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7/27/2019 Formacin - sistemas antipolucion EOBD
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CENTRO INTERNACIONAL DE FORMACION CITRON
D/AC/PER/CIFC/021Date du formulaire 26/06/2003
POLUCION AUTOMOVIL
EOBD
AUTOMOVILES CITRON
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Edicin Junio 2.003
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CENTRO INTERNACIONAL DE FORMACION CITRON
61 rue Arago 93585 Saint-Ouen cedex
TECNICA
Centro de formacin :
POLUCION AUTOMOVIL - EOBD
FORMADOR(A)
Nombre :
FECHAS DEL CURSO
Del : Al :
PARTICIPANTE(S)
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Indice del documento : M 00 06/2003
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AVISO A LOS LECTORES
El presente documento es un soporte pedaggico.En consecuencia, queda estrictamente reservado para uso de los cursillistas durante la
formacin, y no puede ser utilizado en ningn caso, como documento post-venta.
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CONTENIDO SINTETICO DEL MANUAL
POLUCION AUTOMOVIL - EOBD
El objetivo de este manual es presentar las caractersticas y puntos particulares del EOBD.
En este documento se tratan los temas siguientes:
- Contaminaciones automovilsticas.
- Aspectos reglamentarios.
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INDICE
CAPITULO 1 : CONTAMINACIONES AUTOMOVILISTICAS........ PAG. 1
I - NOCIONES DE BASE ..................................................................... PAG. 1
II - RESPONSABILIDAD DEL AUTOMOVIL EN LA CONTAMINACION PAG. 6
III - REFLEXIONES SOBRE POSIBLES EVOLUCIONES .................... PAG. 8
IV - CONCLUSION ................................................................................. PAG. 11
CAPITULO 2 : LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS................. PAG. 13
I - LA HOMOLOGACION ..................................................................... PAG. 13
II - EL EOBD.......................................................................................... PAG. 15
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CONTAMINACIONES AUTOMOVILISTICAS
I - NOCIONES DE BASE
A - TERMINOLOGIA
Los motores que utilizamos en las aplicaciones automovilsticas son, engeneral, de dos tipos:
los motores de encendido gestionado (llamados motores de gasolina ),
los motores por compresin (llamados motores diesel ).
La funcin de un motor es convertir una energa qumica contenida en elcarburante en energa mecnica.
AIRE
+
CARBURANTENTE
El aire que respiramos est compuesto principalmente:
de Nitrgeno (N2), aproximadamente el 79 %
de dioxgeno (O2), aproximadamente el 21 %
El carburante est compuesto principalmente:
de Carbono (C)
de Hidrgeno (H)
MOTORENERGIA
MECANICA
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B - COMBUSTION DE LA MEZCLA EN UN MOTOR IDEAL
La combustin de la mezcla es una reaccin qumica que libera energa. En elmomento de esta combustin, el Hidrgeno y el Carbono se combinan con elOxgeno contenido en el aire. El Nitrgeno no participa en la reaccin
qumica.En un motor ideal, produce nicamente gas carbnico (CO2) y agua (H2O).Se encuentra igualmente Nitrgeno en el escape sin ninguna transformacino recombinacin por su parte.
En conclusin, un motor ideal no contamina ya que produce slo gascarbnico y agua. El gas carbnico no es un gas contaminante ya que todoanimal lo expulsa con toda naturalidad durante la respiracin. Este gascarbnico es seguidamente transformado en dioxgeno por los rboles en elmomento de la fotosntesis. Este dioxgeno sirve para respirar.
1 - El problema del CO2
Sin ser un contaminante, el CO2 plantea a pesar de todo, problemas demedio ambiente, ya que es un gas de efecto invernadero. Es decir,participa en el recalentamiento climtico del planeta, provocando estehecho importantes desajustes ecolgicos (deshielo de los glaciares,subida del nivel del mar, tormentas y tornados con mayor frecuencia yms importantes, etc).
C02
+ H2O + N
2
AIRE
+CARBURANTENTE
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2 - Los ejes de soluciones para CO2
Al ser proporcional la produccin de CO2 al consumo de carburante, lareduccin de produccin de gas carbnico puede pasar slo por unaumento del rendimiento del motor (reduccin de los roces internos,
mayor llenado, mejor combustin).Una solucin para suprimir la produccin de CO2 sera suprimir elCarbono presente en el carburante. Es el caso por ejemplo de lasaplicaciones de tipo pila de combustible . No obstante, la fabricacinde Hidrgeno puro provoca a pesar de todo una produccin de CO2equivalente en aproximadamente 100 g/km. En comparacin, un C3equipado con el motor DV4 produce 108, mientras que un C5 ES9J4S (6cilindros) produce 226.
