneos, no deben contener agua ni formar
espuma cuando se calientan a 175°C y deben cumplir con las
especificaciones físicas y químicas descritas en los ensayos AC-2.5, AC-10,
AC-20, AC-30, AC-40 y AC-5.21 El porcentaje de peso máximo de pérdida
por calentamiento aceptable para todos los ensayos es 1, según el Decreto
Ejecutivo 30911 MEIC-MOPT de enero de 2003.
• Acero para el puente: se podrá utilizar acero estructural de carbono, acero
estructural de alta resistencia y baja aleación o acero de alta resistencia
apagado y templado, siempre y cuando el material cumpla con lo
establecido en la norma AASHTO M-270 sobre su calidad. Asimismo, los
pernos, las tuercas y arandelas deberán ajustarse a los requerimientos
establecidos en AASHTO M-164 o AASHTO M-253.
• Paneles de láminas de acero o de aluminio para las señales verticales: el
espesor de los paneles debe ser de 2 mm y deberán ajustarse a las
especificaciones establecidas en el ASTM A-525 si son de acero y ASTM B-
2009 para aluminio. Los trabajos de cizallamiento, corte y taladrado
deberán realizarse antes de preparar las piezas en bruto para la aplicación
del material reflectivo.
• Postes para las señales: los postes serán de aluminio con perfil estándar de
3mm de espesor. Estos deben cumplir con la norma ASTM B 221M,
aleación 356.0-T6.
• Pintura para señalamiento horizontal: se usará una pintura especial para
pavimentos de concreto asfáltico conforme a la norma FSS TT-P-115F.
21 Idem
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
126
• Cunetas: serán construidas utilizando un revestimiento de hormigón. Los
agregados a usar podrán ser gravas, piedras trituradas, arenas o una
combinación de estos. El contenido de cemento deberá permitir una
resistencia de 245 kg/m3.
• Aceras: se construirán utilizando una proporción de 1 cemento, 2 de arena y
3 de piedra con malla electro soldada de varilla #2 cada 25 cm.
• Gaviones: corresponden a celdas de malla de alambre de dimensiones
variadas, rellenadas con fragmentos de roca o gravas. Esta roca debe ser
dura y durable que sea resistente al intemperismo y razonablemente libre
de material orgánico y de desecho, y debe cumplir con los siguientes
requisitos:
� Índice de durabilidad del material grueso, AASHTO T-210 52 mín.
� Peso unitario de una canasta de gavión llena 1600 kg/m 3 mín.
� Granulometría:
• Canastas de 0,3 m o mayores en la dimensión vertical
deberán usarse rocas con dimensión máxima 200 mm y
mínima 100 mm.
• Canastas menores a 0,3 m en la dimensión vertical deberán
usarse rocas con dimensión máxima 150 mm y mínima 75
mm.
Asimismo, el armado del muro deberá realizarse según lo indicado en la
Sección 253 del CR 2010.
6.5 Aspectos Administrativos
6.5.1 Organización para la ejecución del proyecto
La estructura organizativa del proyecto involucra dos instituciones, al MOPT
como responsable del préstamo 2098/OC-CR con el BID a través de la Unidad
de Coordinación y Ejecución (UCE) y a la Municipalidad de Naranjo mediante la
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
127
Unidad Técnica de Gestión Vial (UTGV) para los aspectos técnicos, la cual
contará con el apoyo de la Dirección Financiera-Tributaria y Dirección
Administrativa-Planificación de la Municipalidad. Ver Figura 3.3 con el
Organigrama de la Municipalidad.
La UCE está conformada por tres áreas: Vial, Coordinación-Participación y
Administrativa-Financiera, y tiene asignadas las siguientes funciones generales:22
• Promoción del Programa ante las municipalidades y comunidades y
establecimiento y administración de los acuerdos a suscribir con ellos.
• Establecimiento de programas de inversión y de asignaciones
presupuestarias.
• Diseño y coordinación del fortalecimiento institucional, incluyendo el apoyo
a la promoción del Programa y actividades financiadas y a la coordinación
institucional con los actores municipales y distritales.
• Aplicación y desarrollo del sistema de seguimiento y evaluación del
Programa, y fiscalización y presentación de informes sobre la ejecución de
los proyectos a su cargo.
• Preparación de informes de avance del Programa, tramitación de
solicitudes de desembolso, evaluación y diseminación de resultados.
• Coordinación con otros organismos gubernamentales.
Las funciones asignadas a la Unidad Técnica de Gestión Vial durante la
ejecución del proyecto son:23
• Conformar y mantener, adicionalmente al expediente de caminos, un
expediente de proyecto conteniendo toda la documentación generada por
cada intervención vial que se realice en el marco del Programa.
22 Manual Operativo del Programa, Programa Red Vial Cantonal, MOPT, 2011.
23 Manual Operativo del Programa, Programa Red Vial Cantonal, MOPT, 2011.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
128
• Aplicar y garantizar la incorporación del componente de seguridad vial en
todas las obras.
• Gestionar la obtención de autorizaciones de explotación de fuentes de
material, para lo cual deberán cumplirse los requerimientos dispuestos al
efecto por el MINAET, y mantener un inventario de posibles fuentes de
material ubicadas en el cantón que sean de interés para la ejecución de
las obras financiadas por el PRVC.
• Elaborar y ejecutar los planes y programas de conservación y de
desarrollo vial, en concordancia con las políticas y directrices emitidas por
el Concejo Municipal, la Junta Vial Cantonal, el MOPT y los Planes
Reguladores de Desarrollo Cantonal vigentes, y de acuerdo a los
lineamientos del Manual Operativo del Programa del endeudamiento
(MANOP).
• Garantizar el cumplimiento de las especificaciones técnicas establecidas
en este MANOP.
• Realizar los estudios y diseños, y dar cumplimiento a los requisitos
establecidos en ese manual para cada uno de los proyectos financiados
con recursos del préstamo.
• Promover alternativas para la obtención de recursos orientados a la
gestión del mantenimiento vial de la red de caminos y obras ejecutadas en
el Programa.
• Establecer la forma en que la municipalidad o el concejo municipal de
distrito realizará el aporte de contrapartida de los proyectos.
• Diseñar, programar y ejecutar las posibles labores y obras previas de los
proyectos que deban estar finalizadas antes de la publicación de los
posibles carteles de contratación.
• Documentar la información técnica, financiera y administrativa de los
proyectos en el Sistema SIGEPRO del MOPT-CONAVI.
• Llevar a cabo la inspección permanente e ingeniería de proyecto para
cada una de las obras a ejecutar. En este sentido, el ingeniero de la UTGV
será el ingeniero civil o tecnólogo asignado por la Administración,
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
129
responsable de supervisar la ejecución de las obras y de administrar el
Contrato.
• Establecer e implementar los planes de aseguramiento de la calidad para
cada una de las obras, tanto a nivel del autocontrol del contratista como de
la gestión de verificación por parte de la Ingeniería de Proyecto.
• Realizar las órdenes de servicio y órdenes de modificación necesarias
para la correcta ejecución de los proyectos, así como llevar los libros de
actas foliados para el diario de inspección, control de muestreo y ensayos
de laboratorio y registro de lluvias.
• Elaborar los informes finales de control de calidad, previo a la orden de
modificación final (finiquito) de los proyectos.
• Analizar, evaluar y resolver sobre los posibles reclamos administrativos o
recursos de amparo o acciones de inconstitucionalidad, que afecten a los
proyectos bajo su responsabilidad.
• Programar y ejecutar los planes de mantenimiento rutinario de los
proyectos del Programa.
• Dar el recibido conforme de los proyectos y analizar y avalar las
estimaciones de pago de las obras bajo contrato.
Dado que la UTGV fue creada con el objetivo de conservar y mantener la red vial
cantonal en condiciones adecuadas para el tránsito vehicular con los recursos de
la Ley 8114, la Municipalidad no requiere incorporar nuevo personal para el
desarrollo del proyecto, pues éste forma parte de las funciones establecidas para
dicha unidad.
Como se indicó en el Marco Referencial, la UTGV está integrada por 15
personas: 1 Director que corresponde a un ingeniero civil, 1 Promotora Social, 1
Asistente de Conservación Vial, 1 Secretaria, 1 Jefe de Cuadrilla, 4 Operarios, 3
Albañiles y 3 Peones.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
130
En la siguiente figura se resumen las responsabilidades de los actores para la
ejecución del proyecto.
Figura 6.2. Funciones Generales de los Actores en la Ejecución del Proyecto
Fuente: Elaboración propia
6.5.2 Organización para el mantenimiento del proyecto durante su operación.
La Municipalidad de Naranjo será la responsable de brindar el mantenimiento a
la ruta 206026, a través de la UTGV, ya que para tener acceso a los recursos del
endeudamiento, tiene que firmar un convenio donde se comprometen a darle el
mantenimiento oportuno y requerido para conservar la vía en buenas condiciones
de transitabilidad. Por ello, la UCE no tiene influencia sobre la fase de operación.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
131
La UTGV deberá planificar, ejecutar o contratar y supervisar el mantenimiento
de la ruta de interés con las 15 personas de que dispone. Las labores de
conservación se podrán realizar mediante alguna de las siguientes modalidades:
• Obras por administración, con equipo y personal propios de la
Municipalidad. Para ello se cuenta con las 15 personas de la UTGV y
maquinaria como vagonetas, niveladoras y aplanadoras, entre otros.
• Obras por convenio, con participación de las comunidades, el MOPT y
otras personas o entidades públicas o privadas, nacionales o extranjeras.
• Obras por contrato, con sus debidos carteles y reglamentación. Las
especificaciones y requerimientos serán definidos por la UTGV, la cual
participará del proceso de licitación y contratación junto con la Dirección
Administrativa y de Planificación.
• Combinaciones de las anteriores u otras.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
132
6.5.3 Planificación y programación de la ejecución
El desarrollo del proyecto se llevará a cabo con una secuencia lógica en cada
componente del mismo, siguiendo los procedimientos definidos en el documento
“Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y
Puentes de Costa Rica. CR-2010” elaborado por el MOPT y CONAVI,
específicamente las secciones:
• Control del material: se indica todo lo relacionado sobre los materiales que
se utilizarán y los procesos de verificación de dichos materiales.
• Especificaciones ambientales generales, relacionado principalmente con
las instalaciones de trabajo, plantas y manejo de materiales; protección de
la flora, fauna y cursos de agua y restauración del paisaje.
• Movimiento de tierras.
• Remoción de estructuras y obstáculos como puentes, alcantarillas,
pavimento, aceras, bordillos y tuberías.
• Acarreos de material.
• Excavación para estructuras.
• Conformación y mejoramiento de la sub-base.
• Materiales para sub-base y base.
• Revestimiento y capas de rodamiento bituminosas.
• Construcción de puentes.
• Cordón y cuneta, bordillos y cordones.
• Aceras.
• Líneas de demarcación y marcas viales.
• Señales verticales de tránsito.
• Detalle sobre materiales.
• Muros de retención.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
133
De esta manera, se procura que el avance de cada uno de ellos sea medido
gradualmente y esto permita ir alcanzando los objetivos específicos
determinados. Dichos objetivos con el desglose de actividades con su duración y
programación se presentan en la Figura 6.3. Se estima como fecha de inicio julio
de 2012 con una duración de 298 días y su conclusión para agosto de 2013.
Asimismo, la maquinaria básica que se utilizará comprende: Back Hoe para la
remoción de la superficie de rodamiento actual y la excavación para las cunetas,
motoniveladora que ayuda en la identificación de los defectos del trazado y en su
corrección, vagonetas para el traslado de los materiales y residuos, compactador
de bolillo liso y de mano para obtener la resistencia requerida de las diferentes
capas que conforman la calzada, sierra cortadora del pavimento y vehículos
rociadores.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
134
Figura 6.3. Programación del Proyecto
Fuente: Elaboración propia.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
135
6.6 Costos
6.6.1 Costos de Inversión
Los costos de inversión están constituidos por las inversiones fijas, que
corresponden propiamente a la construcción de las obras de infraestructura
(puente, carretera, sistema de drenaje, gaviones y aceras), y las inversiones
diferidas, las cuales comprenden los costos del diseño final del puente, la
obtención de la viabilidad ambiental y la inscripción de la responsabilidad
ambiental ante el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA).
En el caso de los estudios ambientales, no se considera la elaboración del
estudio de impacto ambiental, debido a que es una zona ya intervenida y el
proyecto básicamente lo que hace es una sustitución de las obras
existentes. En proyectos similares, la Secretaría Técnica Nacional
Ambiental (SETENA) ha otorgado la viabilidad ambiental con la
presentación del D1 y el Plan de Gestión Ambiental.
El proyecto está exento del pago de impuestos por lo que únicamente debe
cancelar la inscripción de responsabilidad profesional ante el CFIA, el cual
corresponde a 0,27% del valor de la obra, aproximadamente 1,4 millones de
colones.
No se incluyen los costos de organización, supervisión e inspección dado
que no son gastos generados por el proyecto. La UTGV seguirá
demandando los mismos recursos: salarios, materiales y suministros, con o
sin proyecto. La diferencia radica en cuáles son las rutas cantonales
programadas anualmente como parte de sus labores cotidianas de acuerdo
con la disponibilidad de recursos.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
136
Los costos de inversión ascienden a 530,4 millones de colones y su
distribución se presenta en el Cuadro 6.5. El 99,0% del monto total
corresponde a inversiones fijas y el restante 1,0% a las inversiones
diferidas.
El valor del metro cuadrado de 25.000 colones asignado a las
expropiaciones corresponde a un monto promedio de dos propiedades que
están en venta. La primera tiene un costo de 16,00 millones de colones y un
área de 500 metros cuadrados. Mientras la segunda se cotiza en 22,92
millones de colones y tiene una superficie de 1.274 metros cuadrados.
Si el proyecto no se ejecuta, la Municipalidad debe realizar un bacheo
mayor cuyo costo asciende a 6,55 millones de colones, donde se estima
que se requieren 120 toneladas de asfalto con un precio aproximado de
54.563,64 colones por tonelada.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
137
Cuadro 6.5. Costos de Inversión del Proyecto
Costos de Inversión CON
PROYECTO 530.427.715,1
Unidad Costo Unitario Cantidad Colones
Inversiones Fijas Colones 524.898.246,5 Limpieza y preparación m
2 137,3 22.000,0 3.019.720,0
Acarreo m3 1.500,0 1.100,0 1.650.000,0
Colocación sub-base* km 29.970.000,0 2,245 67.282.650,0 Colocación base* km 21.690.000,0 2,245 48.694.050,0 Colocación carpeta asfáltica* km 36.657.000,0 2,245 82.294.965,0
Construcción cunetas m3 135.000,0 200,0 27.000.000,0
Construcción de puente m2 1.747.360,3 72,0 125.809.944,1
Demarcación con línea doble continua km 1.137.060,2 2,2 2.501.532,5
Señales verticales Unidad 40.862,0 6,0 245.172,2
Construcción de aceras m 14.214,0 2.200,0 31.270.800,0
Expropiaciones m2 25.000,0 2.520,0 63.000.000,0
Construcción de gaviones m3 100.179,7 720,0 72.129.412,8
Inversiones diferidas 5.529.468,6
Diseños 1.620.000,00
Anteproyecto 1% 270.000,0 Planos de construcción y especificaciones técnicas 4% 1.080.000,0
Presupuesto detallado 1% 270.000,0
Viabilidad Ambiental (elaboración D1) Dólares 2.518.488,25
Servicios profesionales por llenado y presentanción D1 2.000,0 1.049.370,1
Estudios de Suelos (capacidad soportante) 1.600,0 839.496,1
Certificado Geológico del Área 700,0 367.279,5
Estudio de amenazas naturales 200,0 104.937,0
Estudio arqueológico 300,0 157.405,5
Permisos construcción 1.390.980,35
Municipalidades 1% -
Inscripción de responsabilidad profesional 0,27% 1.390.980,4
* Incluyen 90 metros para la construcción de 6 bahías de autobuses de 15x3
Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Municipalidad de Naranjo, Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, Cotización viabilidad ambiental, Cotización de materiales de construcción y Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
138
6.6.2 Costos de Operación
En el siguiente cuadro se presenta el desglose de las labores de
mantenimiento, precios unitarios y cantidades demandas por el proyecto,
así como los gastos en que debe incurrir la Municipalidad si no se realiza el
proyecto. En el primer caso las actividades se dividen en mantenimiento
anual, el mantenimiento periódico cada 5 años y la colocación de una
sobrecapa de 5 centímetros a los 10 años de entrada en operación del
proyecto con su respectiva demarcación horizontal. Mientras que el
segundo caso, se requiere el mantenimiento anual y un mantenimiento
periódico más intenso cada 3 años debido al acelerado deterioro de la
superficie de rodamiento de la vía.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
139
Cuadro 6.6. Costos de Mantenimiento
Unidad Precio Unitario Cantidad Total (colones)
Mantenimiento rutinario anual 1.613.548,9
Chapea m2
42,45 4000 169.800,00
Descuaje h 16.162,85 50 808.142,50
Limpieza de cunetas m3
5.778,24 100 577.824,00
Remoción de maleza de gaviones m3
5.778,24 10 57.782,40
Mantenimiento periódico (a los 5 y 15 años) 2.535.898,3
Bacheo menor Ton 59.901,95 6 359.411,70
Bacheo mayor Ton 54.563,64 24 1.309.527,36
Brigada de limpieza de puentes h 36.123,30 24 866.959,20
Mantenimiento periódico (a los 10 años) 68.706.582,5
Sobrecapa 5 cm* m2 4.915,0 13.470,0 66.205.050,00
Demarcación con línea doble continua km 1.137.060,2 2,2 2.501.532,5
Unidad Precio Unitario Cantidad Total (colones)
Mantenimiento rutinario anual 977.942,5
Chapea m2
42,45 4000 169.800,00
Descuaje h 16.162,85 50 808.142,50
Mantenimiento periódico ( cada 3 años) 4.365.091,2 Bacheo mayor Ton 54.563,64 80 4.365.091,20
* Incluyen 270 metros cuadrados de las bahías de 15x3
CON PROYECTO
SIN PROYECTO
Fuente: Elaboración propia a partir de la información de la Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
CAPITULO VII
EVALUACIÓN DEL PROYECTO
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
141
CAPÍTULO VII: EVALUACIÓN DEL PROYECTO
7.1 Análisis de Costos
Dado que el proyecto no genera ingresos directos por su uso, se realizará
un análisis de costos para determinar el Valor Actual de los Costos (VAC),
el Valor Anual Equivalente (VAE) y la Relación Costo Efectividad (R-C/E).
Asimismo, se incluirá el apartado de sostenibilidad del proyecto durante la
etapa de operación del mismo.
7.1.1 Flujo e Indicadores
En el cuadro 7.1 se presenta el flujo de costos del proyecto, el cual
comprende las inversiones diferidas que se realizarán en el segundo
semestre del 2012, las inversiones fijas en el año 2013 y los costos de
mantenimiento anual y periódico a partir del 2014.
Los indicadores corresponden a un VAC de 567,17 millones de colones, un
CAE de 75,93 millones de colones y una R-C/E de 22.324,13 colones.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
142
Cuadro 7.1. Flujo de costos del proyecto Año Inversión Mantenimiento Flujo Neto
2012 5.529.469 5.529.469
2013 524.898.247 524.898.247
2014 1.613.549 1.613.549
2015 1.613.549 1.613.549
2016 1.613.549 1.613.549
2017 1.613.549 1.613.549
2018 4.149.447 4.149.447
2019 1.613.549 1.613.549
2020 1.613.549 1.613.549
2021 1.613.549 1.613.549
2022 1.613.549 1.613.549
2023 70.320.131 70.320.131
2024 1.613.549 1.613.549
2025 1.613.549 1.613.549
2026 1.613.549 1.613.549
2027 1.613.549 1.613.549
2028 4.149.447 4.149.447
2029 1.613.549 1.613.549
2030 1.613.549 1.613.549
2031 1.613.549 1.613.549
2032 1.613.549 1.613.549
2033 1.613.549 1.613.549 Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Municipalidad de Naranjo, Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, Cotización viabilidad ambiental, Cotización de materiales de construcción y Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI.
