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Espacios residuales de puentes vehiculares:
Espacio público Heterotópico.
Liliana Andrea Ruiz Ballesteros
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Artes, Maestría en Diseño Urbano
Bogotá, Colombia
2017-II
Espacios residuales de puentes vehiculares:
Espacio público Heterotópico.
Liliana Andrea Ruiz Ballesteros
Tesis o trabajo de investigación presentada(o) como requisito parcial para optar al título de:
Maestría en Diseño Urbano
Director (a):
Magister, Arq. Henry Valdemar Talavera D.
Línea de Investigación:
Diseño Urbano Espacio Residuales Heterotópicos
Grupo de Investigación:
Arquitectura del Territorio.
Universidad Nacional de Colombia
Faculta de Artes, Maestría en Diseño Urbano
Bogotá, Colombia
2017-II
Nunca Pinto Sueños o Pesadillas,
Pinto mi propia realidad.
Frida Kahlo
Agradecimientos Agradezco principalmente a la Universidad Nacional de Colombia y la Maestría de Diseño Urbano que permitieron el desarrollo y aprendizaje a lo largo de mis estudios. Mi director Arq. Henry Valdemar Talavera quien ha sido amigo, profesor, apoyo durante el pregrado y posgrado y por medio de la confianza, soporte y guía, ha permitido el desarrollo del presente trabajo.
Mi familia, mis padres Carlos Alfonso y María del Pilar, mi hermana María Camila y mi prima Lucia Viganego que han colaborado con paciencia y apoyo, y finalmente a mis amigos Juan Pablo Rodríguez, María Camila Ramos, Andrea Lagos y Ferney Ruiz que han facilitado el cumplimiento del Trabajo Final de Maestría con su soporte, ayuda y amistad.
Resumen y Abstract IX
Resumen Actualmente en la mayoría de las ciudades han aparecido una serie de espacios residuales que son
producto de una planeación donde se ha dado prioridad al vehículo y no al peatón, por lo cual se altera
el orden de las ciudades con áreas inseguras, abandonadas, deterioradas y sin un diseño urbano. Tal es
el caso de los espacios residuales de puentes vehiculares como lo son las áreas bajo puente, orejas, áreas
verdes y andenes.
Debido al déficit de espacio público efectivo y las condiciones de estos espacios residuales, o no lugares,
en Bogotá, desde 1991 estos espacios, principalmente los bajo puentes, han sido de interés de algunos
alcaldes y se han pensado proyectos y decretos para convertir estas áreas como espacios públicos para
la ciudad. Sin embargo, al observar algunas intervenciones que se han realizado en el contexto bogotano,
se observa que estas han sido mínimas y como tal no se ha logrado consolidad un espacio público de
calidad.
De esta forma al analizar las áreas residuales producto de puentes se observa que estas tienden a ser
áreas heterotópicas, y como tal no deben ser intervenidas con actuaciones genéricas, sino que por el
contrario deben presentar acciones que potencialicen y favorezcan la condición de permeabilidad,
multiplicidad, identidad y vida pública en estos “no lugares”. Es decir, consolidar un Espacio Público
Heterotópico.
A partir de esta idea y un marco teórico compuestos por autores como Dehaene & De Cauter (2008),
Foucault (2008),Ghel (2010), Jacobs (1961), Hajer & Reijndorp (2001), Stavros (2010) y Trancik (1986),
se proponen 4 variables y 6 guías de diseño para el desarrollo de los nuevos Espacios públicos
Heterotópicos, los cuáles serán puestos a prueba por medio de su implementación en tres escenarios en
Bogotá: en la Cra 9ª con calle 116, Autopista Norte con Calle 170 y Av. Villavicencio con Autopista Sur.
De este modo se obtiene la validez de las características formuladas, que bajo un enfoque socio-espacial
permiten desarrollar el espacio público heterotópico deseado.
Palabras clave: Espacios residuales, Bajo puente, Heterotopía, Espacio Público, Diseño
urbano.
X Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico.
Abstract
Currently in most cities have appeared a series of residual spaces that are the product of planning, where
priority has been given to the vehicle and not the pedestrian, so the order of cities is altered with unsafe,
abandoned, deteriorated and damaged areas without an urban design. Such is the case of the residual
spaces of vehicular bridges as the areas under the bridge, round points, green areas and platforms.
Due to the deficit of public space and the conditions of these residual spaces, or places, in Bogotá, since
1991, these spaces, mainly low bridges, have been of interest to mayors and projects have been planned
to diminish these areas as public spaces for the city. However, when observing some interventions that
have been carried out in the Bogotá context, they have observed that these have been minimal and a
public space of quality has not been consolidated.
In this way, when analyzing the waste areas of the road product, it is observed that these areas tend to
be heteroptic, and that they cannot be intervened with the generic functions, but instead must present
actions that enhance and favor the condition of permeability, multiplicity, identity and public life in
these "non-places". That means: consolidate a Heterotopic Public Space.
From this idea and a theoretical framework composed by authors like Dehaene & De Cauter (2008),
Foucault (2008), Ghel (2010), Jacobs (1961), Hajer & Reijndorp (2001), Stavros (2010) and Trancik
(1986), 4 variables and 6 design guides are proposed for the development of the new Heterotopic public
spaces, which will be tested in their implementation in three scenarios in Bogotá: in Cra 9ª with calle
116, Autopista Norte with Calle 170 and Av. Villavicencio with Autopista Sur.
Thereby the validity of the formulated characteristics is obtained, which under a socio-spatial approach
allows to develop the desired heterotopic public space.
Keywords: Residual spaces, Under bridge, Heterotopic Public space, Urban design.
Contenido XI
Contenido
Pág.
Agradecimientos ................................................................................................................ VII
Resumen IX
Lista de figuras ................................................................................................................. XIV
Lista de tablas ................................................................................................................ XVIII
Lista de Símbolos y abreviaturas ........................................................................................ XX
Introducción 1
1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia heterotópica. .................................................................................................... 7
1.1 Problemática: Las áreas residuales y el espacio público ............................................... 71.1.1 Espacio Residual sin diseño ni calidad espacial ............................................... 91.1.2 Espacio público como índice, no como vida pública ..................................... 111.1.3 Carencia de lugar, identidad e imagen .......................................................... 141.1.4 Espacios tendientes a la heterotopía como umbrales urbanos. ........................ 16
1.2 Justificación ....................................................................................................... 171.3 Hipótesis ........................................................................................................... 181.4 Objetivos ........................................................................................................... 18
1.4.1 Objetivo general ....................................................................................... 191.4.2 Objetivo específico ................................................................................... 19
1.5 Alcance ............................................................................................................. 201.6 Metodología ....................................................................................................... 20
1.6.1 Análisis ................................................................................................... 201.6.2 Propuesta ................................................................................................ 211.6.3 Verificación ............................................................................................. 23
1.7 Limitaciones ....................................................................................................... 24
2. Marco Teórico: Los espacios residuales producto del puente vehicular como espacio público heterotópico ......................................................................................... 26
2.1 Preocupación por intervenir de las áreas residuales producto de puentes en Bogotá. ..... 272.1.1 Intervenciones de las áreas residuales producto de puentes en Bogotá. ............. 28
2.2 ¿Los espacios heterotópicos = Áreas residuales producto de puentes vehiculares? ........ 302.3 Las áreas residuales como espacio público heterotópico ........................................... 322.4 La espacialidad del espacio público heterotópico en las A.R.P.P.V. ............................. 332.5 El espacio heterotópico: Espacio inclusivo, de apropiación e identidad ....................... 35
XII Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
2.6 El Espacio público heterotópico. .......................................................................... 37
2.6.1 El Ágora: el espacio público heterotópico por excelencia. .............................. 372.6.2 Campidoglio en Roma: Espacio público heterotópico de encuentro. ................ 402.6.3 Parque Citroën: espacio público heterotópico de recreación y contemplación. .. 432.6.4 El Espacio público heterotópico de flujos. Puerto Terminal Yokohama ........... 46
2.7 Variables y Guías de Diseño ................................................................................. 482.7.1 Variables ................................................................................................. 482.7.2 Guías de Diseño ...................................................................................... 492.7.2.1 Conexión y relación con el contexto ........................................................... 502.7.2.2 Peatón y recorridos continuos .................................................................... 512.7.2.3 Continuidad del borde activo ..................................................................... 512.7.2.4 Relación público-privado ........................................................................... 522.7.2.5 Yuxtaposición de espacios y flexibilidad. ...................................................... 522.7.2.6 Función- Disprogramming ........................................................................ 522.7.3 Pertinencia de las determinantes o guías de diseño. ....................................... 53
3. Escenarios de estudio ............................................................................................. 553.1 Sistema de espacio público en Bogotá .................................................................... 553.2 Selección de escenarios de estudio en Bogotá .......................................................... 573.3 Diagnóstico de 3 áreas de espacios residuales producto de puentes vehiculares en Bogotá. ........................................................................................................................ 59
3.3.1 Área residual producto de puente vehicular Carrera 9 Calle 116 ...................... 603.3.1.1 Análisis A.R.P.P.V Cra. 9 Cll. 116 ............................................................... 613.3.1.1 Análisis Características heterotópicas del A.R.P.P.V Cra. 9 Cll. 116 ................. 643.3.1.2 Evaluación de determinantes A.R.P.P.V Cra. 9 Cll. 116 ................................. 653.3.2 Área residual producto de puente vehicular Autopista Norte Calle 170 ............ 663.3.2.1 Análisis A.R.P.P.V Autopista norte Calle 170 ............................................... 673.3.2.1 Análisis Características heterotópicas del A.R.P.P.V Autopista Norte Calle 170 . 703.3.2.2 Evaluación de determinantes de A.R.P.P.V Autopista norte Calle 170 ............. 713.3.3 Av. Villavicencio Autopista Sur .................................................................. 723.3.3.1 Análisis A.R.P.P.V Av. Villavicencio Autopista sur ....................................... 733.3.3.1 Análisis Características heterotópicas del A.R.P.P.V Avenida Villavicencio Autopista Sur ......................................................................................................... 773.3.3.2 Evaluación de determinantes de A.R.P.P.V Av. Villavicencio Autopista sur ...... 77
3.4 Diseño de escenarios ........................................................................................... 793.4.1 Bosque recreativo y cultural Carrera 9 Calle 116 ........................................... 793.4.1.1 Características Heterotópicas Diseño Espacio público heterotópico Bosque recreativo y cultural. Cra 9ª Cll 116 ............................................................................ 873.4.2 Parque de la ciencia y el culto Autopista Norte Calle 170 ............................... 883.4.2.1 Características Heterotópicas Diseño Parque de la ciencia y el culto Autopista Norte Calle 170 ...................................................................................................... 943.4.3 Parque del Encuentro Av. Villavicencio Autopista Sur ................................... 963.4.3.1 Características Heterotópicas Diseño Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur ....................................................................................................... 102
3.5 Evaluación de escenarios .................................................................................... 1033.5.1 Bosque recreativo y cultural ..................................................................... 1033.5.2 Parque de la Ciencia y el Culto ................................................................. 1053.5.3 Parque del Encuentro. ............................................................................ 107
Contenido XIII
4. Conclusiones .......................................................................................................... 110
5. Reflexiones ............................................................................................................. 112
A. Anexo: Puentes intervenidos en Bogotá. ............................................................ 113
B. Anexo: Selección de Guías de Diseño ................................................................. 114
C. Anexo: Categorización de puentes. ..................................................................... 116
D. Anexo: Análisis escenarios por conceptos del Marco Teórico ......................... 118
E. Anexo: Análisis escenarios por Marco Real ....................................................... 122
F. Anexo: Evaluación de escenarios condición actual por determinantes. ......... 129
G. Anexo: Planos de intenciones .............................................................................. 132
H. Anexo: Planos características heterotópicas del Espacio Público propuesto. 135
I. Anexo: Evaluación por determinantes de escenarios condición Espacio público heterotópico propuesto. ............................................................................................... 139
J. Anexo: Intervenciones A.R.P.P.V. casos en el exterior. ..................................... 142
Bibliografía 143
Contenido XIV
Lista de figuras Pág. Figura 0-1: Categorías de espacios anónimos. Fuente: Propia ................................................... 1Figura 0-2: Cra 30 Cll 80– tomado de: www.mapas.bogota.gov.co ............................................ 2Figura 0-3: Grafitis y murales de A.R.P.P.V. Cra 9 Cll 116, Autonorte Cll 170 y Av. Villavicencio Auto sur Respectivamente. Fuente Propia. .................................................................................. 3Figura 1-1: Comparación caso tradicional/moderno. Fuente: Propia ......................................... 9Figura 1-2: Puente Carrera 9ª Calle 116 Fuente: www.mapas.bogotá.gov.co ............................. 10Figura 1-3: Vía Dresde Alemania, Fuente: Propia ................................................................. 10Figura 1-4: “Indicadores de espacio público en Bogotá”, Secretaria Distrital de Ambiente, 2015 . 13Figura 1-5: “Indicadores de espacio público en Bogotá”, Secretaria Distrital de Ambiente, 2015 . 13Figura 1-6: Puente Calle 170 con Autopista Norte. ............................................................... 16Figura 1-7: Objetivos del trabajo de investigación. Fuente Propia. .......................................... 19Figura 1-8: Esquema General de Metodología. Fuente: Propia ............................................... 20Figura 2-1: Diagrama heterotopía. Fuente: Propia ................................................................ 31Figura 2-2: Puente Av. Villavicencio con Autopista Norte. Fuente Propia ............................... 33Figura 2-3: Principios para diseño de espacio residuales según (Trancik, 1986) ......................... 34Figura 2-4: DANE, datos seguridad, 2009-2010-2014 ........................................................... 36Figura 2-5: Imagen, Maqueta y plano del Museo del Ágora, Atenas Fuente: Propia ................... 38Figura 2-6: Características heterotópicas del Ágora, Atenas Fuente: Propia .............................. 39Figura 2-7: Plaza Campidoglio antes y después de intervención Fuente: http://www.laboratorioroma.it/ALR/Campidoglio/campidoglio.htm ......................................... 40Figura 2-8: Características heterotópicas del Campidoglio, Roma Fuente: Propia ...................... 42Figura 2-9: Parque Citroën antes y después de intervención Fuente: http://www.publicspace.org/es/obras/z011-parc-andre-citroeen y propia. ................................... 43Figura 2-10: Características heterotópicas del Parque Citroën, París Fuente: Propia ................... 45Figura 2-11: Imágenes cubierta del Puerto Terminal Yokohama (FOA), tomado de: http://www.farshidmoussavi.com/node/15#yokohama_international_port_terminal_yokohama_japan_15_76. .............................................................................................................................. 46Figura 2-12: Diagrama Características heterotópicas del Puerto Terminal Yokohama (FOA), Japón. Fuente: Propia. ..................................................................................................................... 47Figura 2-13: Guías de Diseño. Fuente propia ....................................................................... 50Figura 2-14: Variables - Determinantes. Fuente propia .......................................................... 53Figura 3-1: Memoria condiciones Bogotá 2014, propuesta urbana. Fuente propia, Ferney Ruiz y Andrés Cañavera ................................................................................................................... 55