El aumento de la produccin de CO2, ligado a la actividad industrial y
asociado a la despoblacin forestal, provoca un excedente de CO2. Conel fin de absorber una parte de este excedente, podemos interesarnos porla iniciativa de PSA respecto a la creacin de un pozo de carbono enBrasil.
Un pozo de carbono se define como un depsito de carbono que, duranteun tiempo dado, absorbe globalmente ms carbono de lo que emite. Elobjetivo es el de absorber cerca de 7,32 millones de toneladas de CO2.
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C - COMBUSTION DE LA MEZCLA EN LA REALIDAD
1 - Los carburantes
En la realidad, el carburante no solo contiene Carbono e Hidrgeno.
Igualmente encontramos azufre, compuestos aromticos, benceno, etc Estos componentes se reencontrarn en el escape eventualmenterecombinados con otros elementos.
2 - El motor
Durante la combustin de la mezcla, se producen una multitud dereacciones qumicas difciles de modelizar, luego de prever. Todos losparmetros tienen una importancia capital para la combustin(temperatura, homogeneidad de la mezcla, presin atmosfrica, rgimende giro, avance del encendido). La menor desviacin de uno de estosparmetros puede tener consecuencias importantes sobre las emisionesproducidas.
Aparte del CO2, del H2O y del N2, tambin se produce a la salida delescape:
monxido de carbono (CO)
xidos de nitrgeno (NOx (x representa varios valores: NO1., NO2,NO3))
hidrocarburos (HC)
Adems, pueden producirse reacciones qumicas en la atmsfera dondeciertos componentes procedentes de la combustin van a recombinarsecon otros elementos.
Ejemplos:
cido sulfrico (H2SO4)
ozono: (O3)
dixido de azufre (SO2)
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D - LOS EFECTOS SOBRE LA SALUD
El monxido de carbono (CO)
Riesgo: Sustituye al oxgeno en los glbulos rojos de la sangre
disminuyendo la oxigenacin del cerebro. Primeros sntomas:Dolores de cabeza y vmitos, mortal en caso de exposicinprolongada.
Descripcin: Gas incoloro e inodoro.
Los hidrocarburos (HC)
Descripcin: Hidrocarburos no quemados y vapores del motor.
Sntomas: Irritacin bronqutica, cancergenos.
xido de nitrgeno (NOX)
Sntomas: Irritaciones de las vas respiratorias, la aparicin de efectos deintoxicacin por destruccin de los tejidos pulmonares.
El ozono (O3)
Sntomas: Irritaciones de las vas respiratorias, agresivo para las mucosasoculares. Agravacin de las crisis de asma.
El DIOXIDO DE AZUFRE (SO2)
Sntomas: Gas irritante, provoca molestias respiratorias y una alteracinde la funcin respiratoria en los nios.
E - LOS EFECTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE
Aparte del efecto de invernadero debido al CO2 y los efectos sobre la salud,las emisiones contaminantes provocan degradacin de nuestro medioambiente:
corrosin de edificios y monumentos a causa de la lluvia cida,
disminucin de la productividad agrcola, luego un recurso intensivo a losfertilizantes, ellos mismos fuente de contaminacin,
degradacin de los bosques y de los suelos provocando un problemasuplementario para el tratamiento del CO2.
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II - RESPONSABILIDAD DEL AUTOMOVIL EN LA CONTAMINACION
Desde luego que el automvil o en general el transporte por carretera no es elnico causante de la contaminacin. El problema est en parte motivado por elhecho de que las emisiones son producidas en el lugar donde reside la mayora
de la poblacin (cerca del 80 % de ciudadanos en Europa).Para situar aproximadamente la contaminacin de origen automovilstico, unestudio realizado en Francia mostr que la circulacin por carretera (VP+VI+PL+2ruedas) sera responsable del:
53 % del NOx
43 % de CO
25 % del CO2
El transporte por carretera intervendra dbilmente en la produccin del SO2.
Tambin hay que resaltar que los camiones produciran el 35 % de los NOxrepresentando slo el 8 % del trfico.
Los dos ruedas produciran el 16 % de CO representando slo el 4 % del trfico.