7.1.2 Sostenibilidad
Los recursos de la Ley 8114 que se asignaron a la Municipalidad para el
periodo 2001-2010, tuvieron una tasa de crecimiento promedio anual del
10,54% (Cuadro 3.7). Si se aplica dicha tasa para estimar los recursos del
año 2011 y se considera que en un escenario negativo los recursos
asignados por dicha ley no aumentan durante la vida útil del proyecto, se
tendría que el proyecto requiere 0,67% de los recursos para su
mantenimiento anual (chapea, limpieza y descuaje), 1,72% en el año 5 y 15
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
143
para los bacheos y limpieza de puente, y 29,13% en el año 10 para la
colocación de la sobrecapa de 5 cm de la superficie de rodamiento.
Lo anterior implica que los montos que se pagarían por el mantenimiento
anual y periódico del año 5 y 15 pueden ser cubiertos con los recursos de la
Ley 8114. Sin embargo, el recarpeteo del año 10 requiere que la
Municipalidad planifique e identifique otras fuentes de ingresos para
realizarlo sin afectar notablemente el mantenimiento de los restantes 225
kilómetros de rutas del cantón. En este sentido, se podría negociar con
RECOPE su colaboración con emulsión y con la COOPRONARANJO y la
comunidad su aporte en materiales o mano de obra. Por lo tanto, el
proyecto se podría sostener durante su funcionamiento con presupuesto
municipal y la colaboración de otros actores para recarpeteo del año 10.
7.2 Evaluación económica-social
7.2.1 Aspectos Generales
La evaluación económica considera criterios de beneficio social e impacto a
nivel macroeconómico del país y permite efectuar una priorización de los
proyectos de acuerdo a su valor para la sociedad. Por ello, en esta
evaluación se identifican los beneficios que el proyecto generaría a los
usuarios de la ruta y se comparan contra las inversiones y sus costos de
mantenimiento. Los resultados de este análisis permitirán que la
Municipalidad compare este proyecto con otros, defina los proyectos que
se financiarán con los recursos del endeudamiento con el BID, así como la
secuencia de ejecución de los mismos.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
144
Esta evaluación realiza una estimación de los costos y beneficios de los
usuarios de la ruta cantonal 206026. La ruta permite el tránsito de todos los
tipos de vehículos y la situación base optimizada está representada por la
realización de un bacheo mayor en el año 0 y luego bacheos también
mayores cada tres años. Esto considerando que las condiciones de
irregularidad en la ruta provoca una disminución en el confort de los
usuarios y una disminución en la velocidad de circulación y mayor desgaste
de los vehículos.
Los costos de operación y costos del tiempo de viaje para la opción con
proyecto y sin proyecto se obtienen utilizando el software HDM-4 RUCKS, a
partir de las características de la flota vehicular y de los caminos, las cuales
se muestran en el Cuadro 7.2 y 7.3 respectivamente. Debido a que como el
TPD supera los 300 vehículos, no fue posible implementar el modelo RED.
Cuadro 7.2. Características técnicas de los vehículos Características Automóvil Carga
liviana Autobús Camión 2
ejes Camión 3
ejes Camión 5
ejes Espacio equivalente en vehículos
1 1 1,7 1,4 1,6 1,8
Número de ruedas 4 4 10 6 10 18 Número de ejes 2 2 3 2 3 5 Tipo de neumático Radial Radial Diagonal Radial Diagonal Diagonal Número de reencauchados
1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3
Costo reencauchado (%)
15 15 15 15 15 15
Kilómetros anuales 23.000 30.000 70.000 40.000 86.000 86.000 Vida media (años) 10 8 12 12 14 14 Pasajeros 1,3 0 30 1,5 1 1 Peso en marcha (Ton)
1,71 2,84 17 13,5 15,6 24,5
Fuente: Evaluación económica del proyecto de mejoramiento y ampliación ruta 3, secciones Juan Pablo II- Pozuelo-Jardines del Recuerdo, Planificación Sectorial, MOPT, 2011.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
145
Cuadro 7.3. Características geométricas y físicas de las vías en estudio
Opciones Regularidad (m/km)
Ascensos descensos
(m/km)
Curvatura horizontal (deg/km)
Super - Elevación
(%)
Espesor calzada
(m)
Ancho calzada
(m)
Tipo superficie
rodamiento Ruta 206026 sin proyecto
15 20 300 5 0,3 5 Asfalto
Ruta 206026 con proyecto
4 20 300 5 0,5 6 Asfalto
Fuente: Elaboración propia a partir HDM-4 Road Use Costs Model Documentation, 2010 y visitas al campo, 2011
Los costos de operación vehicular se calculan en función de los costos de
mantenimiento que requieren los vehículos producto de su uso y de las
condiciones de las carreteras por las que transitan (Ver Cuadro 7.3),
mediante la generación de un polinomio de grado tres para cada tipo de
vehículo según el pavimento y la topografía del terreno. Para ello, el
programa considera los costos de llantas, lubricantes, combustible y
mantenimiento que se muestran en el Cuadro 7.4.
En la Gráfica 7.1 se puede apreciar el polinomio para un vehículo liviano
que circule en una zona de baja pendiente y con una superficie de
rodamiento pavimentada. Entre mayor sea el índice de rugosidad, menor es
la velocidad de circulación y, consecuentemente, mayores son los costos
de operación. En el Anexo IV se presenta el resumen del documento
técnico del programa. El índice de rugosidad (IRI) se calcula a partir del
siguiente polinomio de grado tres para un camino ondulado y pavimentado
en función de la velocidad (V).24
IRI =71,24-2,91V+0,05V2-0,0003V3
Con respecto a los tiempos de viaje, el programa calcula el tiempo de
recorrido según la velocidad, la que depende de las características de la
24 El polinomio se obtuvo mediante la aplicación del programa HDM VOC 4 que es complemento del programa RED.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
146
vía y que se multiplica por el costo del tiempo de viaje definido al final de la
sección 7.2.2.
Gráfica 7.1 Costos de operación para un automóvil que circula en una zona plana y
en vía pavimentada
Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del módulo HDM-4 RUC.
7.2.2 Cálculo de los precios sociales para el proyecto
Los precios sociales corresponden al verdadero costo de oportunidad de los
bienes y servicios para la sociedad, ya que representan la disposición a
pagar de los consumidores. Por ello, cuando existen distorsiones en el
mercado, los precios deben ser corregidos eliminando todos los impuestos,
subsidios u otras transferencias para obtener los precios sociales.
En el apartado 2.2.4.4 del marco teórico, se definieron factores de
conversión para: Mano de obra (0,82), Bienes no comercializables (0,938) y
Divisa (1,118), por lo que en esta sección se definen los precios de los
bienes comercializables que se requieren para la evaluación, a partir del
“Estudio de factibilidad y de impacto ambiental de la ruta 1, carretera
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
147
interamericana, ampliación de un tercer carril en el tramo San Ramón-
Barranca”, realizado por la Empresa Roughton.
El procedimiento seguido por dicha empresa para el cálculo de los factores
de corrección se realizó de la siguiente forma:
a. Se determinaron las transferencias incluidas en el precio de
mercado, las cuales son: impuesto de venta Ley 6826, tarifa de
derechos arancelarios a la importación (DAI) Ley 7017 y otros
impuestos establecidos por ley.
El DAI y los otros impuestos establecidos por ley se calculan
sobre el valor aduanero (C.I.F.), mientras el impuesto de venta se
aplica al valor CIF y a los otros impuestos.
b. Se calculó el monto de las transferencias y se restó al valor de
mercado, lo cual permitió obtener el precio social.
c. Se determinó el factor de corrección al dividir el precio social
entre el precio financiero.
En el Cuadro 7.4 se resumen los impuestos aplicables a cada rubro, su
respectivo factor de corrección a precios sociales, el valor financiero y el
valor social.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
148
Cuadro 7.4. Precio Social de Bienes Comercializables
Tipo vehículo Impuestos Precio mercado Factor Precio
social Vehículos (US$)
Automóvil
IV=13% Atención de emergencias=1% Ley 6946 DAI=14%
19.451
0,81
15.755,3
Carga liviana 30.603 24.788,4
Buses 106.500 86.265,0
2 Ejes 78.757 63.793,2
3 Ejes 98.891 80.101,7
5 Ejes 142.797 115.665,6
Llantas (US$)
Automóvil
IV=13% DAI=14%
71,2
0,85
60,5
Carga liviana 128,5 109,2
Buses 642,3 545,9
2 Ejes 395,3 336,0
3 Ejes 839,9 713,9
5 Ejes 839,9 713,9
Lubricantes (US$/l)
Automóvil
IV=13% DAI=1%
8,3
0,87
7,2
Carga liviana 8,3 7,2
Buses 7,5 6,5
2 Ejes 7,5 6,5
3 Ejes 7,5 6,5
5 Ejes 7,5 6,5
Combustible (US$/l)
Gasolina Ley 8114= 203,5 Regular, 213 Super, 120,25 diesel
1,2
0,78
0,9
Diesel 1,0 0,8
Fuente: Elaboración propia a partir de:
• Evaluación económica del proyecto de mejoramiento y ampliación ruta 3, secciones Juan Pablo II- Pozuelo-Jardines del Recuerdo, Planificación Sectorial, MOPT, 2011.
• Estudio de factibilidad y de impacto ambiental de la ruta 1, carretera Interamericana, ampliación de un tercer carril en el tramo San Ramón-Barranca”, Empresa Roughton, 2009.
• Actualización impuesto único a los combustibles, Ministerio de Hacienda, 2011.
La evaluación de la red vial requiere los costos de la labor de
mantenimiento de los vehículos y el valor del tiempo de viaje de las
personas según el tipo de vehículo. El costo del tiempo se viaje se
determinó a precios de mercado a partir del salario promedio indicado en la
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
149
Encuesta de Hogares del INEC, donde se estima un valor promedio por
hora de 1.766 colones. El costo del mantenimiento fue determinado por la
Dirección de Planificación Sectorial del MOPT en 999,0 colones por hora.
Ambos montos solo incluyen las cargas sociales correspondientes al
trabajador, por lo cual se le elimina el 5,5% del SEM que es considerado
una transferencia.
7.2.3 Inversiones a precios sociales
Las inversiones fijas se convierten a precios sociales mediante el siguiente
procedimiento:
1. Se estima el porcentaje de cada rubro que corresponde a mano de
obra, materiales y equipo. El porcentaje de distribución del monto del
ítem se calculó a partir de los cuadros de rendimiento del sistema
estandarizado de costos del Sistema de Programación y Evaluación
del Mantenimiento, elaborados por el Proyecto MOPT/GTZ.
2. Se selecciona el factor de conversión según el componente de cada
rubro. El FCS se utiliza para materiales. En el caso de equipos que
corresponden a maquinaria pesada se aplica el factor de conversión
del Cuadro 7.3 para automotores, FCA=0,81.
3. Se calcula el precio social de cada rubro al multiplicar el precio de
mercado por la sumatoria de cada porcentaje de mano de obra,
materiales y equipo por su respectivo factor de conversión. En la
siguiente ecuación se resume éste paso.
Precio-Social=PrecioMercado (%MO*FCMO+%Equipos*FCA+%Materiales*FCS)
Las inversiones diferidas se convierten a precios sociales multiplicando los
valores de mercado por el FCMO debido a que corresponden a actividades
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
150
cuyo principal recurso es mano de obra y se elimina el monto de pago al
CFIA por ser una transferencia.
El Cuadro 7.5 presenta el desglose de cada uno de los ítems de inversión
fija por mano de obra, equipos y materiales, así como el respectivo factor de
conversión, los precios de mercado y los precios sociales para las opciones
con y sin proyecto.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
151
Cuadro 7.5. Conversión de las inversiones a precio social con y sin proyecto (colones)
Ítems Distribución Porcentaje Factor conversión Valor mercado Valor económico-social
CON PROYECTO 530.427.715,1 468.227.729,1 INVERSIONES FIJAS 524.898.246,5 464.433.728,7
Mano de obra 11,6% 0,820 3.019.720,0 2.449.468,3
Equipo (niveladora, pick up,
vagoneta,cargador) 88,4% 0,810
Mano de obra 6,1% 0,820 1.650 000,0 1.337.514,0
Equipo (pick up, vagoneta,cargador) 93,9% 0,810
Mano de obra 10,1% 0,820 67.282 650,0 55.979.211,9
Equipo (aplanadora, niveladora,
pick up, vagoneta) 73,3% 0,810
Materiales (piedra) 16,5% 0,938
Mano de obra 2,8% 0,820 48.694 050,0 43.466.720,2
Equipo (aplanadora, niveladora,
pick up, vagoneta, cargador) 40,1% 0,810
Materiales (piedra, emulsión) 58,1% 0,938
Mano de obra 1,9% 0,820 82.294 965,0 74.280.642,8
Equipo (aplanadora, pick up,
tanque distribución, finisher ) 25,9% 0,810
Materiales (emulsión, mezcla
asfáltica) 72,2% 0,938
Mano de obra 29,6% 0,820 27.000 000,0 23.677.909,9
Equipo (vibrador portátil, batidora) 20,4% 0,810
Materiales (cemento, arena, piedra
cuartilla) 50,0% 0,938
Mano de obra 21,1% 0,820 125.809 944,1 109.707.193,3
Equipo (vibrador portátil, pick up,
batidora, vagoneta, tanque agua ) 32,1% 0,810
Materiales (cemento, arena, piedra
cuartilla, varilla) 46,8% 0,938
Mano de obra 3,7% 0,820 2.501 532,5 2.148.550,8
Equipo (vehículo demarcación) 58,4% 0,810
Materiales (pintura termo-
reflectiva) 37,9% 0,938
Mano de obra 2,1% 0,820 245.172,2 229.377,7
Materiales (señales) 97,9% 0,938Aceras Materiales 54,1% 0,938 31.270 800,0 27.640.033,5
Mano de obra 45,9% 0,820Expropiaciones 0,938 63.000 000,0 59.094.000,0 Construcción de gaviones Materiales 62,0% 0,938 72.129.412,8 64.423.106,3
Mano de obra 38,0% 0,820
INVERSIONES DIFERIDAS 5.529.468,6 3.794.000,5 1.620.000,0 1.485.151,2
0,820 270 000,0 247.525,2
0,820 1.080 000,0 990.100,8
0,820 270 000,0 247.525,2
2.518.488,3 2.308.849,3
0,82 1.049 370,1 962.020,5
0,82 839.496,1 769.616,4
0,82 367 279,5 336.707,2
0,82 104 937,0 96.202,1
0,82 157.405,5 144.303,1
1.390.980,4 0,00
- 0,00
0,00 1.390 980,4 0,00
SIN PROYECTO 6.547.636,8 5.642.586,3 Bacheo mayor Mano de obra 8,0% 0,820 6.547.636,80 5.642 586,30
Equipo (aplanadora, compresor
aire, rompedora, tanque
distribuidor) 52,2% 0,810
Materiales (piedra, mezcla
asfáltica, niveladora y emulsión) 39,8% 0,938
Construcción cunetas
Limpieza y preparación
Acarreo
Colocación sub-base
Colocación base
Colocación carpeta asfáltica
Estudios de Suelos (capacidad soportante)
Certificado Geológico del Área
Estudio de amenazas naturales
Construcción de puente
Demarcación con línea doble continua
Señales verticales
Estudio arqueológico
Municipalidades
Inscripción de responsabilidad profesional
Diseños
Anteproyecto
Viabilidad Ambiental (elaboración D1)
Permisos construcción
Planos de construcción y especificaciones técnicas
Presupuesto detallado
Servicios profesionales por llenado y presentanción D1
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
152
Fuente: Elaboración propia a partir de:
• Cuadros de rendimiento del sistema estandarizado de costos del Sistema de Programación y Evaluación del Mantenimiento, Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ, 1998.
• Presupuesto de la Municipalidad para los proyectos que se financiarán con el BID, Municipalidad de Naranjo, 2011.
• Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI, 2011.
• Cotizaciones de estudios ambientales y materiales de construcción.
7.2.4 Costos de mantenimiento a precios sociales
Los costos de mantenimiento a precios sociales se transforman utilizando el
mismo procedimiento que el descrito en el apartado 7.3 para la conversión
de las inversiones. El cuadro siguiente presenta los resultados del
procedimiento para las opciones con y sin proyecto.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
153
Cuadro 7.6. Conversión de los costos de mantenimiento a precio social con y sin proyecto (colones)
Ítems Distribución Porcentaje Factor conversión Valor mercado Valor social
1.613.548,90 1.329.007,74 Mano de obra 36,8% 0,820 169.800,00 138.162,1
Equipo (motoguadaña, pick up,
vagoneta) 63,2% 0,810
Mano de obra 87,3% 0,820 808.142,50 674.747,8
Equipo (motosierra) 12,7% 0,938
Mano de obra 19,8% 0,820 577.824,00 469.179,8
Equipo (vagoneta,cargador) 80,2% 0,810
Mano de obra 19,8% 0,820 57.782,40 46.918,0
Equipo (vagoneta,cargador) 80,2% 0,810
2.535.898,26 2.144.282,36 Mano de obra 9,1% 0,820 359.411,70 311.408,1
Equipo (compactadora manual,
compresor aire, vagoneta) 47,5% 0,810
Materiales ( mezcla asfáltica y
emulsión) 43,4% 0,938
Mano de obra 8,0% 0,820 1 309.527,36 1.128.517,3
Equipo (aplanadora, compresor
aire, rompedora, tanque
distribuidor) 52,2% 0,810
Materiales (piedra, mezcla
asfáltica, niveladora y
emulsión) 39,8% 0,938
Mano de obra 23,8% 0,820 866.959,20 704.357,0
Equipo (pick up, tanque agua,
máquina agua a presión) 76,2% 0,810
68.706.582,46 61.906.200,22 Mano de obra 1,9% 0,820 66 205.050,00 59.757.649,5
Equipo (aplanadora, pick up,
tanque distribución, finisher ) 25,9% 0,810
Materiales (emulsión, mezcla
asfáltica) 72,2% 0,938
Mano de obra 3,7% 0,820 2 501.532,46 2.148.550,8
Equipo (vehículo demarcación) 58,4% 0,810
Materiales (pintura termo-
reflectiva) 37,9% 0,938
Ítems Distribución Porcentaje Factor conversión Valor financiero Valor económico
977.942,50 812.909,91 Mano de obra 36,8% 0,820 169.800,00 138.162,1
Equipo (motoguadaña, pick up,
vagoneta) 63,2% 0,810
Mano de obra 87,3% 0,820 808.142,50 674.747,8
Equipo (motosierra) 12,7% 0,938
4.365.091,20 3.761.724,20 Mano de obra 8,0% 0,820 4 365.091,20 3.761.724,2
Equipo (aplanadora, compresor
aire, rompedora, tanque
distribuidor) 52,2% 0,810
Materiales (piedra, mezcla
asfáltica, niveladora y
emulsión) 39,8% 0,938
Remoción de maleza de gaviones
Descuaje
Mantenimiento periódico (cada tres años)
Bacheo mayor
CON PROYECTO
SIN PROYECTO
Limpieza de cunetas
Bacheo menor
Mantenimiento rutinario anual
Chapea
* Incluyen 270 metros cuadrados de las bahías de 15x3
Mantenimiento periódico (a los 5 y 15 años)
Mantenimiento periódico (a los 10 años)
Bacheo mayor
Brigada de limpieza de puentes
Demarcación con línea doble
continua
Sobrecapa 5 cm*
Mantenimiento rutinario anual
Chapea
Descuaje
Fuente: Elaboración propia a partir de:
• Cuadros de rendimiento del sistema estandarizado de costos del Sistema de Programación y Evaluación del Mantenimiento, Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ, 1998.
• Presupuesto de la Municipalidad para los proyectos que se financiarán con el BID, Municipalidad de Naranjo, 2011. • Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI, 2011.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
154
7.2.5 Beneficios sociales tangibles
Los principales beneficios sociales del proyecto están representados por los
ahorros en el costo del tiempo de viaje y en los costos de operación de los
vehículos que circulan por dicha vía. Estos costos se calculan con y sin proyecto
utilizando el programa HDM-4 RUCKS, a partir de la información de los precios
sociales indicados en la sección 7.2. Asimismo, se considera la reducción de las
emisiones de dióxido de carbono (CO2) al disminuir el tiempo de encendido de
los vehículos durante el recorrido.
