FERROCARRIL

PERÚ - BOLIVIA

Del altiplano al Pacífico

Juan de Dios Olaechea

Presidente Ejecutivo - FCCA

Profesor Principal, curso de ing. Ferroviaria - PUCP

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Expertos en ingeniería Ferroviaria

• Operador en el Ferrocarril más difícil del mundo

• Aumento de transporte a más del triple

• Elaboración y ejecución de Proyectos de ingeniería

ferroviaria

• Modernización del Ferrocarril del Centro (2013-2015)

• Cambio de rieles de 80lbs/yd a 115lbs/yd entre Callao y

La Oroya (222 km)

• Aumento de capacidad de 10 a 35 ton anuales

• (Carretera Central congestionada con 5’ TM)

• Rehabilitación FHH

• Proyecto Ferrocarril Norandino

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DESCUBRIENDO A LOS

FERROCARRILES (250 años luego de su existencia)

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Banco Mundial (2011)

• “La disponibilidad de transportes afecta los patrones de

desarrollo mundial, y puede fomentar o poner obstáculos

al crecimiento económico dentro de cada nación

individualmente”*.

• “Después del transporte fluvial, el transporte ferroviario es el

medio más eficaz para mover grandes volúmenes de

mercancías y pasajeros (…) Si no hay vías navegables

interiores disponibles, el transporte ferroviario es el único

medio eficiente para desplazar grandes volúmenes de

mercancías”**.

* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:

Banco Mundial, capítulo 1, página 1.

** La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:

Banco Mundial, capítulo 1, página 2.

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Banco Mundial (2011)

• “(…) los costos bajos de transporte pueden ayudar a los

productores marginales a ser más competitivos y dan a

los productores competitivos una ventaja innegable”*.

• “Los trenes de carga bien cargados han demostrado que

sus costos externos son mucho más bajos que el

transporte de carga carretero o aéreo, y los trenes de

pasajeros bien cargados tienen costos externos menores

a los del transporte carretero (coches o autobuses) y

aéreo”**.

* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),

Washington: Banco Mundial, capítulo 1, página 3.

** La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),

Washington: Banco Mundial, capítulo 3, página 37.

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Banco Mundial (2011)

• “Si bien las líneas férreas de carga necesitan en general

pendientes más suaves y curvas más amplias que el

transporte carretero, lo que complica los circuitos de

líneas férreas en terreno montañoso, su zona de

servidumbre ambiental y de uso de los suelos es

habitualmente mucho menos inversión por kilómetro

que los transportes carretero y fluviales, con una

capacidad equivalente”*.

* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),

Washington: Banco Mundial, capítulo 1, página 6.

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Banco Mundial (2011)

• “La eficiencia económica de los ferrocarriles aumenta

a medida que los volúmenes o la distancia aumentan.

Si la demanda de tráfico de pequeños volúmenes de

pasajeros y de carga debe ser distribuida en un número

más grande de puntos, el transporte carretero es

habitualmente más eficaz y económico”.

* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:

Banco Mundial, capítulo 2, página 19.

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Banco Mundial (2011)

• “(…) los gobiernos consideran al sistema carretero como un ‘bien público’ – el gobierno siendo responsable de la planificación y del financiamiento de la mejora, el agrandamiento y el mantenimiento de la red vial, excepto unas cuantas carreteras de peaje”*.

• “Se presupone lo más a menudo que el desarrollo de la red férrea es cuestión de la industria ferroviaria, y que cualquier financiamiento o inversión por el gobierno para proyectos que no sean de prestigio es considerado una aberración temporaria que podría evitarse si la industria ferroviaria fuera reestructurada o privatizada”*.

* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington: Banco Mundial, capítulo 6, página 116.

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Banco Mundial (2011)

• “La etapa más crítica de la reforma de los ferrocarriles es

la etapa en la que las autoridades responsables llegan

al acuerdo que algo se debe hacer, y dan finalmente

el primer paso para iniciar el progreso”.

*La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),

Washington: Banco Mundial, capítulo 1, página 7.

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Más económicos Que la carretera, duran

150 años y utiliza menos

espacio Mayor

capacidad 10 veces más

pasajeros y carga

social

Genera

Inclusión Social Millones de

beneficiados, aumento

de PBI regional en

30%

Más seguras 60 veces menos

mortalidad

Menos

contaminantes

CO2, llantas,

baterías con plomo

Vías

Férreas

Más rápidas Velocidad

máxima:

150km/h

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UN FERROCARRIL MODERNO

VERSUS UNO DEL S. XIX Hablemos del Siglo XXI

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Ferrocarril Moderno

• Variables

• Trocha

• Rieles

• Pendiente gobernadora

• Radio mínimo de curvatura

• Peso por eje

• Gálibo de material rodante

• Potencia de locomotoras

• Longitud de trenes

• Velocidad promedio

• Capacidad de carga

• Combustible

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El sueño de José

Gaetano Gandolfi, 1790

Crisis Financieras

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LA MEDITERRANEIDAD

(YA) NO ES UN OBSTÁCULO El caso de Suiza

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¿No tener salida territorial al

mar es un obstáculo para el

crecimiento de un país?

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Suiza

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• Superficie: 41 290 km2

• Más pequeño que Junín

• Valles pequeños y profundos

• Sin salida al mar

• Poco espacio para vías de

comunicación

• 1º en Infraestructura

• PBI per cápita más alto del

mundo

• ¿Cómo?

Suiza

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SIGLO XIX

San Gotardo.

Largo 14.984 metros.

Inicio de funcionamiento 1 de enero del 1882.

Tiempo de construcción 9 años.

SIGLO XX

Simplon1.

Largo 19.803 metros.

Inicio de funcionamiento 1 de junio de 1906.

Tiempo de construcción 8 años.