Emisiones anuales en millares de toneladas en la regin parisina
NOx CO CO2 SO2
Transporte porcarretera80 296 11 877 3
Industria 14 24 5.918 8
Centralestrmicas
23 2 5.494 43
Hogares 16 328 22.208 20
Otros transportes 8 16 1.349 1
Agricultura 9 20 421 0
Total 150 686 47.267 75Cuota del
transporte porcarretera
53 % 43 % 25 % 4 %
Fuente : AIRPARIF
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C - PARAMETROS IMPORTANTES
Los parmetros importantes para caracterizar un motor son el par, supotencia y su consumo. Estos valores estn influenciados por la riqueza de lamezcla utilizada. Para los contaminantes que nos interesan (CO, HC, NOx)
ocurre lo mismo tal y como las siguientes representaciones grficas:Curvas de potencia y de consumo en funcin de la riqueza Evolucin de los 3 contaminantes en funcin de la riqueza de la
mezcla
r
P
Cs
0,85 1,2
PAUVRE RICHE1 0,83 0,9 1 1,11 1,25
NOx
HC
CO
Se obtiene el mejor rendimiento, luego elmejor consumo, cuando la mezcla espobre (aplicacin: motor HPI). Encambio la potencia mxima se obtiene
en mezcla rica.
Este grfico muestra el antagonismoentre los NOx, HC y CO. En efecto, laproduccin de NOx pasa a ser mximacuando los otros dos contaminantes se
encuentran al mnimo. Es puesnecesario tratar estos gases fuera delmotor (ej: catalizador) ya que no serposible gestionar simultneamentevalores correctos para los tres gases.
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III - REFLEXIONES SOBRE POSIBLES EVOLUCIONES
Esta reflexin tiene por objeto analizar las principales soluciones queposiblemente vean la luz en un futuro ms o menos prximo. Las observacionesrealizadas son vlidas hoy da, pero podrn evolucionar debido a los progresos
tecnolgicos que se realizarn. Esta lista no es exhaustiva y es posible quesoluciones no recogidas hoy, puedan ser incorporadas
A - MOTOR DIESEL
El motor diesel es el que ms ha evolucionado en esta ltima dcada. Laaparicin de las inyecciones directas con pilotaje electrnico ha provocado unaumento espectacular en las prestaciones y comodidad en la conduccin.
Ventajas:
Rendimiento
Par
Inconvenientes:
Emisin de partculas
Olores del carburante y de las emisiones
B - MOTOR GASOLINA DE INYECCION DIRECTA HPI
Principio: Hemos visto que la zona de funcionamiento al mejor rendimiento sesita en mezcla pobre. Una conduccin ecolgica y econmica se har puesen mezcla pobre. Para conseguir prestaciones y la mxima potencia, el motortrabajar en franjas ms clsicas de funcionamiento.
Ventajas:
Reduccin de los consumos y del CO2 con relacin a su homlogo deidntica cilindrada.
Motor tipo gasolina para los refractarios del diesel.
Inconvenientes:
Los decepcionantes resultados frente a la tecnologa desplegada(disminucin del consumo del 10 % y del 15 % en la produccin de CO2segn la norma UTAC). Estos resultados todava se encuentran lejos delos conseguidos con el motor 2.2HDI que todava tiene un potencial dedesarrollo.
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C - VEHICULO ELECTRICO
Ventajas:
Buena adaptacin del motor elctrico a la circulacin urbana
Par importante a bajo rgimen (mximo entre 0 a 1.600 rpm)
Supresin de las marchas
Ninguna polucin sonora
Inconvenientes:
Autonoma y prestaciones limitadas
Polucin inducida por la fabricacin de electricidad (nuclear, centralestrmicas)
Reciclaje de las bateras
Coste actual
Desgasificacin de las bateras durante las cargas
D - VEHICULO HIBRIDO
Principio: Acoplar un motor trmico a un motor elctrico. El vehculo pasa aser propulsado bien por el motor elctrico o, bien por el motor trmico, o porlos dos simultneamente. Es posible utilizar un motor trmico de pocacilindrada para obtener prestaciones vehculo idnticas a las conseguidas conun motor ms potente.