7.2.5.1 Costos de operación
El programa estima los costos de operación considerando el consumo de
combustible, aceite, desgaste de las llantas y pago de los servicios de
mantenimiento al contar con una circulación constante sin tener que detenerse
por el mal estado de la vía, ausencia de bahías para autobuses, peatones en la
calzada o un puente con un solo carril. Los ahorros por kilómetro para cada
vehículo se muestran en el Cuadro 7.7. El proyecto permitiría ahorros entre 37,4
y 282,3 colones/km-vehículo según el tipo de automotor.
Cuadro 7.7. Ahorro unitario en los costos de operación a precios sociales
(colones/km-vehículo)
Automóvil Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes
Con proyecto 37,449 44,773 124,079 116,124 188,055 282,320 Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS
Los ahorros unitarios del Cuadro 7.7 se multiplican por el TPD, la longitud del
recorrido (2,2 km) y 365 para obtener el valor total anual de los ahorros. Los
resultados se muestran en los Cuadros 7.8. Esto permite obtener ahorros en los
costos de operación entre 41,1 y 70,8 millones de colones anuales.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
155
Cuadro 7.8. Ahorros en los costos de operación (colones) Liviano Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes Total
2014 16.326.779 8.965.125 2.202.560 11.048.841 2.403.509 192.752 41.139.566
2015 16.816.582 9.234.079 2.224.585 11.380.306 2.475.615 194.680 42.325.847
2016 17.321.079 9.511.101 2.246.831 11.721.715 2.549.883 196.627 43.547.237
2017 17.840.712 9.796.434 2.269.300 12.073.366 2.626.380 198.593 44.804.785
2018 18.375.933 10.090.327 2.291.993 12.435.567 2.705.171 200.579 46.099.570
2019 18.927.211 10.393.037 2.314.913 12.808.634 2.786.326 202.585 47.432.706
2020 19.495.027 10.704.828 2.338.062 13.192.893 2.869.916 204.610 48.805.337
2021 20.079.878 11.025.973 2.361.442 13.588.680 2.956.013 206.656 50.218.644
2022 20.682.275 11.356.752 2.385.057 13.996.341 3.044.694 208.723 51.673.841
2023 21.302.743 11.697.455 2.408.907 14.416.231 3.136.035 210.810 53.172.181
2024 21.941.825 12.048.378 2.432.996 14.848.718 3.230.116 212.918 54.714.952
2025 22.600.080 12.409.830 2.457.326 15.294.179 3.327.019 215.048 56.303.482
2026 23.278.082 12.782.125 2.481.900 15.753.005 3.426.830 217.198 57.939.139
2027 23.976.425 13.165.588 2.506.719 16.225.595 3.529.635 219.370 59.623.331
2028 24.695.718 13.560.556 2.531.786 16.712.363 3.635.524 221.564 61.357.510
2029 25.436.589 13.967.373 2.557.104 17.213.734 3.744.589 223.779 63.143.168
2030 26.199.687 14.386.394 2.582.675 17.730.146 3.856.927 226.017 64.981.845
2031 26.985.677 14.817.986 2.608.501 18.262.050 3.972.635 228.277 66.875.127
2032 27.795.248 15.262.525 2.634.586 18.809.911 4.091.814 230.560 68.824.645
2033 28.629.105 15.720.401 2.660.932 19.374.209 4.214.568 232.866 70.832.081
Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS
7.2.5.2 Tiempos de viaje
El ahorro estimado en tiempo de viaje por vehículo se muestra en el Cuadro 7.9,
donde los principales ahorros se esperarían en el servicio de los autobuses con
278,9 colones/km-vehículo, ya que presentan una ocupación media de 30
personas por recorrido. En segundo lugar se ubican los vehículos de carga
liviana con ahorros que rondan los 24,1 colones/km-vehículo.
Cuadro 7.9. Ahorro unitario en los tiempos de viaje a precios sociales
(colones/km-vehículo)
Automóvil Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes
Pavimento 23,233 24,118 278,934 4,892 6,812 8,183
Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
156
La distribución de los ahorros anuales por tipo de vehículo según el TPD se
presenta en cuadro siguiente. Se esperarían ahorros anuales entre 20,5 y 33,2
millones de colones con la realización del proyecto.
Cuadro 7.10. Ahorros en los costos del tiempo de viaje para el proyecto
Liviano Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes Total
2014 10.128.916 4.829.197 4.951.457 465.498 87.060 5.587 20.467.714
2015 10.432.783 4.974.073 5.000.971 479.463 89.671 5.643 20.982.605
2016 10.745.767 5.123.296 5.050.981 493.847 92.361 5.699 21.511.951
2017 11.068.140 5.276.994 5.101.491 508.663 95.132 5.756 22.056.176
2018 11.400.184 5.435.304 5.152.506 523.923 97.986 5.814 22.615.716
2019 11.742.189 5.598.363 5.204.031 539.640 100.926 5.872 23.191.021
2020 12.094.455 5.766.314 5.256.071 555.829 103.954 5.931 23.782.554
2021 12.457.289 5.939.304 5.308.632 572.504 107.072 5.990 24.390.790
2022 12.831.007 6.117.483 5.361.718 589.679 110.284 6.050 25.016.222
2023 13.215.938 6.301.007 5.415.335 607.370 113.593 6.110 25.659.353
2024 13.612.416 6.490.038 5.469.488 625.591 117.001 6.171 26.320.705
2025 14.020.788 6.684.739 5.524.183 644.359 120.511 6.233 27.000.813
2026 14.441.412 6.885.281 5.579.425 663.689 124.126 6.295 27.700.229
2027 14.874.654 7.091.839 5.635.219 683.600 127.850 6.358 28.419.521
2028 15.320.894 7.304.594 5.691.572 704.108 131.685 6.422 29.159.275
2029 15.780.521 7.523.732 5.748.487 725.231 135.636 6.486 29.920.094
2030 16.253.936 7.749.444 5.805.972 746.988 139.705 6.551 30.702.597
2031 16.741.554 7.981.928 5.864.032 769.398 143.896 6.617 31.507.424
2032 17.243.801 8.221.385 5.922.672 792.480 148.213 6.683 32.335.234
2033 17.761.115 8.468.027 5.981.899 816.254 152.659 6.750 33.186.704 Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
157
7.2.5.3 Estimación de posibles ingresos por comercialización de bonos de reducción de emisiones de Dióxido de Carbono (CO 2)
En el marco de la Estrategia Nacional de Cambio Climático (ENCC), Costa Rica
adquirió el compromiso de convertirse en un país carbono neutral para el año
2021. Dicha estrategia se implementa a través de un Plan Nacional de Cambio
Climático que orienta la gestión de las instituciones, organizaciones y empresas
para la definición de las acciones a corto, mediano y largo plazo que permitan
conservar el patrimonio natural y la creación de oportunidades para las presentes
y futuras generaciones, al consolidar el país como C-Neutral.
La estrategia presenta un eje de mitigación que se implementa en tres sub-ejes:
reducción de emisiones de gases por fuentes, captura de carbono atmosférico y
mercado de carbono; y en ocho sectores de intervención prioritaria: Energía,
Transporte, Agropecuario, Industria, Residuos Sólidos, Turismo, Hídrico y
Cambio del Uso del Suelo.
Esta estrategia le permitiría al país vender certificados o bonos de carbono por
reducción de emisiones, así como por secuestro de CO2, a aquellas naciones o
empresas de países industrializados que de acuerdo al protocolo de Kyoto,
tienen compromisos de reducción de emisiones.
El proyecto contribuye con los propósitos de la ENCC, con el sub-eje de
reducción de emisiones de gases por fuente, al permitir la reducción de las
emisiones de CO2 provenientes de la combustión de combustibles fósiles de la
operación de vehículos automotores.
El CO2 es uno de los principales Gases de Efecto Invernadero (GEI) y su emisión
es proporcional al tiempo que un vehículo permanezca consumiendo
combustible. Los motores de gasolina emiten 2,38 kilogramos de CO2 por cada
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
158
litro de gasolina quemado y los motores diesel 2,61 kilogramos de CO2 por cada
litro de gasóleo.25
Al disminuir el tiempo de viaje con el proyecto, se reduce el tiempo de encendido
del vehículo y como resultado se obtiene un menor consumo de combustible,
condición que permitiría reducir la emisión entre 0,005 y 0,243 kilogramos de
CO2 por tipo de vehículo liviano26, disminuyendo la cantidad de emisiones de
este gas que debería compensar el país con volúmenes de CO2 equivalentes
reducidas o capturadas para el 2021. Ver Cuadro 7.11.
Cuadro 7.11. Disminución en la emisión de CO 2 por cada vehículo que transite por la vía mejorada (kilogramos CO 2/vehículo)
Automóviles Carga
Liviana Autobuses 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes
Disminución CO 2 0,065 0,050 0,110 0,005 0,095 0,243
Fuente: Elaboración propia a partir de los rendimientos de los vehículos del HDM-4 RUCKS según condición de la vía y la emisión promedio de CO2 por tipo combustible.
Si el país logra colocar en el mercado de carbono las reducciones de emisiones
de CO2 a nivel del Sector Transportes, se tendría la posibilidad de generar
ingresos, ya que la tonelada métrica de CO2 tiene un valor que oscila entre 15 y
40 dólares, de acuerdo con el Ministerio del Ambiente y Energía (MINAE). De
modo que si se comercializa la disminución de emisiones, este proyecto podría
contribuir con ingresos entre 171,3 y 295,7 mil colones por año. Ver cuadro
7.12.27
25
Guía práctica para el cálculo de emisiones de gases de efecto invernadero, marzo 2011.
26 La emisión de CO2 por tipo de vehículo para el recorrido de la ruta 206026, se obtuvo de multiplicar la emisión promedio por tipo de combustible por litro por la longitud del camino y dividirlo entre el rendimiento del combustible según el estado de la vía que se muestra en el Anexo VI.
27 La valoración del ahorro en emisiones de CO2 se calcula dividiendo los valores totales del Cuadro 7.11 entre 1000
y multiplicándolos por el TPD, 365 días al año, el tipo de cambio promedio para el 2012: 233 colones, FCD y $15.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
159
Cuadro 7.12. Ingresos por venta de bonos de disminución de emisiones de CO 2 (colones)
Año AutomóvilesCarga
LivianaAutobuses 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes Total
2014 115.066,29 40.813,69 7.925,28 1.895,19 4.943,61 674,89 171.318,95
2015 118.518,28 42.038,10 8.004,53 1.952,05 5.091,91 681,64 176.286,51
2016 122.073,83 43.299,24 8.084,58 2.010,61 5.244,67 688,46 181.401,39
2017 125.736,04 44.598,22 8.165,42 2.070,93 5.402,01 695,34 186.667,97
2018 129.508,13 45.936,16 8.247,08 2.133,05 5.564,07 702,30 192.090,79
2019 133.393,37 47.314,25 8.329,55 2.197,05 5.730,99 709,32 197.674,53
2020 137.395,17 48.733,68 8.412,84 2.262,96 5.902,92 716,41 203.423,99
2021 141.517,03 50.195,69 8.496,97 2.330,85 6.080,01 723,58 209.344,12
2022 145.762,54 51.701,56 8.581,94 2.400,77 6.262,41 730,81 215.440,03
2023 150.135,41 53.252,60 8.667,76 2.472,80 6.450,28 738,12 221.716,98
2024 154.639,47 54.850,18 8.754,44 2.546,98 6.643,79 745,50 228.180,37
2025 159.278,66 56.495,69 8.841,98 2.623,39 6.843,11 752,96 234.835,78
2026 164.057,02 58.190,56 8.930,40 2.702,09 7.048,40 760,49 241.688,96
2027 168.978,73 59.936,28 9.019,71 2.783,15 7.259,85 768,09 248.745,81
2028 174.048,09 61.734,36 9.109,90 2.866,65 7.477,65 775,77 256.012,43
2029 179.269,53 63.586,40 9.201,00 2.952,65 7.701,98 783,53 263.495,09
2030 184.647,62 65.493,99 9.293,01 3.041,23 7.933,04 791,37 271.200,25
2031 190.187,05 67.458,81 9.385,94 3.132,46 8.171,03 799,28 279.134,57
2032 195.892,66 69.482,57 9.479,80 3.226,44 8.416,16 807,27 287.304,90
2033 201.769,44 71.567,05 9.574,60 3.323,23 8.668,64 815,35 295.718,30 Fuente: Elaboración propia a partir de los rendimientos de los vehículos del HDM-4 RUCKS según condición de la vía y la emisión promedio de CO2 por tipo combustible.
7.2.6 Flujo económico
El flujo económico que se muestra a continuación corresponde a un análisis
incremental entre realizar un bacheo mayor, que permitiría alcanzar una
velocidad máxima de circulación de 40 km/h con un IRI de 15 contra 60 km/h e
IRI de 4 que podría obtenerse si se realiza el proyecto.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
160
Cuadro 7.13. Flujo Económico del Análisis Incremental (colones)
Año Inversión Mantenimiento Total CostosAhorro Costos
Operación Vehicular
Ahorro Tiempo Viaje
Ingresos por emisiones
CO2
Total Ahorros
Flujo Neto
2012 (3.794.000) (3.794.000) 0 (3.794.000)
2013 (458.791.142) (458.791.142) 0 (458.791.142)
2014 (516.098) (516.098) 41.139.566 20.467.714 171.319 61.778.599 61.262.501
2015 (516.098) (516.098) 42.325.847 20.982.605 176.287 63.484.738 62.968.640
2016 3.245.626 3.245.626 43.547.237 21.511.951 181.401 65.240.589 68.486.215
2017 (516.098) (516.098) 44.804.785 22.056.176 186.668 67.047.628 66.531.531
2018 (2.660.380) (2.660.380) 46.099.570 22.615.716 192.091 68.907.377 66.246.997
2019 3.245.626 3.245.626 47.432.706 23.191.021 197.675 70.821.402 74.067.028
2020 (516.098) (516.098) 48.805.337 23.782.554 203.424 72.791.315 72.275.217
2021 (516.098) (516.098) 50.218.644 24.390.790 209.344 74.818.778 74.302.681
2022 3.245.626 3.245.626 51.673.841 25.016.222 215.440 76.905.503 80.151.129
2023 (62.422.298) (62.422.298) 53.172.181 25.659.353 221.717 79.053.251 16.630.953
2024 (516.098) (516.098) 54.714.952 26.320.705 228.180 81.263.837 80.747.739
2025 3.245.626 3.245.626 56.303.482 27.000.813 234.836 83.539.131 86.784.757
2026 (516.098) (516.098) 57.939.139 27.700.229 241.689 85.881.057 85.364.959
2027 (516.098) (516.098) 59.623.331 28.419.521 248.746 88.291.598 87.775.501
2028 1.101.344 1.101.344 61.357.510 29.159.275 256.012 90.772.797 91.874.141
2029 (516.098) (516.098) 63.143.168 29.920.094 263.495 93.326.757 92.810.659
2030 (516.098) (516.098) 64.981.845 30.702.597 271.200 95.955.643 95.439.545
2031 3.245.626 3.245.626 66.875.127 31.507.424 279.135 98.661.686 101.907.312
2032 (516.098) (516.098) 68.824.645 32.335.234 287.305 101.447.184 100.931.086
2033 (516.098) (516.098) 70.832.081 33.186.704 295.718 104.314.504 103.798.406 Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del programa HDM-4 RUCKS.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
161
7.2.7 Indicadores de evaluación económica
El proyecto es rentable desde la perspectiva de la sociedad, ya que el VANE es
69,53 millones de colones, la TIRE de 14,1 y la relación beneficio-costo de 1,14.
El VANE muestra que los ahorros para los usuarios y la sociedad superan los
costos adicionales generados con el mejoramiento de la ruta cantonal 206026,
por lo cual el proyecto produciría beneficios mayores al costo de oportunidad que
el capital tiene para la sociedad.
La TIRE al ser mayor que la TSD indica que algunas variables del proyecto
podrían sufrir modificaciones y todavía el proyecto sería rentable para la
sociedad, siempre que la variación sea menor o igual a 2,1 puntos porcentuales.
La relación beneficio-costo indica que, por cada colón que la Municipalidad
decida invertir en el proyecto se tendría un ahorro de 1,14 colones para los
usuarios de esa ruta y la sociedad, siendo el beneficio neto de 0,14 colones.
Por su parte, el periodo de recuperación de la inversión corresponde a 7 años y a
15 años con flujo descontado.
7.2.8 Análisis de sensibilidad
Conceptualmente, el análisis de sensibilidad permite determinar cuando un
proyecto sigue siendo factible, dados algunos cambios en las variables utilizadas
en la evaluación económica. El análisis de sensibilidad de este proyecto consiste
en modificar las variables más relevantes hasta obtener el máximo cambio
posible para que el proyecto rinda el costo de oportunidad para la sociedad.
Estas variables corresponden a la inversión y a los ahorros que se generarían
para los usuarios de la vía al mejorar su estado.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
162
Se analizaron primero las variaciones en la inversión, donde se obtuvo que el
proyecto soporta hasta un 14,97% de incremento. Esto indica que, a una TSD
igual a 12% el VANE es igual a 0 cuando la inversión aumenta en 69,53 millones
de colones.
Luego, se procedió a variar el TPD de los vehículos livianos, 2 Ejes y 3 Ejes ya
que el ahorro depende directamente del flujo vehicular. Se determinó que la
disminución máxima que debe sufrir es 14,15% para que el proyecto rinda al
menos la tasa de oportunidad de la sociedad (12%) y pueda cubrir sus costos.
Por su parte, la inversión puede aumentar hasta un 7,31% y el TPD disminuir
hasta 7,24% en forma conjunta y el proyecto todavía rinde el costo de
oportunidad de la sociedad, por lo cual sigue siendo mejor la alternativa del
mejoramiento integral de la ruta, que solo realizar un bacheo mayor cada 3 años.
7.2.9 Análisis Cualitativo (Beneficios y costos sociales intangibles)
El método cualitativo permite identificar y medir los beneficios y costos
económicos y sociales que generará el proyecto. En este caso, se aplicará el
procedimiento relacionado con la comparación del escenario sin proyecto contra
el escenario con proyecto, de manera que se cuantifiquen sus beneficios y
costos. En el siguiente cuadro se resumen los dos beneficios adicionales
intangibles que se lograron determinar y medir. No se identificaron costos.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
163
Cuadro 7.14. Beneficios intangibles
Fase Escenario Sin
Proyecto
Escenario Con
Proyecto
Beneficio
Operación El valor de la tierra
seguiría estando entre
3.000 y 15.000
colones el metro
cuadrado.28
El valor de la tierra
podría alcanzar los
40.000 colones el
metro cuadrado,
llegando al mismo
monto de los
poblados cercanos a
la ruta 141: San Juan
y Candelaria.
El valor de la tierra
aumentaría como
mínimo 25.000 colones
el metro cuadrado.
La frecuencia de un
autobús por hora
podría disminuir o
mantenerse debido al
incremento en los
costos de operación y
tiempo de viaje.
A partir del año 10 se
esperaría contar con
dos unidades por hora
durante las hora pico
(6-8am y 4-6 pm).
Mejora en el servicio de
transporte público al
contar con una unidad
adicional durante las
horas pico a partir del
año 10.
Fuente: Elaboración propia.
Al mejorar las condiciones de accesibilidad del poblado de San Rafael se tendría
un efecto positivo sobre el valor de la tierra, ya que este podría aumentar hasta
alcanzar el monto de 40.000 colones por metro cuadrado, el cual corresponde al
valor asignado por el Ministerio de Hacienda para las zonas aledañas de San
Juan y Candelaria.
Por otra parte, el proyecto garantiza la continuidad del servicio de transporte
público al ofrecer las condiciones adecuadas para la circulación de los
autobuses, reducir los costos de operación y contar con bahías en las paradas 28
Valores determinados por el Ministerio de Hacienda según mapa de valores de terrenos por zonas homogéneas,
vigente desde el 2009.
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164
para el estacionamiento de las unidades y la descarga segura de pasajeros. Esto
beneficia a las habitantes de San Rafael con menos ingresos y que no pueden
disponer de otros medios de transporte.
7.2.10 Impactos macroeconómicos del proyecto
Se pueden identificar diferentes impactos en la sociedad con el desarrollo de
proyectos, los cuales se agrupan en tres categorías: impactos distributivos,
impactos en el empleo e impactos fiscales.