Contenido XV
Figura 3-2: Plano de Intención propuesta Espacio Público. Fuente propia ............................... 56Figura 3-3: Plano de intenciones de relación Río Bogotá Cerros, espacio público áreas de intervención. Fuente propia .................................................................................................... 58Figura 3-4: Escenarios a intervenir. Fuente propia. ............................................................... 59Figura 3-5: ESCENARIO 1 E.R.P.P.V CRA 9ª CLL 116. Fuente mapas.bogota.gov.co y propia. 61Figura 3-6: ESCENARIO 1 E.R.P.P.V CRA 9ª CLL 116. Fuente propia ................................. 62Figura 3-7: Usuarios de escenario y porcentaje de uso 1 E.R.P.P.V Cra 9ª Cll 116. Fuente propia 63Figura 3-8: Gráficos Permanencia y Horas Pico E.R.P.P.V Cra 9ª Cll 116. Fuente propia ........... 63Figura 3-9: Gráficos Actividades desarrolladas de acuerdo a las edades escenario 1 E.R.P.P.V Cra 9ª Cll 116. Fuente propia ........................................................................................................ 64Figura 3-10: ESCENARIO 2 E.R.P.P.V Autonorte Cll 170 Fuente mapas.bogota.gov.co y propia............................................................................................................................................ 67Figura 3-11: ESCENARIO 2 E.R.P.P.V Autonorte Cll 170. Fuente propia ................................ 68Figura 3-12: Usuarios de escenario y porcentaje de uso 1 E.R.P.P.V Autonorte Cll 170 Fuente propia .................................................................................................................................. 69Figura 3-13: Gráficos Permanencia y Horas Pico E.R.P.P.V Autopista Norte Cll 170. Fuente propia........................................................................................................................................... 69Figura 3-14: Gráficos Actividades desarrolladas de acuerdo a las edades. escenario 2 E.R.P.P.V C Autopista Norte Cll 170. Fuente propia .................................................................................... 70Figura 3-15: ESCENARIO 3 E.R.P.P.V Autopsita Sur Av. Villavicencio. Fuente propia y mapas.bogota.gov.co ............................................................................................................. 73Figura 3-16: ESCENARIO 3 E.R.P.P.V Autopsita Sur Av. Villavicencio. Fuente propia ............. 74Figura 3-17: Usuarios de escenario y porcentaje de uso 3 E.R.P.P.V Autopsita Sur Av. Villavicencio Fuente propia ....................................................................................................................... 74Figura 3-18: Gráficos de actividades escenario 3 E.R.P.P.V Autopsita Sur Av. Villavicencio. Fuente propia .................................................................................................................................. 75Figura 3-19: Gráficos Permanencia y Horas Pico escenario 3 E.R.P.P.V Autopsita Sur Av. Villavicencio. Fuente propia ................................................................................................... 75Figura 3-20: mapa sedes IDIPRON. Fuente: google.maps ...................................................... 76Figura 3-21: Sistema de espacio público Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116. Fuente propia .................................................................................................................................. 79Figura 3-22: A.R.P.P.V CRA 9ª CLL 116, E.R. verde norte, vista a los cerros, uso de ciclo vía domingo. Fuente propia ......................................................................................................... 80Figura 3-23: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 Vista costado oriental. Fuente Propia . 81Figura 3-24: Bosque recreativo y cultural, el deporte y la salud CRA 9ª CLL 116 vista a Teleport. Fuente Propia ...................................................................................................................... 82Figura 3-25: Bosque recreativo y cultural, el deporte y la salud CRA 9ª CLL 116 vista a cúpula de encuentro. Fuente Propia ....................................................................................................... 82Figura 3-26: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 vista parque nor-oeste. Fuente propia 83Figura 3-27: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 vista costado occidental. Fuente propia........................................................................................................................................... 84Figura 3-28: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 vista desde costado Occidental a Oriental día. Fuente propia ..................................................................................................... 85
XVI
Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
Figura 3-29: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 vista desde costado Occidental a Oriental noche. Fuente propia ................................................................................................ 85Figura 3-30: Bosque recreativo y cultural CRA 9ª CLL 116 sistemas bordes activos, espacio público y peatonal. Fuente propia ....................................................................................................... 86Figura 3-31: Sistema espacio público Parque de la ciencia y el culto Autonorte Cll 170. Fuente: propia. ................................................................................................................................. 88Figura 3-32: Parque del Agua. Parque de la ciencia y el culto. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia. ................................................................................................................................. 90Figura 3-33: Paso peatonal. Parque de la ciencia y el culto. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia. ................................................................................................................................. 91Figura 3-34: IDIPRON Parque de la ciencia y el culto. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia............................................................................................................................................ 92Figura 3-35: Parque del fuego Parque de la ciencia y el culto Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia .................................................................................................................................. 93Figura 3-36: Parque del aire. Parque de la ciencia y el culto. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia .................................................................................................................................. 93Figura 3-37: Parque de la ciencia y el culto. Autopista Norte Calle 170 sistemas bordes activos, espacio público y peatonal. Fuente: propia ................................................................................ 94Figura 3-38: Sistema de espacio público Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ..................................................................................................................... 96Figura 3-39: Vista plaza central costado norte. Parque del Encuentro. Autopista Sur Av. Villavicencio. Fuente: propia. .................................................................................................. 98Figura 3-40: Vista a área de acopio. Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ................................................................................................................................. 99Figura 3-41: Plaza principal Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia.......................................................................................................................................... 100Figura 3-42: Plaza terminal Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia.......................................................................................................................................... 100Figura 3-43: Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ................ 101Figura 3-44: Bosque Recreativo y Cultural Cra 9 Cll 116. Fuente: propia. ................................ 104Figura 3-45: Parque de la Ciencia y el Culto, Autopista norte calle 170. Fuente: propia. ............. 106Figura 3-46: Parque del Encuentro. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ................ 108Figura 5-1: Plano Características Heterotópicas condición actual Escenario 1 A.R.P.P.V. Cra 9ª Cll 116. Fuente propia. ............................................................................................................. 123Figura 5-2: Plano Análisis determinantes condición actual Escenario 1 A.R.P.P.V. Carrera 9ª Calle 116. Fuente: propia. ............................................................................................................. 124Figura 5-3: Plano Características Heterotópicas condición actual Escenario 2 A.R.P.P.V. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia. ............................................................................................ 125Figura 5-4: Plano Análisis determinantes condición actual Escenario 2 A.R.P.P.V. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia. ..................................................................................................... 126Figura 5-5: Plano Características Heterotópicas condición actual Escenario 3 A.R.P.P.V. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia ............................................................................. 127
Contenido XVII
Figura 5-6: Plano Análisis determinantes condición actual Escenario 3 A.R.P.P.V. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ............................................................................ 128Figura 5-7: Plano intenciones A.R.P.P.V. Cra 9ª Cll 116. Fuente: propia. ............................... 132Figura 5-8: Plano Intenciones A.R.P.P.V. Autopista Norte Calle 170. Fuente: propia. ............. 133Figura 5-9: Plano Intenciones A.R.P.P.V. Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ...... 134Figura 5-10: Plano Características Heterotópicas de E.P.H BOSQUE RECREATIVO Y CULTURAL Cra 9ª Cll 116. Fuente: propia. ........................................................................... 136Figura 5-11: Plano Características Heterotópicas de E.P.H PARQUE DE LA CIENCIA Y EL CULTO Autopista norte Calle 170. Fuente: propia .................................................................. 137Figura 5-12: Plano Características Heterotópicas de E.P.H PARQUE DEL ENCUENTRO Av. Villavicencio Autopista Sur. Fuente: propia. ............................................................................ 138
Contenido XVIII
Lista de tablas
Tabla 1-1: TABLA COMPONENTES DE ESPACIO PÚBLICO DE LAS UNIDADES MORFOLÓGICAS Tomado de: Alcaldía Mayor de Bogotá, Departamento administrativo de Planeación Distrital, “Documento Técnico de Soporte, Plan Maestro de Espacio Público de Bogotá D.C.”, mayo de 2005 Pág. 68. ................................................................................................. 12Tabla 2-1: Componentes espacios residuales y espacios heterotópicos. ................................... 35Tabla A-1: TABLA DE PUENTES INTERVENIDOS EN BOGOTÁ. Fuente Propia. ........ 113Tabla B-2: TABLA DE SELECCIÓN DE GUÍAS DE DISEÑO. Fuente Propia. ................ 115Tabla C-3: TABLA ANÁLISIS DE PUENTES. Fuente Propia. .......................................... 116Tabla D-4: Análisis Marco Teórico E.R. producto del puente vehicular de la Cra 9 con calle 116 119Tabla D-5: Análisis Marco Teórico E.R.P.P.V de la Autopista norte con Calle 170 ................. 120Tabla D-6: Análisis Marco Teórico E.R.P.P.V de la Autopista Sur con Av. Villavicencio ......... 121Tabla E-7: Tabla de Componentes de análisis del Marco Real Fuente Propia. ........................ 122Tabla F-8: Tabla de valoración de E.R. producto del puente vehicular de la Carrera 9 con calle 116. Fuente Propia. ............................................................................................................. 129Tabla F-9: Tabla de valoración de E.R. producto del puente vehicular de la Autopista norte con Calle 170. Fuente Propia. ..................................................................................................... 130Tabla F-10: Tabla de valoración de E.R. producto del puente vehicular de la Autopista Sur con Av. Villavicencio. Fuente Propia. ................................................................................................ 131Tabla I-11: Tabla de valoración de BOSQUE RECREATIVO Y CULTURAL Carrera 9 con calle 116. Fuente Propia. ............................................................................................................. 139Tabla I-12: Tabla de valoración de PARQUE DE LA CIENCIA Y EL CULTO Autopista Norte Calle 170. Fuente Propia. ..................................................................................................... 140Tabla I-13: Tabla de valoración de PARQUE DEL ENCUENTRO Avenida Villavicencio Autopista Sur. Fuente Propia. ............................................................................................... 141
Contenido XIX
Contenido XX
Lista de Símbolos y abreviaturas .
Símbolos con letras latinas Símbolo Término Unidad SI Definición
A Área m2 !"!$
Hab Habitantes hab
Abreviaturas Abreviatura Término
TFM Trabajo Final de Maestría
A.R.P.P.V. Áreas residuales producto de puentes Vehiculares
E.R. Espacios Residuales
SOP Secretaría de Obras Públicas.
PMEP Plan Maestro de Espacio Público
E.P.H. Espacio Público Heterotópico
E.P.T. Espacio Público Total
E.P.E. Espacio Público Efectivo
Contenido 1
Introducción 1
Introducción
El continuo desarrollo de la ciudad ha provocado que el diseño urbano sea mínimo o nulo, por lo cual
la aparición de las áreas residuales es cada vez mayor. Estas áreas desarticuladas y en su mayoría
abandonadas y deterioradas se han venido dando por diferentes motivos, ya sea por ser áreas resultantes
entre volúmenes, las cuales se convierten en espacios perdidos de circulación y recreación, o por ser
lotes para desarrollo futuro pero sin condiciones de habitabilidad, áreas cerca de un río y áreas producto
de la movilidad, como espacios colindantes con vías, puentes, ferrocarriles, que no tienen una
espacialidad definida, ni una articulación con la ciudad. (Figura 0-1)
Figura 0-1: Categorías de espacios anónimos. Fuente: Propia
En este trabajo de investigación se dará énfasis a esta última condición, especialmente a las áreas
residuales de puentes, entendidas como las áreas afectadas por la aparición de los puentes vehiculares tal
como las orejas, las intersecciones, los separadores, andenes y bajo puentes.
Con el Movimiento Moderno la agilidad, la velocidad y la producción en masa, se vuelven los principios
de desarrollo de ciudad y los criterios de planeación de las ciudades colombianas, como es el caso de
Bogotá donde se construyen puentes vehiculares a lo largo de la malla vial.
Los puentes vehiculares y su falta de diseño promovieron la aparición de los espacios residuales tales
como separadores, orejas, glorietas y áreas bajo puentes, los cuales han producido, con el paso del
tiempo, una serie de problemas sociales, físicos, espaciales entre otros.
Aunque estos espacios han sido considerados Espacio Público por la normativa colombiana, estos
espacios no entran a hacer parte del espacio público efectivo, es decir estas áreas residuales se han
Áreas subutilizadas entre volúmenes
Áreas de Desarrollo Futuro sin construir
Áreas Producto de la movilidad.
2 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
convertido en espacios de nadie, en NO LUGARES, permitiendo la apropiación por parte de
comunidades marginales, malos olores, inseguridad, entre otros factores.
Tal es el caso del cruce de la Carrera 30 con Calle 80, la Figura 0-2 evidencia una serie de espacios
residuales producto de la movilidad. La primera imagen prueba como este espacio público de áreas
residuales compone un sistema, donde las áreas de bajo puentes o subterráneos se convierten en las
áreas de cruce y de mayor tensión.
Figura 0-2: Cra 30 Cll 80– tomado de: www.mapas.bogota.gov.co
Se observa como todos los “espacios públicos” se convierten en meras áreas de paso, sin un diseño, sin
una escala humana, sin relación con su contexto o limites que permitan una vida pública, y el puente
vehicular al facilitar la circulación del automóvil al tiempo que limita la peatonal, produciendo espacios
oscuros, abandonados y ajenos a su contexto.