Ventajas:
Mismas ventajas que el motor elctrico
Sin cargas de batera, autonoma del vehculo
Inconvenientes:
Coste actual
Complejidad
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E - PILA DE COMBUSTIBLE
Principio: El hidrgeno, al contacto con el oxgeno a travs de un catalizador,va a producir electricidad. Esta electricidad es utilizada por un motorelctrico. Solo se produce vapor de agua durante esta reaccin. El hidrgeno
puede ser producido a bordo del vehculo (por utilizacin de hidrocarburos) ofuera en plantas de produccin (por electrlisis o utilizacin de hidrocarburo).Para la produccin de este hidrgeno, una contaminacin es previsible, delorden de 120 g/km de CO2. La ventaja, aparte de la reduccin de lasemisiones, es deshacerse de la contaminacin fuera de las ciudades. Paraser viable, hay que dividir por 5 la masa y el volumen del conjunto.
Ventajas:
Idem vehculos elctricos
Inconvenientes: Coste actual
Planta productora de hidrgeno: Dnde fabricar y almacenar el hidrgenoconsiderado como peligroso?
F - MOTOR 2 TIEMPOS
Tericamente, un motor de 2 tiempos debera ser capaz de suministrar 2veces ms potencia que un motor de 4 tiempos. En efecto, 1 tiempo sobre 2
es ms til para producir trabajo que 1 tiempo sobre 4. La supresin del rbolde levas provoca igualmente una disminucin de los roces y un ahorro deenerga.
En la prctica, la ganancia efectiva de potencia es aproximadamente del 70 %pero en detrimento de la polucin debido a un menor dominio del llenado yevacuacin de los gases quemados. Luego, hemos visto que la riquezainfluye ampliamente sobre las emisiones contaminantes. El llenado de loscilindros debe ser perfectamente dominado para poder descontaminareficazmente. Unos estudios se llevaron a cabo en los aos 90 pero nodesembocaron en una solucin concreta.
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IV - CONCLUSION
La contaminacin de origen automovilstico se encuentra lejos de no ser tenida encuenta, ya que representa casi la mitad de las emisiones vertidas en la ciudad.Por ello, normas cada vez ms severas han sido adoptadas a escala europea.
Esta legislacin provoca condicionantes tcnicos importantes en el mbito de losvehculos y en el mbito de las nuevas competencias para asegurar la reparacin,ya que las tecnologas empleadas cada da son ms "sofisticadas" (ej.: motorHPI, HDI). El espacio dedicado hoy en el compartimiento motor a los dispositivosantipolucin pasa a ser casi ms mayoritario con relacin al de los rganosmecnicos, lo que tambin plantea problemas de accesibilidad para lasintervenciones normales. Los costes inducidos pasan a ser igualmente mspesados.
En contrapartida, esto ha provocado progresos tecnolgicos en los camposmecnicos y electrnicos lo que ha repercutido positivamente en el consumidor.
Aparte del campo de la antipolucin, la inyeccin electrnica ha aportado mayorcomodidad de conduccin y de fiabilidad a los vehculos modernos (las puestas apunto del carburador y del ralent han pasado a ser historia, mejores arranques enfro y con calor, mayor longevidad de las bujas, etc).
Estas medidas han permitido constatar mejoras sobre la calidad del aire a pesarde un aumento del parque de vehculos, del trfico, de equipamientos msnumerosos y golosos de energa (climatizacin, direccin asistida).
La calidad del aire, al estar cada da ms controlada y ms mediatizada,podramos deducir todo lo contrario. Hay que ser prudentes en el anlisis de los
diferentes datos as como en las posibles interpretaciones.En conclusin, sin los progresos tecnolgicos realizados en el curso de estosltimos aos, la situacin de las ciudades sera hoy da crtica. El automvil no esel nico responsable de la contaminacin, pero s uno de los principales actores.Es la razn por la cual otros progresos debern seguir logrndose en el campo dela depolucin.
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LOS ASPECTOS REGLEMENTARIOS
I - LA HOMOLOGACION
A - INTRODUCCION
Todo vehculo antes de ser comercializado debe pasar diferentes ensayosque conciernen a los dominios siguientes:
Emisiones contaminantes
Resistencia de las estructuras
Ruido
Consumo
Para los fabricantes de automviles franceses, estos ensayos son realizadosy validados por el UTAC. Los reglamentos son idnticos en los pases de laUnin Europea. Luego no es necesario para el fabricante realizar de nuevolos ensayos en los pases de comercializacin.