Estos impactos se describen a continuación:
• Generación de empleo: la estimación del empleo que generará el proyecto
se realizó mediante el cálculo del monto de la inversión destinado al pago
de mano de obra, al multiplicar el porcentaje de mano de obra indicado en
el Cuadro 7.5 por su respectivo costo de mercado.
Seguidamente se determinó la cantidad de Meses/hombre que se
producirá mediante la aplicación de la siguiente relación:
Meses/hombre = Cantidad de salarios pagados de mano de obra
Salario mensual de mano de obra
Los salarios mensuales se obtuvieron del Decreto Ejecutivo 36867 del
Ministerio de Trabajo y Seguridad Social relacionado con los salarios
mínimos que rigen desde el 1 de enero de 2012. Ver columna 3 del
Cuadro 7.15. No obstante a estos salarios mensuales se le incorporaron
las cargas sociales del patrono, debido a que solo incluyen las cargas del
trabajador y los montos del proyecto incluyen los dos aportes.
Asimismo la mano de obra adicional generada por proyecto se dividió en:
peones, operarios y licenciados universitarios. Los peones están
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165
relacionados con las actividades de construcción de aceras, cunetas,
gaviones, puente y señalización. Mientras los operarios de maquinaria
pesada realizan las labores de limpieza y preparación del terreno, acarreo
y colocación de base, sub-base y carpeta asfáltica. Los licenciados están
presentes antes de la etapa de ejecución, para la elaboración del diseño y
los estudios requeridos para la obtención de la viabilidad ambiental.
Los resultados se presentan en el Cuadro 7.15, donde el cálculo indica
que se producirán aproximadamente 275,71 Meses/hombre durante la
etapa de ejecución del proyecto, la elaboración del diseño final y la
obtención de la viabilidad ambiental. El principal aporte corresponde a
mano de obra no calificada con 238,93 Meses/hombre, seguido por 30,40
Meses/hombre de operarios de maquinaria pesada y 6,38 Meses/hombre
de las consultorías.
Cuadro 7.15. Generación de empleo para mano de obra calificada y no calificada
Tipo Mano de Obra
Cantidad de salarios
pagados de mano de
obra
Salario
promedio
mensual
trabajador
Salario promedio
mensual más
cargas sociales
patrono (26,17%)
Meses/Hombre
Calificada: consultorías
(diseño y viabilidad
ambiental)
4.138.488,3 514.422,8 649.047,18 6,38
No calificada: peones 76.404.623,4 253.448,1 319.775,44 238,93
Calificada: operarios
maquinaria pesada10.227.379,6 266.659,0 336.443,62 30,40
Total 90.770.491,2 1.034.529,8 1.305.266,2 275,71
Nota: Los salarios promedio mensuales del trabajador corresponden a: trabajador no calificado genérico, trabajador calificado genérico y licenciado universitario definidos en el Decreto Ejecutivo 36867.
Fuente: Elaboración propia a partir de: • Cuadros de rendimiento del sistema estandarizado de costos del Sistema de Programación y Evaluación del
Mantenimiento, Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ, 1998. • Presupuesto de la Municipalidad para los proyectos que se financiarán con el BID, Municipalidad de Naranjo, 2011. • Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI, 2011. • Decreto Ejecutivo 36867 del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social relacionado con los salarios mínimos que rigen
desde el 1 de enero de 2012.
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166
• Efecto sobre los ingresos públicos: los usuarios de la vía adquirirán con
menor regularidad los productos para el funcionamiento de los vehículos
(combustible, lubricantes, llantas, entre otros) y los servicios de
mantenimiento al reducirse los costos de operación vehicular, por lo cual
se generaría una disminución en los ingresos provenientes del impuesto
de venta de dichos productos y servicios. No obstante, los recursos
liberados podrían ser utilizados para consumir otros bienes y servicios, lo
cual no afectaría los ingresos por impuesto de venta y renta. Pero si los
recursos se ahorran, se reduciría la recaudación de los tributos
correspondientes al fisco, contribuyendo en una proporción marginal a
aumentar el déficit fiscal que presenta el país.
• Ahorro de divisas: el proyecto también tendrá un efecto positivo sobre la
factura petrolera del país, ya que se disminuye la demanda de productos
como combustible y lubricantes al reducir los tiempos de viaje. El ahorro
anual equivalente correspondería aproximadamente a 11.040 dólares, que
podrían ser utilizados en actividades de mayor rentabilidad y sostenibilidad
del esfuerzo productivo del país.
Sin embargo, también es posible que se mantenga el consumo actual pero
se incremente el número de viajes entre San Rafael y Naranjo para el 25%
de los viajes de los vehículos livianos que por lo general no corresponden
a viajes de trabajo, los cuales representan el 20,9% del TPD. En
consecuencia, el ahorro anual equivalente de divisas sería cercano a los
8.798 dólares, representando el 81% del ahorro esperado si se aplica a
todo el TPD. En el Anexo VII se presentan los cálculos de la estimación de
los ahorros.
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CAPITULO VIII
EVALUACIÓN BÁSICA DE IMPACTO
AMBIENTAL
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168
CAPÍTULO VIII: EVALUACIÓN BÁSICA DE IMPACTO AMBIENTAL
8.1 Aspectos generales
El área objeto de estudio es un espacio que ha sido fuertemente intervenido y se
caracteriza por contar desde hace más de 30 años con la carretera que se
propone reconstruir. La presencia de asentamientos son también de larga data
(más de 50 años) y consecuentemente el uso del suelo actual tiene también el
mismo número de años. La flora y fauna nativa que subsiste es aquella que no
ha sido eliminada por las actividades establecidas en esta área; es decir, la que
no compite con las actividades agrícolas, pecuarias y la seguridad de las
personas. Por lo tanto, en este capítulo solo se plantean los impactos transitorios
que podrían ser producto de la actividad de reconstrucción de la estructura y
superficie de rodamiento de la ruta 206026, así como la reconstrucción de un
puente y construcción del sistema de drenaje y aceras.
Adicionalmente, la ruta no requerirá cambios en el trazado actual ni grandes
movimientos de tierra y el periodo de construcción es corto (menos de seis
meses), por lo cual el impacto puede catalogarse como menor. Sin embargo, es
necesario asegurar el correcto manejo de los desechos y medidas de seguridad
adecuadas para evitar incrementar el impacto sobre el medio ambiente,
principalmente durante la reconstrucción del puente, lo cual responde a
disposiciones elementales que forman parte de cualquier declaratoria de
compromisos ambientales.
Por otra parte, la SETENA ha excluido del trámite de la viabilidad ambiental a
proyectos similares con únicamente el llenado del formulario D1 para
intervenciones en puentes, indicando lo siguiente:
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169
“La rehabilitación de los puentes a manera general contempla: limpieza general
de la estructura, reforzamiento de pilas y bastiones, incremento de las
dimensiones de las placas de fundación en pilas, sustitución de juntas de
expansión, reforzamiento de losa de concreto, reforzamiento de placas de acero,
reforzamiento de vigas de acero y sistemas de prevención de caída de la
superestructura durante sismo y reducir la vulnerabilidad por socavación, lo cual
no provoca destrucción o alteración de significancia negativa del ambiente ni
generan residuos o materiales tóxicos o peligrosos y no representa una
desmejora de la calidad ambiental del entorno en general o alguno de sus
componentes en particular ”.29
8.2 Descripción de las acciones del proyecto
En el Cuadro 8.1 se presentan las acciones más importantes del proyecto que
podrían generar algún tipo de impacto. Estas acciones se llevan a cabo en la
etapa de ejecución y operación del mismo, siendo la primera la que involucra
mayor cantidad de actividades con potencial de generar impactos negativos
significativos.
29
Expediente Administrativo D1-859-2010-SETENA, 04 de octubre de 2010.
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170
Cuadro 8.1 Desglose de Acciones del Proyecto
Acciones
Etapa Identificador Nombre Descripción
Ejecución
1 Operación maquinaria pesada Consiste en la operación de maquinaria pesada para la remoción del pavimento actual, movimiento de tierra, traslado de materias y escombros y colocación de las capas del pavimento.
2 Remoción de estructuras y movimiento de tierra
Consiste en la eliminación total del pavimento y puente existente, así como los trabajos de nivelación del terreno y las excavaciones para las cunetas de la vía y bastiones del puente.
3 Colocación de la sub-base y base Corresponde a la colocación del material granular para la conformación de la sub-base y base.
4 Trabajos con asfalto
Se refiere a los labores con asfalto para la construcción de la superficie de rodamiento durante la etapa de ejecución y a los bacheos durante la etapa de operación de la vía.
5 Construcción del sistema de drenaje
Corresponde a la construcción con concreto de las cunetas.
6 Construcción del puente Se refiere a la colocación de las piezas prefabricadas y la chorrea de la losa.
7 Señalización vial Comprende la colocación de la señalética vertical y la demarcación de la vía.
Operación
8 Traslado de personas y mercancías
Corresponde a la operación de la ruta, al brindar las condiciones para el traslado eficiente y seguro de personas y mercancías.
9 Funcionamiento sistema de drenaje
Se refiere al funcionamiento del sistema de drenaje, en cuanto a la capacidad de éste de conducir las aguas pluviales de forma adecuada hasta las zonas de desfogue.
10 Habilitación de aceras
Se refiere a la construcción de aceras una vez que el cordón de caño esté habilitado, para lo cual existen dos procedimientos. El primero de ellos tiene que ver con la obligación de los vecinos de construir la acera en un plazo establecido por la Municipalidad. Y el segundo procedimiento para ello es cuando lo primero no se da, la construcción de la acera es asumida por la Municipalidad y ejecuta el cobro de esta obra a los dueños de cada propiedad beneficiada. Bajo este sistema, se garantiza la habilitación de las aceras.
Fuente: Elaboración propia.
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8.3 Descripción del medio ambiente 30
8.3.1 Características climatológicas
La zona en estudio presenta dos estaciones bien definidas, una seca que va
desde la segunda quincena de noviembre hasta finales de abril y otra lluviosa
que se extiende desde mayo hasta la primera quincena de noviembre. Durante el
mes de julio se produce una disminución en las lluvias debido al “Veranillo de
San Juan”.
Las temperaturas máximas se encuentran entre los 24°C y los 28°C, las cuales
se presentan en los meses de marzo y abril. Las temperaturas mínimas oscilan
entre los 13°C y 16°C y por lo general se producen en los meses de enero y
febrero. La temperatura media es 21°C.
La precipitación promedio anual es 2.409 milímetros (mm), siendo el mes de
setiembre el más lluvioso con un promedio anual de 450 mm, mientras que el
mes de enero es el más seco con registros promedio anual de 4 mm. La cantidad
promedio anual de días con lluvia es de 157, valor superior al que presentan los
cantones vecinos, 116 días en San Ramón y 148 en Atenas.
Los vientos provienen del este y noreste colándose por el Paso del Toro. La
velocidad promedio anual de los vientos es 15 km/h, de acuerdo con las
estaciones meteorológicas Fabio Baudrit y Aeropuerto Juan Santamaría.
30
Información de los datos climáticos de la estación meteorológica COOPENARANJO desde 1971.
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172
8.3.2 Descripción del medio rural concentrado
El proyecto se desarrollará en una zona predominantemente rural donde las
viviendas se localizan a lo largo de la ruta en estudio. Se caracteriza por poseer
un flujo peatonal moderado debido a que es utilizada principalmente por la
población asentada en la zona, con los siguientes propósitos:
a. Traslado a centros de trabajo ubicados en las proximidades del proyecto.
b. Traslado a otras rutas que conectan con rutas que llevan a otros centros o
lugares de interés por motivos laborales, recreativos, administrativos, de
salud y familiares, entre otras.
c. Realización de actividades deportivas y recreativas.
d. Enlace con rutas con servicios de transporte colectivo de interés para los
usuarios.
La conexión que existe entre la ruta nacional 141 y la ruta cantonal 206026,
genera que, si alguna de las rutas presenta problemas para el flujo libre de
vehículos, se producirá congestionamiento en la otra vía.
A lo largo de la ruta cantonal, el suelo se dedica al cultivo de especies
comerciales como café y árboles frutales. Los linderos de las propiedades son en
muchos casos de cercas vivas de bambú.
Las especies que caracterizan a la fauna del lugar son aves, ardillas y zorros,
muchos de los cuales habitan en las zonas protegidas del cantón que se
localizan en las partes altas de los distritos de Cirrí y San Jerónimo.
La ruta es atravesada por una quebrada, la cual recibe las descargas de aguas
pluviales del entorno, caracterizada por poseer un caudal bajo en el verano y alto
en invierno.
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173
8.3.3 Factores Ambientales
Se seleccionaron los siguientes factores del ambiente para el análisis, los cuales
se agrupan de acuerdo a su naturaleza, sean físico-químicos (FQ), biológico-
ecológicos (BE) y socio-económicos (SEC). Todos los factores cumplen con la
condición de exclusividad, es decir, el contenido temático o significado de cada
acción o componente de proyecto, no se repite, total o parcialmente, en otro
componente. (López, 1998).
Cuadro 8.2. Desglose de Factores Ambientales
Factores Identificador Nombre Descripción
1 Flujo vehicular (SEC) Vehículos livianos y pesados que transitan normalmente por la ruta cantonal 206026.
2 Calidad del Aire (FQ) Volumen, proporción y tipo de emisiones expedido por los vehículos que circulan por la ruta de interés.
3 Fauna (BE)
Diversas especies de aves, ardillas y zorros que, debido a las grandes extensiones de las fincas cafetaleras y zonas protegidas en las partes altas, se encuentran en el área del Proyecto.
4 Flora (BE) Compuesta por especies de valor comercial como el café y los árboles frutales, así como especies de hierbas sin valor comercial y cercas vivas de bambú.
5 Flujo peatonal (SEC)
Las personas utilizan esta ruta para trasladarse entre los sitios de interés (fincas, casas, otras calles que enlazan con otros puntos, etc.). La ruta carece de aceras o espaldones que puedan ofrecer seguridad a los peatones.
6 Quebrada (FQ) La quebrada recibe las aguas pluviales de las viviendas y fincas de San Rafael.
7 Medio rural concentrado (SEC) Comprende a la población y actividades que se desarrollan en la zona de estudio.
8 Ruido (FQ) El ruido generado por la circulación de vehículos y el funcionamiento de un Beneficio de Café.
9 Suelo (FQ) Corresponde a la parte superficial de la corteza terrestre, biológicamente activa, que hace posible el desarrollo de la vegetación
Fuente: Elaboración propia.
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174
8.4 Identificación de impactos potenciales
Los impactos son el resultado de la interacción entre las acciones del proyecto y
los factores ambientales. Para este proyecto de mejoramiento de las ruta
cantonal 206026, se pueden identificar 20 impactos negativos durante la etapa
de ejecución y 6 impactos positivos durante la operación, los cuales se muestran
en el cuadro siguiente.
Cuadro 8.3. Matriz de Identificación de Impactos
Fuente: Elaboración propia.
Las acciones sombreadas en color rosada corresponden a la ejecución del
proyecto y las moradas a la fase de operación. La descripción de los impactos
potenciales y de los posibles impactos indirectos se muestra en el Cuadro 8.4.
Luego de identificados los impactos, se procede a realizar una agrupación de
acuerdo con su tipo y tomando como referencia los factores ambientales que se
podrían afectar. Esto permite que la valoración del impacto se realice sobre 16
impactos genéricos y no sobre 26. Los resultados se presentan en el Cuadro 8.5,
donde la primera columna indica los impactos potenciales del Cuadro 8.4 que
son agrupados en cada impacto genérico.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Operación maquinaria
pesada
Remoción de estructuras y
movimiento de tierra
Colocación de la sub-
base y base
Trabajos con
asfalto
Construcción del sistema de
drenaje
Construcción del puente
Señalización vial
Traslado de personas y mercancías
Funcionamiento sistema de drenaje
Habilitación de aceras
1 Flujo vehicular (SEC) -1 -15 -18 -19 21, 22
2 Calidad del Aire (FQ) -2 -8 -11 23
3 Fauna (BE)
4 Flora (BE) -9
5 Flujo peatonal (SEC) -3 -12 -16 26
6 Quebrada (FQ) -4 -10 -13 -17
7Medio rural concentrado (SEC)
-5 -20 24 25
8 Ruido (FQ) -6
9 Suelo (FQ) -7 -14
OperaciónAcciones
Factores ambientales
Ejecución
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Cuadro 8.4 Descripción de los impactos potenciales e impactos indirectos
Identificador Nombre clave Descripción de los impactos Impactos Indirectos
FASE DE EJECUCIÓN
-1 Tránsito regulado Los vehículos no podrán circular libremente debido a la entrada, salida, funcionamiento y estacionamiento de maquinaria pesada durante los turnos de trabajo.
1.1 Incremento de la emisión de los gases de efecto invernadero. 1.2 Aumento de los tiempos de viaje y costos de operación. 1.3 Aumenta la probabilidad de accidentes de tránsito al usar rutas alternas que solo tienen capacidad para un carril.
-2 Contaminación del aire por motores de combustión interna
Aumento del material particulado y de los gases provenientes de la combustión de los motores de la maquinaria pesada.
2.1 Aumento de la intensidad y de la frecuencia de ocurrencia de enfermedades respiratorias y alérgicas.
-3 Obstrucción del paso peatonal
Reducción del espacio disponible para la circulación de los peatones debido a los cierres parciales de los carriles de la vía.
3.1 Aumento de la probabilidad de sufrir lesiones por accidentes viales. 3.2 Disminución de los tiempos de ejercicio de las personas que utilizan esa vía o cambio en sus recorridos.
-4 Contaminación aguas por derrames de combustible o aceites
Contaminación de las aguas superficiales y subterráneas por derrames de combustible y/o aceites de la maquinaria durante su operación o abastecimiento.
4.1 Afectación de la fauna y flora acuática. 4.2 Afectación de las plantas cuyo sistema de riesgo se abastece con el agua de la quebrada. 4.3 Aumento de alergias o intoxicaciones de las personas que tienen contacto o ingieren el agua de la quebrada o nacientes.
-5 Limitado accesos a viviendas
Las personas tendrán dificultades para ingresar o salir de sus viviendas durante la operación de la maquinaria.
5.1 Alteración de las rutinas o comportamiento de las personas. 5.2 Aumento de los niveles de estrés e irritabilidad de las personas.
-6 Contaminación sónica-motores
Aumento de los niveles del ruido debido a la circulación de maquinaria pesada
6.1 Problemas físicos en el personal como afectaciones a la capacidad auditiva y dolor de cabeza. 6.2 Aumento de los niveles de estrés e irritabilidad de las personas. 6.3 Migración de la fauna.
-7 Contaminación del suelo por derrames de combustible o aceites
Afectación de la estructura, composición y pH del suelo por derrames de combustible o aceites de la maquinaria durante su operación o abastecimiento.
7.1 Afectación de la flora y fauna terrestre. 7.2 Contaminación de aguas superficiales y subterráneas. 7.3 Favorece la propagación de incendios.
-8 Contaminación aire-polvo
Aumento del material particulado (polvo) por los trabajos de remoción, nivelación y excavación
8.1 Disminución de la visibilidad en rutas alternas. 8.2 Afectación en las plantas del proceso de la fotosíntesis y respiración debido a la acumulación del polvo en las hojas. 8.3 Aumento de la frecuencia de ocurrencia de enfermedades respiratorias y alérgicas. 8.4 Acumulación de polvo en las casas.
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Identificador Nombre clave Descripción de los impactos Impactos Indirectos
-9 Eliminación vegetación
Deberán realizarse cortes y excavaciones en algunas secciones de la ruta para habilitar el espacio donde se colocarán las cunetas y las pilas del puente, lo cual requiere de la eliminación de la vegetación que se encuentre en esos espacios.
9.1 Afectación de hábitats. 9.2 Migración de la fauna.
-10 Turbiedad Aumento de las partículas suspendidas en el flujo de agua de la quebrada producto de la remoción de la estructura actual y de las excavaciones para la reconstrucción del puente
10.1 Afectación de la fauna y flora acuática.
-11 Contaminación aire-material particulado
Aumento del material particulado por los trabajos de colocación de la sub-base y base.
11.1 Disminución de la vis bilidad en rutas alternas. 11.2 Afectación en las plantas del proceso de las fotosíntesis y respiración de las plantas debido a la acumulación de polvo en las hojas. 11.3 Aumento de la frecuencia de ocurrencia de enfermedades respiratorias y alérgicas. 11.4 Acumulación de polvo en las casas.