Simplon2.

Largo 19.823 metros.

Inicio de funcionamiento 4 de diciembre de 1921.

Tiempo de construcción 9 años.

Túneles Ferroviarios Suizos

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SIGLO XX

Lotschberg.

• Largo 14.605 metros.

• Inicio de funcionamiento 28 de junio de 1913.

• Tiempo de construcción 5 ½ años.

SIGLO XXI

Túnel Ferroviario de Base Lotschberg.

• Largo 34.6 Km.

• Doble.

• Año de inicio de operaciones 2007.

Túnel Ferroviario de Base San Gotardo.

• Largo 57 Km.

• Doble.

Túneles Ferroviarios Suizos

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SAN GOTARDO - SIGLO XIX

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SIMPLON – SIGLO XX

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LOTSCHBERG SIGLO XXI

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LOSTCHBERG - SIGLO XXI

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BASE DEL TUNEL SAN GOTARDO - SIGLO XXI

57 km 0 km

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• Resultado:

• Más de 3 mil km de doble vía férrea

• Túneles ferroviarios más largos del mundo

• Conexión con puertos

• Costos logísticos muy bajos (9%)

• Alta competitividad

• Alta productividad

Suiza

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Bolivia = Suiza

Ambos países tienen las mismas complicaciones geográficas,

por lo que Bolivia debe aplicar la misma solución que aplicó

Suiza en el S. XIX

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CONSTRUYENDO

DESARROLLO Vías férreas en Bolivia

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Objetivo

•El camino más corto a China

(o al Asia)

•Reducir costos de importación

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Rutas Marítimas

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Importación Boliviana

• Combustible

• Productos manufacturados

• Altos costos de transporte

• Costos no sostenibles

• Imposibilidad de desarrollar industrias

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Los caminos

¿Cómo llegar al Pacífico?

• Antofagasta

• Arica

• Ilo

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¿Cómo llegar al Pacífico?

• Antofagasta (vía férrea existente)

• Rieles: 60, 80 y 90 lbs/yd

• Trocha: 1000 mm

• Curvas: cerradas

• Gradiente gobernadora: 1.7%

• Potencia de locomotoras: baja

• Capacidad de vagones: Estándar (1950)

• Puerto: problemas en la aduana

*Las negritas indican los obstáculos más serios

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¿Cómo llegar al Pacífico?

• Arica (vía férrea existente)

• Rieles: 65 y 80 lbs/yd

• Trocha: 1000 mm

• Gradiente gobernadora: 6.2%

• Curvas: cerradas

• Potencia de locomotoras: baja

• Capacidad de vagones: Estándar (1920)

• Puerto: sin problema

*Las negritas indican los obstáculos más serios

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¿Cómo llegar al Pacífico?

• Ilo

• 2500 km de longitud

• Estándar FRA V

• Rieles: 136 lbs/yd

• Trocha: 1435 mm

• Curvas: >300 m

• Gradiente gobernadora: 2.5%

• Potencia de locomotoras: 4400 HP

• Capacidad de vagones: 100 ton

• Peso por eje 32 ton

• Falta infraestructura portuaria

*Las negritas indican los obstáculos más serios

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Ruta

• Ilo

• Moquegua

• Desaguadero

• La Paz

• Caracollo – división a Oruro y Potosí

• Cochabamba

• Santa Cruz

• Puerto Suárez

• Mutún

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Ruta General

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Ruta (sección Ilo-La Paz- Oruro-Potosí)

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Primer Paso

• Construcción de Ferrocarril Ilo – Desaguadero

– La Paz

• 550 km de longitud

• Costo aprox por Km de FC: $1 millón (superestructura)

• Capacidad anual: 100 millones de ton y 3 millones de

pasajeros

• Locomotoras: 4400 HP

• Trenes de 100 vagones de doble nivel

• Combustible: Diesel especial

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Vía férrea

PROBLEMA SIN IMPORTANCIA:

• Conexión ferroviaria con Argentina, Brasil y Chile

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• Construcción de Carreteras

• BR-163 (Pará)

• BR-158 (Mato Grosso)

• BR-242 (Mato Grosso)

• BR-080 (Goiás)

• Hidrovía

• Tapajos - Amazonas

• Puertos en el norte

• Vila do Conde (Pará)

• Itaqui (Maranhao)

¿En qué piensa Brasil?

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¿En qué piensa Argentina?

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Vía Férrea

PROBLEMAS IMPORTANTES:

• Unión de red ferroviaria andina con oriental

• Tamaño de Trocha

• Tamaño de Rieles

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Empresa Ferroviaria Andina

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Vía Férrea (Unión de ambas redes)

• Necesidad de unir

Mutún con el Pacífico

para la explotación

competitiva del hierro

Boliviano

Vía férrea (trocha)

• Casi el 60% de ferrocarriles en el mundo usan la trocha

estándar (1435 mm)

• Material rodante más abundante (locomotoras y vagones)

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Vía férrea (rieles)

• Rieles de 136 lbs/yd con

tecnología de aleación de

metales del 2011 vs rieles de

80 lbs/yd fabricados en 1920

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Conclusiones

• Mediterraneidad no es obstáculo del desarrollo.

• Se necesita red férrea que una Bolivia con el Pacífico.

• Ilo es la mejor bajada hacia el mar.

• Se necesita construir tramo Ilo-Desaguadero.

• Se necesita reconstruir red ferroviaria boliviana (que

pase por centros de alta producción) para alcanzar

estándares que atiendan las demandas del S. XXI.

• Bolivia y Perú darán el ejemplo al resto de países de la

región en materia de conectividad y aprovechamiento de

los recursos.

• Resultado:

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Juan de Dios Olaechea

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Profesor Principal, curso de ing. Ferroviaria - PUCP

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