B - PRINCIPIO DE LOS ENSAYOS QUE CONCIERNEN A LAS EMISIONES
Respecto a las emisiones contaminantes, los vehculos deben pasar con xito5 pruebas.
1 - PRUEBA N1: Emisiones de CO, HC y NOx
Se trata de simular condiciones de circulacin urbana (19 km/h develocidad media) y extra-urbana (63 km/h de media). Esta simulacin serealiza en un banco de rodillos. Dura en total 20 minutos.
El banco es frenado para simular la resistencia al avance del vehculo.
Los gases de escape son tomados desde el arranque del motor. Esimportante para la obtencin de la homologacin controlar la produccinde emisiones cuando el motor est fro.
Los valores medidos se expresan en gramos por kilmetro (g/km).
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2 - PRUEBA N2: Emisiones de CO al ralent
Esta prueba se realiza motor caliente despus de un ciclo urbano.
3 - PRUEBA N3: Emisiones gas de crter
Los ensayos son realizados en tres etapas sobre banco
Al ralent
A 50 km/h
A 50 km/h con 70 % de carga (el banco es frenado en consecuencia dela carga).
4 - PRUEBA N4: Emisiones por evaporacin
El vehculo es colocado en un recinto hermtico durante varias horas. Semide el porcentaje de hidrocarburos presente en el aire al final de lossiguientes procesos de simulacin:
Estacionamiento a pleno sol durante una hora motor fro
Estacionamiento a pleno sol durante una hora motor caliente
5 - PRUEBA N5: Durabilidad
El vehculo debe cumplir las normas despus de 80.000 kms (o 100.000
kms a partir de 2.005).
C - LAS NORMAS EURO 3 Y EURO 4
1 - Las denominaciones
Existe una confusin entra denominacin PSA y los nombres de lasnormas
Norma Europea AoDenominacin
PSA (V.P)
Denominacin
PSA (V.I)EURO 2 1.996 L3 W3
EURO 3 2.000 L4 W4
EURO 4 2.005 L5 W5
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2 - Los niveles de emisin
El paso a la norma EURO 4 en 2.005 va a provocar una reduccin de lasemisiones contaminantes del orden del 50% :
Gasolina
CO HC NOx Evaporacin
EURO 3 2.3 g/km 0.2 g/km 0.15 g/km 2 g / 24 h
EURO 4 1 g/km 0.1 g/km 0.08 g/km 2 g / 24 h
Diferencia - 56 % - 50 % - 47 % 0 %
Diesel
CO NOx HC + NOx Partculas
EURO 3 0.64 g/km 0.5 g/km 0.56 g/km 0.05 g/km
EURO 4 0.5 g/km 0.25 g/km 0.3 g/km 0.025 g/km
Diferencia - 22 % - 50 % - 46 % - 50 %
II - EL EOBD
A - TERMINOLOGIA
EOBD significa European On Board Diagnostic, es decir sistema dediagnstico europeo embarcado .
MIL : Malfuction Indicator Lamp, es decir lmpara de indicacin dedisfuncionamiento .
DTC : Diagnostic Trouble Code, es decir Cdigo defecto
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B - LAS FECHAS IMPORTANTES
La siguiente tabla censa las fechas de aplicacin de los sistemas EOBD enlos vehculos :
EOBD
Nuevos tipos Todo Tipo
Gasolina 01/01/2000 01/01/2001
Diesel 01/01/2003 01/01/2004
C - EL PRINCIPIO
El sistema EOBD debe indicar a travs de la MIL, el fallo de un componente ode un sistema relativo a las emisiones, cuando este fallo provoque unaumento de las emisiones cuyo nivel rebase los lmites siguientes :
CO HC Nox Partculas
Gasolina 3.2 g/km 0.4 g/km 0.6 g/km ----------------
Diesel 3.2 g/km 0.4 g/km 1.2 g/km 0.18 g/km
Estos lmites son vlidos en el marco de la reglamentacin EURO 3.Probablemente disminuirn en el marco de EURO 4. Los valores todava nohan sido definidos por la Comisin Europea.
Hay que entender que el EOBD no incluye analizador de gases de escape. Elcalculador de inyeccin controla todos los captadores y accionadores quepueden provocar un rebasamiento de estos lmites y enciende la MIL en casode fallo.
D - LOS CODIGOS DEFECTOS NORMALIZADOS
Desde el ao 2.000, cdigos defectos normalizados, es decir, idnticos de unfabricante a otro han aparecido. Esta normalizacin ha sido hoy (junio 2.003)extendida a las motorizaciones diesel. Este cambio de denominacin nomodifica en nada el diagnstico de los sistemas de inyeccin.