-12 Afectación a peatones Los peatones podrían sufrir quemaduras durante la colocación del asfalto por su alta temperatura (150°C)
12.1 Incapacidad temporal o permanente de las personas afectadas.
-13 Contaminación de las aguas por derrames de la emulsión o la liga
Contaminación de las aguas superficiales y subterráneas por derrames de emulsión o la liga que se utilizan para la superficie de rodamiento.
13.1 Afectación de la fauna y flora acuática. 13.2 Afectación de las plantas cuyo sistema de riego se abastece con el agua de la quebrada. 13.3 Aumento de alergias o intoxicaciones de las personas que tienen contacto o injieren el agua de la quebrada o nacientes.
-14 Contaminación del suelo por derrames de la emulsión o la liga
Afectación de la estructura, composición y ph del suelo por derrames de emulsión o la liga que se utilizan para la superficie de rodamiento.
14.1 Afectación de la flora y fauna terrestre. 14.2 Contaminación de aguas superficiales y subterráneas. 14.3 Favorece la propagación de incendios.
-15 Flujo vehicular regulado Las actividades de construcción de cunetas requieren el cierre de medio carril de la vía, lo cual afectaría el flujo vehicular continuo, ya que se tendría que regular el paso, alternando entre ambos sentidos.
15.1 Incremento de la emisión de los gases de efecto invernadero. 15.2 Aumento de los tiempos de viaje y costos de operación. 15.3 Aumenta la probabilidad de accidentes de tránsito al usar rutas alternas que solo tienen capacidad para un carril.
-16 Modificación de las rutas peatonales Cambios en las rutas peatonales por el cierre del puente. 16.1 Aumento de los tiempos de recorrido.
-17
Contaminación quebrada con desechos sólidos y líquidos del concreto
Durante la colocación del concreto se podrían presentar derrames que afecten la calidad del agua de la quebrada. El lavado de las herramientas en la quebrada o en sus cercanías también contribuirían a la afectación de las aguas.
17.1 Afectación de la fauna y flora acuática. 17.2 Afectación de las plantas cuyo sistema de riego se abastece con el agua de la quebrada. 17.3 Aumento de alergias o intoxicaciones de las personas que tienen contacto o ingieren el agua de la quebrada o nacientes.
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Identificador Nombre clave Descripción de los impactos Impactos Indirectos
-18 Tránsito desviado Alteración del comportamiento del flujo vehicular debido a las desviaciones por las rutas alternas mientras se reconstruye el puente.
18.1 Incremento de la emisión de los gases de efecto invernadero. 18.2 Aumento de los tiempos de viaje y costos de operación. 18.3 Aumenta la probabilidad de accidentes de tránsito al usar rutas alternas que solo tienen capacidad para un carril.
-19 Tránsito detenido Afectación del libre tránsito vehicular debido a la proh bición de circulación mientras se realizan los trabajos de demarcación horizontal de la calzada.
19.1 Incremento de la emisión de los gases de efecto invernadero. 19.2 Aumento de los tiempos de viaje y costos de operación. 19.3 Aumenta la probabilidad de accidentes de tránsito al usar rutas alternas que solo tienen capacidad para un carril.
-20 Escombros en la calle
Dependiendo de la época, las vagonetas pueden dejar barro o polvo y asfalto en las carreteras. Asimismo, si el proceso de recolección de los materiales de desecho no se realiza el mismo día, estos permanecerían en el derecho de vía.
20.1 Afectación del paisaje. 20.2 Obstrucción del paso de peatones 20.3 Aumento de la probabilidad de caídas y lesiones de los peatones
FASE DE OPERACIÓN
21 Aumento del confort y la seguridad al circular por la vía
Se mejora el nivel de confort y seguridad de los usuarios de la vía al mejorar y mantener el índice de regularidad de la calzada.
21.1 Reducción de accidentes por atropellos y colisiones. 21.2 Aumento de la vida útil de los vehículos.
22 Disminución del tiempo de viaje Se reduce el tiempo de viaje entre Naranjo y San Rafael
22.1 Disminución de los costos de operación y mantenimiento vehicular. 22.2 Aumento de la vida útil de los vehículos. 22.3 Liberación de recursos en los núcleos familiares.
23 Reducción de emisiones vehiculares
Se reducen las emisiones al disminuir el tiempo de encendido de los vehículos para hacer el recorrido.
23.1 Mejora en la salud de los habitantes.
24 Aumento de la población y actividades comerciales
Aumento de la cantidad de personas que podrían vivir en San Rafael o desarrollar actividades comerciales
24.1 Generación de nuevas fuentes de empleo. 24.2 Mejora de la calidad de vida. 24.3 Aumenta la posibilidad de contar con un EBAIS en San Rafael.
25 Reducción de los criaderos de insectos del orden díptera
Al contar con un adecuado sistema de drenaje se reduce la pos bilidad de acumulación de agua en las orillas de la vía que son los criaderos de insectos del orden díptera
25.1 Mejora de la salud pública al evitar la transmisión de enfermedades y los malos olores. 25.2 Aumenta la vida útil de la estructura de la calzada.
26 Aumento de la seguridad de los peatones
Al construirse el cordón de caño, los vecinos están obligados a construir la acera en un plazo determinado, caso contrario la Municipalidad lo hace y se lo cobra a los dueños. Por lo cual se logra una disminución en la probabilidad de sufrir accidentes.
26.1 Reducción de los costos por accidentes. 26.2 Reducción de las lesiones temporales y permanentes.
Fuente: Elaboración propia.
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Cuadro 8.5. Impactos Genéricos Identificador de los
impactos que agrupa Impactos genéricos Impactos indirectos
2, 1.1, 15.1, 18.1, 19.1 Contaminación del aire por motores de combustión interna Incremento de la emisión de los gases de efecto invernadero (GEI).
8, 11 Contaminación aire-polvo
Aumento de la frecuencia de ocurrencia de enfermedades respiratorias y alérgicas por incremento del material particulado en el aire. Disminución de la visibilidad en rutas alternas por el polvo. Acumulación de polvo en las casas. Afectación en las plantas del proceso de las fotosíntesis y respiración de las plantas debido a la acumulación de polvo en las hojas.
4, 13, 17, 10
Contaminación de las aguas por derrames de aceite, combustible, liga, emulsión, concreto o tierra de las excavaciones.
Afectación de la fauna y flora acuática. Afectación de las plantas cuyo sistema de riego se abastece con el agua de la quebrada. Aumento de alergias o intoxicaciones de las personas que tienen contacto o injieren el agua de la quebrada o nacientes.
5 Limitado el acceso a viviendas Alteración de las rutinas o comportamiento de las personas. Aumento de los niveles de estrés e irritabilidad de las personas.
6 Contaminación sónica-motores Problemas físicos en el personal como pérdida de capacidad auditiva y dolor de cabeza. Aumento de los niveles de estrés e irritabilidad de las personas. Migración de la fauna.
6 Contaminación del suelo por derrames de aceite, combustible, liga o emulsión.
Afectación de la flora y fauna terrestre. Contaminación de aguas superficiales y subterráneas. Favorece la propagación de incendios.
7 Eliminación de vegetación Afectación de hábitats. Migración de la fauna.
9 Afectación a peatones
Aumento de la probabilidad de sufrir lesiones por accidentes viales. Disminución de los tiempos de ejercicio de las personas que utilizan esa vía o cambio en sus recorridos. Incapacidad temporal o permanente de las personas afectadas por accidentes.
1, 15, 18, 19 Generación de congestionamiento Aumento de los tiempos de viaje y costos de operación. Aumenta la probabilidad de accidentes de tránsito al usar rutas alternas que solo tienen capacidad para un carril.
20 Escombros en las calles Afectación del paisaje
21 Aumento del confort y la seguridad al circular por la vía
Reducción de accidentes de tránsito. Aumento de la vida útil de los vehículos.
22 Disminución del tiempo de viaje Disminución de los costos de operación y mantenimiento vehicular. Aumento de la vida útil de los vehículos. Liberación de recursos en los núcleos familiares.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
179
Identificador de los impactos que agrupa Impactos genéricos Impactos indirectos
23 Reducción de emisiones vehiculares
Mejora en la salud de los habitantes.
24 Aumento de la población y actividades comerciales
Generación de nuevas fuentes de empleo. Mejora de la calidad de vida. Aumenta la posibilidad de contar con un EBAIS en San Rafael.
25 Reducción de los criaderos de insectos del orden díptera
Mejora de la salud pública al evitar la transmisión de enfermedades y los malos olores. Aumenta la vida útil de la estructura de la calzada.
26 Aumento de la seguridad de los peatones
Reducción de los costos por accidentes. Reducción de las lesiones temporales y permanentes.
Fuente: Elaboración propia.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
180
8.5 Predicción e interpretación de impactos
La valoración de los impactos genéricos se realiza utilizando la metodología de la
matriz de evaluación de impacto rápido (RIAM por sus siglas en inglés) con el fin
de obtener su significancia ambiental.
Para ello los impactos son clasificados en: Físico- Químicos (PC), Biológico -
Ecológico (BE), Socio- Cultural (SC) y Económico - Operacional (EO). Luego se
les evalúa con base en los siguientes criterios: Importancia (A1), Magnitud (A2),
Reversibilidad (B1), Permanencia (B2) y Acumulación (B3).
En el presente proyecto se considera como impactos significativos que requieren
medidas de control, aquellos cuya evaluación arroja un valor de significancia
menor a -18. Dichos valores corresponden a las categorías -C (rango -19 a -35),
-D (rango -36 a -71) y -E (rango -72 a -108). Los resultados se presentan en el
Cuadro 8.6 y la Gráfica 8.1, donde los impactos que requieren medidas están
marcados en color gris en el cuadro y son cinco, a saber:
• Contaminación del aire por motores de combustión interna.
• Contaminación de las aguas por derrames de aceite, combustible, liga,
emulsión, concreto o tierra de las excavaciones.
• Contaminación del suelo por derrames de aceite, combustible, liga o
emulsión.
• Afectación a peatones.
• Escombros en las calles.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
181
Cuadro 8.6. Resultados de la Valoración Ambiental de los Impactos Genéricos sin Medidas de Control Ambiental
Impactos genéricos Componente Ambiental A1 A2 B1 B2 B3 Valor de la
condición Categoría
Ejecución
Contaminación del aire por motores de combustión interna
PC 3 -2 3 3 3 -54 -D
Contaminación aire-polvo PC 2 -1 2 2 2 -12 -B
Contaminación de las aguas por derrames de aceite, combustible, liga, emulsión, concreto o tierra de las excavaciones.
PC 2 -2 2 2 3 -28 -C
Limitado el acceso a viviendas SC 1 -1 2 2 1 -5 -A
Contaminación sónica-motores PC 1 -1 2 2 3 -7 -A
Contaminación del suelo por derrames de aceite, combustible, liga o emulsión.
PC 2 -2 2 2 3 -28 -C
Eliminación de vegetación BE 1 -1 2 2 3 -7 -A
Afectación a peatones SC 2 -2 3 3 3 -36 -D
Generación de congestionamiento
EO 2 -1 2 2 1 -10 -B
Escombros en las calles SC 2 -2 2 2 1 -20 -C
Operación Aumento del confort y la seguridad al circular por la vía
SC 2 2 2 2 1 20 C
Disminución del tiempo de viaje SC 3 2 2 2 1 30 C
Reducción de emisiones vehiculares
PC 4 1 2 2 1 20 C
Aumento de la población y actividades comerciales
EO 2 1 2 2 1 10 B
Reducción de los criaderos de insectos del orden díptera
PC 3 2 2 2 3 42 D
Aumento de la seguridad de los peatones
SC 2 2 2 2 1 20 C
Fuente: Elaboración propia utilizando la metodología del RIAM.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
182
Gráfica 8.1. Valoración de los impactos genéricos sin medidas de control ambiental
0
1
2
3
4
-E -D -C -B -A N A B C D E
Biológico/ecológico Económico/operacional Físico/químico Social/cultural
Fuente: Elaboración propia utilizando la metodología del RIAM.
8.6 Medidas de control ambiental
Las medidas de control ambiental corresponden a obras, acciones o
procedimientos que permitirán minimizar los efectos adversos del proyecto en el
medio, llevándolos a un nivel no significativo. Estas medidas se describen a
continuación:
• Para disminuir la contaminación del aire por motores de combustión
interna se deberá permitir únicamente el uso de maquinaria que cumpla
con los requisitos de la revisión técnica vehicular, sembrar árboles a lo
largo de la quebrada y realizar los trabajos durante las horas de menor
tránsito.
• Con el fin de evitar derrames de líquidos que puedan afectar la calidad de
las aguas y el suelo se propone: definir un sitio adecuado para la
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
183
disposición de los desechos sólidos y líquidos, instalar vallas retenedoras
de sedimentos, prohibir el lavado de maquinaria en los cursos de agua y
sus márgenes, revisar constantemente la maquinaria con el fin de
garantizar la inexistencia de eventuales fugas y realizar las reparaciones
de la maquinaria o medios para el suministro de combustibles, aceites,
emulsiones o ligas, únicamente en los lugares destinados para ese fin.
Asimismo, se deberán colocar los tanques de almacenamiento de
combustible, aceites o productos químicos en general en un área
impermeabilizada con un sistema de doble contención, con capacidad
suficiente para ser efectivo ante un eventual derrame en el sitio, el cual
será de acceso restringido y permanecerá cerrado.
• Para reducir la probabilidad de afectar a los peatones se recomiendan las
siguientes medidas: prohibir el paso de peatones durante la operación de
la maquinaria, tener un estricto control sobre las horas en que se permitirá
el flujo peatonal y comunicarlo con anterioridad, contar con un seguro para
accidentes y dotar a los habitantes de un medio de transporte seguro
durante los trabajos en la estructura del pavimento utilizando las rutas
alternas. Asimismo, se deberá habilitar de manera permanente pasos
alternativos seguros para los peatones, considerando que es una vía en la
que no es posible cerrar indefinidamente el paso peatonal.
• Con el objetivo de evitar los escombros en las calles, de ser posible, los
materiales remanentes de los trabajos de remoción deberán ser utilizados
en rellenos; en caso contrario, los desechos deberán manejarse y
disponerse en los sitios autorizados el mismo día que se generen, así
como limpiar las llantas de las vagonetas antes de que abandonen el área
del proyecto y verificar que estas siempre circulen con la góndola cubierta
para evitar la caída de materiales.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
184
El Cuadro 8.7 y la Gráfica 8.2 muestran los resultados de la valoración ambiental
de los impactos con la implementación de las medidas de control ambiental.
Dichas medidas permiten cambiar el estado de significativo a no significativo de
cuatro de los cinco impactos, quedando la contaminación del aire por motores de
combustión interna todavía como significativo pero disminuyendo su valor de
evaluación de la condición al pasar de -54 a -27.
En este caso específico, el impacto es significativo debido a que la emisión de
gases de efecto invernadero (GEI) están afectando la estabilidad del ecosistema
global por el incremento de la temperatura media del planeta. Sus efectos son
permanentes, irreversibles, acumulativos y de largo plazo. Una de las
recomendaciones que se hacen para la reducción de las tasas de emisión de
GEI es el de hacer eficiente el consumo de combustibles fósiles, aspecto al cual
contribuye el proyecto al lograr la reducción de la significancia de esta variable.
Sin embargo, una mayor incidencia en la reducción de las emisiones ya no
depende del proyecto, sino que de aspectos vinculados a la ingeniería de los
motores de los vehículos de transporte, así como medidas asociadas a políticas
de transporte masivo de personas y cargas y uso de combustibles alternativos.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
185
Gráfica 8.2. Valoración de los impactos genéricos con medidas de control ambiental
Fuente: Elaboración propia utilizando la metodología del RIAM.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
186
Cuadro 8.7. Resultados de la Valoración Ambiental de los Impactos Genéricos con Medidas de Control Ambiental
Impactos genéricos Componente Ambiental A1 A2 B1 B2 B3 ES RB
Ejecución
Contaminación del aire por motores de combustión interna
PC 3 -1 3 3 3 -27 -C
Contaminación aire-polvo PC 2 -1 2 2 2 -12 -B
Contaminación de las aguas por derrames de aceite, combustible, liga, emulsión, concreto o tierra de las excavaciones.
PC 2 -1 2 2 3 -14 -B
Limitado accesos a viviendas SC 1 -1 2 2 1 -5 -A
Contaminación sónica-motores PC 1 -1 2 2 3 -7 -A
Contaminación del suelo por derrames de aceite, combustible, liga o emulsión.
PC 2 -1 2 2 3 -14 -B
Eliminación vegetación BE 1 -1 2 2 3 -7 -A
Afectación a peatones SC 1 -2 3 3 3 -18 -B
Generación de congestionamiento
EO 2 -1 2 2 1 -10 -B
Escombros en las calles SC 2 -1 2 2 1 -10 -B
Operación Aumento del confort y la seguridad al circular por la vía
SC 2 2 2 2 1 20 C
Disminución del tiempo de viaje SC 3 2 2 2 1 30 C
Reducción de emisiones vehiculares
PC 4 1 2 2 1 20 C
Aumento de la población y actividades comerciales
EO 2 1 2 2 1 10 B
Reducción de los criaderos de insectos del orden díptera
PC 3 2 2 2 3 42 D
Aumento de la seguridad de los peatones
SC 2 2 2 2 1 20 C
Fuente: Elaboración propia utilizando la metodología del RIAM.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
187
8.7 Evaluación global de impacto ambiental
El Cuadro 8.8 muestra los aspectos requeridos para realizar la evaluación global
de impacto ambiental, los cuales se describen a continuación:
• Columna C1: corresponde a los rangos de cada una de las categorías de
impacto ambiental.
• Columna C2: se refiere al valor promedio de cada categoría de impacto.
• Columna C3: denominación cualitativa de cada categoría de impacto.
• Columna C4: se muestra la cantidad de impactos del proyecto en cada
categoría sin la implementación de las medidas ambientales.
• Columna C5: corresponde al resultado de la multiplicación del valor
promedio de la categoría de los impactos por la cantidad de impactos en
cada una de ellas sin medidas de mitigación. La sumatoria de estos
valores indican la afectación al medio sin medidas ambientales.
• Columna C6: se muestra la cantidad de impactos del proyecto en cada
categoría con la implementación de las medidas ambientales.
• Columna C7: corresponde al resultado de la multiplicación del valor
promedio de la categoría de los impactos por la cantidad de impactos en
cada una de ellas con medidas de mitigación. La sumatoria de estos
valores indican la afectación al medio con medidas ambientales.
La diferencia entre las columnas C5 y C7 muestra el efecto que tiene sobre el
medio la implementación de las medias de control, y que indica la viabilidad
ambiental del proyecto.
La evaluación global indica que, sin medidas ambientales la afectación del medio
tendría una valor de -56, mientras que con la implementación de las medidas se
logra reducir en 106 puntos (ver Cuadro 8.8), para obtener finalmente un cambio
positivo significativo del proyecto de 50. En consecuencia, la implementación de
las medidas de control permitiría que el proyecto cuente con viabilidad ambiental
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
188
para el desarrollo de la fase constructiva, ya que los impactos positivos de la fase
de operación son mayores a los impactos negativos de la fase de ejecución.
Cuadro 8.8. Valoración Viabilidad Ambiental
PROYECTO SIN MITIGACION PROYECTO CON MITIGACIÓN
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7
AMBIENTAL PROMEDIO RANGOS # de COMPONENTES C4 POR C2 # de COMPONENTES C2 POR C6
72 108 90 E 0 0 0 0
36 71 54 D 1 54 1 54
19 35 27 C 4 108 4 108
10 18 14 B 1 14 1 14
1 9 5 A 0 0 0 0
0 0 N 0 0 0 0
-1 -9 -5 -A 3 -15 3 -15
-10 -18 -14 -B 2 -28 6 -84
-19 -35 -27 -C 3 -81 1 -27
-36 -71 -54 -D 2 -108 0 0
-72 -108 -90 -E 0 0 0 0
TOTAL 16 -56 16 50 Fuente: Elaboración propia utilizando la metodología del RIAM.
