Post on 25-Mar-2020
Elementos básicos para una política de Multimodalismo
5º Foro Logística de Gráneles SólidosDesarrollo y perspectivas del transporte intermodal para la carga a granel en ColombiaANDI
Profesor: PhD. Julián Arellana (jarellana@uninorte.edu.co)
Barranquilla, Mayo 2015
La calidad de la infraestructura de transporte en general: Puesto 108/144 países evaluados (Índice de competitividad mundial 2014-2015, Foro económico mundial)
Indice de competitividad Global:Puesto 66/144 países evaluados (Índice de competitividad mundial 2014-2015, Foro económico mundial)
Los costos logísticos en nuestro país son hasta cuatro veces más altos que en otros países con distancias similares (ANDI, 2012)
Por esta razón, entre otras acciones, se debe volver a mirar hacia el río y además promover la multimodalidad.
Necesitamos ser competitivos!
Altos costos asociados al transporte
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2500
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Exp Imp Exp Imp Exp Imp
Colombia Chile Perú
Transporte ymanipulación interior
Preparacióndedocumentos
Despachode aduanasy controltécnico
Manipulación en puertosy terminales
1745
1440
1690
1770
1770
22702255
17731640
1750 1700
2830 2830
1.000
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3.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Costo Exp (USD/TEU)
Representan
más del 60%
de los costos
del comex
Evolución de los costos de comex en Colombia
(USD/TEU)
Costos de comex en Colombia y en la región
(USD/TEU) - 2013
En los últimos tres años en Colombia, se presentó un aumento en los costos de exp/imp de un 66% y 27%
respectivamente.
Los costos del 2013 superan en un 130% los costos regionales.Fuente: Doing Business 2013, Banco Mundial
Situación de Colombia: un poco de historia
En Colombia, antes del ferrocarril y la carretera, el rio Magdalena era la arteria de transporte por excelencia.
En 1933, 66% del comercio exterior se hacía por el rio Magdalena.
En sus inicios (1915-1950) El tren fue complementario al rio.
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Coef. Corr. 0,92
Car
ga
po
r lo
s tr
enes
Carga por el río Magdalena
Fuente: Pachón y Ramirez (2006)
Con el ferrocarril de Atlántico (1953) y luego la carretera, se pasó a un esquema de competencia
¿Y ahora?
Modo Miles de Ton (2012)
%
Terrestre 199.369 71,16
Ferroviario (No Carbón)
20 0,01
Ferroviario (Carbón)
76.780 27,41
Fluvial 3.474 1,24
Aéreo 127 0,05
Cabotaje 388 0,14
Total 280.158
Sin el carbón, 98% de la carga se moviliza por modo carretero
El río fue la principal (y única arteria) cuando no tenía competencia con otros modos.
No obstante su bajo nivel de servicio (altos tiempos de viaje, baja eficiencia en puertos, problemas de calado, altas tarifas), era la única alternativa.
Faltó inversión en la hidrovía, en conexiones intermodales y modernización de los puertos.
¿Qué pasó con el rio?
http://danielayepes-blogger.blogspot.com/
Inversión Bruta Nacional en infraestructuraFluvial-Carretera-Ferrocarril
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Invers
ió B
ruta
Naci
onal
Cientos
Año
1951-1979
Carreteras Ferrocarriles Fluvial
Fuente: Ministerio de Obras Públicas. El transporte en cifras. 1997 y 2004. Misión Harvard (1968) e Informes de la Contraloría General de la Reública, varios años.
http://danielayepes-blogger.blogspot.com/
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Inve
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Bru
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acio
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nto
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Año
1980-2000
Carreteras Ferrocarriles Fluvial
Inversión Bruta Nacional en infraestructuraFluvial-Carretera-Ferrocarril
Menores costos directos por tonelada transportada, aunque menos rápido.
¿Y por qué mirar al río de nuevo?
225 Camiones equivales a
una fila de 5 km uno detrás
de otro
180 vagones de 40 ton
Convoy de 7.200 ton
El transporte multimodal puede descongestionar las carreteras
Fuente: Cormagdalena
Hidrovía Puerto Salgar – Bocas de Ceniza
• Valor promedio anual = US$ 21´800.00
• Valor por Km/año de rio (906 Km) = US$ 24.062
Ruta del Sol – Tramo 2
• Valor promedio anual = US$ 44´000.000
• Valor por Km/año de doble calzada (528 Km) = US$ 83.334
Mantener la hidrovía cuesta tres y media veces menos que la doble
calzada
Además, comparemos costos de mantenimiento
Fuente: APP Fluvial, Navelena
Dada la disponibilidad de infraestructura, entonces la salida propuesta es la multimodalidad
Por ejemplo: Conexión Medellín – Puerto Berrio (Ferroviaria y Carretera).
Conexión Bogotá – La Dorada (Ferroviaria y Carretera).
Ferrocarril del Carare (Cundinamarca y Boyaca hasta Magdalena Medio)
Conexión ferroviaria Cartagena – Barranquilla – Santa Marta.
¿Costos externos?
Modo USD$/ton-km % de costos internos
Terrestre 0,014 37
Ferroviario 0,0016 12
Fluvial 0,000105 1
Fuente: Marquez y Cantillo (2013)
MUERTES POR MODO DE TRANSPORTE (%)
1109
2
+ +
TERRESTRE FLUVIAL
+ +
El transporte fluvial aporta menos accidentes mortales
Fuente: Cormagdalena
Bocas de Ceniza
La Gloria
Barrancabermeja
Puerto Berrío
Puerto Salgar
BOGOTA
UFN 1
UFN 2
UFN 3
UFN 4Ob
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Dra
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Bocas de Ceniza - K-20 -22 -20 2
K -20 - Puente Pum arejo -20 0 20
Puente Pum arejo - La Gloria 0 435 435
2 La Gloria - Barrancaberm eja 435 630 195
3 Barrancaberm eja - Puerto Berrio 630 730 100
4 Puerto Berrio -Puerto Salgar 730 886 156
UNIDAD FUNCIONAL DE
NAVEGACION
DESDE
KM
HASTA
KM
1
LONGITUD
KM
Proyecto recuperación del Río Magdalena
Fuente: APP Fluvial, Navelena
Actualmente existen condiciones de
infraestructura para generar
transporte multimodal en los
siguientes corredores:
•Bogotá –Caribe
(carretera, férreo, fluvial)
•Bogotá –Cali –Buenaventura
(carretero + férreo)
• Magangué-Golfo de Morrosquillo
Principio: Usar la infraestructura mejor
La combinación de modos de transporte puede llevar a reducción de costos.
Además, puede ser más amigable para el medio ambiente
Multimodalidad
Principio: Usar la infraestructura mejor
La alternativa intermodal será competitiva dependiendo del tiempo que tarde el servicio. 70% más para Patras-Gothenburg, y 400% más entre Genova-Manchester. Además, no olvidar los transbordos.
Costo interno de alternativas Intermodales
Corridor Intermodal All-road
€/trip
Length(km)
€/km €/trip
Length(km)
€/km
Genova-Manchester
2315 2134 1.08 2836 1912 1.48
Patras-Gothenburg 3970 4128 0.96 4894 3599 1.36
Barcelona-Warsaw 3350 3270 1.02 3448 2735 1.26
Fuente: EU project RECORDIT
¿Hasta aquí nos quedamos?
¿Qué pasa con la confiabilidad?
¿Y si sucede algo inesperado o catastrófico ?
Multimodalidad
La lógica indicaría que para ir desde A hasta C, tomar el modo más económico y usar camiones sólo en la última parte
¿Y si tenemos redes modales paralelas? Pudieramos escoger
¿Y si escogemos varias veces?
¿Y que tal ahora si pensamos en ICT?
Alternativas multimodales ¿Intermodal, co-modal, Sincromodal?
Uso flexible, sustentable y sincronizado de recursos basado en la cooperación de diferentes modos de transporte para cumplir requerimientos de los consumidores (velocidad, confiabilidad, calidad, seguridad, sostenibilidad, costos), teniendo en cuenta
las capacidades actuales del sistema de transporte
Sincronización modal
Información en tiempo real de infraestructura y carga
(“Los datos son el nuevo combustible: entonces hay que refinarlo!!”)
Orden de transporte especificando sólo el lugar y hora máxima de entrega (A-modal booking)
Sincronización entre infraestructura y servicios de transporte
Disponibilidad de infraestructura “paralela”
Capacidad de complementar y cooperar (Tener en cuenta la demanda agregada y posibilidad combinar carga)
Requisitos: Sincronización modal
Reducir los costos ambientales
Prueba piloto en el corredor Rotterdam-Moerdijk-Tilburg, ha demostrado reducciones del 22% en las emisiones de CO2 respecto al transporte de carga convencional.
Mejor uso de la capacidad disponible (flexibilidad, accesibilidad)
Reducir congestión vial
Mejorar la confiabilidad (Capacidad de reacción ante eventualidades)
Reducir costos monetarios
No se trata sólo de velocidad, se trata de moverse sincronizadamente
Objetivos: Sincronización modal
Vincula proveedores de servicios logísticos
Operada por la empresa del terminal de contenedores de Rotterdam (Holanda):
Tren, shortsea, carretero
Ejemplo de plan a partir de la implementación de corredores sincromodales
Ejemplo de plan a partir de la implementación de corredores sincromodales
Rotterdam Maasvlaskte
Año: 2005 2035
Camión 59% 35%
Fluvial 31% 45%
Tren 10% 20%
2012
56%
33%
11%
La multimodalidad/sincromodalidad funcionará si:
Existe carga suficiente a sincronizar. Es decir, si existen volúmenes mínimos (40 camiones para aprovechar tren)
Existen corredores logísticos definidos donde se tenga flujos en ambos sentidos
Sistemas integrados de información para la planificación, asignación de carga, y cálculo de tarifa
Existe transparencia para los usuarios y entre operadores (costo, programaciones y velocidad). La información debe ser real pues sino existe el riesgo de aumentar las demoras cuando las programaciones no se cumplan
Se vincula n todos los actores (proveedores de servicios logísticos y gobierno)
Sobretodo si contamos con…