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E - UTILES DE DIAGNOSTICO
En el marco de la reglamentacin asociada al EOBD, las tomas dediagnstico tambin han sido normalizadas y son pues idnticas entre todoslos fabricantes.
El objetivo de esta normalizacin es poder leer los cdigos defecto EOBD conla ayuda de un Scan Tool y esto en cualquier vehculo. Este Scan Tool esobjeto de una normalizacin ISO.
No obstante, el til de diagnstico del fabricante es ms completo y permiteotras funcionalidades (Telecodificado, tests accionadores).
F - NOCION DE CICLOS
Es importante integrar 2 nociones distintas de ciclo que van a condicionar la
gestin de los cdigos defectos.
El ciclo de conduccin: Comprende un arranque del motor, una fase derodaje y una parada del motor.
El ciclo de calentamiento: Comprende un arranque del motor as como unasubida de la temperatura del agua de como mnimo 22 C. El motor deberal menos alcanzar 70 C.
G - GESTION DE LOS CODIGOS DEFECTOS Y ENCENDIDO DE LA MIL
Un defecto puede estar presente sin provocar inmediatamente el encendidode la MIL. En efecto, la gestin de los defectos y de la MIL tienen una lgicadiferente. Es posible comprobar defectos que conciernen a elementos EOBDsin que el cliente los haya detectado.
Algunas reglas:
Un defecto es almacenado en la memoria del calculador desde suaparicin.
Es confirmado, es decir accesible con la ayuda de Scan Tool como
mximo despus de 2 ciclos de conduccin.
Un cdigo confirmado es borrado sin ninguna intervencin exterior comomnimo despus de 40 ciclos de calentamiento.
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Encendido de la MIL:
Con el fin de poder gestionar el encendido de la MIL, existe un contador deciclos (conduccin y calentamiento) para cada cdigo defecto.
El encendido de la MIL depende de los cdigos defectos. Existen 5condiciones diferentes de encendido:
A: Encendido desde la aparicin del defecto Acceso al Scan Tool
B: Encendido al cabo de 2 ciclos de conduccin Acceso al Scan Tool
C: Encendido al cabo de 3 ciclos de conduccin Acceso a Scan Tool
D: Ningn encendido Acceso al Scan Tool despus de 3 ciclos deconduccin
E: Ningn encendido Ningn acceso al Scan Tool
Atencin: La MIL se apaga automticamente despus de 3 ciclos deconduccin si, el defecto que provoc su encendido, no ha vueltoa aparecer y si ningn otro defecto apareci entre tanto.
En motorizacin gasolina, la MIL puede parpadear para indicar la presenciade fallos en el encendido. Es importante atraer la atencin del conductorsobre tales disfuncionamientos ya estos fallos pueden provocar la destruccindel catalizador.
Esta funcionalidad no existe en motorizacin diesel.
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H - LISTA DE LOS CODIGOS DEFECTO:
Los cdigos defecto son reagrupados por familias. Por ejemplo los cdigosP0301 a P0312 corresponden a fallos en los cilindros 1 - 12.
Significado : P 0 4 2 0
P : Powertrain(motor)
B : Body(carrocera)
C : Chasis
0 : cdigo estandarizado
1,2,3 : Especficofabricante
0 : general
1 : aire secundario
2 : carburacin
3 : encendido
4 : escape
5 : regulacin ralent
6 : sealesentrada/salida
7 : transmisin
Nmeroindividual
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Cdigo EOBD motores gasolina :
0130 Sonda oxgeno entrada
0100 Debmetro
0115 T agua refrigeracin0135 Calentador sonda oxgeno entrada
0136 Sonda oxgeno salida
0141 Calentador sonda oxgeno salida
0200 Disfuncionamiento inyectores
0300 Fallos motor
0335 Rgimen motor
0340 Captador de fase
0400 Vlvula EGR
0420 Prdida de eficacia del catalizador
0440 Electrovlvula de cnister
1405 Vlvula EGR
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Peculiaridades del diagnstico motor diesel :
Los P cdigos han aparecido progresivamente desde junio de 2.003. Heaqu la lista completa:
CODIGO SIGNIFICADO
P0016 Correlacin posicin rgimen (Captador 1) / posicin rbol de levas (Fila 1)
P0069 Correlacin presin absoluta admisin / presin baromtrica
P0095 Circuito sonda de temperatura de aire admisin 2 intermitente
P0096 Circuito sonda de temperatura de aire admisin 2 Problema defranja/prestacin
P0097 Circuito sonda de temperatura de aire admisin 2 Entrada baja
P0098 Circuito sonda de temperatura de aire admisin 2 Entrada alta
P0099 Circuito sonda de temperatura de aire admisin 2 intermitente
P0100 Circuito de caudal (masa) o volmen del aire
P0101 Circuito de caudal (masa) o volmen del aire Problema de franja/prestacin
P0102 Circuito de caudal (masa) o volmen del aire Entrada baja
P0103 Circuito de caudal (masa) o volmen del aire entrada alta
P0104 Circuito de caudal (masa) o volumen del aire intermitente
P0106 Circuito presin absoluta en el colector de admisin / presin baromtricaProblema de franja/prestacin
P0107 Circuito presin absoluta en el colector de admisin / presin baromtricaEntrada baja
P0108 Circuito presin absoluta en el colector de admisin / presin baromtricaEntrada alta
P0109 Circuito presin absoluta en el colector de admisin / presin baromtrica
intermitenteP0110 Circuito sonda de temperatura de aire admisin 1
P0111 Circuito sonda de temperatura de aire admisin 1 Problema defranja/prestacin
P0112 Circuito sonda de temperatura de aire admisin 1 Entrada baja
P0113 Circuito sonda de temperatura de aire admisin 1 Entrada alta
P0114 Circuito sonda de temperatura de aire admisin 1 intermitente
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CODIGO SIGNIFICADO
P0115 Circuito de temperatura del lquido de refrigeracin motor
P0116 Circuito de temperatura del lquido de refrigeracin motor - Problema de
franja/prestacinP0117 Circuito de temperatura del lquido de refrigeracin motor - Entrada baja
P0118 Circuito de temperatura del lquido de refrigeracin motor - Entrada alta
P0119 Circuito de temperatura del lquido de refrigeracin motor intermitente
P0120 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / Condicin "A"
P0121 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / Condicin"A" -Problema de franja/prestacin
P0122 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / Condicin "A" -Entrada baja
P0123 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / Condicin "A" -Entrada alta
P0124 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / Condicin "A"intermitente
P0181 Circuito sonda de temperatura de carburante Problema de franja/prestacin
P0182 Circuito sonda de temperatura de carburante Entrada baja
P0183 Circuito sonda de temperatura de carburante Entrada alta
P0184 Circuito sonda de temperatura de carburante intermitente
P0190 Circuito captador de presin rampa de inyeccin
P0191 Circuito captador de presin rampa de inyeccin - Problema defranja/prestacin
P0192 Circuito captador de presin rampa de inyeccin Entrada baja
P0193 Circuito captador de presin rampa de inyeccin Entrada alta
P0194 Circuito captador de presin rampa de inyeccin intermitente
P0222 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / Condicin "B" -Entrada baja
P0223 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / Condicin "B" -Entrada alta
P0224 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin pedal / Condicin "B"intermitente
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CODIGO SIGNIFICADO
P0227 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / Condicin "C" -Entrada baja
P0228 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / Condicin "C" -Entrada alta
P0235 Circuito captador de turbocompresor Condicin A
P0236 Circuito captador de turbocompresor Condicin A - Problema defranja/prestacin
P0237 Circuito captador de turbocompresor Condicin A - Entrada baja
P0238 Circuito captador de turbocompresor Condicin A - Entrada alta
P0325 Circuito captador de picado 1 (Fila 1 o captador nico)
P0326 Captador de picado 1: circuito, dominio de funcionamiento / prestaciones (Fila1 o captador nico)
P0327 Circuito captador de picado 1 Entrada baja (Fila 1 o captador nico)
P0328 Circuito captador de picado 1 Entrada alta (Fila 1 o captador nico)
P0329 Circuito captador de picado 1 intermitente (Fila 1 o captador nico)
P0335 Circuito captador de seal diente Condicin "A"
P0335 Captador de seal diente Condicin A: disfuncionamiento circuitoP0336 Circuito captador de seal diente Condicin "A": Problema de
franja/prestacin
P0337 Circuito captador de seal diente Condicin "A" - Entrada baja
P0338 Circuito captador de seal diente Condicin "A" - Entrada alta
P0339 Circuito captador de seal diente Condicin "A" intermitente
P0341 Circuito captador rbol de levas Condicin "A" Problema defranja/prestacin (Fila 1 o captador nico)
P0342 Circuito captador rbol de levas Condicin "A" Entrada baja (Fila 1 ocaptador nico)
P0343 Circuito captador rbol de levas Condicin "A" Entrada alta (Fila 1 ocaptador nico)
P0344 Circuito captador rbol de levas Condicin "A" intermitente (Fila 1 o captadornico)
P0405 Circuito captador Condicin "A" Recirculacin de los gases de escape Entrada baja
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CODIGO SIGNIFICADO
P0406 Circuito captador Condicin "A" Recirculacin de los gases de escape Entrada alta
P0409 Circuito captador Condicin "A" Recirculacin de los gases de escapeP0470 Captador presin escape
P0471 Captador presin escape Problema de franja/prestacin
P0472 Captador presin escape Entrada baja
P0473 Captador presin escape Entrada alta
P0474 Captador presin escape Circuito intermitente
P0489 Control exhaustivo del gas de recirculacin del circuito de baja
P0490 Control exhaustivo del gas de recirculacin del circuito de alta
P0544 Circuito captador de temperatura gas de escape (Fila 1 Captador 1)
P0545 Circuito captador de temperatura gases de escape Entrada baja (Fila 1 Captador 1)
P0546 Circuito captador de temperatura gases de escape Entrada alta (Fila 1 Captador 1)
P1132 Sondas de temperatura escape entrada y salida catalizador defectuoso
P1164 Offset presin carril (carril presin compensacin)
P1165 Diferencial demasiado bajo de presin
P1281 Alimentacin captador presin
P1288 Presin rail carburante: valor bajo (lmite 1)
P1294 Presin rail carburante: valor alto (lmite 1)
P1417 Captador de temperatura salida catalizador: prueba de plausibilidad enfuncionamiento
P1428 Captador de temperatura salida catalizador: prueba de coherencia sondaentrada / sonda salida
P2031 Circuito captador de temperatura gases de escape (Fila 1 Captador 2)
P2032 Circuito captador de temperatura gases de escape Entrada baja (Fila 1 Captador 2)
P2033 Circuito captador de temperatura gases de escape Entrada alta (Fila 1 Captador 2)
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CODIGO SIGNIFICADO
P2080 Circuito captador de temperatura gases de escape Problema defranja/prestacin (Fila 1 Captador 1)
P2081 Circuito captador de temperatura gases de escape intermitente (Fila 1 Captador 1)
P2084 Circuito captador de temperatura gases de escape Problema defranja/prestacin (Fila 1 Captador 2)
P2085 Circuito captador de temperatura gases de escape intermitente (Fila 1 Captador 2)
Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / Controlexhaustivo del gas de recirculacin del circuito de baja condicion "E"
P2126 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / Controlexhaustivo del gas de recirculacin del circuito de baja condicion "E" -Problema de franja/prestacin
P2127 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / condicion "E" -Entrada baja
P2128 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / condicion "E" -Entrada alta
P2129 Circuito mariposa de gases / Captador de posicin de pedal / condicion "E"
intermitente
P2137 Correlacin tensiones de las mariposas de gases / Captadores de posicin depedal condicion / "B" y "C"
P2199 Correlacin captadores de temperatura de aire admisin 1/2
P2299 Posicin pedal del freno / Posicin pedal acelerador incompatible
P2562 Presin de sobrealimentacin
P2563 Presin de sobrealimentacin
P2564 Presin de sobrealimentacin
P2565 Presin de sobrealimentacin
P2566 Presin de sobrealimentacin
P3007 Debmetro : caudal de aire demasiado dbil
P3008 Debmetro : caudal de aire demasiado fuerte
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I - CONCLUSION
EL EOBD les impone condicionantes tcnicos a los fabricantes ya que lossistemas de control del automvil deben ser cada vez ms complejos. Enparalelo, la aparicin de P cdigos y la particular gestin del encendido de
la MIL, pueden producir anomalas durante la fase de diagnstico. Enrealidad, los mtodos de bsqueda de avera han evolucionado muy poco onada en algunos casos, ya que la metodologa desarrollada con la aparicinde los calculadores electrnicos sigue siendo vlida. El EOBD no provocapara nada una complicacin del diagnstico.
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