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CAPITULO IX
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
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190
CAPITULO IX: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1. Conclusiones El proyecto de mejora de la conectividad vial entre el poblado de San Rafael del
cantón de Naranjo y la ruta nacional 141 se sustenta en una serie de elementos y
situaciones que se han presentado durante los últimos años, principalmente
relacionados con el estado de la estructura de la vía y obras de arte, así como la
carencia de un sistema de drenaje y aceras y el rápido crecimiento vehicular.
Dichos elementos se conjugan de tal manera que potencian las situaciones
adversas para los fines de desarrollo de esta zona del cantón.
• El TPD de la ruta alcanza los 896 vehículos en el año 2012, valor que triplica la
estimación de 250 vehículos realizada por la Municipalidad de Naranjo.
• Las rutas alternas que comunican al poblado de San Rafael con Naranjo tienen
un nivel de servicio inferior al de la ruta 206026, al solo poder ser utilizadas por
vehículos livianos debido a sus características geométricas y por contar con una
calzada en lastre con ancho de 4 metros.
• La Municipalidad de Naranjo cuenta con el personal necesario para la ejecución
y mantenimiento del proyecto, debido a que la Unidad Técnica de Gestión Vial,
responsable de la red vial cantonal, forma parte de su estructura permanente.
• El proyecto tendría una duración de 298 días, de los cuales 103 corresponden
propiamente a la etapa de construcción de obra, 30 días a la elaboración del
diseño y los restantes 165 días a la obtención de la viabilidad ambiental y el
proceso de licitación para la contratación de la empresa que se encargará de la
reconstrucción del pavimento y del puente.
• El proyecto no tiene complejidad respecto a la ingeniería de la etapa de
construcción y tecnología para la operación de la vía. Todos los procedimientos,
materiales y equipo están debidamente normados por el MOPT, asimismo, se
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
191
debe considerar que el tamaño y su ubicación en una zona rural concentrada
favorece su ejecución.
• El costo por usuario de la vía sería de aproximadamente 22.324,13 colones para
los 20 años de operación del proyecto.
• De acuerdo con la evaluación económica y social del proyecto, este generaría
beneficios mayores al costo de oportunidad del capital para la sociedad, al contar
con un VANE igual a ¢ 69,53 millones, una TIRE de 14,13 y una relación
beneficio-costo de 1,14.
• El recarpeteo del año 10 requiere que la Municipalidad planifique e identifique
otras fuentes de ingresos para realizarlo sin afectar notablemente el
mantenimiento de los restantes 225 kilómetros de rutas del cantón.
• La implementación de las medidas de control permitiría que el proyecto cuente
con viabilidad ambiental para el desarrollo de la fase constructiva, ya que los
impactos positivos de la fase de operación son mayores a los impactos negativos
de la fase de ejecución. Dichas medidas provocan una disminución de 106
puntos en la evaluación global ambiental del proyecto.
• El proyecto cuenta con la factibilidad técnica, económica-social y ambiental para
continuar con el proceso de elaboración de los diseños y los trámites ante la
UCE para tener acceso a los recursos del endeudamiento para la fase de
ejecución.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
192
9.2. Recomendaciones
• Se recomienda que la UTGV elabore el Manual de Ejecución o Diseño
Administrativo para la Ejecución del Proyecto, de forma tal que pueda disponer
de un instrumento que planifique el proceso de ejecución del proyecto y sirva de
referencia para realizar el trabajo de supervisión según las acciones y
parámetros previamente definidos.
• Se sugiere que la Municipalidad realice al menos dos conteos vehiculares al año
de manera que se pueda realizar una mejor estimación del TPD de la ruta
206026, así como elaborar un registro de conteos anuales para determinar con
mayor precisión la tasa de crecimiento del tránsito.
• Se recomienda que la UTGV elabore los diseños del puente y del pavimento
antes del mes de setiembre, con el fin de poder ajustar las inversiones
requeridas por el proyecto. Esto permitiría solicitar, presupuestar y programar
adecuadamente los recursos necesarios para su ejecución.
• Si la Municipalidad no logra obtener todos los recursos para el ejecución integral
del proyecto (calzada, puente, bahías, sistema de drenaje, aceras), se sugiere
realizarlo por etapas pero es fundamental que el pavimento y el puente se
realicen en forma conjunta, pues ambas estructuras han alcanzado su vida útil y
si el puente fallase cuando algún vehículo transite sobre él, se podría ocasionar
lesiones a los pasajeros o en el peor de los casos su fallecimiento.
• Se recomienda que la Municipalidad negocie con RECOPE, COOPRONARANJO
y la comunidad su participación y colaboración para realizar el recarpeteo de la
vía en el año 10. Asimismo, se podría considerar realizar el recarpeteo en dos
años y utilizar como máximo el 14,57% de los recursos de la Ley 8114 por año
en caso de no conseguir otros aportes.
• La Municipalidad debería evaluar como programa todas las rutas que se
beneficiarán con los recursos del BID, de forma tal que se asegure la creación de
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
193
corredores con las mismas características geométricas y de seguridad que
garanticen los estándares del servicio al pasar de una ruta a otra.
Por otra parte, tratándose de un Programa que incluye un grupo de proyectos
que busca mejorar la conectividad vial en el cantón, es de suponer un efecto
sinérgico entre estos distintos proyectos, cuyos beneficios, evaluados en su
conjunto, deberían superar los beneficios vistos individualmente.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
194
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• Ley Contrato de Préstamo 2007/OC-Cr entre la República de Costa Rica y el
Banco Interamericano de Desarrollo, 8845 (2010).
• Ley del Convenio con Alemania sobre Cooperación Financiera, 6979 (1984).
• Ley del Convenio de Cooperación Financiera con Alemania, 7109 (1988).
• Ley del Convenio sobre Cooperación Financiera entre Costa Rica y Alemania,
7132 (1989).
• Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad, 7798 (1998).
• Ley de Creación Ministerio Obras Públicas y Transportes MOPT, 4786 (1971).
• Ley General de Caminos Públicos, 5060 (1972).
• Ley de Planificación Urbana, 4240 (1968).
Decretos • Decreto Ejecutivo de la Estructura Orgánica y Funcional del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes, 27917 (1999).
• Decreto Ejecutivo sobre Reglamento de especificaciones técnicas para realizar el
inventario y evaluación de la red vial cantonal, (2002).
• Decreto Ejecutivo sobre Incorporar el componente de seguridad vial en todas las
labores de planificación, construcción, conservación y mantenimiento de obras
viales o programas de transporte, 33148 (2006).
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141
199
• Decreto Ejecutivo sobre el Reglamento sobre el manejo, normalización y
responsabilidad para la inversión pública en la red vial cantonal, 34624 (2008).
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ANEXOS
201
Anexo I Estado de los Caminos
Camino Ruta
Estación (km) Condición de drenaje
Condición de
superficie Tipo de superficie Observacione
s
M R B M R B
202
Camino Ruta
Tipo superficie Asfalto TSB Tierra
AmpliaciónI D I D I D I D
Características Geométricas de Vías
LastreConcreto
Espaldón RellenoCorte Pend aprox
ObservacionesCurvaturaEstación (km)Ancho del
camino
203
Guía para la caracterización del estado de las vías 31 A. Introducción Tres son los factores que permiten caracterizar el estado de una vía: la calidad de la superficie de rodamiento, el estado de los sistemas de drenaje y las características geométricas tales como la existencia de espaldones, pendiente longitudinal, bombeo, etc. Esta guía permite realizar una caracterización rápida de las vías con base en los tres factores antes mencionados, lo que brinda la oportunidad de comparar entre diferentes tramos y entre carreteras, con el fin de conocer cuáles vías (o tramos de estas) necesitan de una mayor inversión en función del nivel de servicio que se desee brindar. Con el fin de caracterizar las vías de una manera compatible con las metodologías utilizadas por otras instituciones que realizan labores similares, se decidió utilizar como base el sistema de caracterización utilizado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) ya que es de más fácil comprensión y aplicación en campo. Además integran los tres factores antes mencionados necesarios para una adecuada caracterización: estado de la superficie de ruedo, drenaje y características geométricas. En cuanto a la clasificación del estado de la superficie de ruedo, se hace una equivalencia con el sistema utilizado por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME) y se complementan ambos sistemas para tratar de unificar los criterios de clasificación. Cabe aclarar que esta guía no se apega totalmente a las metodologías utilizadas por el MOPT y el LANAMME; de hecho, se hacen ciertas modificaciones en función de los aspectos prioritarios de acuerdo con los objetivos que persigue el proyecto. Por ejemplo, para la caracterización de la superficie de ruedo, el MOPT utiliza 5 categorías y el LANAMME, 6; en esta guía se resumen en 3 categorías.
B. Condición de drenaje y superficie Persigue definir el estado actual del camino; es decir, qué tan fácil o difícil resulta transitar por una vía determinada lo cual repercute en la velocidad promedio a la cual se puede transitar y, por otra parte, en el costo de operación de los vehículos. Además, busca valorar la facilidad o dificultad con la que se evacuan las aguas superficiales o subterráneas que directa o indirectamente llegan al camino. Con estos fines, se emplea la tabla denominada “Boleta de estado de camino” para los tramos de carretera que, según la inspección de campo, se considere mantiene estas características relativamente constantes. B.1 Guía para completar la Boleta de Estado de Camino En la primera parte de la boleta se coloca el código del camino a caracterizar de acuerdo con una codificación previa (en el documento en el que se define la estrategia de visita de los caminos se define esta codificación). En la zona destinada a “Descripción”, se debe colocar las ciudades que son comunicadas a través del camino de interés. En los espacios “DE” y “A” debe colocarse el kilometraje para el cuál es válida la caracterización que posteriormente aparece en la boleta; por ejemplo, si se analiza la carretera que une Palmares con Atenas, en el espacio de “Descripción” deben aparecer los nombres de estas ciudades en este orden; luego, por ejemplo, se coloca “DE 0.00 km” “A 1.50km”, lo cual indicaría que las características reflejadas en la boleta son válidas para los primeros 1.5km de camino desde el punto definido como origen en el sentido Palmares – Atenas 31
Guía elaborada por el Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible.
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(tanto los puntos de origen como de término se definen en oficina y aparecen en el documento sobre la estrategia de visita de caminos). El cuadro con la etiqueta de “Boleta” debe llenarse con números consecutivos para los distintos tramos de un mismo camino; al cambiar de camino (código) se reinicia la numeración. La segunda parte de la boleta se compone involucra la clasificación de las condiciones de drenaje y de superficie de ruedo. Se incluyen tres categorías: Malo (M), Regular (R) y Bueno (B) –Ver secciones B.2 y B.3–. Además se incluye una columna para destacar el tipo de superficie de acuerdo con la convención que aparece en la primera parte de la boleta; a saber: 1. Asfalto; 2. Concreto; 3. TSB y 4. Lastre y tierra.
B.2 Condición de drenaje 1. Malo
El agua escurre por la calzada en periodos de lluvia sobre una buena parte de la subsección y no existen cunetas longitudinales definidas. Las estructuras de drenaje no existen o son completamente inadecuadas. En esta categoría también se incluyen aquellas vías en las cuales una evaluación visual indique que la mayoría de las cunetas y alcantarillas son inadecuadas. Existen vados en algunos sitios en vez de estructuras de drenaje. Hay estancamiento de agua a nivel de la estructura del pavimento, sobre una buena parte del tramo y durante periodos largos, con desbordamiento ocasional sobre la calzada.
2. Regular
La existencia de erosión, socavación aparente o indicaciones de estancamiento frecuente de agua al nivel de la estructura del pavimento, indica que la capacidad hidráulica de las alcantarillas no es suficiente.
3. Bueno
La mayoría de las alcantarillas y cunetas aparentemente funcionan bien, pero existen indicaciones en algunos sitios de que el agua se estanca a la entrada de las alcantarillas o permanece en las cunetas longitudinales, a nivel de la estructura del pavimento, por algún tiempo durante los periodos de lluvia. También se incluyen aquellos tramos en los que todas las alcantarillas y cunetas están bastante limpias y funcionan debidamente y, aparentemente, son adecuadas en cuanto al tamaño, longitud y localización.
B.3 Condición de superficie 1. Malo
En esta categoría se incluyen aquellas vías cuya superficie se encuentre muy deteriorada o irregular o con baches muy extensos y frecuentes (o material suelto, en caso de superficies no pavimentadas), hasta el grado que en casi todo el tramo la velocidad promedio de circulación es mucho menor que la que permitirían desarrollar las demás características del camino.
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Según la clasificación utilizada por el LANAMME, se incluyen en esta categoría aquellas vías que presentan pavimento con “cuero de lagarto”, agrietamiento longitudinal y/o baches y que por el nivel de fatiga que manifiestan, resulta poco efectivo rehabilitar por medio de sobrecapa o bien, requieren de reconstrucción. En la Figura 1 se adjunta la representación esquemática de esta categoría de superficie de rodamiento.
Figura 1. Representación esquemática de superficie de ruedo de tipo “Malo”
Se define pavimento con “cuero de lagarto” a aquella superficie de ruedo que presenta grietas interconectadas que forman una serie de pequeños bloques y semejan al cuero de lagarto. Generalmente están asociadas a una base granular no tratada que ha fallado o a una subrasante muy plástica con problemas de capacidad de soporte. Como la fisuración cuero de lagarto generalmente es causada por una base o subrasante saturada, la corrección debe incluir, además de la remoción del material fisurado, una investigación de la humedad en las capas de base y subase, y la posible ejecución de drenajes. (Ver Figura 2)
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Figura 2. Grietas “cuero de lagarto” A modo de ejemplo, en la Figura 3 se integra un tramo de vía del distrito de San Francisco de Dos Ríos, el cual clasifica como “Malo” en cuanto a la calidad de su superficie de rodamiento.
Figura 3. Superficie de rodamiento de tipo “Malo”
2. Regular
Superficie con frecuentes baches o irregularidades que hace necesario que los conductores reduzcan, de manera apreciable, la velocidad promedio de circulación en una buena parte del tramo, para viajar con seguridad y comodidad. Según el LANAMME, se incluyen aquí los pavimentos con “cuero de lagarto” y agrietamiento longitudinal y/o baches en un área menor a 30% y mayor al 5%. Su readecuación estructural por sobrecapa requiere de una adecuada reparación previa. (Ver Figura 4)
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Figura 4. Representación esquemática de superficie de ruedo de tipo “Regular”
En la siguiente figura (Figura 5), se ejemplifica el tipo “Regular” para la caracterización de la superficie de ruedo.
Figura 5. Superficie de rodamiento de tipo “Regular” 3. Bueno
Superficie generalmente lisa, pero con unas pequeñas corrugaciones u otras irregularidades aisladas, o con baches pequeños superficiales que no afectan la velocidad promedio de circulación del tránsito. Incluye también aquellas vías sin baches ni irregularidades notables. En equivalencia con la clasificación del LANAMME, se incluyen las vías con pavimento sano, con algunas fisuras y/o baches en etapas tempranas de formación en un área menor al 5%; manifiesta el inicio del proceso de fatiga. Esquemáticamente, se presenta esta categoría en la Figura 6 y se muestra un ejemplo en la Figura 7.
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Figura 6. Representación esquemática de superficie de ruedo de tipo
“Bueno”
Figura 7. Superficie de rodamiento de tipo “Bueno”
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C. Características geométricas de vías
Estas se fundamentan en parámetros como la pendiente aproximada de la vía, la existencia de espaldones y las posibilidades de ampliación. Con este fin se debe completar la boleta denominada “Características Geométricas de vías” . A continuación se ejemplifica la forma de completar esta boleta y los criterios que prevalecen en cada caso.
C.1 Guía para completar la boleta Características Geométricas de vías
La boleta se divide en tres partes: en la primera se coloca la información general del camino a evaluar como por ejemplo el código del camino (en el documento en el que se define la estrategia de visita de los caminos se define esta codificación), la descripción y el kilometraje de la misma forma en la que se definió para la Boleta de Estado de Camino. La diferencia con respecto a esta boleta estriba en que en esta parte se debe definir si la carretera es de asfalto, concreto, lastre y tierra o TSB (tratamiento superficial básico que equivale a un punto intermedio entre superficie asfaltada y superficie de lastre). En la segunda parte de la boleta, se coloca la numeración respectiva en el caso de que un mismo camino necesite de varias boletas para cubrir todo el trayecto. Además, en el diagrama de sección transversal, se coloca un círculo en las cunetas cuando estas existen en campo y una equis (X) cuando estas no existen. Por último, en la tercera parte, se incluye una columna para definir el estacionamiento o, en su defecto, el kilometraje medido con ayuda del odómetro del vehículo, para cada una de las secciones en las que sea necesario anotar características geométricas importantes. Además, se incluyen las columnas respectivas para la anotación del ancho aproximado del camino y luego, para anotar si existen o no espaldones, zonas de corte o de relleno tanto a izquierda (I) como a la derecha (D) del camino en el sentido de avance según se define en el renglón de “Descripción”. En el caso de la columna denominada “Ampliación”, se busca detectar si existen posibilidades de ampliación en cuanto al ancho de la vía tanto hacia la derecha como hacia la izquierda. En estas columnas debe colocarse una equis (X) en los casos en lo que se defina en campo que se dan estas condiciones; por ejemplo, para un determinado camino con zona de corte a la derecha y relleno a la izquierda, se colocaría una equis en la columna “D” dentro de la columna “Corte” y una equis en la columna “I” dentro de la columna de relleno. En caso de que el camino no posea ni corte ni relleno, estas celdas no se llenan. En la columna “Pend. Aprox.” se debe colocar la pendiente aproximada longitudinal del camino; si no se cuenta con un buen aproximado, es posible completar las celdas con una “B” si la pendiente es baja (camino relativamente plano con pendientes entre 0% y 10%, aproximadamente); una “M” si la pendiente es media (camino concierta inclinación, pero no con una pendiente excesiva, entre 10% y 20% aproximadamente) , por último una “A” si la pendiente es alta (mayor al 20%). Por último, la columna “Curvatura”, se utiliza para reflejar la alineación horizontal de la carretera; de esta forma, se debe colocar una “R” si el tramo del camino es recto, una “CM” si presenta curvas moderadas y “CC” si las curvas son cerradas.
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D. Bibliografía
• Agüero, Jonathan; Aguilar Federico; Salas, Regina. Readecuación Estructural de
Vías en San Francisco de Dos Ríos. Proyecto para el curso IC 9500
Taller de Diseño, Universidad de Costa Rica. Escuela de Ingeniería Civil.
San José, Costa Rica. 1998.
• Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ.
Conservación de Caminos: un modelo participativo . Primera Edición.
San José, Costa Rica. 1998.
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Anexo II
HORA:
Automovil Carga Liviana 2 ejes 3 ejes 5 ejes Motos Chapulines Buses Otros
HYUNDAI
SUZUKY
TOYOTA
NISSAN
ISUZU
HONDA
MITSUBISHI
DATSUN
FIAT
VOLKSWAGEN
MERCEDES
BMW
VOLVO
PEUGEOT
SABARU
KIA
CHEVROLET
LAND ROVER
MAZDA
PASAJEROS 1 2 3 4 5
Automovil
Carga Liviana
2 ejes
3 ejes
5 ejes
TIPOMARCA
HOJA DE CONTEOS VEHICULARES
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Anexo III
Entrevista Semiestructurada para ser aplicada al Vicealcalde de Naranjo
Nombre de la persona entrevistada: _____________________________________ Fecha entrevista: __________________
1. ¿Si no se cumplen con los requisitos del BID para optar por los recursos del
endeudamiento, cómo se podrían obtener recursos para mejorar la conectividad
vial de la ruta 206026? ¿Se están evaluando otras opciones?
2. ¿Cómo podría colaborar la comunidad para realizar el proyecto vial?
3. ¿Se ha conversado con las entidades privadas, principalmente
COOPRONARANJO, sobre cómo podrían colaborar para el desarrollo del
proyecto?
4. ¿La Municipalidad tiene la capacidad instalada requerida para desarrollar en su
totalidad el proyecto vial?
5. ¿Qué tipo de apoyo requeriría la Municipalidad por parte del MOPT para la
ejecución del proyecto vial?
6. ¿Cuáles son los planes de crecimiento urbano y uso del suelo que la Municipalidad
ha determinado para los alrededores del poblado de San Rafael?
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Anexo IV
World Bank Technical Documentation
HDM-4 Road Use Costs Model Version 2.00 Documentation
February 18, 2010
THE WORLD BANK
Washington, D.C.