De esta forma, estos espacios se convierten en lugares de transito rápido, ignorados y desconectados
que requieren de una intervención. Así mismo la mayoría de estos espacios están acompañados de una
serie de murales o grafitis como se puede observar en la Fig 0-3, lo cual demuestra lo mencionado por
Koolhaas (2002) :“los módulos del «espacio basura» están diseñados para portar marcas; los mitos pueden compartirse,
las marcas dosifican el aura a merced de los grupos de interés”, por lo cual estas marcas se convierten en la
representación de la apropiación de estos espacios, los cuales ocupados por diferentes grupos sociales
logran parecer como heterotopías del espacio, que buscan generar nuevas formas del Espacio residual
conformando los “otros espacios”.
Introducción 3
Figura 0-3: Grafitis y murales de A.R.P.P.V. Cra 9 Cll 116, Autonorte Cll 170 y Av. Villavicencio
Auto sur Respectivamente. Fuente Propia.
Teniendo en cuenta los 7 principios mencionados por Foucault (1967) y las características de los espacios
residuales se observa como estos cumplen una condición diferente a la de los espacios generales, de esta
forma diferentes comunidades extrañas a lo convencional se han ido apropiando de estos lugares,
otorgándole características de heterotopías de desviación, sin embargo solo con este tipo de sociedad
existe una relación directa sin adquirir una función determinada, ya que las áreas residuales producto de
puentes no han sido concebidos con una función y por lo cual no tienen ni un diseño, ni son un lugar.
En cuanto a los cortes de tiempo se podría decir que estos espacios se pueden considerar crónicos, ya
que el tiempo es pasajero y cíclico cuando se genera una relación espacio-tiempo con alguna persona
transita o habita el área.
Adicionalmente, el hecho de habitar estos espacios se hace difícil para el ciudadano común, debido a
que la relación de los diferentes espacios residuales resultantes como los andenes, separadores, bajo
puentes, están todos divididos por las vías vehiculares, limitando el acceso al espacio.
Por este mismo motivo estas áreas no tienen una relación real con su contexto y como consecuencia a
la morfología de las edificaciones aledañas, esta condición no se facilita.
En conclusión, es posible encontrar semejanzas entre los espacios heterotópicos y las áreas residuales
producto de puentes, de esta forma al potencializar las condiciones pre existentes en las segundas y
fomentar las otras características es posible generar un espacio heterotópico en las áreas residuales
producto de puentes.
En este punto surge la siguiente pregunta: ¿Qué tipo de espacio público se debe desarrollar en las áreas
residuales producto de puentes vehiculares de tal forma que se incorporen a la ciudad entendiendo sus
condiciones socio-espaciales heterotópicas?
Bajo el enfoque del Diseño Urbano, se procede a entender las problemáticas de los espacios residuales
producto de puentes vehiculares y su tendencia a la heterotopía. En un primer momento se observa que
las áreas de estudio, se han convertido en espacios sin diseño y con una baja calidad espacial, producto
4 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
de la necesidad de agilizar la movilidad de los vehículos y la importancia dada a la funcionalidad de la
ciudad mencionada por algunos autores como Koolhaas, Borjas, Trancik. Este afán sumado al déficit de
espacio público de la ciudad de Bogotá, el cual requiere aumentar 12m2/hab. al índice actual efectivo,
ha hecho que varios espacios inadecuados se consideren Espacio Público de la ciudad, sin embargo, no
se ha tenido en cuenta la calidad espacial de estos espacios y mucho menos el generar vida pública en
los mismos. Así mismo la identidad e imagen de estos lugares se ha ido disolviendo y no se han entendido
como espacios que tienden a ser heterotópicos y por lo cual no requieren de una intervención genérica
de mobiliario, sino un diseño que los entienda e identifique.
De esta forma se pretende formular que características debe tener un espacio público ubicado en un área
residual de movilidad, especialmente producto de la aparición de puentes vehiculares, a partir de su
concepción como espacios tendientes a la heterotopía. Por lo cual en un primer momento se busca
reconocer e identificar las condiciones de los Espacios Residuales a intervenir y sus condiciones
heterotópicas, en un segundo momento exponer, por medio de tres escenarios las condiciones físico-
socio-espaciales que debe tener un espacio público heterotópico, para finalmente validar por medio de
una tabla propuesta sí las Guías de Diseño planteadas en los escenarios permiten la producción de un
espacio público heterotópico.
Producto de las teorías de autores como Dehaene & De Cauter (2008), Foucault (2008), Ghel (2010),
Jacobs (1961), Hajer & Reijndorp (2001), Stavros (2010) y Trancik (1986) y el estudio de algunos espacio
Heterotópicos propuestos: el Ágora, el Campidoglio, el Parque Citroën y el Puerto Terminal Yokohama;
se obtienen 4 variables y 6 guías de diseño, las cuáles serán puestas a prueba y validadas en tres
escenarios los E.R.P.P.V. de la Carrera 9ª con Calle 116, de la Autopista Norte con Calle 170 y de la
Av. Villavicencio con Autopista Sur.
En consecuencia, el presente Trabajo Final de Maestría se estructurará de la siguiente manera:
• Capítulo 1 Preliminares, donde se explica el termino de espacios residuales producto de
puentes vehiculares, su tendencia a la heterotopía, el por qué del presente trabajo, hipótesis,
objetivos y metodología del mismo, además de sus limitaciones.
• Capítulo 2 Marco Teórico y Real, partiendo de la preocupación por intervenir las áreas
residuales se entiende el espacio público heterotópico, con un diseño y espacialidad que
propician la inclusividad, apropiación e identidad. Así mismo se estudian y exponen algunos
proyectos considerados como Espacio Público Heterotópico, para finalmente obtener y validar
unas variables y guías de diseño que permitan desarrollar el espacio deseado.
Introducción 5
• Capítulo 3 Escenarios de Estudio, teniendo en cuenta un sistema de espacio público
propuesto se seleccionan los 3 escenarios anteriormente mencionados, de cada uno se realiza
un análisis, una evaluación de determinantes, para proceder a realizar un diseño donde se aplican
las Guías de Diseño obtenidas y finalmente se hace la evaluación de cada escenario.
• Capítulo 4 Conclusiones, partiendo del resultado de los Escenarios se argumenta y confirma
la validez de conformar un espacio Público Heterotópico que contengas las variables
mencionadas, en un espacio residual producto de puentes vehiculares.
• Capítulo 5 Reflexiones, se critica y reflexiona acerca del trabajo realizado y sus consecuencias
en el ámbito del Diseño Urbano.
1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia heterotópica.
Teniendo en cuenta las condiciones de las áreas residuales producto de puentes vehiculares y la pregunta
base del presente trabajo final de maestría, mencionada anteriormente, se pretende identificar las
problemáticas principales de estas áreas y las características de estos espacios, con el fin de dar una
respuesta oportuna a la solución de los mismos, como áreas que se integren a la ciudad y se comporten
como un espacio público apropiado para todos los habitantes.
En este punto se consideran dos temas principales para el desarrollo de las propuestas, los cuales harán
parte tanto de las problemáticas como de la metodología y la solución: ESPACIOS RESIDUALES,
ESPACIO PÚBLICO HETEROTÓPICO.
Inicialmente se desarrollarán las cuatro problemáticas encontradas en estas áreas, para posteriormente
formular justificación, hipótesis, objetivos, Alcance, Metodología y Limitaciones que soportan el
presente trabajo final de maestría.
1.1 Problemática: Las áreas residuales y el espacio público Según palabras de Trancik (1943) las áreas residuales son “espacios perdidos (…) que están en busca de
diseño- anti espacios, que no hacen ningún tipo de contribución a su contexto ni a sus usuarios; son
indefinidos, sin ningún límite y no conectan elementos en una forma coherente.”1
Partiendo de esta afirmación se entiende una de las mayores problemáticas de los espacios residuales, la
falta de un diseño urbano. Esta condición ha generado la apropiación de estos espacios por parte de
actividades ilícitas, convirtiéndose en áreas en deterioro y abandonadas, que se presentan como
contrarios a los espacios “deseados” por la sociedad.
1 Traducción propia: (Trancik, 1986)Pag. 9
8 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
En otras palabras, estos espacios son considerados espacios tendientes a ser áreas Heterotópicas, es
decir “un mundo fuera de lo común con respecto a los espacios normales o cotidianos, uno que posee
significados múltiples, fragmentados, o incluso incompatible”2 ( Dehaene & De Cauter, 2008), los cuales
permiten la apropiación de diferentes comunidades marginadas.
En este punto la sociedad comienza a tener importancia, ya que estos espacios al encontrarse en los
recorridos peatonales y ser espacios abiertos, se consideran espacio público, sin embargo no están
diseñados como tal y las intervenciones que se han realizado en áreas similares en Bogotá no han
entendido el espacio, el cual no debe transformarse aleatoriamente o genéricamente, sino que por el
contrario deben desarrollar las características de estos espacios, fortaleciéndolos como un espacio
público alternativo. De igual forma, la normativa del Espacio Público en Bogotá, ha sólo contemplado
unos aspectos cuantitativos mínimos para el desarrollo de estos espacios y no se tiene en cuenta la calidad
espacial de los mismos.
Al mismo tiempo, es necesario entender que estas áreas han sido producto de la aparición de elementos
de movilidad, por lo cual no han tenido un carácter o una imagen definida y su apropiación ha sido
escasa, de esta forma se han convertido en áreas abandonadas, áreas de transgresión, donde cualquier
persona puede ingresar bajo su propio riesgo, por lo cual el pasar a través de este sin ser concebido como
un lugar, es su principal característica.
De esta forma y teniendo en cuenta que los seis principios definidos por Foucault (2008), para conformar
un espacio público Heterotópico, permiten entender una relación entre “Los Otros Espacios” y las áreas
residuales producto de puentes vehiculares, a pesar que todas sus condiciones no se cumplan. Por este
motivo, se concibe el espacio residual producto de puentes vehiculares como tendiente a ser
heterotópico y se tiene como fin del presente trabajo, proponer en estar áreas un espacio público
heterotópico y por lo tanto formular las características que deben tener estos espacios, tanto sus variables
como determinantes, para comportarse como el espacio esperado.
2 Traducción propia L., Dehaene M. & De Cauter, 2008. Pág. 2.
1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia
heterotópica
9
1.1.1 Espacio Residual sin diseño ni calidad espacial Para entender esta problemática, es necesario analizar la estructura urbana del Caso Tradicional, ya que
ese plantea una retícula ortogonal con un trazado que funciona en un sentido horizontal, es decir las
circulaciones se encuentran en un mismo plano y los cruces de vías se convierten en nodos de encuentro
y de actividad, como se evidencia en la Figura 1-1.
Este trazado se ve alterado debido a los principios del siglo XX, con el Movimiento Moderno, los cuales
consistían en la producción en serie, el reinado del automóvil y la circulación cómo principal función
urbana produciendo la fragmentación, el zonning, áreas verdes genéricas, sin nombre, escala ni forma
(Schmidt, 2004).
Se puede decir que, en busca de estos principios, se genera la relación vertical de las circulaciones por
medio de los puentes. Estos elementos se convierten entonces, en la solución al comportamiento
vehicular de la ciudad, sin embargo, deja de lado las condiciones espaciales urbanas a favor de la
población, generando la fragmentación y la inseguridad.
Por este motivo cuando se toma en consideración una pieza de ciudad, se observa, como el haber
concebido las vías como simple movilidad, hace que estos nodos se conviertan en espacios vacíos, sin
identidad y elementos que dividen y desarticulan la misma estructura, sin apropiación ni compromiso
con la ciudad (Schmidt, 2004).
Figura 1-1: Comparación caso tradicional/moderno. Fuente: Propia
CASO TRADICIONAL
CASO MODERNO
10 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
Así mismo es importante exponer, que problemas de movilidad como cruces de vías de 4 o 5 carriles,
que en otros contextos se solucionan con semáforos o pompeyanos generando un menor impacto en el
espacio urbano, en el contexto colombiano y específicamente en Bogotá, el recurso fue los puentes de
cortas distancias, alturas bajas, con separadores que quiebran la vida y el espacio urbano. Esta
comparación se puede realizar observando las figuras 1-2 y 1-3, la primera evidencia el caso del puente
de la Carrera 9ª (6 carriles) con Calle 116 (4 carriles) donde se emplea un puente para atravesar la Carrera
9ª, la segunda evidencia el caso de un cruce de movilidad en Dresde, Alemania, en la cual se muestra el
cruce de dos vías una con 5 carriles, dos de tranvía y otra de 6 carriles, dos de tranvía.
De esta forma se hace evidente que no es necesario en todos los casos la creación de un puente para
facilitar la movilidad vehicular.
Figura 1-2: Puente Carrera 9ª Calle 116 Fuente: www.mapas.bogotá.gov.co
Figura 1-3: Vía Dresde Alemania, Fuente: Propia
En conclusión, esta relación vertical es una condición necesaria para el desarrollo de algunos espacios
en una ciudad en crecimiento y global, sin embargo, es importante comenzar a pensar en la necesidad
de generar un puente vehicular y el diseño que este debe tener. Sin embargo, teniendo en cuenta que en
Bogotá se han desarrollado alrededor de 300 puentes vehiculares y que estos no poseen un diseño urbano
que responda a las necesidades de la ciudad, se considera importante desarrollar el diseño de estos
espacios y su área de afectación como áreas activas, catalizadoras y generadoras de vida urbana;
propiciando una nueva actividad urbana o una nueva pieza de ciudad que no debe convertirse en la
1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia
heterotópica
11
genérica, sino que por el contrario se puede presentar como un elemento que se integra por medio de
sus propios principios, como espacio público heterotópico.
1.1.2 Espacio público como índice, no como vida pública
El espacio público ha tenido una importancia mayor en los últimos años, sin embargo, con el fin de
alcanzar el índice de Espacio Público, se ha descuidado el Espacio público efectivo y las condiciones de
la ciudad no mejoran en su calidad de vida pública. Este se convierte en el segundo problema que
presentan las áreas residuales producto de puentes vehiculares.
En varios momentos se ha hablado del espacio público como es el caso de la Secretaria Distrital de
Planeación, que basándose en el Artículo 5 de la Ley 9 de 1989, define el espacio púbico de la ciudad
como las áreas requeridas para circulación, recreación, seguridad, controles ambientales, fuentes de agua,
parques, plazas, zonas verdes, ubicación de servicios públicos básicos, mobiliario urbano, preservación
interés público, paisaje y elementos naturales.
Así mismo el articulo 21 del Decreto Distrital 190 de 2004, define el Sistema de Espacio Público del
Distrito Capital como: “el conjunto de espacios conformados por los parques, las plazas, las vías
peatonales y andenes, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas
de los edificios, las alamedas, los antejardines, y demás elementos naturales y construidos definidos en
legislación nacional y sus reglamentos”
Adicionalmente en el PMEP de Bogotá del 2005 identifica los diferentes componentes del Sistema de
Espacio Público: Espacios de encuentro, Espacios de circulación y acceso, Espacios de estacionamiento
público y Espacios privados de uso restringido. Dentro de estos se observa entonces, como las áreas
residuales producto de los puentes vehiculares se convierten en un componente de espacio público
dentro del área de Espacios de circulación y acceso/ Calles/ Malla Intermedia y local de circulación, y
comprende tanto las calzadas, sardinel, andén con sus tres franjas y la esquina. (Tabla 1-1)
12 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
Tabla 1-1: TABLA COMPONENTES DE ESPACIO PÚBLICO DE LAS UNIDADES MORFOLÓGICAS Tomado de: Alcaldía Mayor de Bogotá, Departamento administrativo de Planeación Distrital, “Documento Técnico de Soporte, Plan Maestro de Espacio Público de Bogotá D.C.”, mayo de 2005 Pág. 68.
Teniendo en cuenta esto, comienza a haber una importancia por desarrollar el diseño de las áreas
residuales producto de puentes vehiculares, como solución al problema del espacio público efectivo, así
mismo desarrollar escenarios que contemplen la vida pública que estos espacios deberían generar y no
solamente el índice estipulado por la normativa colombiana.
Se hace mención al índice de espacio público, ya que este se ha convertido en la batuta del desarrollo de
la ciudad en los últimos años, no obstante, se ha trasformado en un número que se debe cumplir y no
existe una referencia cualitativa ni espacial.
Esta situación empeora, cuando se verifica que el índice de espacio público efectivo actual de Bogotá:
3.93m2/hab, no cumple con el índice propuesto por la Organización Mundial de la Salud de 15m2 por
habitante. De esta forma, como se comenta en la Cartilla del espacio público del Observatorio Ambiental
de Bogotá: “la ciudad ha alcanzado apenas un 26% de la meta de espacio público de acuerdo a su
población.” Para algunos, es consuelo que el Índice de Espacio Público total por habitante alcanza el
16,9%, a pesar de esto, este índice contempla humedales y parques metropolitanos, además de reservas
ambientales y los cerros. Adicionalmente cuando se observa el Espacio Público Efectivo se nota que
este tan solo es el 3,93%, tal y como se observa en la Figura 1-4.
1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia
heterotópica
13
Figura 1-4: “Indicadores de espacio público en Bogotá”, Secretaria Distrital de Ambiente, 2015
Adicionalmente en la Figura 1-5 se entiende como la ciudad en términos generales tiene un déficit de espacio público y pocas zonas poseen más de 6m2 de espacio público efectivo por habitante. Por lo cual, la necesidad de conformar un sistema de espacio público efectivo y de calidad, que propicie la vida urbana se convierte en un factor importante para el desarrollo de la ciudad de Bogotá.
Figura 1-5: “Indicadores de espacio público en Bogotá”, Secretaria Distrital de Ambiente, 2015
Espacio Público/ hab. Espacio Público efectivo /hab.
Así mismo al observar las condiciones de espacio público en Bogotá, se observa como el espacio está
mal distribuido, ya que, en los barrios construidos recientemente hay una intención de generar espacios
públicos destinando un área para este, mientras que las áreas que ya están consolidadas no mantienen
14 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
espacios disponibles. De igual forma es importante tener en cuenta que el 40% de la ciudad de Bogotá
fue creada como barrio de invasión o ilegal, por lo cual no se pensó ni en un índice ni en un espacio para
el desarrollo recreativo y cultural de los habitantes.
Es entonces necesario entender que el Espacio público contemporáneo no logra comprender la vida
pública y el “espacio basura” asume el papel de los espacios públicos. (Koolhaas, 2002)3
En el marco de esta problemática y la necesidad de proporcionar un espacio público efectivo en la ciudad
consolidada, el presente trabajo considera el desarrollo de las áreas residuales producto de puentes
vehiculares, como aquellos espacios de vida pública que permitan la apropiación de los habitantes. Por
este motivo, se propone el desarrollo de 3 escenarios de espacios residuales producto de puentes
vehiculares, uno en la Cra 9 ª con calle 116, otro en la Autopista Norte con calle 170 y el último en la
Avenida Villavicencio con Autopista Sur. Estos escenarios sirven como ejemplo de aplicación de
variables y determinantes que permitan generar un espacio heterotópico que propicie las características
anteriormente descritas.
1.1.3 Carencia de lugar, identidad e imagen Una vez entendido el origen de las áreas residuales producto de puentes vehiculares y la carencia
cuantitativa y cualitativa de espacio público efectivo en la ciudad, se observa que estos factores
propiciaron y en gran parte son causa de la carencia de lugar, identidad e imagen.
Al observar los espacios residuales producto de los puentes, se obtiene que el concepto No Lugar de
Borja (2003) se vuelve fundamental característica de estos, ya que por un lado no tienen identidad, ni es
relacional ni histórico.
De esta forma es necesario entender que “sociedad y espacio están estrechamente relacionado, y es
complicado concebir el espacio sin un contenido social” (Carmona M., Heath T, Tiesdell S, & OC T,
2003). Asimismo, la relación entre sociedad y espacio se dan a través de la imagen, ya sea como lo define
Paolo Sica, por medio de un aspecto Topológico, en el cual es necesaria una interacción física espacio-
3 El «espacio basura» reduce a urbanidad lo que es urbano… En lugar de vida pública, Espacio Público: lo que queda de la ciudad una vez que se ha eliminado lo impredecible… Espacio para «honrar», «compartir», «cuidar», «sufrir» y «curar»… la cortesía impuesta por una sobredosis de remates tipográficos… En el tercer milenio, el «espacio basura» asumirá la responsabilidad del placer y la religión, de la exhibición y la intimidad, de lo público y lo privado. Tomado de: Koolhaas Rem (2002) EL ESPACIO BASURA. Ed. Gustavo Gili. Barcelona
1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia
heterotópica
15
persona4, o por medio de un aspecto Fenomenológico, el cual va ligado a la experiencia y el recuerdo de
la persona 5, o finalmente por un aspecto vectorial, por medio del cual existe un deseo o aspiración del
lugar por parte del usuario.
Esta idea de imagen, tratada también por Lynch (1998), se define como la relación entre el ambiente y
el observador o usuario, la cual se conforma por la identidad, la estructura y el significado, es decir por
su distinción como elemento diferenciador, el cual tiene una relación espacial con el observador y
finalmente se debe generar un sentimiento en el observador, el cual le proporciona un significado.
Al comprender el concepto, se entiende como los espacios residuales producto de puentes no generan
una relación directa con el usuario, por el contrario, se han ido convirtiendo en no lugares, espacios de
paso obligatorio, con el cual no existe una relación socio-espacial, por este motivo el no lugar “termina
convirtiéndose en un mero espacio residual sin ningún compromiso urbano, de apropiación, de gestión,
ni de cuidado” (Schmidt, 2004), y en la mayoría de los casos, ocupado por personas marginales a la
sociedad actual, como podrían ser los mal llamados habitantes de calle o recicladores.
Y es necesario aclarar porque se considera incorrecto este término, ya que todos los ciudadanos deben
ser considerados habitantes de calle, pues la calle se debe pensar como un espacio de vida urbana, el cual
debe ser aprovechado y usado por todos.
Esta condición de la apropiación por parte de los recicladores, se puede apreciar en la imagen 1-6, la
cual muestra la ocupación del espacio por una carreta en el puente de la Autopista norte con Calle 170.
Esta imagen permite evidenciar como la apropiación del espacio es nula entre semana en las horas del
día, y solo algunos habitantes como los recicladores se apropian del área. Esto en parte, se debe a la
carencia de identidad del lugar que limita la relación de la sociedad con el espacio.
4 también tratado por Mazari: “La presencia o ausencia de ciertos elementos hace que percibamos un espacio con nuestros sentidos, formándonos una imagen determinada que puede o no gustarnos y que finalmente hará que usemos o evitemos estar en un lugar.” Mazari, Hiriart, Marcos (Coordinador). (1996) Espacios abiertos en la Ciudad de México, Alejandro Cabeza Pérez, Elementos que intervienen en la conformación de los espacios abiertos. Gobierno del Distrito Federal, México. P. 33. 5 Retomado por Solá-Morales: Imagen y forma de la ciudad construida se resumen en las trazas planimétricas de calles espacios públicos, de las que los volúmenes ayudan al recuerdo SOLÀ MORALES Manuel, (1997) “Las formas de crecimiento Urbano”, Ediciones UPC, Barcelona Pág. 22
16 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
Figura 1-6: Puente Calle 170 con Autopista Norte.
De esta forma la necesidad de generar una imagen a un espacio residual, se centra en la preocupación
por la interacción del espacio con todos los usuarios y la necesidad de entender un espacio como
producto y reflejo de una sociedad, solución que se obtiene con la creación del espacio público
heterotópico, permitiendo a su vez, que personas “marginadas” se continúen apropiando del espacio, al
mismo tiempo que las otras comunidades lo hagan.
1.1.4 Espacios tendientes a la heterotopía como umbrales urbanos.
Como se mencionó anteriormente los espacios residuales producto de puentes vehiculares son espacios
que tienden a ser heterotópicos, estos espacios concebidos como no lugares, se presentan ajenos a su
contexto y no logran proporcionar una identidad que los diferencie y relacione.
Partiendo de este concepto, se inserta la idea de los umbrales urbanos propuestos por Stavros (2010),
quien propone que un espacio abandonado puede convertirse en un espacio de umbrales, multivalente
que propicie su apropiación por parte de cualquier población, convirtiendose en utopias de la sociedad
como elementos contrarios e inclusivos.
En este punto es necesario reflexionar, que estos espacios se pueden considerar inhabitados cuando se
habla en términos de las normas culturales estipuladas, sin embargo estos espacios generalmente son
habitados por “habitantes de calles” o por vendedores ambulantes o recicladores, y aparecen como áreas
de circulación y paso, las cuales no se encuentran fuertemente activas y pueden llegar a considerarse
ignoradas por el común de la sociedad, por este motivo se pueden entender como espacios
potencialmente heterotópicos, que deben diseñarse y pensarse de tal forma que se mejoren las
condiciones de espacio público sin perder las ventajas de estos.
1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia
heterotópica
17
En conclusión, este concepto se convierte en la base del presente trabajo de investigación, la definición
de heterotopía de Foucault (1967) cómo “una especie de utopía efectivamente promulgada en la que
todos los “sitios reales” se pueden encontrar dentro de la cultura, de tal forma que están representados,
dispuestos e invertidos al mismo tiempo. Por lo general, los espacios heterotópicos proponen diferentes
formas de pensar y un orden social”.
1.2 Justificación Los espacios residuales, producto de la aparición de Puentes Vehiculares, se han ido convirtiendo en
espacios mal pensados, que no logran generar un espacio público apropiado para la población. Así
mismo el Espacio Público no ha logrado ser definido o entendido como un espacio inclusivo.
Adicionalmente, los espacios residuales producto de movilidad, se han mostrado como espacios
potencialmente heterotópicos, los cuales no deben perder esta condición, sino que por el contrario
deben ser diseñados pensando en función de las preexistencias de estos.
En varias ocasiones se han hecho intervenciones de diferentes áreas bajo puentes, sin embargo, no se
han contemplado como un sistema que hace parte de toda la estructura urbana, en cambio, se han
modificado como un elemento aparte, que solamente busca ser reocupado y reactivado con usos como
comercio y servicios.
Teniendo en cuenta que en varias ocasiones estas intervenciones han fallado, se propone el diseño del
sistema urbano de áreas producto de los puentes vehiculares, entendiendo estas áreas como espacios
potencialmente heterotópicos que actualmente ya contienen una función de paso o circulación, habitada
por “habitantes de calle” o vendedores ambulantes. Por este motivo se debe pensar en unos espacios
que deben funcionar como “otros lugares”, que permitan la apropiación de quienes actualmente lo
habitan y de nuevos usuarios, sin que se genere conflicto entre ellos.
Así mismo se entiende, que no todas las áreas de espacio público no deben ser diseñadas cómo genéricas
o universales, sino que cada una, dependiendo de sus características como ubicación, abierto,
descubierto, tipo de sociedad circundante entre otros factores, debe determinar el desarrollo y el diseño
de cada área.
18 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
1.3 Hipótesis A partir de la formulación de cuatro variables sobre la guía de un espacio heterotópico, y la aplicación
de 6 determinantes o guías de diseño, se obtiene un espacio público heterotópico como respuesta a las
áreas residuales producto de puentes vehiculares.
Su validez se dará por medio del estudio de tres escenarios y una tabla de evaluación que permitirán
evidenciar que al ser empleados favorecen la situación de los mismos.
1.4 Objetivos Entendiendo en términos generales la problemática de los espacios residuales de puentes y sus
condiciones como espacios heterotópicos, el déficit de espacios público y su ignorancia a las condiciones
cualitativas del mismo.
Concibiendo que los espacios residuales, especialmente aquellos productos de puentes vehiculares se
comportan como elementos aislados, que fragmentan la ciudad, generan inseguridad y no presentan un
diseño; que adicionalmente son considerados espacio público, pero la falta de diseño no le provee una
calidad espacial y su imagen y relación con los usuarios es limitada, se propone la intervención de estas
áreas.
Así mismo al observar que las intervenciones que se han realizado en estas áreas, en casos anteriores no
han sido favorables o han sido eliminadas, se discute que estas no han entendido las características
propias de estos espacios, y por el contrario se han convertido en una actuación genérica.
De esta forma, concibiendo estos espacios tendientes a la heterotopía, se propone un objetivo General
y 3 específicos. (Ver figura 1-7)
1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia
heterotópica
19
Figura 1-7: Objetivos del trabajo de investigación. Fuente Propia.
1.4.1 Objetivo general
Precisar las características que debe tener un espacio público heterotópico, ubicado en un área residual,
especialmente producto de la aparición de puentes vehiculares.
1.4.2 Objetivo específico
1. Formular las variables y determinantes que se deben aplicar en un Espacio residual producto de
puente vehicular para ser considerado un Espacio Público Heterotópico.
2. Verificar la aplicación de las variables y determinantes que debe tener un espacio público
heterotópico por medio de tres escenarios.
3. Validar por medio de una tabla propuesta si las intervenciones realizadas en los escenarios
permiten la producción de un espacio público heterotópico.
20 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
1.5 Alcance El presente documento pretende formular y evaluar las variables y determinantes propuestas, a través
de su aplicación en tres escenarios: el E.R.P.P.V de la Carrera 9ª con Calle 116, el E.R.P.P.V de la
Autopista norte con Calle 170 y el E.R.P.P.V de la Av. Villavicencio con Autopista Sur. De tal forma
que se identifiquen unas guías de diseño para generar un espacio público heterotópico relacionado con
la estructura de espacio público efectivo de la ciudad.
1.6 Metodología
Para el desarrollo del presente trabajo de investigación se plantea una Investigación pura por medio de
un Método Inductivo, que tenga grado de generalización fundamental, cuya naturaleza de datos sea
cuantitativa y orientada a conclusiones. De tal forma que a través de un enfoque experimental se permita
generar un diseño de investigación de tres escenarios, que definan las condiciones que debe tener un
espacio residual producto de puentes vehiculares para transformarse en un espacio público heterotópico.
En consecuencia, se plantean tres pasos principales: 1. Análisis, 2. Propuesta 3. Verificación. Cada uno
a su vez presenta una serie de fases que permiten la obtención de los objetivos propuestos.
Figura 1-8: Esquema General de Metodología. Fuente: Propia
1.6.1 Análisis
El análisis de los espacios residuales producto de puentes se convierte en la base del trabajo, tiene una
duración de 5 meses y se encuentra relacionado en tres fases:
1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia
heterotópica
21
1. Análisis de espacios residuales producto de puentes vehiculares.
Se entienden las condiciones socio-formales de los espacios residuales producto de puentes con el fin
de comprender los problemas y la falta de éxito en las intervenciones realizadas. A través de la vista de
campo de algunos espacios y la investigación empírica se identifican algunas condiciones de estos “no
lugares”, estas se soportan con índices y estudios anteriores realizados a los bajo puentes e imágenes
tomadas durante la observación.
2. Marco Teórico de espacio público heterotópico
Paralelo al análisis mencionado anteriormente, se identifican las condiciones de los espacios residuales y
la teoría que determina la existencia del espacio público heterotópico.
A partir de esto se avala la posibilidad de generar un espacio público heterotópico como solución a las
condiciones del espacio residual presente.
3. Variables y determinantes o guías de diseño que se deben emplear.
Teniendo en cuenta las condiciones de los espacios a intervenir y el marco teórico de soporte se
identifican unas variables y determinantes o guías de diseño con el fin de aplicarlas a los escenarios y de
esta forma realizar la validación de los mismos.
A continuación, se verifica la validez de las determinantes, por lo cual en un análisis multivariable, donde
se tiene en cuenta las teorías tanto de Trancik, como de Foucault y Jane Jacobs, se identifica cuales
variables solucionan las condiciones propuestas por estos autores de tal forma que se entiende como
cada variable tiene una función y al cruzarla con las otras se permite la solución propuesta en el marco
Teórico. A su vez, las variables tienen unas determinantes, las cuales al aparecer como guías de diseño
permiten la solución física pertinente al diseño urbano, para producir espacios públicos heterotópicos.
(Ver anexo B)
1.6.2 Propuesta
La propuesta se realiza por medio de la aplicación de las variables y sus determinantes en tres escenarios.
Este paso se desarrolla en 3 semanas y a su vez está compuesta de cuatro fases:
1 Selección de Escenarios a intervenir
A través de una Matriz a nivel Ordinal se realiza el análisis descriptivo de 100 puentes de tal forma que
se identifican algunas variables físico-formales que definen la categorización de los puentes en 3: a.
Puentes con relación directa con las áreas bajo puentes, b. Puentes con orejas que fragmentan los
22 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
espacios y alargan recorridos, c. Puentes que producen glorietas en el área inferior a estos provocando
áreas inconexas o con accesibilidad limitada. (Ver anexo C)
Para cada una de estas variables se identifica el área residual de un puente vehicular específico, el cual va
a ser el escenario de estudio: a. Carrera 9 Calle 116, b. Autopista Norte Calle 170, c. Av. Villavicencio
Autopista Sur.
2 Análisis a partir de Marco Teórico y Marco Real
Una vez identificados los escenarios se plantea el análisis de cada uno bajo las condiciones del Marco
Teórico y el Marco Real.
Por un lado, con el resultado del Marco Teórico se elabora una tabla de análisis multivariable que
permite la evaluación de las condiciones del área residual producto de puentes. (Ver anexo D). De esta
forma se identifican las condiciones actuales de cada uno de los escenarios con respecto a su condición
de espacio público heterotópico.
Al mismo tiempo se desarrolla un análisis del Marco Real. (ver anexo E) en el cual se tiene en cuenta:
• Planimetría: a través del estudio formal del escenario se produce un pictograma y esquema de
intenciones.
• Visita de Campo: por medio de una investigación empírica se recolectan datos cuantitativos a
cerca del número de personas y tiempo de permanencia, horas de mayor uso, comunidades
presentes en el lugar, edad de los usuarios y actividades que desarrollan, Recorridos y flujos.
Esta información se organiza por medio de histogramas, polígonos de frecuencias y gráficos
circulares.
• Fuentes primarias: por medio de encuestas se pretende cuantificar el uso de se da al lugar, que
propuesta tiene para el espacio, apropiación del espacio de tal forma que se generan gráficos
circulares y de barras y pictogramas que organicen la información.
• Fuentes Secundarias: Se obtienen datos y porcentajes a cerca de la seguridad, el espacio público
efectivo y las condiciones normativas de los espacios bajo puentes, proporcionadas por el
DANE, la Alcaldía Mayor de Bogotá y el IDU.
3 Valoración de los escenarios a partir de tabla de variables.
A cada determinante se proponen tres condiciones cada una con un valor, de esta forma se dispone
a valorar cada escenario. (ver anexo F)
1. Preliminares: espacios residuales producto de puente vehiculares y su tendencia
heterotópica
23
Si el escenario cumple con un total de 18 puntos el escenario cumple como un Espacio Público
Heterotópico, si por el contrario no alcanza esta puntuación el espacio debe ser intervenido y sus
condiciones socio-morfológicas se deben modificar y diseñar para cumplir con estos valores.
4 Diseño de propuesta a partir de análisis y aplicación de las variables o guías de diseño
establecidas.
Tras haber recopilado los análisis tanto del Marco Teórico como del Marco Real, se procede a
generar un Diseño de Propuesta en cada uno de los escenarios, de esta forma se tiene en cuenta el
análisis realizado con las variables seleccionadas y se procede a potencializar las existentes y diseñar
las deficientes.
1.6.3 Verificación
Alrededor de dos semanas se realiza la verificación de la aplicación de las variables en los escenarios,
esto por medio de 3 fases:
1 Verificación de los escenarios según tabla de valoración de variables
A partir de la misma tabla de valoración empleada para el análisis del estado actual de los escenarios,
se genera la evaluación de las propuestas. El ideal es que el escenario propuesto cumpla con todas
las variables obteniendo un puntaje de 18.
2 Comparación de escenarios valoración actual/propuesta
Teniendo en cuenta los valores obtenidos en la tabla de valoración tanto de la condición actual como
de la propuesta se procede a hacer una valoración y se busca comprender si los cambios realizados
favorecieron o no las condiciones de cada escenario. Así mismo, se valora la intervención y
proponen algunas condiciones que hubieran favorecido el diseño.
3 Reflexiones de variables y validez del espacio público heterotópico
Una vez valoradas los escenarios actual y propuesto se proceden a analizar las variables y
determinantes que fueron aplicadas y si estas permiten generar un espacio público heterotópico. De
esta forma se tiene en cuenta la tabla de validación producto del Marco Teórico y se hace una
reflexión acerca de las condiciones o variables que sería favorable adicionar o sustraer, en caso que
sea necesario.
24 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
1.7 Limitaciones La principal limitación que presenta el trabajo de investigación, es la escasa información que existe a
cerca de la recuperación de los espacios residuales producto de la aparición de puentes vehiculares, tanto
en el contexto colombiano como en el general.
Así mismo las bases teóricas que dan respuesta a las condiciones de estos espacios son limitadas, en la
mayoría de los casos de estudio, se tienen en cuenta proyectos de áreas residuales o áreas bajo puentes
desarrollados en otros países como Bélgica, USA e India.
Adicionalmente, en el marco teórico el término de Heterotopía al unirse con la concepción de estos
espacios residuales, pretende generar una propuesta integral e innovadora, que dé respuesta a los
verdaderos problemas de estas áreas, ya que pocos diseñadores han logrado materializar el concepto de
espacio público heterotópico y en pocos casos lo han logrado inconscientemente. Para esto se hace
referencia a un ámbito social, sin embargo, teniendo en cuenta que la maestría es de Diseño Urbano, se
hará un énfasis en el aspecto físico-espacial, por lo cual se buscaran autores que traten los temas sociales
a través del enfoque físico-espacial.
Finalmente entendiendo las limitaciones económicas, políticas y sociales no se puede realizar una
certificación y confirmación de las variables en un Marco Real, lo cual permitiría la validez total de las
guías de diseño propuestas.
2. Marco Teórico: Los espacios residuales producto del puente vehicular como espacio público heterotópico
Los espacios residuales producto de puentes vehiculares han sido poco investigados, en algunos
contextos como Estados unidos, Europa y la India se han desarrollado proyectos principalmente en
áreas bajo puentes del tren o metro (Anexo J).
En un contexto más cercano al colombiano, se desarrolló el proyecto de Bajo Puentes en Ciudad de
México, donde se propone la intervención con espacios comerciales, parqueaderos y espacio público.
Sin embargo, en el presente documento se dará énfasis a las intervenciones realizadas en Bogotá, donde
se desarrollaron proyectos menores generando comercio, baños públicos, entre otros. Estas
intervenciones no han sido del todo satisfactorias, en varios casos han sido eliminados o poco utilizados
y esto se debe, de acuerdo a la investigación realizada, al hecho que no se ha sabido entender la condición
actual de estos espacios.
Cómo se mencionó anteriormente, los espacios residuales producto de puentes vehiculares son áreas
tendientes a ser espacios heterotópicos, sin embargo, no cumplen con todas las características para
comportarse como tal, sino que siguen siendo Espacios Residuales.
Con el fin de desarrollar un Espacio público heterotópico, se considera necesario entenderlo a partir de
dos áreas sugeridas por Cenzatti (2008), por un lado el Espacio Urbano y por el otro la Sociedad que
lo habita. Ya que el enfoque de la Maestría de Diseño Urbano es el Espacio Urbano, se hará un mayor
énfasis en la espacialidad del espacio público, sin embargo se requiere entender las condiciones sociales
evidenciadas por algunos autores, que pueden apoyar los diseños y propuestas.
De esta forma el Marco Teórico pretende entender las condiciones de los Espacios Residuales, teniendo
como autor principal a Trancik (1986) quien desarrolla un análisis a cerca de las causas, consecuencias y
soluciones a los espacios residuales.
A partir de esta definición autores como Dehaene & De Cauter (2008) evidencian, a través de la
recopilación de diferentes ensayos, la importancia de los espacios heterotópicos, y como el espacio
público heterotópico permite la apropiación de espacios residuales como espacios de las personas. De
esta forma arquitectos como Doron (2008) identifican la relación entre los espacios residuales o “terrain
vagues” y las heterotopías y definen tanto sus diferencias como semejanzas.
Primordialmente es necesario partir de los principios expresados por Foucault (1967), donde se expresa
el término de heterotopía el cual da origen a esta investigación; por lo cual estos principios se convierten
en los mismos de los espacios que serán propuestos en los escenarios junto con la adición de aquellos
identificados por Trancik como solución a los espacios residuales.
En este punto puede estar presente la duda del porque generar espacios heterotópicos es la solución
para la proyección de los espacios residuales producto de puentes vehiculares. Para dar respuesta se
toman las teorías tanto de Dehaene & De Cauter (2008), de Stickells (2008), Y.Allweil & R. Kallus (2008)
y Stavros (2010), donde se define como los espacios heterotópicos se convierten en aquellos espacios
públicos inclusivos que propician la apropiación de los lugares. De esta forma al observar que los
espacios residuales a intervenir son espacios de exclusión con características alternas y con condiciones
de espacio público sin calidad, se identifica la necesidad de relacionar estos espacios como espacios
públicos heterotópicos.
Finalmente se tiene en cuenta la teoría de M. Hajer & A. Reijndorp (2001) quienes proponen que a través
de la organización variada y autónoma de los espacios accesibles identificada con la Heterotopía se
permiten la interacción de diferentes comunidades, proporcionando el dominio público de los espacios.
Esta teoría junto con los conceptos proporcionados por Jacobs (1961) y Ghel (2010), permiten entender
el espacio público para las personas y su papel como lugar que necesita la relación socio-espacial.
2.1 Preocupación por intervenir de las áreas residuales producto de puentes en Bogotá.
Las áreas residuales producto de puentes se han convertido en áreas de paso, donde los habitantes no
generan una relación directa con los espacios, sino que por el contrario el transeúnte pasa ignorándolos.
De esta forma “los puentes (los cuales) afectan la forma en que experimentamos la ciudad, desconectan
barrios, producen vistas indeseables y actúan como barreras físicas y psicológicas que hacen que la
experiencia peatonal sea desagradable” (Hyder, 2014)6.
6 Traducción propia. (Hyder, 2014) Pág 53.
28 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
En varios momentos de la historia Bogotana se ha tenido la preocupación por las áreas Bajo Puentes,
por lo cual alcaldes desde 1993, han estado proclamando Decretos y Acuerdos que propicien la solución
a las problemáticas de estas áreas.
El Proyecto de Acuerdo 008 (2008) describe las zonas bajas como “aquellas que quedan debajo de los
puentes vehiculares (…) en su mayoría se han convertido en focos de inseguridad, donde se presentan
con bastante frecuencia robos, atracos, actos de delincuencia común, entre otros, así como lugares
propicios para botar basuras, letrinas públicas y resguardos para personal de la calle, generándose con
ellos inseguridad para los habitantes de cada sector.”
En este mismo Proyecto de Acuerdo se considera necesario intervenir las áreas bajo puentes por medio
de intervenciones comerciales, dotacionales, artísticas comunes, generando una rehabilitación de los
espacios en términos de mobiliario urbano, ambiental, paisajístico y social. Esto finalmente se estipula
en el Acuerdo 317 de 2008.
Anteriormente se había tratado el tema en el Acuerdo 6 (1993), en el cual se determinan 7 artículos, los
cuales determinan que la Secretaria de Obras Públicas del Distrito Capital “autorice el cambio o
determine la destinación de algunos bienes de uso público del Distrito Capital, como son los espacios
cubiertos y áreas adyacentes de los puentes vehiculares existentes. “en segundo lugar, que la misma
S.O.P. emprenda una campaña de mejoramiento de espacios públicos referidos en el artículo anterior,
mejorando su iluminación, aseo, señalización y vigilancia. En tercer lugar, se autoriza que cada localidad
habilite y usen estos espacios de acuerdo a sus necesidades y requerimientos. En cuarto lugar, se debe
ejercer un tratamiento especial de tal forma que no haya contaminación visual. En quinto lugar, la SOP
se debe encargar de la conformación y acabados de estos espacios, garantizando un mejor
mantenimiento y limpieza y libre circulación. En sexto lugar la SOP debe establecer la clase, mecanismos
y cuantías de sanciones. El séptimo artículo, menciona que el uso dado a los espacios no debe desconocer
los derechos de los vendedores estacionarios o ambulantes que se encuentren ubicados en los bajo
puentes y tendrán prioridad en asignación de los espacios públicos.
2.1.1 Intervenciones de las áreas residuales producto de puentes en Bogotá.
Según el Proyecto de Acuerdo 008 (2008) se intervinieron en Bogotá los siguientes puentes:
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
29
• “Puente de la Av. Cll 26 con 34, el cual al costado oriental está habilitado con parqueadero y
baños públicos y al costado occidental se habilitó como una zona de parqueo para los vehículos
de los funcionarios del concejo de Bogotá.
• Puente de la Av. Cll 26 con Cra 30, se construyeron varios locales de uso comercial los cuales
fueron cerrados cuando se efectuó la construcción de la troncal de Transmilenio y hoy son
letrinas públicas.
• El puente de la Cll 45 con Cra 30, existen locales comerciales que son atendidos por los que
antes eran vendedores ambulantes, recuperación que ha proporcionado seguridad al sector y
una recuperación bastante notoria a estos espacios.
• En la zona baja de la Cll 68 con Cra 30, se habían reubicado los vendedores de flores, pero hoy
en día, esas instalaciones se encuentran abandonadas y funcionan como resguardo para personal
de la calle, indigentes, ladrones, etc.
• Otro caso es el del Puente de Venecia con Autopista del sur, en el cual durante muchos años la
Administración Distrital reubicó a los vendedores informales del barrio Venecia obteniendo
resultados positivos en cuanto a la recuperación del espacio público, como eran andenes y
calzadas y reducción de delincuencia común en ese punto específico de la ciudad.”
(ver anexo A)
Estas áreas han sido intervenidas de acuerdo a los parámetros presentados en el Artículo 259, donde se
establecen los Parámetros de diseño para zonas bajas y aledañas de puentes peatonales y vehiculares, del
Decreto 619 (2000) el cual simplemente solicita “garantizar la funcionalidad, continuidad del espacio
público, la movilidad urbana y la accesibilidad peatonal. (Adicionalmente) formar parte de proyectos
integrales de recuperación, generación o consolidación del espacio público a lo largo de ejes viales o
como proyectos puntuales de Espacio Público”.
En la mayoría de los casos, los proyectos que han sido intervenidos han sufrido modificaciones y han
vuelto a tener las problemáticas iniciales, ya que ha habido una falta de entendimiento de estas áreas
como “otros lugares” que se comportan diferente. Por este motivo las áreas residuales producto de
puentes vehiculares deben ser pensados para todas las personas, los cuales tienen unas características
propias y relación con la sociedad. Además, se observa que las intervenciones se han realizado solamente
en las áreas bajo puente, y espacios como glorietas y orejas siguen siendo áreas de paso, verdes y
abandonadas.
30 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
Teniendo en cuenta estos factores, se considera los E.R.P.P.V cómo elementos de carácter heterotópicos
deben ser pensado como un elemento que funciona con la ciudad, pero no de forma genérica, sino con
un tratamiento específico de acuerdo a su contexto, morfología y sociedad que lo habita.
2.2 ¿Los espacios heterotópicos = Áreas residuales producto de puentes vehiculares?
Antes de entrar a hablar de cómo los espacios residuales producto de puentes vehiculares tienden a ser
Heterotópicos se considera necesario entender el término Heterotopía y los principios que rigen su
conformación.
En 1920 el término heterotopía (“Hetero” otro - “Topos” lugar) aparece en la literatura médica como
“el desplazamiento espacial de un tejido normal, que no influencia el desarrollo ni funcionamiento
general del organismo” (Sohn, 2008). Sin embargo, el termino en el ámbito espacial-urbano se propaga
con Foucault (1967), a partir de este momento se habla de los Otros espacios que parecen ser unos
espacios diferentes al común de los lugares, aunque son localizables.
A partir de esta hipótesis se plantean 6 principios que deben estar presentes en estos lugares para
considerarse como tal:
1. Todas las culturas generan heterotopías por lo cual estas son generalmente diferentes. Se
diferencian dos tipos principales, por un lado, Heterotopías de crisis (lugares privilegiados,
sagrados o primitivos), por otro lado, las Heterotopías de desviación (donde se ubican
individuos con comportamientos no aceptados por la norma exigida).
2. Cada heterotopía tiene un funcionamiento preciso y determinado en cada sociedad, por lo cual
la sociedad le da una función o un valor al espacio. Como por ejemplo la trasformación
significativa del Cementerio.
3. La yuxtaposición de múltiples espacios que pueden ser incompatibles genera en su totalidad un
espacio heterotópico, es el caso de los teatros, cines o el jardín persa.
4. Se relaciona con los cortes de tiempo (Heterocronías) las cuales se pueden entender en dos
categorías, De Tiempo donde el tiempo se acumula infinitamente, por ejemplo, los museos y
Crónicas donde el tiempo es pasajero y cíclico, como las ferias.
5. Presuponen un sistema de apertura y cierre que aíslan y vuelven penetrables los lugares, ya sea
en su totalidad o parcialmente.
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
31
6. Cumplen una función con respecto a su contexto. Nuevamente aparecen 2 condiciones: se
comportan como un Espacio de Ilusión, donde se proyecta cada espacio ficticio; o un Espacio
de Compensación donde se crea otro espacio perfecto, meticuloso, ordenado.
Adicionalmente se habla de un lugar que es usado por diferentes comunidades entre ellas las comunidades marginales y no marginales, permitiendo diversidad social y cultural.
(Foucault, "Des espaces autres", Conferencia dictada en el Cercle des études architecturais, 1967)
Figura 2-1: Diagrama heterotopía. Fuente: Propia
Teniendo como punto de partida los principios anteriormente mencionados y la comparación realizada
por Gil Doron (2008) entre heterotopía y “dead zone” se obtiene que en nuestro caso tanto las
heterotopía como las a.r.p.p.v. tienen características similares y otras contrarias.
Por un lado, en varios casos los bajo puentes se han convertido en espacios que reciben y albergan
individuos con comportamientos desviados a la norma, convirtiéndose en Heterotopías de desviación,
sin embargo no mantienen ningún tipo de relación con la sociedad que lo habita, por el contrario son
áreas de paso y permanencia momentánea, es decir aunque aparezcan habitantes de calle que pasan una
noche en el lugar y ciudadanos que recorren y cruzan el área no existe una apropiación del espacio,
simplemente un continuo desconocimiento del mismo.
En segundo lugar, se podría considerar que las áreas residuales de puentes vehiculares contienen
múltiples espacios, sin embargo cuando se observa en detalle, este es un único espacio que se diluye con
32 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
el mismo del andén, la calle, los separadores y por ende los cortes de tiempo coinciden con los cruces
de estos no lugares.
Debido a esta uniformidad y continuidad del espacio las aperturas se dan por los cruces y senderos
peatonales, sin embargo, la falta de relación con el contexto impide la penetración y recorrido del lugar.
Finalmente, las A.R.P.P.V. que encontramos hoy en día no tienden a ser ilusorias ni de compensación
haciendo que no puedan ser consideradas un espacio 100% Heterotópico, pero sí tendientes a la
heterotopía.
2.3 Las áreas residuales como espacio público heterotópico Una vez se entiende que estas áreas tienden a ser heterotópicas es necesario que se piensen y diseñen
como un espacio público heterotópico y por consiguiente saber cómo desarrollar este concepto.
Basándose en palabras de Dehaene & De Cauter (2008) la heterotopía se manifiesta como una nueva
luz a las trasformaciones contemporáneas de la ciudad. Actualmente la ciudad se presenta con criterios
elitistas, ante esta situación aparece la heterotopía como “una estrategia para reclamar los otros lugares
dentro de una vida pública economizada”, produciendo una red de espacios recuperados, comunes y
para compartir. De esta forma se comportan como espacios semipúblicos que permiten su ocupación
tanto de personas marginadas como no marginadas.
En “Heterotopia in postcivil society” (M. Dehaene & L. De Cauter, 2008, págs. 3-6) se mencionan 4
principios que se interpretan y convierten en los mismos para el desarrollo del presente trabajo: 1. “La
reinvención de lo cuotidiano”: los elementos urbanos que parecen ordinarios deben ser analizados con
sus potencialidades para convertirlos en extraordinarios. 2. “La privatización del espacio público:
“oikos” versus “ágora”: en la polis compuesta por oikos (privado) y ágora (público) existía un equilibro
entre estos, sin embargo en la ciudad actual este equilibro se ha ido disolviendo, de esta forma se
pretende que por medio de la Heterotopía, entendida como un elemento de inclusión, se consiga
reclamar los lugares de alteridad en el interior de una vida pública desequilibrada. 3. “La sociedad en red:
lugar y no lugar”: Actualmente el espacio público se ha convertido en el espacio de tensión entre el lugar
y el no-lugar, esto hace que se relacione directamente con el concepto de Heterotopía, y se convierte
entonces, en una red de espacios que simulan la experiencia común del lugar convirtiéndose en espacios
de emplazamiento. 4. “La heterotopía como solución a los campamentos”: las diferentes condiciones
sociales han propiciado la apropiación informal por parte de comunidades marginadas, aparecen
entonces espacios donde la ley parece ajena y la sociedad se desintegra; ante esta situación se considera
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
33
necesario la intervención por medio de espacios heterotópicos que controlen la aparición de
campamentos informales.
Adicionalmente, el espacio es público y heterotópico cuando presenta los 3 momentos expuestos por
Lefebvre: Practica espacial, en el cual se determina un espacio físico definido, Representación del Espacio, el
cual se relaciona con la imagen del espacio y su dependencia en sus usuarios y El espacio de representación,
es decir el espacio habitado y vivido por la sociedad. (Cenzatti, 2008)
Actualmente varios sitios se comportan como heterotopía, es el caso de ciertos cafés o restaurantes
discretos donde un grupo determinado de personas se dirige, o espacios en penumbra como las áreas de
estacionamiento en Los Ángeles donde trabajadores esperan ser contratados (Cenzatti, 2008). Es decir,
los espacios públicos heterotópicos se convierten en aquellos que no están especializados en una única
práctica y tiempo, por el contrario, son universalmente púbicos, multifuncionales, permitiendo que
diferentes culturas lo usen y emergiendo como un espacio de ilusión o compensación.
A partir de esta última idea se logra entender como los espacios heterotópicos se componen de dos áreas
principales: El espacio urbano y la Sociedad.
2.4 La espacialidad del espacio público heterotópico en las A.R.P.P.V.
Figura 2-2: Puente Av. Villavicencio con Autopista Norte. Fuente Propia
34 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
Cómo se puede observar en la figura 2-2 actualmente las áreas residuales producto de puentes son
espacios inconexos, fragmentados, que por más que hayan sido intervenidos con materiales nuevos, no
propician la interacción con los usuarios. Adicionalmente estos espacios se convierten en No Lugares
que no poseen ningún función o carácter, por lo cual se presentan como áreas abandonadas e ignoradas
por los peatones y conductores que transitan por la zona sin percatarse del lugar ni generar una relación
con el mismo.
Además, cómo se observa en la imagen estos espacios se han convertido en no lugares que interrumpen
las circulaciones, por un lado, las ciclo rutas se cortan al llegar a estos puntos y la vegetación y mobiliario
se disponen como elementos aislados y aleatorios que no cumplen una función, por lo cual se pierde la
idea de un espacio público consolidado y se remplaza por un espacio sin diseño, resultante del puente y
ajeno a su contexto, el cuas es modificado y usado a voluntad de los habitantes.
Esta situación la expresa Trancik (1986) cuando habla de los espacios perdidos o áreas residuales como
espacios que no aportan a su contexto, no definidos, sin bordes, pensados en función del vehículo,
carentes de vida pública y sin escala humana. Teniendo en cuenta estas características propone 5
principios para diseñar los espacios residuales de tal forma que se mejore las condiciones anteriormente
mencionadas: 1. Conectar el movimiento secuencial, es decir conectar las estructuras existentes dentro
de un espacio unificado, consolidando un espacio público continuo; 2. Generar una envolvente lateral
que propicie la continuidad del borde con actividades que permitan la apropiación del espacio; 3.
Integración de puentes como infraestructura con programa, propiciando la relación sociedad-lugar, 4.
Diseñar a través de Eje y perspectiva, haciendo uso de las jerarquías y dirección; 5. Fusión del interior
con el exterior, por medio de la cual se producen nuevos espacios de relación y transición entre lo público
y lo privado (figura 2-3)
Figura 2-3: Principios para diseño de espacio residuales según (Trancik, 1986)
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
35
Teniendo en cuenta que el presente trabajo pretende diseñar un espacio heterotópico en las áreas
residuales, toma los principios mencionados por Trancik (1986) y los complementa con las características
de los espacios Heterotópico traídos a colación anteriormente por Foucault (1967)(ver figura 2-1).
Dentro de estas últimas, es necesario tener en cuenta aquellas que tiene un carácter físico-espacial, por
ejemplo: el hecho que son universales y se pueden ubicar en cualquier cultura, la yuxtaposición de
múltiples espacios, la apertura y cierre que permite aislar y penetrar el espacio produciendo un recorrido
que lo penetre parcial o totalmente y por último la relación con su contexto.
A partir de estas teorías se produce un cuadro que permite definir las condiciones de los espacios
residuales producto de los puentes vehiculares, los cuales cumplen tanto características de Espacios
residuales como de espacios heterotópicos. (ver Tabla 2-1). De esta forma se considera que las soluciones
propuestas a estos problemas deben partir de las teorías mencionadas anteriormente.
Tabla 2-1: Componentes espacios residuales y espacios heterotópicos.
2.5 El espacio heterotópico: Espacio inclusivo, de apropiación e identidad
Cómo se observa en la tabla 2-1, y se había comentado anteriormente, es necesario que se tenga en
cuenta el aspecto social ya que la relación socio-espacial permite el correcto desarrollo del espacio
urbano.
Cuando esta condición no se presenta, el espacio manifiesta inseguridad, abandono y desidia.
Actualmente esta situación acontece en las áreas residuales producto de puentes vehiculares. Según
estudios realizados por el DANE en el 2013 se obtenía que en cuanto a la percepción de la inseguridad
el 80% de las personas entrevistadas, consideraban que se daba en la vía pública en la ciudad de Bogotá
36 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
Durante los años 2009 y 2010 al preguntar ¿en qué lugar había sido víctima del delito? El 50% respondió
que en las Calles o Avenidas y el 20% que, en otros lugares, este ítem de otros se referencia a cajeros
automáticos, paraderos de transporte, parques, potreros y puentes. Estas estadísticas se pueden observar
en la figura 2-4
Figura 2-4: DANE, datos seguridad, 2009-2010-2014
Este hecho de la inseguridad en el espacio público lo trata Jane Jacobs (1961) quien menciona que la
seguridad es la principal solución a los problemas sociales. Con el fin de contrarrestar esta situación la
autora propone generar una red de espacios públicos, que tengan un carácter netamente público y con
establecimientos y lugares que funcionen tanto de día como de noche, propiciando la diversidad y la
multiplicidad.
Para generar esta red de control, se propone la calle frecuentada con 3 condiciones: 1. Exista una
demarcación entre público y privado, 2. Ojos que miren a la calle por medio de locales o establecimientos
con personas permanentes que vigilen el espacio, 3. Acera con usuarios casi constantemente, a través de
actividades que propicien la circulación de peatones en estos lugares. Es decir, combinar Diversidad con
Control.
De igual forma, la noción de identidad y la importancia del espacio para el desarrollo de la vida social, la
desarrolla Stavros (2010) en términos espaciales. De esta forma, el autor menciona que es necesario
entender el espacio como un “elemento formativo de practicas sociales” y es por esto que los espacios
también deben tener una identidad abierta, la cual no debe tener unos limites definidos, sino que por el
contrario se debe convertir en una especie de umbral, que esté dispuesta a soportar las prácticas sociales
de los diferentes grupos que la apropien. De esta forma se convierten en articuladores de espacios
fragmentados.
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
37
Estos nuevos espacios deben basarse en los principios de Ghel (2010), quien menciona la importancia
de pensar la ciudad para las personas, “La ciudad vital tambie ́n necesita tener una compleja y variada
vida urbana, donde, adema ́s de la presencia de actividades recreativas y sociales, haya espacio para el
tra ́nsito peatonal como asi ́ tambie ́n oportunidades de formar parte de la vida urbana” el diseño de esta
se debe dar a partir del análisis del comportamiento de las personas y los lugares en una escala humana,
generando una nueva forma de moverse por la ciudad donde se tenga en cuenta toda la población, sus
recorridos, permanencias, visuales y demás datos utiles para el desarrollo de un diseño apropiado.
Esta situación de calles habitadas y por ende seguras, se puede observar en las calles de Usaquen, o en
el mismo San victorino, ya que la aparición de negocios permite que más personas lleguen a estos lugares
y los vendedores al no querer perder sus ventas, no permiten que se realice ningun robo y estan
pendientes de cualquier situación. De esta forma al tener mayor numero de personas y ojos en el espacio
se puede realizar el dominio público.
En consecuencia, Hajer & Reijndorp (2001) tratan el tema de la heterotopía como solución al nuevo
dominio público, a través de la composición de un lugar, compuestos por varios espacios autonomos y
accesibles, estos contrastan los unos con los otros y generan espacios de transición, permitiendo la
mezcla de culturas aparentemente contrarias.
2.6 El Espacio público heterotópico. Teniendo en cuenta las condiciones del espacio público heterotópico, presentadas anteriormente, se
procede a ejemplificar la idea de espacios públicos construidos en el espacio urbano contemporáneo. Es
necesario entender que el termino existe desde el siglo XX, sin embargo, la creación de espacios públicos
heterotópicos están vigentes desde la Grecia antigua, con el espacio del ágora, así mismo en el
renacimiento, Miguel Ángel produce un espacio heterotópico con la plaza del Campidoglio en Roma,
posteriormente Patrick Berger, diseña el Parque Citroën en Paris y como ejemplo más reciente aparece
el Puerto Terminal de Yokohama, de FOA.
2.6.1 El Ágora: el espacio público heterotópico por excelencia.
Cuando se habla de la ciudad griega, se concibe el esquema de la ciudad compuesta por 4 partes y un
emporium que la protege, conforma y genera la interface del dentro y fuera; estas cuatro urbes son: el
oikos, o lugar privado, el ágora como stoa, la acrópolis con el templo y la necrópolis con el cementerio.
38 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
Al entender la unión de los diferentes espacios, se puede observar como el área de transición entre el
oikos y ágora, conforma un tercer espacio, que se concibe como el “otro espacio” de la polis. (ver fig.2-
5)
Figura 2-5: Imagen, Maqueta y plano del Museo del Ágora, Atenas Fuente: Propia
Este espacio aparece como una extensión del ágora, el cual no tiene una función definida, sino adquiere
funciones tanto políticas, como económicas, recreativas, entre otros, es decir, es un espacio de transición
que permite la apropiación de los diferentes espacios y se convierte así mismo en el espacio de vida
pública.
Teniendo en cuenta la concepción del ágora como el “tercer espacio” se relaciona el concepto fácilmente,
con la heterotopía, por un lado, se comporta como un área que se conecta con el contexto, permite la
continuidad de flujos y recorridos en el espacio, de tal forma que su apropiación se da casi
espontáneamente, así mismo aparece como la yuxtaposición de espacios que se relacionan y coexisten
por medio de programas diferenciados que permiten que todo tipo de comunidades participen del lugar,
por lo cual, tanto filósofos como comerciantes, religiosos y deportistas, hacen parte del espacio y
permiten que este sea tanto como inclusivo como exclusivo, incentivando el dominio público del
espacio.
El espacio se convierte en una Heterotopía de ilusión donde en las calles y plazas se desarrollan ventas,
actividades artísticas, foros, entre otros. Es así como al analizarlo bajo los 6 principios propuestos por
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
39
Foucault se evidencia que cumple con cada uno y se consolida como un espacio público heterotópico.
(ver Fig. 2-6).
Figura 2-6: Características heterotópicas del Ágora, Atenas Fuente: Propia
40 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
2.6.2 Campidoglio en Roma: Espacio público heterotópico de encuentro.
En el 78 a.C. se constituye la “Aureum Capitolium Fulgens”, compuesta por el Templo de Jupiter, el
Tabularium y el templo de Juno Moneta. Este se consolidada como el centro de encuentro, que coincidía
con el lugar de descubrimiento y de control de la ciudad al encontrarse en la cima de una montaña.
Sin embargo, con las diferentes invasiones, guerras y nuevos horizontes del emperador, se convierte en
un área deteriorada y olvidada. Solo después de la edad media, el capitolium vuelve a concebirse como
un espacio importante y posterior al renacimiento retoma su posicionamiento en la ciudad.
Durante el renacimiento el Papa Paolo III, le concede a Miguel Ángel la recomposición del sector del
Campidoglio como el centro sagrado de la ciudad. Esta obra comienza en 1538 y concluye poco después
del siglo XVII.
Figura 2-7: Plaza Campidoglio antes y después de intervención Fuente:
http://www.laboratorioroma.it/ALR/Campidoglio/campidoglio.htm
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
41
De esta forma Miguel Ángel, recompone la fachada del Palacio de los Senadores y proyecta la escalinata
doble para acceder a este, así mismo se transforma la fachada del Palacio de los Conservadores y propone
el Palacio Nuevo. Se reconfigura el borde y se activa el recorrido al rededor del espacio. Sobre el eje se
ubica una estatua de Marco Aurelio, que permite identificar la centralidad y el carácter político del lugar.
Así mismo el diseño del piso enmarca la escultura y por medio de la estrella de doce puntas direcciona
y conecta los edificios circundantes.
Para acceder al espacio existen 5 accesos simétricamente dispuestos, las escalinatas y las esquinas del
espacio, esto hace que se restringa el acceso, aunque este sea público se permite el control del lugar.
Hecho que se refuerza debido a su ubicación elevada y la configuración del espacio como un mirador
de la ciudad. Actualmente, se dispone como una plaza de encuentro, turística, que recibe comunidades
diferentes y permite su circulación por medio de caminos públicos, semipúblicos, privados y el acceso
al Museo del Campidoglio y a la Alcaldía. Con la construcción del Palacio Nuevo se reconfigura el
espacio conformando el borde activo continuo, así mismo por su posición semi oblicua permite generar
una perspectiva de la ciudad y se expone ante esta, de tal forma que el reconocimiento del lugar se da
por medio de la imagen y la identidad del espacio.
Adicionalmente aparece la Alcadía y la iglesia de Santa María en Aracoeli, como espacios de heterotopía
de crisis, y la yuxtaposición de espacios se da por la misma configuración del espacio perfectamente
ordenado, simétrico evidenciando un Espacio Público Heterotópico de Compensación. Al mismo
tiempo aparecen cortes de tiempo tanto cíclicos debido a la frecuencia de visitas al lugar diurnas y
nocturnas, cómo crónicos, ya que el Museo permite recopilar tiempos al interior del mismo espacio.
En conclusión, cuando se observa y analiza el área del Campidoglio en Roma, se obtiene que es un
espacio público heterotópico de compensación, que por medio de su composición permite identificar
las características anteriormente mencionadas (ver Figura 2-8).
42 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
Figura 2-8: Características heterotópicas del Campidoglio, Roma Fuente: Propia
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
43
2.6.3 Parque Citroën: espacio público heterotópico de recreación y
contemplación.
En 1914, André Citroën instaura su fábrica de municiones y elementos de guerra, al finalizar la guerra,
se convierte en el lugar de fabricación de vehículos. Con el paso del tiempo el espacio es abandonado y
tan solo en 1970, el ayuntamiento recupera 23 ha para desarrollar la renovación urbana de ZAC Citroën
Cevennes, la cual se compone por 2.500 viviendas y un parque de 14 ha.
Figura 2-9: Parque Citroën antes y después de intervención Fuente:
http://www.publicspace.org/es/obras/z011-parc-andre-citroeen y propia.
El parque Citroën, es diseñado por varios arquitectos, entre estos Patrick Berger y Gilles Clément. Su
construcción se da a través de un eje principal, el cual une los barrios nuevos con el Rio Sena, a lo largo
de este eje aparecen tres grandes parques: el Jardin Blanc, el Jardin Noir y el Parque central, estos cambian
de nivel, textura y carácter de tal forma que aparecen como un jardín de niños, abierto y que permite la
exposición de obras de arte, luego por medio del camino se accede al parque central, el cual mantiene
44 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
como elemento generador el agua, para ser contemplado o interactuar con él, y finalmente el bosque o
lugar de retrospección o intimidad.
Al mismo tiempo el parque se conforma por la yuxtaposición de 5 jardines seriales, los cuales
corresponden a los cinco sentidos, un color, un metal, un planeta un día de la semana y un estado de
agua.
El parque, está delimitado y conformado por el borde de las construcciones del barrio, esto hace que
aparezca como un elemento aislado y al mismo tiempo relacionado con su contexto, así mismo al
propiciar diferentes espacios, se permite la apropiación por parte de varias comunidades que
dependiendo de sus intereses se ubican en el lugar de su preferencia y desarrollan las actividades que
desean, produciendo heterotopías de crisis y de desviación. Así mismo al proponer una serie de
volúmenes arquitectónicos, la vegetación y el agua al interior del parque, permite una identidad mayor
del lugar y la vida pública se convierte en el principal factor del espacio.
La apertura y accesos que tiene el parque permite su control y hace que el espacio parezca ilusorio dentro
de la ciudad construida, de esta forma se crean cortes de tiempos Cíclicos producto de la apropiación de
los habitantes tanto de día como de noche, así mismo al interior del parque se realizan varias actividades
y cada espacio propuesto tiene un uso que varía por ejemplo el globo dispuesto sirve tanto para observar
el paisaje parisino como para obtener las condiciones meteorológicas de la ciudad.
En conclusión, el Parque Citroën se presenta como un espacio público heterotópico de Ilusión debido
a que aparece como un gran parque al interior de un área completamente construida y estando al interior
hay una mínima consciencia de tal ubicación, así mismo al entrar en cada uno de los espacios se pierde
la noción de encontrarse en un mismo lugar y por lo tanto la ilusión es mayor. Estas características se
pueden entender por medio de los diagramas de la Figura 2-10.
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
45
Figura 2-10: Características heterotópicas del Parque Citroën, París Fuente: Propia
46 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
2.6.4 El Espacio público heterotópico de flujos. Puerto Terminal
Yokohama
Por último, se presenta el Puerto Terminal de Yokohoma, diseñado por Foreing Office Architects
(FOA) (Fig. 2-11) como un espacio público heterotópico de flujos y recorridos.
Figura 2-11: Imágenes cubierta del Puerto Terminal Yokohama (FOA), tomado de: http://www.farshidmoussavi.com/node/15#yokohama_international_port_terminal_yokohama_japan_15_76.
Inicialmente, este proyecto permite la interacción y recorridos de diferentes usuarios, de tal forma que
se rompe el recorrido lineal y se genera una red de espacios diferenciados en una misma superficie-
volumen compuesta de espacios público y privados.
El Puerto Terminal se desarrolla con un programa de espacios de movimientos convirtiéndose en
producto de la movilidad, intensidad, flexibilidad e infraestructura. Estos principios se vuelven los
generadores de un espacio público, que consiste en paisajes rápidos y lentos, permitiendo generar un
urbanismo de interacciones espontaneas.
Este programa adicionalmente admite desarrollar actividades durante las 24 horas del día, motivo por el
cual se intensifica la ocupación del espacio. Así mismo el espacio urbano desarrolla tanto espacios
unifamiliares como de encuentro de la comunidad, haciendo que el espacio urbano se relacione con la
vida urbana y la identidad. (Stickells, 2008)
Teniendo en cuenta el proyecto de Yokohama, y las condiciones heterotópicas de un espacio público, el
arquitecto y diseñador urbano Stickells (2008) asegura que el espacio heterotópico no se puede definir
como una plaza o una calle, ya que la acción que domina es el movimiento de un sistema, por lo cual su
interacción con la sociedad le otorga un rol público mayor. Es así, como el espacio se convierte en el
elemento de interacción con la sociedad en una escala del usuario-infraestrutura, pero también debe ser
capáz de fortalecer una relación con la ciudad y su contexto.
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
47
En conclusión, el espacio público de flujo se debe concebir como un espacio heterotópico de ocupación
y encuentro, el cual debe proponer el orden alterno de espacios urbanos basados en cualidades de fluidez,
cambios intensos de progamas, ritmos de uso y posibilidades esteticas, además de facilitar la accesibilidad
universal. Se cumple entonces con los principios de Permeabilidad, Multiplicidad, Identidad y Vida
Pública.
Figura 2-12: Diagrama Características heterotópicas del Puerto Terminal Yokohama (FOA), Japón.
Fuente: Propia.
48 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
2.7 Variables y Guías de Diseño A partir de las diferentes referentes y teorías propuestas por los autores expuestos anteriormente, se
considera necesario plantear unas variables que permitan producir un espacio público heterotópico en
las áreas residuales producto de puentes vehiculares.
Por un lado, se contemplan los principios generados por Trancik (1986) como solución a los espacios
residuales, al mismo tiempo las condiciones de los espacios heterotópico de Foucault (1967) y por otro
lado los criterios de identidad y relación socio-espacial propuestos por Jacobs (1961), Ghel (2010) y
Stavros (2010). Todas estas teorías se enmarcan en los conceptos de Espacio Público Heterotópico
propuestos por los diferentes autores en el libro “Heterotopia and the city, Public space in a postcivil
society” (M. Dehaene & L. De Cauter, 2008) y principalmente en la ejemplificación del Espacio Público
Heterotópico con el Ágora, el Campidoglio, el Parque Citroën y el Puerto Terminal de Yokohama.
Al reunir estas teorías se obtiene que existen 4 variables: Permeabilidad, Multiplicidad, Identidad y Vida
Pública que se guían en la directriz del espacio público heterotópico.
2.7.1 Variables
Las variables propuestas se convierten en los principios básico para el desarrollo de un Espacio Público
Heterotópico, es necesario entender que estas deben actuar en conjunto para cumplir con la totalidad
de las características de este espacio.
En primer lugar, la Permeabilidad se convierte en un elemento espacial que permite tanto la conexión del
espacio residual como con su contexto y otros espacios pertenecientes a la red de espacio público, así
mismo la importancia de generar recorridos continuos y la facilidad de un acceso a nivel peatonal que
propicie su uso y desarrollo.
En segundo lugar, la Multiplicidad aparece como el segundo elemento espacial, por medio del cual se debe
desarrollar una red de espacios, yuxtapuestos o continuos, que permitan el desarrollo de diferentes
actividades y poblaciones en el lugar. De esta forma es importante recalcar la necesidad de proponer
usos combinados, alternos y en casos opuestos a lo largo de un paramento y una relación de lo público,
lo privado y semipúblico.
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
49
En tercer lugar, la Identidad se presenta como un elemento principal que se puede generar a partir de
actuaciones espaciales, como lo es propiciar la circulación del peatón y la escala humana en los diferentes
espacios que se proyecten, así mismo la demarcación público privada permite entender y apropiar ciertos
espacios con mayor facilidad. En suma, la yuxtaposición de espacios favorece la creación de espacios de
representación.
Por último, la Vida Pública surge de la concepción de un espacio conectado y relacionado con su
contexto, el cual sea permeable y mantenga una escala humana. Así mismo, sus espacios tanto públicos
como privados, deben presentar combinación de usos, preferiblemente contrarios y que permitan su
funcionamiento las 24 horas el día, por ende, la actividad y relación de espacio-sociedad se dé el mayor
tiempo posible. Estos espacios deben estas delimitados, por medio de la continuidad de un borde que
favorezca el control del lugar y su apropiación por parte de diferentes comunidades.
Estas cuatro variables se deben desarrollar teniendo como fin el espacio público heterotópico, de esta
manera, el espacio puede transformarse en un espacio de ilusión o de compensación. A partir de la
selección del espacio que se pretende producir las variables deben estar dirigidas a cumplir esta meta
como hecho fundamental del diseño.
2.7.2 Guías de Diseño
Teniendo en cuenta estas 4 Variables se identifican 6 determinantes (Fig. 2-13). Debido a que el presente
trabajo tiene un enfoque de Diseño Urbano, las determinantes corresponden a guías de diseño que
pretenden solucionar los diferentes problemas del espacio residual producto de puentes vehiculares y
caracterizarlo como un espacio público heterotópico.
A cada una de estas determinantes, se les asignan 3 condiciones que permitirán evaluarlas, de tal forma
que se identifique su aproximación o no a un espacio público heterotópico.
Como se mencionó anteriormente, las variables y determinantes tendrán una relación directa con los
autores y referentes estudiados, por lo cual la propuesta tiene una base teórica y real del espacio público
heterotópico. Por este motivo se tienen en cuenta los criterios de Foucault (1967), Trancik (1986) y Jane
Jacobs (1961) como principales teóricos para el desarrollo del trabajo de investigación y comprobación
de la validez de las variables.
50 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
A continuación, en la figura 2-13 se exponen las Guías de diseño, posteriormente la definición, categorías
y evaluación de cada una, con el fin de aclarar y determinar los rangos de cada una.
Figura 2-13: Guías de Diseño. Fuente propia
2.7.2.1 Conexión y relación con el contexto
En su mayoría, los autores estudiados, hacen énfasis en la conexión del espacio con un sistema general
y la relación con su contexto inmediato. De esta forma se considera importante propiciar una conexión
físico-socio-espacial de las áreas residuales producto de puentes vehiculares con su contexto.
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
51
1. Conexión y relación con el contexto
1 2 3
Elemento aislado Conexión limitada Conexión con el contexto
El espacio no presenta una conexión con el contexto, funciona independiente a este.
Existen accesos limitados al lugar, sin embargo, no hay una conexión físico-socio-espacial con el contexto.
El lugar se relaciona físico-socio-espacialmente con su contexto, así mismo se proponen accesos desde varios lugares circundantes.
2.7.2.2 Peatón y recorridos continuos
Interpretando las ideas de Jacobs (1961), Ghel (2010), el Puerto Terminal de Yokohama y en cierta
forma Foucault (1967), se propone generar un circuito de recorridos continuos los cuales dan prioridad
a los peatones y ciclo vías.
2. Peatón y recorridos continuos
1 2 3
Prioridad de vehículo uso mixto vehículo/peatón Peatón como protagonista
En el lugar no hay continuidad de recorridos para peatones.
Aunque hay una prioridad del vehículo, el peatón tiene posibilidad de acceder y permear el espacio con facilidad.
El espacio está pensado para el peatón, recorridos, espacios de permanencia y accesos son primordiales.
2.7.2.3 Continuidad del borde activo
Autores como Jacobs (1961), Trancik (1986), M. Hajer & A. Reijndorp (2001), mencionan la importancia
de un borde continuo con una actividad que permita la seguridad del espacio, la vitalidad y el dominio
público, como Miguel Ángel realiza en el Campidoglio.
3. Continuidad del Borde 1 2 3
Sin borde Continuidad del Borde Continuidad del borde activo
El espacio no presenta un borde activo continuo que se extienda a lo largo de su contexto inmediato.
Existe un borde en su contexto inmediato, sin embargo este no es activo.
Hay un borde activo a lo largo del espacio que propicia control.
52 Espacios residuales de puentes vehiculares: Espacio público heterotópico
2.7.2.4 Relación público-privado
Aunque diferentes autores se contradicen en este aspecto, se pretende generar una demarcación tanto
del espacio público como del privado, de tal forma que como sucede en el Ágora se proporciona
adicionalmente una relación entre estos, por medio de un espacio semipúblico que sirva como lugar de
transición y permita el control del espacio público.
4. Relación público/privado 1 2 3
Espacio indefinido Espacio público Relación público/privada
No hay una caracterización del lugar, por más que sea público el espacio no permite su ingreso.
Aparece un espacio público sin calidad. Adicionalmente, los espacios privados se niegan a la relación con este.
Existen tanto espacios públicos y privados y mantienen una relación por medio de una interface que permite el control del espacio público.
2.7.2.5 Yuxtaposición de espacios y flexibilidad.
La yuxtaposición de espacios es una característica propuesta por Foucault (1967) adicionalmente en el
caso de Yokohama y el Parque Citroën se observa como esta flexibilidad y yuxtaposición de elementos
aparentemente fragmentados pero insertados en un sistema facilitan la interacción de diferentes grupos
sociales, además de conexión de actividades.
5. Yuxtaposición de espacios 1 2 3
espacio continúo indefinido espacios definido yuxtaposición de espacios
Existe un único espacio que no contiene límites definidos.
El espacio tiene unos bordes o límites definidos, lo cual no permite que sea flexible.
Hay una serie de espacios que pueden estar, en ciertos casos, yuxtapuestos permitiendo difuminar sus límites y convirtiéndolos flexibles.
2.7.2.6 Función- Disprogramming
Cómo menciona Gregory (2003) Tschumi propone la colisión de programas y espacios como una nueva
heterotopía a través del crossprogramming, transprogramming y disprogramming, de tal forma se
permite generar la multiplicidad de los espacios, proponiendo un urbanismo de eventos. Por medio de
este instrumento se puede generar actividad durante las 24 horas del día, así mismo se decide desarrollar
el Disprogramming con el fin de permitir y facilitar que diferentes comunidades o grupos sociales
habiten el lugar.
2. Marco Teórico: Los espacios residuales del puente vehicular como espacio público
heterotópico.
53
La importancia de generar actividad 24 horas al día se intensifica, ya que actualmente en la ciudad de
Bogotá se está buscando propiciar la vida nocturna, con el fin de hacer vitales los espacios y favorecer
la vida urbana.
6. Funcion Disprogramming
1 2 3
sin uso actividad relacionada disprogramming
No hay un uso definido en el espacio.
Existen algunas actividades relacionadas entre sí que funcionan en mismos horarios sin propiciar actividad las 24h.
El lugar presenta una combinación de usos diversos y en ciertos casos opuestos que permiten la actividad en el lugar las 24 horas del día.
2.7.3 Pertinencia de las determinantes o guías de diseño.
Teniendo en cuenta estas 6 variables se procede a hacer una evaluación de las mismas (Tabla B-2 ver
anexo B), de esta forma se obtiene que las guías de diseño propuestas sirven para solucionar las
problemáticas de las áreas residuales producto de puentes vehiculares, otorgándoles un carácter de
espacio público heterotópico.
Es importante recordar que antes de emplear las determinantes, se debe considerar si es preferible
realizar un Espacio Público Heterotópico de Ilusión o de Compensación, ya que este criterio hará que
el diseño tenga características morfo-tipológicas diferentes y la imagen que se produce será diferente.
Figura 2-14: Variables - Determinantes. Fuente propia
DETERMINANTES/GUÍAS DE DISEÑO
VARIABLES
ESPACIO PÚBLICO HETEROTÓPICO DE ILUSIÓN O COMPENSACIÓN
4. Escenarios de estudio
54
En conclusión, al realizar espacios que mantengan una relación físico-espacial con el contexto, haya
prioridad del peatón y recorridos continuos, exista la continuidad del borde activo, se generen espacios
públicos, privados y semipúblicos que mantengan una relación entre ellos, exista la yuxtaposición de
espacios y el disprogramming se convierta en una herramienta funcional; se puede construir un espacio
público heterotópico ya sea de Ilusión o Compensación, el cual adquirirá Permeabilidad, Multiplicidad,
Identidad y Vida Pública.
A continuación, se procederá a aplicar estas Guías de Diseño en tres escenarios de la ciudad de Bogotá:
el A.R.P.P.V. de la Carrera 9ª con Calle 116, el A.R.P.P.V. de la Autopista Norte con Calle 170 y el
A.R.P.P.V. de la Avenida Villavicencio con Autopista Norte.