TRANSPORT
SECTOR
BOARD
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Disclaimer The World Bank makes no warranty in terms of correctness, accuracy, currentness, reliability or otherwise regarding the model. The user relies on the products of the software and the results solely at his or her own risk. In no event will the World Bank or anyone else who has been involved in the creation of this product be liable for its application or misapplication in the field. The World Bank Reserves the right to make revisions and changes from time to time without obligation to notify any person of such revisions and changes. Contact Information Rodrigo Archondo-Callao Senior Highway Engineer World Bank 1818 H Street, N.W. Washington, D.C., 20433, U.S.A Phone: 1 202 473 3978 Fax: 1 202 522 3223 E-mail: rarchondocallao@worldbank.org Web: http://www.worldbank.org/highways
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HDM-4 Road Use Costs Model Documentation Version 2.00, February 18, 2010
Introduction This model is designed to calculate unit road user costs adopting the Highway Development and Management Model (HDM-4) Version 2 relationships for speeds, travel times, vehicle operating costs and emissions. Road safety costs are computed following the International Road Assessment Programme methodology (iRAP). Information regarding HDM-4 can be found at: http://www.hdmglobal.com/ Information regarding iRAP can be found at: http://irap.net/ The model has four evaluation options: a) Calculate Road User Costs - used to compute unit road user costs and emissions for one road section with 1 km length. Detailed results are presented for this road section. b) Calculate Sensitivity Analysis - used to perform a sensitivity analysis on (i) roughness, (ii) speed limit, and (iii) traffic. This option also computes the Road Network Evaluation Tools Model (RONET) fleet road user costs coefficients and presents some graphs. The calculations are done for the road defined on the previous option. c) Calculate Network Road User Costs - used to compute unit road user costs and CO2 emissions and total road user costs, CO2 emissions and casualties for a network of road sections with different length and condition and traffic characteristics. d) Compute Cost Benefit Analysis - used to perform a basic cost benefit analysis of a project considering two project alternatives (with and without the project). To move to a different worksheet, use the hyperlinks at the main menu and to return to the main menu, press the hyperlink "M" located at the top left side of all worksheets. Print a worksheet using the Excel print option. Enter all input data on cells with a yellow background and you should not modify any other cells.
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Main Menu The model main menu is given below.
Road User Costs K nowledge S ystem (RUCKS)HDM-4 RUC Model Version 2.00, February 18, 2010
Step Inputs Calculations Outputs
1) I-Vehicle Fleet & Country DataI-Vehicle Fleet Calibration
Road User Costs O-Road User Costs2) I-Road Characteristics O-Resources and Performance
O-Emissions
Sensitivity Analysis O-Roughness Sensitivity3) I-Sensitivity Parameters O-Speed Limit Sensitivity
O-Traffic SensitivityO-RONET RUC CoefficientsO-Charts One VehicleO-Charts All Vehicles
Network Road User Costs4) I-Network Characteristics O-Network Road User Costs
Cost Benefit Analysis5) I-Cost Benefit Analysis Data O-Cost Benefit Analysis Results
Instructions
http://www.worldbank.org/transport
Calculate Road User Costs
Calculate Network RUC
Calculate Sensitivity Analysis
Calculate Cost Benefit Analysis
Evaluation Steps To use the model, follow the steps below: Step 0 - Enable Excel macros when asked opening the workbook. On 2003 Excel, the Excel macro Security level should be set to medium by going to Tools/Options/Security/Macro Security/Security Level. On 2007 Excel, go to Excel Office Button/Excel Options/Trust Center/Trust Center Settings/Macro Settings to select Disable all macros with notification. Step 1 - Go to the Vehicle Fleet & Country Data worksheet and enter the vehicle fleet unit costs and basic characteristics. Note that if you don't want to evaluate a particular vehicle type, set the corresponding new vehicle cost and other costs to zero. Step 2 - Go to the Vehicle Fleet Calibration worksheet and optionally change the default vehicle fleet HDM-4 calibration parameters, which represent modern technology vehicles.
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a) If you want to Calculate Road User Costs. Step 3 - Go to the Road Characteristics worksheet and enter the characteristics of the road to be evaluated. Here you will see at the bottom of the worksheet some suggested default values for typical road classes. Step 4 - Press the button "Calculate Road User Costs" to compute the corresponding unit road user costs and emissions. Wait for the message indicating that the calculations were done. Step 5 - View, at the Road User Costs worksheet, the resulting unit road user costs and speeds. View at the Resources and Performance worksheet the resulting consumption of resources and vehicle performance. View at the Emissions worksheet the resulting emissions. b) If you want to Calculate Sensitivity Analysis. Step 6 - Perform Steps 1 to 3 and go to the Sensitivity Parameters worksheet to optionally modify the sensitivity table’s parameters. Step 7 - Press the button "Calculate Sensitivity Analysis" to compute the corresponding sensitivity analysis results. Wait for the message indicating that the calculations were done. Step 8 - View at the Roughness Sensitivity worksheet, the roughness sensitivity table and cubic polynomials relating roughness to unit road user costs for the given input daily traffic and speed limit. View at the Speed Limit Sensitivity worksheet, the speed limit sensitivity table and cubic polynomials relating speed limit to unit road user costs for the given input daily traffic and roughness. View at the Traffic Sensitivity, worksheet the unit road user costs sensitivity table to traffic levels defined at the Sensitivity Parameters worksheet for the given input roughness and speed limit. View at the RONET RUC Coefficients worksheet, the average vehicle fleet unit road user costs sensitivity to roughness for each traffic level (T1 to T9) and traffic composition defined at the Sensitivity Parameters worksheet. Information regarding RONET can be found at: http://go.worldbank.org/A2QQYZNFM0 View at the Charts One Vehicle worksheet, charts presenting the road user costs of one vehicle, where you need to select one vehicle. Here you can also view sensitivity charts. View at the Charts All Vehicles worksheet, charts presenting the road user costs, speeds and emissions of all vehicles, where you need to select a road user costs, speed or emissions indicator. To evaluate a new road repeat steps 1 to 8.
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c) If you want to Calculate Network Road User Costs. Step 9 - Perform steps 1 and 2 then go to the Network Characteristics worksheet to enter the road characteristics of each road section to be evaluated. In this case, each road section is defined in one row, beginning on row 11. You should fill all the input data for each road to be evaluated. Step 10 - Press the button "Calculate Network RUC" to compute the corresponding network road user costs, speeds, emissions and casualties. Wait for the message indicating that the calculations were done. Step 11 - View at the Network Road User Costs worksheet, for each road section on the network, the resulting unit road user costs, speeds, CO2 emissions, fatalities and serious injuries. d) If you want to Calculate Cost Benefit Analysis Step 12 - Perform steps 1 and 2 then go to the Cost Benefit Analysis Data worksheet to enter the road traffic and the yearly characteristics of the two project alternatives to be evaluated (without project alternative and with project alternative) for a period of 20 years. Step 13 - Press the button "Calculate Cost Benefit Analysis" to compute the corresponding cost benefit analysis of the project being evaluated. Wait for the message indicating that the calculations were done. Step 14 - View, at the Cost Benefit Analysis Results worksheet, the results of the cost benefit analysis. Vehicle Fleet & Country Data Worksheet This worksheet stores the basic characteristics of the vehicle fleet and country to be evaluated. The required inputs are given below. Vehicle Fleet Data You may specify either financial or economic unit costs. Financial costs represent the actual costs incurred by transport operators in owning and operating the vehicles over the road. Economic costs represent the real costs to the economy of that ownership and operation, where a adjustments are made to allow for market price distortions such as taxes, foreign exchange restrictions, labor wages, etc, and where the implicit costs of passengers' time and cargo holding are accounted for. For an economic evaluation or if you are interested on economic road user costs, you should enter economic unit costs; in this case, the resulting road user costs will be in economic terms. If you are interested on financial road user costs, you should enter financial market costs; in this case, the resulting road user costs will be in
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financial terms. You can enter the unit costs in any currency; the model will compute the corresponding road user costs in the same currency you have entered the input unit costs. New Vehicle ($/vehicle): The new vehicle price (cost per new vehicle) affects directly the following predictions: maintenance parts, depreciation and interest. If you enter zero as the new vehicle price for a given vehicle, no unit road user costs will be computed for that vehicle. New Tire ($/tire): The new tire cost (cost per new tire) affects directly the following prediction: tire wear. Fuel ($/liter): The gasoline or diesel cost (cost per liter) affects directly the following prediction: fuel cost. Lubricating Oil ($/liter): The lubricant cost (cost per liter) affects directly the following prediction: lubricant cost. Maintenance Labor ($/hour): The maintenance labor cost (cost per labor-hour of vehicle repairs and maintenance) affects directly the following prediction: maintenance labor. Crew ($/hour): The crew (driver and helper) time cost (cost per crew-hour of vehicle operation) affects directly the following prediction: crew cost. Overhead ($/year): The overhead cost per vehicle-year (lump sumo overhead cost per vehicle, in input currency per vehicle-year) affects directly the following prediction: overhead. Interest Rate (%): The annual interest rate (annual interest charge on purchase of new vehicle) affects directly the following prediction: interest. Passenger Working Time ($/hour): The passenger delay cost doing work activities (cost per passenger-hour delayed) affects directly the following prediction: passenger delay cost Passenger Non-working Time ($/hour) The passenger delay cost doing non-work activities (cost per passenger-hour delayed) affects directly the following prediction: passenger delay cost Cargo Delay ($/hour): The cargo delay cost (cost per vehicle-hour delayed) affects directly the following prediction: cargo delay cost. Basic Vehicle Fleet Characteristics Annual Km Driven (km): The average annual utilization in kilometers is the number of kilometers driven per vehicle per year.
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Annual Working Hours (hours): The average annual utilization in hours is the number of working hours per vehicle per year. Service Life (years): Average service life of the vehicle in years. Private Use (%): This value is the percent of the time a vehicle is driven for private use; therefore, when no crew costs are computed. Number of Passengers (#): This value is the average number of passenger per vehicle. Work Related Passenger Trips (%): This value is the percent of the time passengers use the vehicle for work related trips. Gross Vehicle Weight (tons): The gross vehicle weight is the sum of the tare weight plus the average payload of the vehicle in tons. County and Currency Country Name: The country name is stored just for reference purposes. It is not used on the road user costs calculations. Currency: The currency name is stored just for reference purposes. It is not used on the road user costs calculations. Year: The year of the currency is stored just for reference purposes. It is not used on the road user costs calculations. Emission Unit Costs Emission Unit Cost: The cost of seven types of emission in $ per ton. Road Safety Costs GDP per Capita ($/person): The current Gross Domestic Product (GDP) per Capita Factor to multiply GDP per capita to obtain fatality cost: The factor to be used to multiply the GDP per capita to obtain the fatality costs following the iRAP methodology Serious injuries cost as a percent of fatality cost: The cost of a serious injury as a percent of a fatality costs. Vehicle Fleet Calibration Worksheet
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This worksheet stores the vehicle fleet calibration parameters of the vehicle fleet to be evaluated. The parameters that are presented on this worksheet are the HDM-4 default values for a modern technology vehicle fleet. If needed, the user can change these parameters to calibrate the road user costs model to reflect local conditions. Refer to the HDM-4 Volume 4 “Analytical Framework and Model Description” and HDM-4 Volume 5 “A Guide to Calibration and Adaptation” for guidelines on calibrating the model and a description of all the vehicle fleet calibration factors. Road Characteristics Worksheet This worksheet stores the characteristics of the road section to be evaluated. The required inputs are given below. Roughness (IRI, m/km): Deviations of a surface from a true planar surface with characteristics dimensions that affect vehicle dynamics, ride quality, dynamic loads and drainage, measured with the International Roughness Index (IRI, m/km) unit. Carriageway Width (m): Width of the carriageway in meters. Surface Type (1-paved / 2 –unpaved): Select the surface type: Enter 1 for paved roads or 2 for unpaved roads). Rise & Fall (m/km): Rise plus fall is defined as the sum of the absolute values of total vertical rise and total vertical fall of the original ground, in meters, along the road alignments over the road section in either direction divided by the total section length, in km. The Figure below illustrates how this value is computed for a given section.
Rise plus Fall = (R1+R2+R3+F1+F2) / Length (meters/km)
Horizontal Curvature (deg/km): Horizontal curvature is defined as the weighted average of the curvatures of the curvy sections of the road, the weights being the proportion of the lengths of curvy sections. It units are degrees/km. The horizontal curvature of a curvy section is the angle (in degrees) subtended at the center by a unit arc-length of the curve (in km). Note that the curvature of a curvy section is an inverse of function of the radius of curvature:
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Cs= 180,000 / ¶ / RCs Where RCs is the radius of curvature, in meters. Further, the angle subtended by an arc of a circle at the center is equal to the external angle made by the tangents to the circle at the ends of the arc. Thus the curvature also expresses the absolute angular deviation of the two tangent lines at the end-points of the curve by the arc-length. The Figure below illustrates how this value is computed for a given section.
Horizontal Curvature = (C1+C2+C3+C4) / Length (degrees/km)
Number of Rise & Fall per Km (#): This value represents the number of rises plus the number of falls, as defined on the computation of the rise & fall of a road section, per km of a road section. Superelevation (%): Average superelevation is defined as the weighted average of the superelevations of the curvy sections of the road, the weights being the proportion of the lengths of curvy sections. It is a dimensionless quantity. The superelevation of a curvy section is the vertical distance between the heights of the inner and outer edges of the road divided by the road width. Altitude (m): The model uses the altitude of the terrain (the average elevation of the road above the mean sea level, in meters) to compute the air resistance to the vehicle motion. Speed Limit (km/hour): Posted speed limit defined by law based on safety and economic consideration. Speed Limit Enforcement (#): The speed limit enforcement factor is the speed by which traffic travels above the posted speed limit under ideal conditions. It can be estimated by conducting a speed survey on a tangent road and comparing the mean speeds to the mean posted speeds. A value of 1.1 indicates that traffic will travel up to 10 percent above the posted speed limit.
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Roadside Friction (#): This value is a speed reduction factor of the desired speed due to roadside activities, for example, bus stops, roadside stalls and access points to roadside development. The desired speed is the speed at which a vehicle is assumed to be operated in the absence of constraints based on vertical grade, curvature, ride severity, and traffic congestion, being influenced by the driver’s behavior in response to psychological, cultural and economic considerations. A value of 0.9 indicates that traffic will travel 10 percent below the desired speed defined on the vehicle fleet calibration parameters. The default value is 1.0. NMT Friction (#): This value is a speed reduction factor of the desired speed due to the presence of non-motorized transport, for example, pedestrians, bicycles, rickshaws and animal carts. A value of 0.9 indicates that traffic will travel 10 percent below the desired speed defined on the vehicle fleet calibration parameters. The default value is 1.0. Percent Time Driven on Water (%): Percent of time traveled on water covered roads. This value is used to compute the rolling resistance of a road. Percent Time Driven on Snow (%): Percent of time traveled on snow covered roads. This value is used to compute the rolling resistance of a road. Paved Roads Texture Depth (mm): Average depth of the surface of a road surfacing expressed as the quotient of a given volume of standardized material (sand for sand patch test) and the area of that material spread in a circular patch on the surface being tested. Road Traffic: Average Annual Daily Traffic (AADT), in vehicles per day, of the road section to be evaluated, per vehicle type. Fatality Rate: Number of road accident fatalities per vehicle-km, in number per 100 million vehicle-km, on the road section to be evaluated. Serious Injury Rate: Number of road accident serious injuries per vehicle-km, in number per 100 million vehicle-km, on the road section to be evaluated. Traffic Flow Pattern: Definition of the annual traffic distribution during the year. The year is divided into 5 periods (peak hours, overnight hours, etc.) and for each period one needs to define (i) the number of hours on each period and (ii) the percentage of the annual traffic on each period. Period 1 typically represents the peak hours and Period 5 typically represents the overnight hours. Speed Flow Type: These parameters define the speed to hourly flow relationship:
(i) Ultimate capacity of the road, expressed in passenger car space equivalent per hour, that is the maximum number of vehicles that can
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pass a point or transverse a road section in one hour (total all directions);
(ii) Free flow capacity, expressed as a fraction of the ultimate capacity, which indicates the flow level below which traffic interactions are negligible.
(iii) Nominal capacity, expressed as a fraction of the ultimate capacity, which indicates the flow level at which the speeds of all vehicles are the same and start to decrease at the same rate with the increase in traffic.
(iv) Jam speed at capacity, expressed in km/hour, which is the vehicle speeds at ultimate capacity.
Desired Speed Adjustment Factor: This factor is used to calibrate the desired speed. It multiplies the input desired speed. Acceleration Noise Parameters: These factors are used to calibrate the acceleration noise calculation used to estimate the incremental road user costs due to accelerations and desacceleration under congested conditions. Operating Speed Adjustment Factor: This factor is used to calibrate the operating vehicle speeds. It multiplies the resulting operating vehicle speeds computed by the model. Acceleration Effects Flag (1-Yes, 0-No): This flag indicates if the incremental road user costs due to the acceleration noise should be included on the resulting road user costs. Enter 1 to include these costs or 0 to exclude these costs. The HDM-4 model recommends default values for the different road characteristics. The recommended HDM-4 default values for roughness are given on the table below.
Paved Roads Roughness (IRI, m/km) Road Primary Secondary Tertiary Condition Roads Roads Roads Good 2 3 4 Fair 4 5 6 Poor 6 7 8 Bad 8 9 10
The recommended HDM-4 default values for road geometry parameters are given on the table below.
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Numbe
r Speed
Rise & Rise & Horizonta
l Super_ Spee
d Limit Roadsid
e NMT
Road Fall Fall Curvature elevatio
n Altitud
e Limit Enforcemen
t Friction Frictio
n
Geometry (m/km
) (#) (deg/km) (%) (m) (km/h) (#) (#) (#)
Straight and level 1 1 3 2.0 0 110 1.1 1.00 1.00 Mostly straight and gently undulating 10 2 15 2.5 0 100 1.1 1.00 1.00 Bendy and generally level 3 2 50 2.5 0 100 1.1 1.00 1.00 Bendy and gently undulating 15 2 75 3.0 0 80 1.1 1.00 1.00 Bendy and severely undulating 25 3 150 5.0 0 70 1.1 1.00 1.00 Winding and gently undulating 20 3 300 5.0 0 60 1.1 1.00 1.00 Winding and severely undulating 40 4 500 7.0 0 50 1.1 1.00 1.00
The recommended HDM-4 default values for texture depth are given on the table below.
Surface Texture Depth (mm) Texture Surface Treatment Asphalt Concrete Good 1.50 0.70 Fair 0.70 0.50 Slippery 0.30 0.30
The recommended HDM-4 default values for percent driven on snow and water are given on the table below.
Climate Percent Time Percent Time Temperature Driven on Driven on Classification Water (%) Snow (%)
Tropical 20 0 Subtropical-Cool 15 0 Subtropical-Hot 10 0 Temperate-Cool 5 10 Temperate-Freeze 10 20
The recommended HDM-4 default values for different traffic flow patterns are given on the table below.
Period Number
of Percentage of Annual During Hours Traffic on Each Period
the Year (hours) Seasonal
Road Commuter
Road Inter-Urban
Road Period 1 87.6 4.25 3.05 2.17 Period 2 350.4 13.24 11.33 7.59 Period 3 613.2 16.60 16.55 11.64 Period 4 2978.4 40.32 56.26 40.24 Period 5 4730.4 25.59 12.81 38.36 Total 8760.0 100.00 100.00 100.00
226
The recommended HDM-4 default values for different road capacities are given on the table below:
Free- Jam Ultimate Flow Nominal Speed at Width Capacity Capacity Capacity Capacity Road Type (m) (pcse/hour) (#) (#) (km/hour) Single Lane Road < 4.0 600 0.00 0.70 10 Intermediate Road 4.0 to 5.5 1,800 0.00 0.70 20 Two Lane Road 5.5 to 9.0 2,800 0.10 0.90 25 Wide Two Lane Road 9.0 to 12.0 3,200 0.20 0.90 30 Four Lane Road >12.0 8,000 0.40 0.95 40
Sensitivity Parameters Worksheet This worksheet stores the input parameters need to define the sensitivity analysis done by the model. Roughness Sensitivity: Enter the minimum and maximum roughness values for the roughness sensitivity analysis. Speed Limit Sensitivity: Enter the minimum and maximum speed limit values for the speed limit sensitivity analysis. Traffic Sensitivity: The data needed to perform the sensitivity of road user costs to daily traffic and the sensitivity of the average vehicle fleet road user costs to roughness for each traffic level (RONET coefficients). Enter the daily traffic for each traffic level and the corresponding traffic composition. Network Characteristics Worksheet This worksheet stores the characteristics of the road network to be evaluated. Each row represents one homogeneous road section of the network. You should enter all the road section attributes on the corresponding columns. Cost Benefit Analysis Data Worksheet This worksheet stores the data needed to perform a basic cost benefit analysis considering a 20 year evaluation period. Enter here: (i) the normal traffic per vehicle type during the evaluation period; (ii) the annual characteristics of the without project alternative and the project alternative, consisting of the estimated annual capital and recurrent road work costs, in $ million per year, and the estimated corresponding annual road characteristics (condition, geometry, speed reduction factors, etc.).
227
Road User Costs Worksheet This worksheet stores the resulting unit road user costs and speeds. To obtain the results presented on this worksheet, press the button “Calculate Road User Costs” located at the Main Menu worksheet. The worksheet presents for each vehicle type and for the average vehicle fleet:
a) The unit road user costs, in $ per vehicle-km, which is the sum of vehicle operating costs plus time saving costs.
b) The vehicle operating costs, in $ per vehicle-km, which is composed of the following components.
Fuel Lubricants Tire Maintenance Parts Maintenance Labor Crew Time Depreciation Interest Overhead
c) The time saving costs, in $ per vehicle-km, which is composed of the following components.
Passenger Time Cargo Time
d) The emissions costs, in $/vehicle-km. e) The road safety costs, in $/vehicle-km. f) The road user costs composition, in %. g) The predicted vehicle speed, in km/hr. h) The daily traffic, vehicles/day.
Resources and Performance Worksheet This worksheet presents for each vehicle type the predicted vehicle resources needed per 1000 vehicle-km (fuel, lubricants, tires, time, etc.) and the performance of the vehicles in terms of fuel consumption, lubricants and tires. These results are computed when you press the “Calculate Road User Costs” button. Emission Worksheet This worksheet presents for each vehicle type the predicted emissions in grams per km for seven types of emissions (carbon dioxide, carbon monoxide, particulates, lead, etc.) and details of the fuel consumption and speed predictions. These results are computed when you press the “Calculate Road User Costs” button.
228
Roughness Sensitivity Worksheet This worksheet presents for each vehicle type and for the vehicle fleet:
a) A roughness sensitivity table of unit road user costs. b) The coefficients of the cubic polynomials relating road user costs to
roughness. The results are computed for the daily traffic (AADT), traffic composition and speed limit entered on the road characteristics input worksheet. These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. Speed Limit Sensitivity Worksheet This worksheet presents for each vehicle type and for the vehicle fleet:
a) A speed limit sensitivity table of unit road user costs. b) The coefficients of the cubic polynomials relating road user costs to speed
limit. The results are computed for the daily traffic (AADT), traffic composition and roughness entered on the road characteristics input worksheet. These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. Traffic Sensitivity Worksheet The worksheet presents for each vehicle type and for the vehicle fleet:
a) Daily traffic (AADT) sensitivity table of unit road user costs. b) The coefficients of the cubic polynomials relating road user costs to daily
traffic (AADT). The results are computed for the roughness and speed limit entered on the road characteristics input worksheet and for the traffic levels defined on the Sensitivity Parameters worksheet (daily traffic and traffic composition). These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. RONET RUC Coefficients Worksheet This worksheet presents for the vehicle fleet:
a) The coefficients of the cubic polynomials relating the vehicle fleet road user costs to roughness for different traffic levels defined on the Sensitivity Parameters worksheet.
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These coefficients are the inputs needed by the Road Network Evaluation Tools (RONET) model. These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. Chart One Vehicle Worksheet This worksheet presents four charts. The top chart shows the road user costs and road user costs components for a particular vehicle. The second chart shows the sensitivity of road user costs to roughness for one vehicle. The third chart shows the sensitivity of road user costs to speed limit for one vehicle. The fourth chart shows the sensitivity of road user costs to traffic for one vehicle. Select the vehicle type on cell D5. These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. Chart All Vehicles Worksheet This worksheet presents four charts. The top chart shows for all vehicles the indicator selected on cell D5. The second chart shows the sensitivity of road user costs to roughness for all vehicles. The third chart shows the sensitivity of road user costs to speed limit for all vehicles. The fourth chart shows the sensitivity of road user costs to traffic for all vehicles. These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. Network Road User Costs Worksheet This worksheet presents the results of the Network Road User Costs Evaluation done when you press the “Calculate Network RUC” button. Each row represents one road section defined on the Network Characteristics worksheet and contains the basic road characteristics and the resulting speeds, road user costs, CO2 emissions, fatalities and serious injuries. Cost Benefit Analysis Results This worksheet presents the results of the Cost Benefit Analysis done when you press the “Calculate Cost Benefit Analysis” button. The worksheet presents the annual data for the without project alternative and the project alternative consisting of the road works costs, road user costs, total society costs and CO2 emissions. The table also presents the comparison of the project alternatives in Total and Present Value (PV) terms, at a discount rate entered on cell E60. The worksheet summarizes the results presenting the project Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR) and decrease in total CO2 over the evaluation period implementing the project alternative.
230
Road User Costs Calculations The HDM-4 RUC Model Version 2.0 predicts the speeds, vehicle operating costs, passenger time costs and emission following the Highway Development and Management Model (HDM-4) Version 2 relationships that are described on volume 4 of the HDM-4 documentation. The HDM-4 RUC Model Version 2.0 computes unit road safety costs, in US$ per vehicle-km, following the steps given below: a) At the “Vehicle Fleet Calibration” worksheet, on column CL, a set of base fatality rates are defined per vehicle type, in number of fatalities per 100 million vehicle-km. These base fatality rates are used to indicate the relative fatality rates differences among different vehicles types in the country. The default base fatality rates are given on the table below. For example, the default values indicate that the fatality rate of a motorcycle (12) is 1.71 times higher than the fatality rate of a medium car (7) in the country.
Road Safety
Base
Vehicle Fatality
Description Rate
(text) (#/100M v-km)
Motorcycle 12.00
Car Small 7.00
Car Medium 7.00
Delivery Vehicle 7.00
Four-Wheel Drive 9.00
Truck Light 9.00
Truck Medium 9.00
Truck Heavy 7.00
Truck Articulated 7.00
Bus Light 5.00
Bus Medium 5.00
Bus Heavy 5.00 b) You can adopt the supplied default values for the base fatality rates given on column CL at the “Vehicle Fleet Calibration” worksheet or you can change these default values to suit your country characteristics. c) The model computes internally the weighted average base fatality rate for the vehicle fleet taking into account the traffic composition entered at the “Road Characteristics” worksheet and the base fatality rates entered at the “Vehicle Fleet Calibration” worksheet. For example, considering the following sample daily traffic distribution, the weighted average base fatality rate is 7.65.
231
Road TrafficAverageAnnualDaily
Vehicle TrafficDescription (AADT)Motorcycle 10Car Small 40Car Medium 40Delivery Vehicle 20Four-Wheel Drive 20Truck Light 10Truck Medium 20Truck Heavy 20Truck Articulated 10Bus Light 2Bus Medium 6Bus Heavy 2Total 200
d) For the road that you want to evaluate, you enter at the “Road Characteristics” worksheet, the corresponding actual vehicle fleet fatality rate and the actual serious injury rate, in number per 100 million vehicle-km, as is shown on the table below.
Vehicle Fleet Accident RatesSerious
Fatality InjuryNumber per 100 million vehicle-km 3 30
e) The model computes internally the actual fatality rate and the actual serious injury rate for each vehicle type considering the base fatality rates given at the “Vehicle Fleet Calibration” worksheet. The model first computes internally, for each vehicle type, an adjustment factor that corresponds to the division of the base fatality rate of a vehicle type per the weighted average base fatality rate for the vehicle fleet computed previously on step c). The model then computes the actual fatality rate of each vehicle type, multiplying the actual fleet fatality rate entered at the “Road Characteristics” worksheet times the corresponding adjustment factor. The model then computes the actual serious injury rate of each vehicle type, multiplying the actual fleet serious injury rate entered at the “Road Characteristics” page times the corresponding adjustment factor. This assumes that the relative differences on the fatality rates among vehicle types are the same for the serious injury rates. The table below illustrates the calculations.
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Current CurrentFleet Fleet
Fatality Serious InjuryRate Rate3.00 30.00
Average Road SafetyAnnual Base Current Current
Vehicle Daily Fatality Fatality Serious InjuryDescription Traffic Rate Adjustment Rate Rate(text) (AADT) (#/100M v-km) Factor (#/100M v-km) (#/100M v-km)Motorcycle 10 12.00 1.569 4.71 47.06Car Small 40 7.00 0.915 2.75 27.45Car Medium 40 7.00 0.915 2.75 27.45Delivery Vehicle 20 7.00 0.915 2.75 27.45Four-Wheel Drive 20 9.00 1.176 3.53 35.29Truck Light 10 9.00 1.176 3.53 35.29Truck Medium 20 9.00 1.176 3.53 35.29Truck Heavy 20 7.00 0.915 2.75 27.45Truck Articulated 10 7.00 0.915 2.75 27.45Bus Light 2 5.00 0.654 1.96 19.61Bus Medium 6 5.00 0.654 1.96 19.61Bus Heavy 2 5.00 0.654 1.96 19.61Total/Weighted Average 200 7.65 1.000 3.00 30.00 f) The model computes the cost of one fatality by multiplying user defied GDP per capita, in current prices, by a user defined multiplier. The model computes the cost of one serious injury by multiplying the computed cost of one fatality by a user defined percentage. The table below illustrates the calculations.
Road Safety CostsGDP per capita ($/person) 3,000Factor to multiply GDP per capita to obtain fatality cost 70Serious injuries cost as a percent of fatality cost 25%Fatality cost ($/fatality) 210,000Serious injury cost ($/serious injury) 52,500
g) The model computes the unit fatality cost, in US$ per vehicle-km, for each vehicle type, multiplying the corresponding current fatality rate times the cost of a fatality divided by 100,000,000. The model computes the unit serious injury cost, in US$ per vehicle-km, for each vehicle type, multiplying the corresponding current serious injury rate times the cost of a serious injury divided by 100,000,000. The total road safety road user costs, in US$ per vehicle-km, is the sum of the fatality and serious injury costs. The table below illustrates the calculations.
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Fatality Serious InjuryCost Cost
(US$/fatality (US$/serious injury)210,000 52,500
RoadVehicle Fatality Serious Injury SafetyDescription Cost Cost Cost(text) (US$/veh-km) (US$/veh-km) (US$/veh-km)Motorcycle 0.010 0.025 0.035Car Small 0.006 0.014 0.020Car Medium 0.006 0.014 0.020Delivery Vehicle 0.006 0.014 0.020Four-Wheel Drive 0.007 0.019 0.026Truck Light 0.007 0.019 0.026Truck Medium 0.007 0.019 0.026Truck Heavy 0.006 0.014 0.020Truck Articulated 0.006 0.014 0.020Bus Light 0.004 0.010 0.014Bus Medium 0.004 0.010 0.014Bus Heavy 0.004 0.010 0.014Total 0.006 0.016 0.022
Road User Costs Sensitivity Study Sensitivity analysis was conducted as to determine the levels of sensitivity of the input parameters and to rank them. Sensitivity was quantified by the input elasticity, which is simple the ratio of the percentage change in a specific result to the percentage change of the input parameter, holding all other parameters constant at a mean value. For example, if a 50 percent increase in roughness causes an 8 percent increase in unit road user costs, the impact elasticity term of roughness for road user costs is 0.16. If there were an 8 percent decrease, the value would be -0.16. Four classes of model sensitivity have been established as a function of the impact elasticity. The higher the elasticity, the more sensitive are the model predictions. Table 1 presents these sensitivity classes.
Table 1 Sensitivity Classes
Sensitivity Impact Impact Class Elasticity High S-I > 0.50 Moderate S-II 0.20 - 0.50 Low S-III 0.05 - 0.20 Neglig ble S-IV < 0.05
When considering road user costs there are two situations that may be of interest, namely the: magnitude of the total road user costs and the road user costs savings due to a road improvement. The first set of analyses considered the sensitivity of total unit road user costs to changes in the input parameters. The road evaluated is
234
in fair condition (4.0 IRI) and located on a bendy and severely undulating terrain (25 m/km rise & fall, 150 degrees/km horizontal curvature and 500 m altitude). The sensitivity was done for the developing countries average vehicle fleet economic unit costs and basic characteristics. Table 2 presents the sensitivity results.
Table 2 Sensitivity to Total Unit Road User Costs
Impact Sensitivity
Class Parameter Impact
Elasticity High S-I Moderate S-II New Vehicle Cost (US$/vehicle) 0.43 Fuel Cost (US$/liter) 0.20 Low S-III Road Roughness (IRI) 0.16 Number of Passengers (#) 0.15 Working Passenger Time (US$/hour) 0.11 Gross Vehicle Weight (tons) 0.11 Crew Cost (US$/hour) 0.07 Maintenance Labor Cost (US$/hour) 0.07 Rise & Fall (m/km) 0.07 Interest Rate (%) 0.05 Kilometers Driven per Year (km) -0.05 Service Life (years) -0.05 Negligible S-IV Hours Driven per Year (hr) -0.04 New Tire Cost (US$/tire) 0.03 Horizontal Curvature (deg/km) 0.03 Non-working Passenger Time (US$/hour) 0.03 Work Related Passenger-Trips (%) 0.03 Overhead (US$/year) 0.01 Lubricant Cost (US$/liter) 0.01 Speed Limit (km/hour) 0.01 Speed Limit Enforcement (#) 0.01 Percent Time Driven on Water (%) 0.00 Roadside Friction (#) 0.00 NMT Friction (#) 0.00 Texture Depth (mm) 0.00 Percent Time Driven on Snow (%) 0.00 Number of Rise & Fall (%) 0.00 Superelevation (%) 0.00 Cargo Delay (US$/hour) 0.00 Percent Private Use (%) 0.00 Carriageway Width (m) 0.00 Altitude (m) 0.00
The second set of analyses tested sensitivity of the difference of the total road user costs between 4 and 2 IRI (road user costs savings improving a road from fair to good condition) to changes in the input parameters. The road evaluated is located on a bendy and severely undulating terrain (25 m/km rise & fall, 150 degrees/km horizontal curvature and 500 m altitude). The sensitivity was done for the developing countries average vehicle fleet economic unit costs and basic characteristics. Table 3 presents the sensitivity results.
Table 3 Sensitivity to Unit Road User Costs Savings (from 4 to 2 IRI)
Impact Sensitivity
Class Parameter Impact
Elasticity High S-I New Vehicle Cost (US$/vehicle) 0.69 Moderate S-II Kilometers Driven per Year (km) 0.20 Service Life (years) 0.20 Low S-III Maintenance Labor Cost (US$/hour) 0.15 Gross Vehicle Weight (tons) 0.09 Fuel Cost (US$/liter) 0.07 Negligible S-IV New Tire Cost (US$/tire) 0.04 Number of Passengers (#) 0.04 Working Passenger Time (US$/hour) 0.03 Working Passenger Time (US$/hour) 0.01
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Crew Cost (US$/hour) 0.01 Number of Rise & Fall (%) 0.01 Interest Rate (%) 0.01 Percent Time Driven on Snow (%) 0.01 Non-working Passenger Time (US$/hour) 0.01 Hours Driven per Year (hr) -0.01 Horizontal Curvature (deg/km) -0.01 Percent Time Driven on Water (%) 0.00 Roadside Friction (#) 0.00 NMT Friction (#) 0.00 Overhead (US$/year) 0.00 Carriageway Width (m) 0.00 Superelevation (%) 0.00 Lubricant Cost (US$/liter) 0.00 Altitude (m) 0.00 Texture Depth (mm) 0.00 Cargo Delay (US$/hour) 0.00 Number of Rise & Fall (%) 0.00 Percent Private Use (%) 0.00 Speed Limit (km/hour) 0.00 Speed Limit Enforcement (#) 0.00
References Highway Development and Management Model (HDM-4) Version 2.0. HDMGlobal Consortium, Birmingham, United Kingdom. http://www.hdmglobal.com/ Accessed October 5, 2009 International Road Assessment Programme methodology (iRAP). http://irap.net/ Accessed October 5, 2009 World Bank Road Software Tools http://worldbank.org/roadsoftwaretools/ Accessed October 5, 2009
236
Anexo V
237
Anexo VI Rendimiento de los vehículos según el estado de la v ía 206026
Alternativa Producto Automóviles Carga
Liviana Auto buses 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes
Reconstrucción del pavimento
Combustible (km/l) 11,10 11,54 4,27 4,57 2,75 2,17
Lubricantes (km/l) 1.533,36 1.095,83 445,99 495,17 258,82 245,91
Vida llantas (km) 94.945,51 106.028,22 84.295,31 89.334,08 96.870,67 95.921,88
Bacheo mayor Combustible (km/l) 9,72 10,36 3,90 4,55 2,61 1,97
Lubricantes (km/l) 1.453,28 1.063,49 437,10 496,04 256,20 239,96
Vida llantas (km) 88.867,71 99.327,22 79.845,21 87.396,61 94.653,36 91.071,26
Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS
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Anexo VII Estimación de los ahorros en divisas
El cuadro siguiente muestra los ahorros unitarios esperados en el consumo
de combustible por vehículo y por kilómetros, según el tipo de vehículo.
Asimismo, en el Cuadro VII.2 se presentan los ahorros de acuerdo con el
TPD y la longitud de la ruta 206026.
Cuadro VII.1. Ahorro en el consumo de combustible (US$/km-vehículo)
Automovil Carga
liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes
Sin proyecto 0,093 0,087 0,205 0,193 0,312 0,407
Con proyecto 0,081 0,078 0,188 0,175 0,291 0,368 Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS
Cuadro VII.2 Ahorro en el consumo de combustible (Dólares)
Liviano Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes Total
2014 5.035,6 1.786,1 308,3 1.746,0 269,5 26,3 9.171,7 7.466,3
2015 5.186,7 1.839,7 311,4 1.798,4 277,5 26,5 9.440,2 7.683,6
2016 5.342,3 1.894,9 314,5 1.852,3 285,9 26,8 9.716,6 7.907,3
2017 5.502,5 1.951,7 317,6 1.907,9 294,4 27,0 10.001,3 8.137,7
2018 5.667,6 2.010,3 320,8 1.965,1 303,3 27,3 10.294,4 8.375,0
2019 5.837,6 2.070,6 324,0 2.024,1 312,4 27,6 10.596,3 8.619,3
2020 6.012,8 2.132,7 327,3 2.084,8 321,7 27,9 10.907,2 8.870,8
2021 6.193,1 2.196,7 330,5 2.147,4 331,4 28,1 11.227,3 9.129,8
2022 6.378,9 2.262,6 333,8 2.211,8 341,3 28,4 11.556,9 9.396,6
2023 6.570,3 2.330,5 337,2 2.278,1 351,6 28,7 11.896,4 9.671,2
2024 6.767,4 2.400,4 340,5 2.346,5 362,1 29,0 12.246,0 9.954,0
2025 6.970,4 2.472,4 344,0 2.416,9 373,0 29,3 12.606,0 10.245,3
2026 7.179,6 2.546,6 347,4 2.489,4 384,2 29,6 12.976,7 10.545,1
2027 7.394,9 2.623,0 350,9 2.564,1 395,7 29,9 13.358,4 10.854,0
2028 7.616,8 2.701,7 354,4 2.641,0 407,6 30,2 13.751,6 11.172,0
2029 7.845,3 2.782,7 357,9 2.720,2 419,8 30,5 14.156,4 11.499,4
2030 8.080,7 2.866,2 361,5 2.801,8 432,4 30,8 14.573,4 11.836,6
2031 8.323,1 2.952,2 365,1 2.885,9 445,4 31,1 15.002,7 12.183,9
2032 8.572,8 3.040,7 368,8 2.972,5 458,7 31,4 15.444,9 12.541,5
2033 8.829,9 3.132,0 372,5 3.061,6 472,5 31,7 15.900,2 12.909,7
Sin 25% de vehículos livianos
Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS.