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ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
INTEROPERABILIDAD 27AANN
EEJJOO
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
ÍNDICE
1. Introducción y Objeto ........................................................... 1
2. Descripción de la actuación ................................................ 1
3. Normativa de Interoperabilidad aplicable ......................... 8
4. Análisis del cumplimiento de las especificaciones
técnicas de interoperabilidad .............................................. 9
4.1. ETI del Subsistema de Infraestructuras ........................................... 10
5. Restricciones de cumplimiento .......................................... 17
6. Conclusiones ........................................................................ 17
Apéndice 1. Justificación de gálibo
Apéndice 2. Planos de implantación de gálibo uniforme
Apéndice 3. Parámetros de cálculo en viaductos y obras de
drenaje
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1. Introducción y Objeto
La interoperabilidad en el transporte, y concretamente en el transporte
ferroviario, se refiere a la garantía de circulación de los trenes pertenecientes a
los países miembros por cualquier tramo de la red ferroviaria de la Unión
Europea, de forma, que el tráfico ferroviario por Europa no tenga limitaciones.
Estos objetivos, que se han establecido en las sucesivas directivas en materia de
interoperabilidad, se reflejan expresamente en la Directiva (UE) 2016/797 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la
interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión Europea, y en la anterior
Directiva 2008/57/CE transpuesta al ordenamiento interno mediante el Real
Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema
ferroviario de la Red Ferroviaria de Interés General.
Para la constitución de este espacio ferroviario integrado para Europa, la UE
crea especificaciones técnicas de interoperabilidad, en adelante ETI, que se
aplican a los distintos subsistemas que lo componen, dividiéndose en un total
de siete subsistemas, agrupados en función de su naturaleza, en:
Ámbitos de naturaleza estructural: infraestructuras, energía, control–
mando y señalización y material rodante.
Ámbitos de naturaleza funcional: explotación y gestión del tráfico,
mantenimiento y aplicaciones telemáticas al servicio de los pasajeros y del
transporte de mercancías.
El presente Anejo tiene por objeto verificar que la solución adoptada en el
proyecto de construcción de “Plataforma de la línea de Alta Velocidad Vitoria-
Bilbao-San Sebastián-Frontera Francesa. Tramo: Atxondo-Abadiño” cumple con
las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad de aplicación a las
actuaciones que se desarrollan en el mismo, a saber:
ETI relativa al subsistema de infraestructura.
Para ello, primeramente se expondrán las actuaciones a llevar a cabo en el
presente proyecto que sean objeto de análisis de interoperabilidad.
Posteriormente se enumerará la normativa aplicable en cada caso y finalmente
se realizará un análisis en el que se concluirá si las actuaciones cumplen la
normativa de interoperabilidad aplicable.
2. Descripción de la actuación
El objeto del proyecto es la construcción de la plataforma (hasta capa de
subbalasto) del tramo Atxondo-Abadiño correspondiente a la Línea de Alta
Velocidad Vitoria – Bilbao-San Sebastián. Se compone de un tronco principal de
vía doble, con una longitud de 5.660,77 m, y dos ramales de vía única, Ramal
Norte y Ramal Sur, con longitudes de 914, 51 m y 941,98 respectivamente.
El tronco principal de vía doble conecta con el tramo Elorrio-Atxondo con una
orientación hacia el oeste y, tras describir una curva hacia la derecha, cambia
su orientación hacia el noroeste para finalizar conectando con el tramo
Abadiño- Durango.
El trazado discurre por el corredor natural que define el valle del Ibaizábal,
situándose en todo momento en su margen izquierda a una distancia de unos
500 m. Por este corredor también discurre en el fondo del valle la carretera
nacional N-636, que comunica las poblaciones de Arrasate y Durango.
En el Proyecto Básico, el pk de comienzo del tramo era el -1+225,00. En el
presente Proyecto de Construcción se ha rekilometrado el eje para evitar los
pp.kk. negativos, por lo que el inicio tiene lugar en el pk 0+000, dentro del
término municipal de Elorrio. En este punto se realiza la conexión con el tramo
Elorrio-Atxondo, justo antes de la entrada al viaducto de Lanebera. El p.k. final
es el 5+660,77, en el término municipal de Abadiño, donde se conecta con el
tramo Abadiño-Durango.
Los ramales de vía única forman parte del nudo ferroviario Mondragón-Elorrio-
Bergara. La divergencia se inicia en el pk 0+760 del tronco, donde se sitúan
sendos aparatos de vía para cada uno de los ramales y por tanto el origen (pk
0+000) de los mismos.
El trazado de ambos ramales se desarrolla con orientación este y sentido de
avance de los pp.kk. contrario al de la vía doble, mediante dos curvas a
izquierdas. Finaliza en el pk 0+914,51, en el caso del Ramal Norte, y en el pk
0+941,98, en el Ramal Sur, conectando en ambos casos con el tramo Elorrio-
Elorrio.
Siguiendo la kilometración del tronco principal de vía doble, el trazado discurre
por la ladera sur del valle, atravesando sucesivamente los arroyos de Lanebera
y Solatxo en viaducto (el primero con tres viaductos, dos para los ramales y uno
para la vía doble), dejando entre ellos una zona con sucesión de desmontes y
terraplenes de unos 1.000 m de longitud que incluyen la zona de conexión de
los ramales. Estos desmontes y terraplenes son los de mayor magnitud de la
obra, requiriendo actuaciones de estabilización y contención consistentes en
muros de escollera (en parte baja de trinchera o desmonte), o tacones de
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escollera (en pie de terraplén con poca divergencia respecto a terreno natural),
además de contenciones con malla de simple torsión, bajantes en taludes,
bulonados y mechas drenantes en terraplenes con posibles problemas de
consolidación. Dada la complejidad de las obras de tierra de este tramo, y las
previsibles necesidades de mantenimiento de las mismas, se ha diseñado un
sistema de caminos de enlace, que cumplen la función mixta de caminos de
servicio y de reposición, y que rodean completamente a los taludes de la zona,
en la que se incluye también la plataforma para el edificio técnico de la
bifurcación, a la que se prevé acceder a través del paso bajo la Bi-632 junto a
la EDAR de Elorrio, para lo que se ha previsto un acondicionamiento del camino
existente.
A partir del pk 1+327, tras el cambio de término municipal de Elorrio a
Atxondo, se cruza el arroyo de Solatxo en viaducto, aguas arriba del cual se
dispondrá el Relleno 1.3 como depósito de sobrantes. Hasta este punto la traza
ha mantenido una pendiente descendente de forma continua de 15,5
milésimas, seguida de un acuerdo que aumenta la misma hasta las 16,3
milésimas que tendrá hasta el final del proyecto.
Tras un breve apoyo en la ladera con un terraplén de 40 m, se da paso al
viaducto más importante del tramo, Arrazola, que cruza todo el valle
homónimo a lo largo de 1.755 m, bordeando por el sur el núcleo urbano de
Atxondo, pasando sobre la carretera Bi – 4332 para apoyarse de nuevo en la
ladera, desembocando en el pk 3+297,5 en un terraplén de 350 m de longitud
en el que se pasa al término municipal de Abadiño, donde se prevé la primera
reposición de camino mediante paso superior específico.
Seguidamente se cruzan los arroyos de Bolinbiskar y Urasalto con sendos
viaductos separados por un tramo de desmonte de 270 m, que aloja la
siguiente reposición de camino con paso superior, y junto al cual se prevé la
implantación de la zona de instalaciones auxiliares para la obra, todo ello
sobre la alineación en curva de radio 3.500 que se inició en la zona intermedia
del viaducto de Arrazola.
Cruzado el arroyo de Urasalto, le sigue un tramo de casi 620 de sucesión
trinchera–terrapén, en cuya parte intermedia se sitúa la tercera de las
reposiciones de camino con paso superior. Inmediato a este tramo en tierras se
dispone el relleno 4.7, principal depósito de sobrantes del tramo.
Por último, y ya sobre alineación recta, se salva en viaducto el último curso de
agua del trazado – Sagasta -, pasando también sobre la Bi – 4335 antes de
conectar sobre la ladera con el tramo en obras Abadiño – Durango, para lo que
previamente se ha suavizado la rasante a las 14 milésimas dispuestas en el
mismo, concluyendo con esto el ámbito de la actuación
La coordinación con los tramos adyacentes, incluida la redacción y firma de las
actas de conexión correspondientes se realizó en el Proyecto de Construcción
original; lo cual, sumado al hecho de que los puntos de inicio y fin de los
trazados no se han modificado en la presente adaptación, ha determinado que
no sea necesario volver a realizar dicha coordinación.
A continuación, se adjunta una tabla resumen del punto de conexión con los
tramos adyacentes, tal y como se definió en el Proyecto de Construcción
original:
En el Apéndice 2 del anejo nº9 Trazado, se incluyen las actas de conexión ya
firmadas en el Proyecto de Construcción original, correspondientes con los
tramos anterior y posterior de la vía doble y los tramos posteriores de los
ramales de vía única.
Existe una cierta discrepancia en los decimales de los puntos kilométricos y los
azimutes y en las coordenadas de los puntos de conexión entre lo recogido y
firmado en el proyecto previo y la presente adaptación, que se debe al cambio
de sistema de proyección de ED50 a ETRS89.
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A continuación se recoge el cuadro con las nuevas coordenadas y puntos
kilométricos:
De forma resumida, los principales elementos proyectados en el tramo son:
o Desmontes:
TABLA RESUMEN DESMONTES DE LA TRAZA
DESMONTE Y
EJE
MARGEN p.k. INICIO/
p.k. FINAL
H. MAX (m) TALUDES H. MAX MEDIA
(M)
Desmonte 1
Ramal Sur
Ambas
0+700 / 0+880
20
1H:1V en roca
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial
25,4
Desmonte 2
Ramal Norte
Ambas
0+770 / 0+915
18
MARGEN IZQUIERDA:
1H:1V en roca
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial
MARGEN DERECHA:
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial
Desmonte 3
Ramal Sur
Derecha
0+000 / 0+440
56
De 0+000 a 0+160
3H:2V En suelos de alteración De
0+160 a 0+380:
1H:1V en roca
3H:2V en suelos de alteración De
0+380 a 0+440:
3H:2V en suelos de alteración En
todo el desmonte:
2H:1V el metro más superficial
Desmonte 4
Ramal Norte
Izquierda
0+150 / 0+440
16
1H:1V en roca
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial
Desmonte 5
Tronco
Izquierda
0+865 / 0+930
9
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial
Desmonte 6
Tronco
Ambas
1+045 / 1+285
TI: 25 1H:1V en roca
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial TD: 10
Desmonte 7
Tronco
Izquierda
3+520 / 3+615
5,5
2H:1V
Desmonte 8
Tronco
Ambas
3+920 / 4+145
TI: 16,5
MARGEN IZQUIERDA:
1H:1V en roca
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial
MARGEN DERECHA:
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial
Desmonte 9
Tronco
Ambas
4+530 / 4+925
TI: 27,0
MARGEN IZQUIERDA:
1H:1V en roca
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial
MARGEN DERECHA:
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial Desmonte 10
Tronco
Izquierda
5+040 / 5+125
3
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial
Desmonte 11
Tronco
Ambas
5+630 / 5+660
3
3H:2V en suelos de alteración
2H:1V el metro más superficial
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o Terraplenes
TABLA RESUMEN RELLENOS DE LA TRAZA
RELLENO Y EJE
MARGEN
p.k. INICIO/
p.k. FINAL
H. MAX (m)
TALUDES
H. MAX MEDIA
(m)
Relleno 1
Tronco
Derecha 0+625 /
0+690
<2.0 2H:1V
11,1
Relleno 2
Tronco
Ambas 0+765 /
0+865
15,5 2H:1V
Relleno 3
Tronco
Ambas 0+930 /
1+065
25 2H:1V
Relleno 1
Tronco
Ambas 1+295 /
1+335
6 2H:1V
Relleno 1
Tronco
Ambas 1+485 /
1+545
10 2H:1V
Relleno 1
Tronco
Ambas 2+085 /
3+535
10,5 2H:1V
Relleno 1
Tronco
Ambas 4+905 /
5+145
10,5 2H:1V
Relleno 8
Ramal Sur
Ambas 0+880 /
0+940
5,5 2H:1V
o Viaductos:
NOMBRE DEL VIADUCTO EJE PK INICIO PK FIN LONGITUD (M)
Viaducto de Lanebera Norte Ramal Norte 0+456,52 0+747,48 290,96
Viaducto de Lanebera Sur Ramal Sur 0+451,49 0+689,52 238,03
Viaducto de Lanebera Tronco 0+025,50 0+309,00 283,50
Viaducto Solatxo Tronco 1+338,00 1+491,00 153,00
Viaducto Arrazola Tronco 1+542,50 3+297,00 1754,50
Viaducto Arroyo Bolinbiskar Tronco 3+662,60 3+893,60 231,00
Viaducto Urasalto Tronco 4+189,00 4+526,00 337,00
Viaducto Sagasta Tronco 5+161,00 5+614,00 453,00
o Pasos superiores:
P.S. de camino en el pk 3+575 (PS-3.6)
P.S. de camino en el pk 4+027 (PS-4.0)
P.S de camino en el pk 4+849 (PS-4.8)
o Obras de drenaje:
OBRA
TIPO DE OBRA
PK
ESVIAJE
PENDIENTE
(m/m)
OD – 0.89 RAMAL
SUR
Marco 2,00 x 2,25 0+893
Ramal sur
143,04 g
0,033
OD – 0.68 Marco 2,00 x 2,25 0+682 98,87 g 0,096
OD – 0.82 Marco 4,00 x 2,50 0+824 105,27 g 0,251
OD – 0.98 Marco 3,50 x 2,25 0+989 85,57 g 0,060
OD – 3.49 Marco 2,00 x 2,25 3+494 95,55 g 0,100
OD – 4.98 Marco 4,00 x 2,25 4+982 81,09 g 0,099
Aparte, para el drenaje transversal del agua que llega a los caminos, se han
definido badenes y bajantes prefabricadas por los terraplenes, y en aquellos
casos en los que los terraplenes tienen altura suficiente se han proyectado
pequeñas OD´s.
Estas OD´s, en los caminos que discurren de forma contigua a la plataforma
ferroviaria, se han definido manteniendo la sección libre interior de las obras
de drenaje transversal proyectadas para la traza del ferrocarril.
Obra
Tipo de obra
PK
Pendiente
(m/m)
ODC-0.10 CE-0.8MD-MI Marco 4,00 x 2,50 0.101 (CE 0.8) 0.06
ODC-0.34 CE-0.8MD-MI Marco 3,50 x 2,25 0.342 (CE 0.8) 0.06
ODC-0.24 CS-3.3MD Marco 2,00 x 2,25 0.240(CS 3.3) 0.10
ODC-0.61 CS-4.9MD-MI Marco 4,00 x 2,25 0.616 (CS-4.9) 0.10
El resto se han dimensionado para un periodo de retorno de 100 años en los
caminos de reposición y servicio y de 3 años para los caminos de obra
provisionales.
Obra
Tipo de obra
PK
Pendiente
(m/m)
ODC – 0.15 RC-0.8 1 Tubo 1800 0.154 (RC 0.8) 0.04
ODC – 0.41 RC-0.8 Marco 4,00 x 2,25 0.416 (RC 0.8) 0.07
Obra
Tipo de obra
PK
Pendiente
(m/m)
ODC – 0.06 CO-5.2 2 Tubos 1800 0,066 (CO 5.2) 0,02
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o Rellenos de sobrantes:
Se han seleccionado los dos emplazamientos más indicados tanto desde el
punto de vista de mínima afección ambiental como de minimización de las
distancias de transporte y adecuación de volúmenes a las necesidades de la
obra:
Relleno 1.3, denominado como Solatxo en el documento “Complemento
de localización de rellenos” (febrero 2006) del tramo Elorrio-Atxondo.
Relleno 4.7, denominado como V.AT-AB-2 en el documento
“Complemento de localización de rellenos” (febrero 2006) del presente
tramo: Atxondo-Abadiño.
La zona en la que se proyectan los rellenos la actuación se encuentra localizada
en los términos municipales de Atxondo para el relleno 1.3 (en la margen
izquierda de la plataforma ferroviaria), y Abadiño para el relleno 4.7 (en la
margen derecha).
La capacidad total conjunta de los dos rellenos propuestos es de 1.823.914,7
m³ (384.517,5 m³ en el relleno MI 1.3 y 1.439.397,2 m³ en el relleno MD 4.7),
que deja un margen de capacidad de un 20 % respecto a las necesidades del
tramo (1.474.917,75 m3).
Para su construcción se prevén caminos de acceso provisionales, balsas de
decantación para finos y caminos definitivos para el acceso a las mismas, así
como drenaje superficial y profundo, cerramiento perimetral y restauración
ambiental.
o Viales permanentes de reposición, enlace y servicio
Se prevé la realización de 6 caminos de reposición directa, más 4 caminos de
enlace y 2 acondicionamientos de camino existente, a los que se suman 6
caminos de servicio (que en parte servirán también como camino de enlace,
asociados a reposiciones) y 6 accesos a diversas instalaciones de la plataforma.
Se prevé que todos estos caminos puedan también formar parte de la red de
accesos en fase de obra.
o Viales temporales de acceso a obra
Se realizarán, como parte integrante de las actuaciones objeto de abono, 24
accesos temporales a diferentes puntos de la obra, que a la conclusión de la
misma serán restituidos topográfica y ambientalmente, concebidos para dar
acceso a aquellos emplazamientos donde no es factible por pendientes o
condiciones físicas el acceso a través de la proyección de la propia plaza
desbrozada (en dichos casos el acceso es por cuenta del contratista). Se prevén,
además, refuerzos de firme para compensar el deterioro causado a las
carreteras por las que se accede a la obra.
o Plataforma para edificio técnico
Se realiza una plataforma anexa a la vía doble, con una superficie de 3.000
m², destinada a edificar en un proyecto posterior un edificio técnico asociado a
la bifurcación
o Zona de instalaciones auxiliares y acopio de tierra vegetal:
La Zona de Instalaciones Auxiliares considerada se sitúa a la altura aproximada
del pk 4+020 de la plataforma ferroviaria, en su margen derecha, y cuenta con
una superficie efectiva de unos 14.928 m².
La finalidad de esta superficie es proporcionar un lugar para acopio de
materiales y de tierra vegetal, oficinas de obra, parques de maquinaria y
ferralla, y demás actividades que una obra de esta naturaleza requiere.
Adicionalmente se prevé una zona exclusiva para acopio de tierra vegetal con
una extensión de unos 5.073 m2. Se sitúa en la margen izquierda de la
plataforma ferroviaria a la altura aproximada de su pk 1+120, en un territorio
de escasa afección ecológica y paisajística. Se prevé la restitución topográfica y
ambiental de ambas superficies a la conclusión de la obra.
También se recoge la colocación de canaletas, pasos de cables, hitos de
deslinde, cerramientos con puertas de acceso y todas las actuaciones que
puedan interferir con la plataforma hasta el nivel de subbalasto.
El movimiento de tierras general tiene como principales magnitudes la
excavación de 2,2 millones de m³ de material, incluyendo tierra vegetal, a
excavar por diferentes métodos según estados de alteración de la roca, estando
contempladas excavaciones por medios mecánicos, ripado y explosivos,
previéndose el uso de 0,85 millones de m³ en la propia traza como núcleo y
saneo de pie de terraplén, aprovechándose también la totalidad de la tierra
vegetal (0,19 millones de m³) para siembras, estando destinado el resto del
material a los rellenos de sobrantes.
Se prevé también la aportación desde canteras próximas de diferentes
materiales necesarios, con especificaciones no obtenibles con material de la
traza (saneo de fondo de desmonte, pedraplén, relleno filtrante, escollera,
material granular para cuñas de transición, subbalasto y capa de forma), todas
ellas situadas a menos de 30 km de la traza.
La obra prevista comprende, la reposición de diversos servicios y servidumbres
afectados por la misma, consistentes en 6 líneas eléctricas titularidad de
Iberdrola, 2 tendidos de Telefónica, 6 reposiciones de distintos puntos del
sistema de abastecimiento de aguas de Abadiño, así como 2 posibles
reposiciones de captaciones de manantial en el mismo término.
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La solución adoptada en el presente proyecto reproduce en esencia la solución
trazada y proyectada en el Proyecto de Construcción de noviembre de 2011,
con una serie de adaptaciones derivadas de los siguientes condicionantes:
Inclusión de nuevos anejos cuya incorporación es necesaria según la
normativa vigente en la actualidad:
o Anejo de riesgos del proyecto y su evaluación independiente (ISA)
o Anejo de interoperabilidad y cumplimiento de las ETIS
o Anejo de control de calidad de la obra
o Anejo de justificación del presupuesto en obras elementales
Nueva campaña complementaria realizada tras la adjudicación de la obra
y campaña complementaria adicional realizada junto con la redacción de
la presente adaptación de proyecto. Debido al mejor conocimiento de las
características del sustrato, se han revisado las recomendaciones
geotécnicas del proyecto, lo que ha motivado principalmente los
siguientes cambios:
o Paso de 13 cimentaciones profundas a superficiales, 1 en Solatxo,
2 en Lanebera Norte, 8 en Arrazola y 2 en Urasalto.
o Reducción de las longitudes de pilotes en 10 apoyos y aumento de
dicha longitud en un apoyo.
o Se mantiene la geometría de todos los taludes de la línea de alta
velocidad, pero se incorpora una nueva solución de sostenimiento
adicional con hormigón proyectado y bulonado en el talud de
desmonte situado entre los ppkk aproximados 0+100 y 0+450 del
Ramal Sur.
o Se elimina el tratamiento de mechas drenantes bajo el terraplén
situado entre los PP.KK. 0+760 y 0+880 de la vía doble,
sustituyéndose por un saneo de 3 m de profundidad.
Nueva cartografía restituida a escala 1:1.000 del vuelo encargado por ADIF
en abril de 2017: Revisión y adaptación del proyecto completo a dicha
cartografía, lo que supone el cambio de sistema de referencia de ED-50 a
ETRS-89.
Autorizaciones condicionadas de la Agencia Vasca del Agua (URA) y de la
Dirección de Calidad Ambiental del Gobierno Vasco para la implantación
de los rellenos de sobrantes del tramo. Se han revisado y adaptado los
proyectos técnicos de ambos vertederos para dar cumplimiento a todas las
condiciones establecidas en dichos documentos. Aunque se han
mantenido los mismos emplazamientos del proyecto de 2011, las nuevas
configuraciones con mayor número de bermas y menor altura total han
requerido la ocupación de mayor superficie en planta para poder cubrir
las necesidades totales de vertido del tramo:
o Relleno 1.3-M.I (Solatxo): cuenta ahora con 44.768 m² de
superficie y un volumen máximo de vertido de 553.929 m³.
o Relleno 4.7-MD (V-AT-AB.2): se ocupan 89.503 m² de superficie,
obteniéndose una capacidad de vertido de 1.292.673 m³.
Revisión de todos los caminos de servicio, enlace, reposiciones de camino
y caminos de obra: Se ha optimizado el trazado de la mayor parte de los
caminos del proyecto, para mejorar en algunos casos su funcionalidad y
accesibilidad, y minimizar en lo posible los taludes de excavación y
relleno, a fin de conseguir una mejor adaptación al terreno de la nueva
cartografía del proyecto.
Revisión del proceso constructivo de las cimentaciones. Además del
mencionado paso de cimentación profunda a superficial de varias pilas, se
ha revisado el acceso y procedimiento constructivo de las cimentaciones.
Como consecuencia, se han modificado algunos caminos de acceso a pilas
y se han adoptado medidas de sostenimiento en dos pilas del viaducto de
Arrazola para evitar afecciones a un caserío, depósito de aguas, y la
reposición de un camino.
Revisión de los servicios afectados y expropiaciones necesarias: Se han
revisado los servicios y servidumbres afectados, no habiéndose detectado
nuevas afecciones con respecto a las contempladas en el proyecto de
2011. Las expropiaciones y ocupaciones temporales sí se han modificado
en mayor medida, debido a la adaptación del trazado a la nueva
cartografía, los ajustes de trazado de los caminos, las variaciones en las
cimentaciones de algunos viaductos y las nuevas configuraciones de los
dos vertederos del tramo.
Adaptación de hidrología y drenaje: Se han comprobado las ODTs del
proyecto previo con los caudales calculados en base a la nueva norma
5.2-IC, manteniéndose las mismas secciones del proyecto previo en las
ODTS de la plataforma ferroviaria. Con respecto a las ODTs de los caminos,
sí se han producido algunas variaciones motivadas por los reajustes de
trazado. Así mismo, se han reajustado las cunetas de guarda y pie de
terraplén tanto de la plataforma ferroviaria como de los caminos a los
nuevos derrames.
Nuevo Estudio de Seguridad y Salud: se realiza un nuevo ESyS
incorporando los cambios llevados a cabo en el proyecto y los requisitos
de la normativa de Adif que se ha visto modificada desde la fecha de
aprobación del proyecto previo.
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Revisión y corrección de la normativa vigente: se revisa la normativa
vigente en todos los documentos del proyecto, adaptándose aquellos
aspectos que así lo requieran.
Optimización de otros aspectos del proyecto referentes principalmente a
pliego y presupuesto detectadas por la Asistencia Técnica de las obras del
proyecto previo.
Respecto a las estructuras en el anejo nº 11, se incluye la justificación de
aquellas modificaciones implementadas sobre las estructuras ya definidas en el
Proyecto de Construcción de Plataforma de la línea de Alta Velocidad Vitoria-
Bilbao- San Sebastián. Tramo: Atxondo- Abadiño, de fecha noviembre de 2011.
Además, para cada estructura se incluye, organizado por apéndices, los cálculos
del proyecto redactado en 2011, complementados con las justificaciones o
recálculos necesarios derivados de los siguientes condicionantes:
Nueva campaña complementaria de obra. Debido al mejor conocimiento
de las características del sustrato, se revisarán las recomendaciones
geotécnicas del proyecto.
Nueva cartografía restituida a escala 1:1.000 del vuelo encargado por
ADIF en abril de 2017: Se revisará y adaptará el proyecto a dicha
cartografía.
Revisión de todos los caminos de servicio, enlace, reposiciones de
camino y caminos de obra: Se optimizará el trazado de la mayor parte de
los caminos del proyecto, a fin de conseguir una mejor adaptación al
terreno de la nueva cartografía del proyecto.
Revisión del proceso constructivo de las cimentaciones. Se revisará el
acceso y procedimiento constructivo de las cimentaciones.
Adaptación de hidrología y drenaje: Se comprobarán las ODTs del
proyecto previo con los caudales calculados en base a la nueva norma
5.2-IC
En el apéndice 3 Justificación Hipótesis de Carga se justifican los cálculos
particularizados de cada estructura, indicando los apartados donde se deja
constancia de las hipótesis de carga que se han tomado para cada una de las
estructuras (incluidas Obras de drenaje bajo FF.CC), que verifican el
cumplimiento de lo recogido en los apartados correspondientes de la norma EN
1991—2:2003/AC:2010 y la EN 1990:2002/A1:2005, según lo indicado en la ETI.
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD
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3. Normativa de Interoperabilidad aplicable
La normativa de interoperabilidad aplicable, al presente proyecto, es la
siguiente:
Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del
sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general.
Orden FOM/3218/2011 de 7 de noviembre, por la que se modifican los
Anexos II, V y VI del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre
interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés
general.
Orden FOM/421/2014 de 13 de marzo, por la que se modifica el Anexo III
del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad
del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general
Orden FOM/22/2015 de 19 de enero, por la que se modifica el Anexo III del
Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del
sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general.
Orden FOM/2437/2015 de 13 de noviembre, por la que se modifican los
Anexos I, V y VI del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre
interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés
general.
Orden FOM/167/2015 de 6 de febrero, por la que se regulan las
condiciones para la entrada en servicio de subsistemas de carácter
estructural, líneas y vehículos ferroviarios.
Recomendación Técnica 1/2015 de la Agencia Estatal de Seguridad
Ferroviaria sobre los procesos previos a la puesta en servicio de nuevas
líneas o el inicio de la explotación de nuevos tipos de servicios
(25/05/2015)
Resolución circular 2/2017, de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria,
sobre normas técnicas nacionales relativas a las Especificaciones Técnicas
de Interoperabilidad de Infraestructura, Energía, Personas de Movilidad
Reducida y Control-Mando y Señalización, y Organismos encargados de su
verificación
Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de
mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario de la
Unión Europea
Reglamento (UE) nº 1299/2014 de la comisión, de 18 de noviembre de
2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del
subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión
Europea.
Corrección de errores del Reglamento (UE) no 1299/2014 de la Comisión,
de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de
interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema
ferroviario de la Unión Europea (DOUE 18 de noviembre de 2015).
Reglamento (UE) Nº 1300/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de
2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la
accesibilidad del sistema ferroviario de la Unión para las personas con
discapacidad y las personas de movilidad reducida
Reglamento (UE) Nº 1301/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de
2014, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad del
subsistema energía del sistema ferroviario de la Unión
Corrección de errores del Reglamento (UE) nº 1301/2014 de la Comisión,
de 18 de noviembre de 2014, sobre las especificaciones técnicas de
interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario de la
Unión (DOUE 20 de enero de 2015).
Reglamento (UE) nº 1303/2014 de la comisión de 18 de noviembre de
2014 sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la
«seguridad en los túneles ferroviarios» del sistema ferroviario de la Unión
Europea.
Corrección de errores del Reglamento (UE) nº 1303/2014 de la Comisión,
de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de
interoperabilidad relativa a la «seguridad en los túneles ferroviarios» del
sistema ferroviario de la Unión Europea (DOUE 28 de noviembre de 2015).
Reglamento (UE) 2016/912 de la Comisión, de 9 de junio de 2016, por el
que se corrige el Reglamento (UE) nº 1303/2014 sobre la especificación
técnica de interoperabilidad relativa a la «seguridad en los túneles
ferroviarios» del sistema ferroviario de la Unión Europea
Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión de 27 de mayo de 2016 sobre la
especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de
«control-mando y señalización» del sistema ferroviario de la Unión Europea.
Corrección de errores del Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión, de 27
de mayo de 2016, sobre la Especificación Técnica de Interoperabilidad
relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» del sistema
ferroviario de la Unión Europea (DOUE 15 de octubre de 2016)
Normativa referenciada en los documentos anteriores
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD
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4. Análisis del cumplimiento de las
especificaciones técnicas de interoperabilidad
Una vez analizadas las actuaciones a desarrollar en el presente proyecto, la
Especificación Técnica de aplicación al mismo es la relativa a infraestructura.
Por tanto, en el presente apartado se analiza el cumplimiento de:
Reglamento (UE) Nº1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de
2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del
subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión
Europea
Corrección de errores del Reglamento (UE) Nº1299/2014 de la Comisión,
de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de
interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema
ferroviario de la Unión Europea (DOUE 18 de noviembre de 2015)
De acuerdo al punto 5.2. “Lista de componentes” de la ETI del Subsistema de
infraestructura los componentes de interoperabilidad de este subsistema son
los siguientes:
Carril
Sistema de sujeción del carril
Traviesas
No obstante, no es objeto del presente proyecto la definición de dichos
componentes al tratarse únicamente de la definición hasta cota de plataforma.
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD
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44..11.. EETTII ddeell SSuubbssiisstteemmaa ddee IInnffrraaeessttrruuccttuurraass
En lo que respecta a la Especificación Técnica de Interoperabilidad relativa a la Infraestructura, en la siguiente tabla se verifica el cumplimiento de las especificaciones técnicas y
funcionales requeridas:
CARACTERÍSTICAS A EVALUAR ARTICULO PARAMETROS A CUMPLIR PARAMETROS DE PROYECTO CUMPLIMIENTO OBSERVACIONES
GÁLIBO DE IMPLANTACIÓN DE
OBSTÁCULOS
4.2.3.1
1) La parte superior del gálibo de obras se fijará sobre la base de los gálibos
seleccionados conforme al punto 4.2.1. Estos gálibos se definen en el anexo C y en
el anexo D, punto D.4.8, de la norma EN 15273-3:2013.
2) La parte baja del gálibo de obras será GI2, como se define en al anexo C de la
norma EN 15273-3:2013. Cuando las vías estén equipadas con frenos de vía, el
gálibo de obras GI1 como se define en el anexo C de la norma EN 15273-3:2013 se
aplicará para la parte inferior del gálibo.
3) Los cálculos para el gálibo de obras se efectuarán empleando el método
cinemático según los requisitos de las secciones 5, 7, 10 y el anexo C y el anexo D,
punto D.4.8, de la norma EN 15273-3:2013.
4) En lugar de los puntos 1 a 3, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, todos
los códigos de tráfico seleccionados conforme al punto 4.2.1 se aplicarán con el
gálibo de obras uniforme «S», como se define en al apéndice H de la presente ETI.
5) En lugar de los puntos 1 a 3, para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, todos
los códigos de tráfico seleccionados conforme al punto 4.2.1 se aplicarán con el
gálibo de obras uniforme IRL1, como se define en al apéndice O de la presente ETI.
El gálibo de obras en función
de la categoría de la línea, en
este caso, Línea Nueva de
Alta Velocidad, corresponde
a la. Categoría de tráfico P1
para viajeros y F1 para
mercancías, correspondiente
a ancho UIC y Gálibo GC
para partes altas y GI2 para
partes bajas, según los
cuadros 2 y 3 del punto 4.2.1
“categorías ETI de línea”
Así se define un contorno de
referencia Gálibo Cinemático
GC, y a partir de éste, y
mediante la aplicación de
unas reglas asociadas, se
obtienen el gálibo del
material rodante y el gálibo
de implantación de
obstáculos correspondientes
a ese gálibo, descritos en la
Instrucción Ferroviaria de
gálibos, Orden
FOM/1630/2015, de 14 de julio,
redactada en coherencia
con la norma europea de
gálibos EN 15273:2013
Cumple
En el proyecto queda definido
en los apartados 2.-
“Parámetros de diseño” del
anejo 9 de Trazado y en los
planos 2.4. Trazado
2.5.Secciones tipo y 2.6. Perfiles
Transversales
En el apéndice 1 del presente
anejo se incluye justificación
del gálibo a cumplir, y en el
apéndice 2 los planos de las
secciones tipo con el contorno
de referencia de dichos
gálibos
DISTANCIA ENTRE EJES DE VÍAS 4.2.3.2 La distancia horizontal nominal entre ejes para líneas nuevas se especificará para el
diseño, no será inferior a los valores del cuadro 4 y se tendrán en cuenta márgenes
para los efectos aerodinámicos
La distancia entre ejes de vía cumple con los requisitos para la distancia de
instalación límite entre ejes de vías definida conforme a la sección 9 de la norma EN
15273-3:2013
Entrevia de 4,70 m Cumple
En el proyecto queda definido
en los apartados 2.-
“Parámetros de diseño” del
anejo 9 de Trazado y en los
planos 2.4. Trazado
2.5.Secciones tipo y 2.6. Perfiles
Transversales
GRADIENTES MÁXIMOS 4.2.3.3 - Los gradientes de vías a través de andenes no superarán los 2,5 mm/m.
- Los gradientes para vías nuevas de estacionamiento no serán superiores a 2,5
La pendiente máxima
dispuesta en la actuación es Cumple
En el proyecto queda definido
en los apartados 2.-
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD
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CARACTERÍSTICAS A EVALUAR ARTICULO PARAMETROS A CUMPLIR PARAMETROS DE PROYECTO CUMPLIMIENTO OBSERVACIONES
mm/m
- En la fase de diseño, se permiten gradientes de hasta 35 mm/m para las vías
generales en líneas nuevas P1 dedicadas al tráfico de pasajeros siempre que se
respeten las condiciones globales siguientes:
a) la rampa del perfil medio móvil en 10 km deberá ser inferior o igual a 25 mm/m;
b) la longitud máxima en rampa o pendiente continua de 35 mm/m no deberá
superar los 6 km.
de 16,3 mm/m.
No existen vías que pasen por
andenes
“Parámetros de diseño” y 3
“Descripción del trazado” del
anejo 9 de Trazado y en los
planos 2.4. Trazado
RADIO MÍNIMO DE LAS
ALINEACIONES CIRCULARES
4.2.3.4 - El radio mínimo de diseño de las alineaciones circulares para líneas nuevas no será
inferior a 150 m.
- Las contracurvas con radios comprendidos en el margen entre 150 m y 300 m para
líneas nuevas, se proyectarán para impedir el bloqueo de los topes.
Tronco de vía doble: 2.780 m
Ramal norte: 2.800 m
Ramal sur: 2600 m
Cumple
En el proyecto queda definido
en los apartados 2.-
“Parámetros de diseño” y 3
“Descripción del trazado” del
anejo 9 de Trazado y en los
planos 2.4. Trazado
RADIO MÍNIMO DE ACUERDOS
VERTICALES
4.2.3.5 - El radio de los acuerdos verticales será al menos de 500 m en acuerdos convexos
o de 900 m en acuerdos cóncavos.
- Para lomos de asno en estaciones de clasificación, el radio de los acuerdos
verticales será al menos de 250 m en acuerdos convexos o de 300 m en acuerdos
cóncavos.
Tronco de vía doble: 73.000 m
Ramal norte: 20.000 m
Ramal sur: 22.000 m
Cumple
En el proyecto queda definido
en los apartados 2.-
“Parámetros de diseño” y 3
“Descripción del trazado” del
anejo 9 de Trazado y en los
planos 2.4. Trazado
ANCHO DE VÍA NOMINAL 4.2.4.1 Estándar europeo será de 1.435 mm.
Ancho de vía UIC 1435 mm Cumple
En el proyecto queda definido
en los apartados 2.-
“Parámetros de diseño” y 3
“Descripción del trazado” del
anejo 9 de Trazado y en los
planos 2.4. Trazado
2.5.Secciones tipo y 2.6. Perfiles
Transversales
La evaluación de esta
característica se realizará
comprobando la
autodeclaración del
solicitante.
PERALTE 4.2.4.2 El peralte de diseño para líneas se limitará:
- El peralte de diseño en las vías adyacentes a andenes de estación donde los
trenes vayan a parar no superarán los 110 mm. (ancho europeo) y 125 mm (ancho
ibérico)
155 mm / No hay actuaciones
en vías adyacentes a
andenes
Cumple/No aplica
En el proyecto queda definido
en los apartados 2.-
“Parámetros de diseño” y 3
“Descripción del trazado” del
anejo 9 de Trazado y en los
planos 2.4. Trazado
2.5.Secciones tipo y 2.6. Perfiles
Transversales
INSUFICIENCIA DE PERALTE 4.2.4.3 Para la explotación de material rodante conforme a la ETI sobre locomotoras y
pasajeros.
Ancho UIC: No superior a 153 mm para velocidades ≤ 300 km/h
No superior a 100 mm para v>300 km/h
Para la explotación de material rodante conforme a la ETI sobre vagones de
mercancías.
Ancho UIC: No superior a 130 mm para velocidades ≤ 160 km/h
99,78 mm Cumple
En el proyecto queda definido
en los apartados 2.-
“Parámetros de diseño” y 3
“Descripción del trazado” del
anejo 9 de Trazado y en los
planos 2.4. Trazado
2.5.Secciones tipo y 2.6. Perfiles
Transversales
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CARACTERÍSTICAS A EVALUAR ARTICULO PARAMETROS A CUMPLIR PARAMETROS DE PROYECTO CUMPLIMIENTO OBSERVACIONES
CAMBIO BRUSCO DE INSUFICIENCIA
DE PERALTE
4.2.4.4 - Los valores máximos serán:
a) 130 mm para V ≤ 60 km/h
b) 125 mm para 60 km/h < V ≤ 200 km/h
c) 85 mm para 200 km/h < V ≤ 230 km/h
d) 25 mm para V > 230 km/h.
- Donde V ≤ 40 km/h y la insuficiencia de peralte ≤ 75 mm antes y después de un
cambio brusco de curvatura, el valor puede aumentarse a 150 mm.
No se dan cambios bruscos
en el trazado objeto del
presente proyecto, al
disponer siempre clotoides..
No aplica
EVALUACIÓN DE LOS VALORES DE
DISEÑO DE LA CONICIDAD
EQUIVALENTE
4.2.4.5 La conicidad equivalente se define como la tangente del ángulo del cono de un
eje montado con ruedas conificadas cuyo desplazamiento lateral tiene la misma
longitud de onda cinemática que el eje dado en vía recta y en curvas de gran
radio.
Se seleccionarán los valores de diseño del ancho de vía, el perfil de la cabeza de
carril y la inclinación del carril para vía corriente de manera que no se superen los
límites de conicidad equivalente fijados en el cuadro 10.
Los ejes se modelizan sobre la vía en las condiciones previstas S1002 y GV 1/40. Para
los siguientes valores de SR1 y SR2:
Para el sistema de ancho de vía de 1668 mm SR1=1653 mm y SR2=1659
mm
Para el sistema de ancho de vía 1435 mm; SR1=1420 y SR2=1426
SR: distancia entre las caras activas del eje montado.
‐ No se requiere evaluación de la conicidad equivalente para los aparatos de vía.
No aplica
Las actuaciones objeto del
proyecto no afectan a los
componentes de la vía
PERFIL DE CABEZA DE CARRIL EN
PLENA VÍA
4.2.4.6 - El perfil de la cabeza de carril se seleccionará del anexo A de la norma EN 13674-
1:2011, el anexo A de EN13674-4:2006+A1:2009 o será conforme a lo siguiente:
- El diseño incluirá:
a) una inclinación lateral del flanco de la cabeza del carril comprendida entre
la vertical y 1/16 con respecto al eje vertical de la cabeza
b) una distancia vertical entre la parte superior de esta inclinación lateral y la
No aplica
Las actuaciones objeto del
proyecto no afectan a los
componentes de la vía
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CARACTERÍSTICAS A EVALUAR ARTICULO PARAMETROS A CUMPLIR PARAMETROS DE PROYECTO CUMPLIMIENTO OBSERVACIONES
parte superior del carril inferior a 20 mm
c) un radio de al menos 12 mm en el acuerdo lateral superior de la cara activa
d) la distancia horizontal entre la parte superior del carril y el punto de
tangencia estará comprendida entre 31 y 37,5 mm
- Estos requisitos no se aplican a los aparatos de dilatación.
INCLINACIÓN DEL CARRIL 4.2.4.7 - El carril estará inclinado hacia el eje de la vía.
- La inclinación del carril se seleccionará dentro del intervalo 1/20 a 1/40.
- Para tramos no superiores a 100 m entre aparatos de vía sin inclinación, donde la
velocidad < 200 km/h, se permite la instalación sin inclinación.
No aplica
Las actuaciones objeto del
proyecto no afectan a los
componentes de la vía
DISEÑO DE LA GEOMETRÍA DE LOS
APARATOS DE VÍA
4.2.5.1 Características técnicas que deben cumplir:
a) Valor máximo del paso libre de rueda en el cambio: 1 380 mm.
b) Valor mínimo de la cota de protección en corazones agudos de punta fija:
1392 mm.
Para corazones con retracción de punta se puede reducir este valor.
c) Valor máximo de paso de rueda libre en las puntas del corazón: 1356 mm.
d) Valor máximo del paso de rueda libre en la entrada de contracarril/pata de
liebre: 1380 mm.
e) Anchura mínima de la garganta de guía: 38 mm. f) Profundidad mínima de la
garganta de guía: 40 mm.
g) Altura máxima del contracarril: 70 mm.
- Todos los requisitos aplicables a los aparatos de vía también lo son a otras
soluciones técnicas que emplean agujas.
No aplica
Las actuaciones objeto del
proyecto no afectan a los
aparatos de vía
USO DE CRUZAMIENTOS CON
CORAZONES DE PUNTA MÓVIL
4.2.5.2 Para velocidades superiores a 250 km/h, los aparatos de vía estarán equipados con
cruzamientos con corazón de punta móvil. No aplica
Las actuaciones objeto del
proyecto no afectan a los
aparatos de vía
LONGITUD MÁXIMA NO GUIADA EN
CRUZAMIENTOS OBTUSOS DE PUNTA
FIJA
4.2.5.3 Esta longitud se puede aceptar hasta cierto límite, definido por una situación de
referencia que defina:
- Ángulo del corazón mínimo: tangente 1 de 9 (tgα = 0,11, α = 6°20′).
- Radio mínimo a través del cruzamiento de corazón obtuso: 450 m
- Altura mínima del contracarril: 45 mm.
No aplica
Las actuaciones objeto del
proyecto no afectan a los
aparatos de vía
RESISTENCIA DE LA VÍA A LAS
CARGAS VERTICALES
4.2.6.1 Afecta a la vía y los aparatos de vía. Deben resistir al menos las fuerzas siguientes:
- La carga por eje seleccionada conforme código de tráfico y velocidad de la
línea cuadros nº 2 y 3.
Línea Nueva de Alta
Velocidad, corresponde a la.
Categoría de tráfico P1 para
viajeros y F1 para mercancías,
correspondiente a ancho UIC,
Sin embargo, las presentes
actuaciones no afectan a la
vía al tratarse únicamente de
la definición hasta cota de
plataforma
No aplica
Las actuaciones objeto del
proyecto no afectan a los
componentes de la vía
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD
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CARACTERÍSTICAS A EVALUAR ARTICULO PARAMETROS A CUMPLIR PARAMETROS DE PROYECTO CUMPLIMIENTO OBSERVACIONES
- Fuerza máxima vertical de las ruedas. Se describen en el punto 5.3.2.3 de la
norma EN 14363:2005.
- Fuerzas verticales casi estáticas de ruedas. Se describen en el punto 5.3.2.3 de la
norma EN 14363:2005.
RESISTENCIA DE LA VÍA A LAS
CARGAS LONGITUDINALES
4.2.6.2 - Fuerzas de diseño: La vía y los aparatos, deben resistir fuerzas longitudinales
equivalentes a la fuerza derivada de un frenado de 2,5 m/s 2 para los
parámetros característicos elegidos de conformidad con la categoría de la línea
- Compatibilidad con los sistemas de frenado: Deben ser compatibles con el
empleo de frenos magnéticos para el frenado de emergencia.
No aplica
Las actuaciones objeto del
proyecto no afectan a los
componentes de la vía
RESISTENCIA DE LA VÍA A LAS
CARGAS TRANSVERSALES
4.2.6.3 Afecta a la vía y los aparatos de vía. Deben resistir al menos las fuerzas siguientes:
- Fuerzas transversales máximas ejercidas por un eje montado para condiciones
de ensayo definidas se describen en el punto 5.3.2.2 de la norma EN 14363:2005.
- Fuerzas de guiado máximas casi estáticas Yqst para radios definidos y
condiciones de ensayo se definen en el punto 5.3.2.3 de la norma EN 14363:2005.
No aplica
Las actuaciones objeto del
proyecto no afectan a los
componentes de la vía
RESISTENCIA DE LOS PUENTES
NUEVOS A LAS CARGAS DE TRÁFICO
4.2.7.1 Cargas verticales: Las estructuras deben soportar las cargas verticales de acuerdo
con los modelos de cargas siguientes, definidos en la norma EN 1991-
2:2003/AC:2010.
Fuerzas centrífugas: Cuando la vía sobre un puente esté en curva en toda o en
parte de la longitud del puente, se tendrá en cuenta la fuerza centrífuga para el
cálculo de las estructuras como se indica en la norma EN 1991- 2:2003/ AC:2010,
apartados 6.5.1 (2), (4)P y (7).
Fuerzas de lazo: Se tendrá en cuenta la fuerza de lazo para el cálculo de
estructuras como establece la norma 1991-2:2003/ AC:2010, punto 6.5.2.
Acciones causadas por el arranque y el frenado (cargas longitudinales):Se tendrán
en cuenta las fuerzas de arranque y frenado para el cálculo de estructuras
como establece EN 1991-2:2003/AC:2010, apartados 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) y (7)P.
Alabeo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario: El alabeo
total máximo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario no
superará los valores fijados en el apartado A2.4.4.2.2(3)P del anexo A2 de la
norma EN 1990:2002, publicado como EN 1990:2002/A1:2005.
Las hipótesis de carga
consideradas son conforme a
la Instrucción de acciones a
considerar en puentes de
ferrocarril (IAPF-2007), y por
tanto con norma EN 1991-
2:2003/AC:2010 y la EN
1990:2002/A1:2005
Cumple
Según apartado 3.4 de la
memoria general y en el
cálculo desarrollado para
cada una de las estructuras en
los apéndices 1 a 22 del Anejo
nº11 de Estructuras
Ver apéndice 3 incluido en el
anejo de Interoperabilidad.
CARGA VERTICAL PARA LAS OBRAS
DE TIERRAS NUEVAS Y EFECTOS DE
EMPUJE DEL TERRENO
4.2.7.2 - Se diseñarán teniendo en cuenta las cargas verticales producidas por el modelo de
carga 71, como se establece en la norma EN 1991- 2:2003/AC:2010, apartado 6.3.2 (2).
- La carga vertical equivalente se multiplicará por el factor α conforme a lo
indicado en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010 apartado 6.3.2 (3)P. El valor de a
En el apartado 7.7 del anejo de
geotecnia se incluye justificación
del modelo de carga empleado
para el cálculo de estructuras
Cumple Incluido en el apartado 7.7 del
anejo de geotecnia
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD
Página 15
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
CARACTERÍSTICAS A EVALUAR ARTICULO PARAMETROS A CUMPLIR PARAMETROS DE PROYECTO CUMPLIMIENTO OBSERVACIONES
será igual o mayor que los valores indicados en el cuadro 11. conforme con norma EN 1991-
2:2003/AC:2010
RESISTENCIA DE LAS ESTRUCTURAS
NUEVAS SOBRE LAS VÍAS O
ADYACENTES A LAS MISMAS
4.2.7.3 Se tendrán en cuenta las acciones aerodinámicas producidas por el paso de los
trenes según lo indicado en la norma EN 1991- 2:2003/AC:2010, apartados 6.6.2 a
6.6.6, inclusive. No aplica
No interfiere con puentes y
obras de tierra existentes en el
ámbito del proyecto.
RESISTENCIA DE LOS PUENTES Y
OBRAS DE TIERRA YA EXISTENTES A
LAS CARGAS DE TRÁFICO
4.2.7.4 1) Deberán ser acondicionados hasta que alcancen el nivel de interoperabilidad
indicado de acuerdo con las categorías ETI de línea, tal como se definen en el
punto 4.2.1. (categoría d el a línea)
2) En el apéndice E se muestran los requisitos mínimos de capacidad de las
estructuras para cada código de tráfico. Los valores representan el nivel mínimo
deseado que las estructuras deben poder soportar para que la línea se declare
interoperable.
3) Son aplicables los casos siguientes:
a) Cuando se sustituya una estructura existente por una nueva, esta deberá
satisfacer los requisitos de los puntos 4.2.7.1 o 4.2.7.2
b) Si la capacidad portante mínima de las estructuras existentes expresada
por la categoría EN de línea publicada y combinada con la velocidad
permitida satisface los requisitos del apéndice E, las estructuras existentes
cumplen los requisitos de interoperabilidad aplicables.
c) Cuando la capacidad portante de una estructura existente no satisfaga los
requisitos del apéndice E y se estén llevando a cabo obras para aumentar
la capacidad portante de la estructura a fin de satisfacer los requisitos de
la presente ETI (y no se vaya a sustituir la estructura por una nueva), se
acondicionará la estructura de modo que se cumplan los requisitos del
apéndice E.
No aplica No se actúa sobre puentes u
obras de tierra existentes
LONGITUD ÚTIL DE LOS ANDENES 4.2.9.1 La longitud útil de un andén se definirá de conformidad con las
características para tráfico de pasajeros:
P1 = 400 m
P2= 200 - 400 m
P3= 200 - 400 m
- No aplica No existen andenes en el tramo
ALTURA DE LOS ANDENES 4.2.9.2 - La altura nominal será de 550 mm o 760 mm por encima de la superficie de
rodadura para radios de 300 m o más.
- Para radios más pequeños, la altura nominal podrá ajustarse en función de la
separación de andenes a fin de reducir la distancia entre el tren y el andén.
- Para andenes en los que vayan a parar trenes, que están fuera del ámbito de
aplicación de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, se podrán
aplicar diferentes disposiciones para la altura nominal del andén.
- No aplica No existen andenes en el tramo
SEPARACIÓN DE ANDENES 4.2.9.3 - La distancia entre el eje de la vía y el borde del andén paralelo al plano de
rodadura (bq), como se define en el capítulo 13 de la norma EN 15273-3:2013, se
establecerá sobre la base del gálibo límite de implantación de obstáculos
(bqlim). El gálibo límite de implantación de obstáculos se calculará sobre la base
del gálibo G1.
- El andén se construirá cerca del gálibo dentro una tolerancia máxima de 50 mm.
El valor para bq, por lo tanto, responderá a:bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.
- No aplica No existen andenes en el tramo
TRAZADO DE LA VÍA A LO LARGO
DEL ANDÉN
4.2.9.4 - La vía adyacente a los andenes para líneas nuevas será preferiblemente recta y
no podrá tener en ningún punto un radio de menos de 300 m.
- No se especifican valores para una vía existentes junto a un andén nuevo,
renovado o acondicionado.
- No aplica No existen andenes en el tramo
VARIACIÓN MÁXIMA DE PRESIÓN EN
LOS TÚNELES
4.2.10.1 - Cualquier túnel o estructura subterránea que tenga que utilizarse a velocidades
≥ a 200 km/h tendrá que garantizar que la variación máxima de presión,
causada por el paso de un tren a la velocidad máxima permitida en el túnel, no
exceda de 10 kPa durante el tiempo necesario para que el tren pase por el
- No aplica No existen túneles en el tramo
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD
Página 16
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
CARACTERÍSTICAS A EVALUAR ARTICULO PARAMETROS A CUMPLIR PARAMETROS DE PROYECTO CUMPLIMIENTO OBSERVACIONES
túnel.
- El requisito anterior deberá satisfacerse a lo largo del exterior de cualquier tren
conforme a la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.
ANEJO Nº 28. INTEROPERABILIDAD
Página 17
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
5. Restricciones de cumplimiento
Como se deduce del apartado anterior no se detectan restricciones al
cumplimento de las especificaciones técnicas de interoperabilidad del
subsistema de infraestructuras, único subsistema afectado por la actuación
objeto de proyecto.
6. Conclusiones
Tal y como se recoge en el apartado 4. Análisis del Cumplimiento del RD
1434/2010 de 5 de noviembre (BOE 6 noviembre de 2010) sobre
interoperabilidad del Sistema Ferroviario de la Red Ferroviaria de Interés
general, se acredita la adecuación de las obras de Plataforma de la línea de
Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián-Frontera Francesa. Tramo:
Atxondo-Abadiño a las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad
Aplicables.
Madrid, junio de 2018
Autor del proyecto:
Fdo.: Maria del Mar Luna Ruiz
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 1.
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
APÉNDICE 1. JUSTIFICACIÓN DE GÁLIBO
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 1
Página 1
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
Tal y como se expone en al punto tercero de la Resolución de la Secretaría de
Estado de Planificación e Infraestructuras de 13 de julio de 2011, sobre criterios
de diseño de líneas ferroviarias para el fomento de la interoperabilidad y del
tráfico de mercancías: “Con carácter general, para la construcción de nuevas
líneas en las que únicamente se prevea la explotación en ancho 1.435 mm, se
empleará el gálibo GC.”
Se establece por tanto la categoría de línea conforme a los cuadros 2 y 3
adjuntos del punto 4.2.1 “categorías ETI de línea” como Línea de Alta Velocidad
con Código de tráfico P1 para pasajeros y F1 para mercancías, con velocidades
para vía doble entre 245 y 250 km/h y, en el caso de los ramales, entre 235 y
250km/h, y gálibo GC.
Se analizan los Gálibos conforme a la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por
la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de gálibos, coherente con la norma
europea de gálibos EN 15273:2013
Se ha estudiado el Gálibo Uniforme GC para las siguientes hipótesis, que son
más restrictivas que las existentes en el tramo objeto de análisis, por lo que la
situación real será siempre más favorable:
- Radio mínimo en planta: R = 250 m
- Radio mínimo de acuerdo vertical: Rv = 2.000 m
- Sobreancho máximo: 30 mm
- Peralte máximo: D = 0,160 m
- Insuficiencia de peralte máxima: Imax = 0,150 m
- Vía en balasto, en mal estado Catenaria EAC-350.
- Pantógrafo con ancho de la mesilla 2xbw=1.950 mm y trocadores
no aislados cw=0
El perfil de Gálibo Uniforme GC obtenido es el siguiente:
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 2
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
APÉNDICE 2. PLANOS DE IMPLANTACIÓN DE GÁLIBO
UNIFORME
1465
5030
1645
4810
1170
5700
1590
370
575
1620
PLANO DE RODADURA
2140
549,38
1910
400
760
1750
1360
58
50
50
1505
4700
400
370
575
1620
PLANO DE RODADURA
2140
549,38
1910
400
760
1750
1360
58
50
50
1505
Gálibo Uniforme de
Implantación de obstáculos GC
Contorno de referencia
del Gálibo Cinemático GC
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
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INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de1
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
CONTORNOS DE REFERENCIA
1:25
0 0.5 1 1.5 2m.
A27.1.0
1
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
3
2
4.00
EJE POSTE CATENARIA
3.35
1.82
4.65
DE COMUNICACIONES
EJE CANALETA
3
2
BALASTO
CAPA DE FORMA 60 cm
RELLENO CON SUELO SELECCIONADO
5%
1
1
SUBBALASTO 30 cm
1.44
TUBO DREN
COLECTOR
SANEO EN FONDO DE DESMONTE
3.20
3.85
3
2
DETALLE A
MURO DE ESCOLLERA
SEGÚN PLANO 2.5.3.
3.00
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
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TÍTULO DEL PLANO
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018
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de1
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN DESMONTE VÍA ÚNICA
1:50
0 1 2 3 4m.
A27.1.1
1
1.82
1.101.44
3
2
3
2.35
6.35
3.35
5.70
1.63
4.00
4.65
4.17
7.00
5%
5%
1
1
SANEO EN FONDO DE DESMONTE
TUBO DREN
COLECTOR
EJE POSTE CATENARIA
DE COMUNICACIONES
EJE CANALETA
2
1
MURO DE ESCOLLERA
SEGÚN PLANO 2.5.3.
3.00
2
2
1
1
2
BALASTO
CAPA DE FORMA 60 cm
RELLENO CON SUELO SELECCIONADO
SUBBALASTO 30 cm
(EN LAS SECCIONES A MEDIA LADERA
SE PROLONGA EN TODO EL TERRAPLÉN)
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
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TÍTULO DEL PLANO
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INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
1
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN MEDIA LADERA VÍA DOBLE
1:75
0 1.5 3 4.5 6m.
A27.1.2
1
1.82
1.101.44
3
2
3
2
5%5%
2.35
6.35
3.35
5.70
1.63
4.00
4.65
4.17
7.00
BALASTO
CAPA DE FORMA
SUBBALASTO
0.10
1.20
1.302
1
2
1
0.10
1.20
0.65
1.30
2.62
2.50
2
1
2
1
1
1
VARIABLE
a
1
1
TIERRA VEGETAL
EJE POSTE CATENARIA
DE COMUNICACIONES
EJE CANALETA
EJE POSTE CATENARIA
DE COMUNICACIONES
EJE CANALETA
3
2
0.652.62
2.50
CUNETÓN
RITCHIE
CUNETÓN
RITCHIE
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
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TÍTULO DEL PLANO
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ESCALA ORIGINAL A1
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2 octu
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018
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
1
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TRINCHERA VÍA DOBLE
1:50
0 1 2 3 4m.
A27.1.3
1
SECCIÓN EN TERRAPLÉN
1.82
1.101.44
3
2
3
2
5% 5%
2.35
6.35
3.35
5.70
1.63
4.00
4.65
4.17
7.00
BALASTO
CAPA DE FORMA
SUBBALASTO
ESCALONADO CON PENDIENTES SUPERIORES
A 5H:1V CON ANCHO MÍNIMO DE ESCALÓN 4m
Y ALTURA ENTRE 1 Y 2.5m
TIERRA VEGETAL
CUNETÓN
EJE POSTE CATENARIA
DE COMUNICACIONES
EJE CANALETA
ESPESOR DEL SANEO 1m
EJE POSTE CATENARIA
DE COMUNICACIONES
EJE CANALETA
DISPOSICIÓN DE TACÓN DE
ESCOLLERA SEGÚN PLANO 2.5.3.4
ESPESOR DEL SANEO 1m
1.00
1
2
1
2
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
2018
TÍTULO DEL PLANO
Numérica
ESCALA ORIGINAL A1
GráficaHoja
Nº DE PLANO
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INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
1
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TERRAPLÉN VÍA DOBLE
1:75
0 1.5 3 4.5 6m.
A27.1.4
1
VIADUCTO LANEBERA NORTE. SECCION TRANSVERSAL
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
2018
TÍTULO DEL PLANO
Numérica
ESCALA ORIGINAL A1
GráficaHoja
Nº DE PLANO
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INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de1
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TIPO. VIADUCTOS
1:30
0 0.6 1.2 1.8 2.4m.
A27.1.5
8
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
VIADUCTO LANEBERA SUR. SECCION TRANSVERSAL
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
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TÍTULO DEL PLANO
Numérica
ESCALA ORIGINAL A1
GráficaHoja
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INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de2
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TIPO. VIADUCTOS
1:30
0 0.6 1.2 1.8 2.4m.
A27.1.5
8
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
VIADUCTO LANEBERA CENTRAL. SECCION TRANSVERSAL
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
2018
TÍTULO DEL PLANO
Numérica
ESCALA ORIGINAL A1
GráficaHoja
Nº DE PLANO
Z:\P
ROYE
CTOS
2018
\F-2
018 7
9-SU
PERV
ISIO
N AT
XOND
O-AB
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ECO)
\TRA
BAJO
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\27.1
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27.1.
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INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de3
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TIPO. VIADUCTOS
1:30
0 0.6 1.2 1.8 2.4m.
A27.1.5
8
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
VIADUCTO SOLATXO. SECCION TRANSVERSAL
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
2018
TÍTULO DEL PLANO
Numérica
ESCALA ORIGINAL A1
GráficaHoja
Nº DE PLANO
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.
DIRE
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N
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VIAR
IOS
2 octu
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018
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de4
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TIPO. VIADUCTOS
1:30
0 0.6 1.2 1.8 2.4m.
A27.1.5
8
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
VIADUCTO ARRAZOLA. SECCION TRANSVERSAL
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
2018
TÍTULO DEL PLANO
Numérica
ESCALA ORIGINAL A1
GráficaHoja
Nº DE PLANO
Z:\P
ROYE
CTOS
2018
\F-2
018 7
9-SU
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INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de5
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TIPO. VIADUCTOS
1:30
0 0.6 1.2 1.8 2.4m.
A27.1.5
8
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
VIADUCTO BOLINBISKAR. SECCION TRANSVERSAL
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
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SEPTIEMBRE
2018
TÍTULO DEL PLANO
Numérica
ESCALA ORIGINAL A1
GráficaHoja
Nº DE PLANO
Z:\P
ROYE
CTOS
2018
\F-2
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INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de6
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TIPO. VIADUCTOS
1:30
0 0.6 1.2 1.8 2.4m.
A27.1.5
8
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
VIADUCTO URASALTO. SECCION TRANSVERSAL
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
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TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
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CTOS
2018
\F-2
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INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de7
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TIPO. VIADUCTOS
1:30
0 0.6 1.2 1.8 2.4m.
A27.1.5
8
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
VIADUCTO SAGASTA. SECCION TRANSVERSAL
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
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SEPTIEMBRE
2018
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Numérica
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GráficaHoja
Nº DE PLANO
Z:\P
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CTOS
2018
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INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de8
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TIPO. VIADUCTOS
1:30
0 0.6 1.2 1.8 2.4m.
A27.1.5
8
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
PASO SUPERIOR 3+750
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
2018
TÍTULO DEL PLANO
Numérica
ESCALA ORIGINAL A1
GráficaHoja
Nº DE PLANO
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2018
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INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de1
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TIPO. PASOS SUPERIORES
1:75
0 2 4 6 8m.
A27.1.6
3
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
PASO SUPERIOR 4+025
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
2018
TÍTULO DEL PLANO
Numérica
ESCALA ORIGINAL A1
GráficaHoja
Nº DE PLANO
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2018
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2 octu
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018
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de2
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TIPO. PASOS SUPERIORES
1:75
0 2 4 6 8m.
A27.1.6
3
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
PASO SUPERIOR 4+850
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA
DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.
TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.
TÍTULO FECHA
SEPTIEMBRE
2018
TÍTULO DEL PLANO
Numérica
ESCALA ORIGINAL A1
GráficaHoja
Nº DE PLANO
Z:\P
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2018
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018 7
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2 octu
bre 2
018
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE
MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ
inecoAUTOR DEL PROYECTO
de3
INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME
SECCIÓN TIPO. PASOS SUPERIORES
1:75
0 2 4 6 8m.
A27.1.6
3
NOTA:
-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
APÉNDICE 3. PARÁMETROS DE CÁLCULO EN
VIADUCTOS Y OBRAS DE DRENAJE
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 1
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
El presente apéndice se desarrolla con la finalidad de permitir verificar que se
han tenido en cuenta las acciones exigidas en la ETI, localizando en cada uno
de los casos el apartado y página dentro del apéndice de cálculo del anejo de
estructuras en el que se localiza. También se procede a describir en los casos en
los que en los que no ha sido necesario emplear las acciones definidas en la
ETI, justificando el motivo de ello.
PAGINA DENTRO DEL APÉNDICE DEL ANEJO DE ESTRUCTURAS (PDF) DONDE ENCONTRAR LA
EVIDENCIA DE LA CARACTERÍSTICA
VIADUCTO
/
Parámetro
ETI
CARGAS
VERTICAL
ES (TREN
DE
CARGAS
UIC71 Y
FACTOR
α)
TOLERAN
CIA PARA
EFECTOS
DINÁMIC
OS
FUERZAS
CENTRÍFUG
AS
FUERZAS
DE
LAZO
ARRANQ
UE Y
FRENAD
O
ALABEO
DE
DISEÑO
MODEL
O DE
CARGA
HSLM
LANEBERA
NORTE
Pg 49
Apéndic
e 1
Pg 47
Apéndice
1
Pg 374
Apéndice
1
Pg 374
Apéndi
ce 1
Pg 373
Apéndic
e 1
Pg 354
Apéndi
ce 1
Pg 33
Apéndi
ce 1
LANEBERA
SUR
Pg 49
Apéndic
e 1
Pg 47
Apéndice
1
Pg 139
Apéndice
2
Pg 139
Apéndi
ce 2
Pg 138
Apéndic
e 1
Pg 354
Apéndi
ce 1
Pg 33
Apéndi
ce 1
LANEBERA
Pg 30
Apéndic
e 3
Pg 7
Apéndice
3
Pg 329
Apéndice
3
Pg 329
Apéndi
ce 3
Pg 328
Apéndic
e 3
Pg 309
Apéndi
ce 3
Pg 15
Apéndi
ce 3
SOLATXO
Pg 13
Apéndic
e 4
Pg 743
Apéndice
4
No es de
aplicación
al estar en
tramo
recto
Pg 18
Apéndi
ce 4
Pg 15
Apéndic
e 4
Pg 700
Apéndi
ce 4
Pg 738
Apéndi
ce 4
ARRAZOL
A
Pg 161
Apéndic
e 5
Pg 945
Apéndice
5
Pg 161
Apéndice
5
Pg 162
Apéndi
ce 5
Pg 108
Apéndic
e 5
Pg 219
Apéndi
ce 5
Pg 940
Apéndi
ce 5
ARROYO
BOLINBISK
AR
Pg 10
Apéndic
e 6
Pg 434
Apéndice
6
Pg 12 y 13
Apéndice
6
Pg 13
Apéndi
ce 6
Pg 12
Apéndic
e 6
Pg 25
Apéndi
ce 6
Pg 432
Apéndi
ce 6
VIADUCTO
URASALTO
Pg 9
Apéndic
e 7
Pg 417
Apéndice
7
Pg 11
Apéndice
7
Pg 12
Apéndi
ce 7
Pg 10 y
11
Apéndic
e 7
Pg 351
Apéndi
ce 7
Pg 407
Apéndi
ce 7
SAGASTA
Pg 14
Apéndic
e 8
Pg 328
Apéndice
8
Pg 156
Apéndice
8
Pg 167*
Apéndi
ce 8
Pg 154
Apéndic
e 8
Pg 132
Apéndi
ce 8
Pg 325
Apéndi
ce 8
(*) Ver justificación incluida a continuación
LANEBERA NORTE (Apéndice 1):
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
En la descripción del modelo de cálculo en las que mencionan las
cargas introducidas (página 49 del apéndice) se puede verificar:
A continuación, en la página 50 se explica cómo interpretar los
listados del programa, correspondiendo estas acciones a la parte de
listado entre la pg 76 y 85.
Las verificaciones de tensiones y esfuerzos para rotura obtenidos en
el modelo longitudinal se presentan en las siguientes páginas hasta
la 242.
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Verificación realizada al final del cálculo dinámico y que se localiza
en la página 47 del apéndice:
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 2
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
En el caso del modelo transversal también se puede verificar la
introducción del tren UIC-71, en página 272 y listados a
continuación (incluido descarrilo en página 314)
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
Se puede observar que se introduce en el modelo para el cálculo de
la subestructura (página 374):
En las siguientes páginas se muestras los listados del modelo.
FUERZAS DE LAZO:
Se puede observar que se introduce en el modelo para el cálculo de
la subestructura (página 374):
En las siguientes páginas se muestras los listados del modelo.
ARRANQUE Y FRENADO:
Afectan al cálculo de la subestructura y al punto fijo del viaducto, al
tratar dichos elementos se hace referencia a las acciones
empleadas, entre ellas arranque y frenado (página 373):
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 3
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
En las siguientes páginas se muestras los listados del modelo.
ALABEO DE DISEÑO:
En la página 354 se presentan todas las comprobaciones de confort
del usuario exigidas por la normativa en vigor (IAPF-07/Eurocódigo
1), entre las que se encuentra el alabeo (flecha máxima, giros,
alabeo, etc).
MODELO DE CARGA HSLM.
Este modelo únicamente se emplea para el cálculo dinámico en
ningún caso dimensiona la estructura (Ver apéndices de IAPF-07 y
Eurocódigo 1 (EN 1991-2-2003)).
El objeto del cálculo es determinar el coeficiente de impacto bajo
cargas de tráfico real, para que el modelo refleje un
comportamiento lo más real posible. En el caso de dimensionarse y
determinarse el coeficiente de impacto con la misma carga
ferroviaria los coeficientes de impacto superarían los valores
simplificados y limite lo cual físicamente es imposible.
En la página 33 se observa la referencia al empleo de los trenes
entre ellos los HSLM en el modelo:
En los gráficos que representan las diferentes deflexiones obtenidas
al paso del ferrocarril se observa al pie de ellos a los trenes
empleados (páginas 35 a 47).
LANEBERA SUR (Apéndice 2):
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
En la descripción del modelo (página 6) de cálculo en las que
mencionan que el tablero coincide con el de LANEBERA NORTE
pudiendo verificar en la página 49 del apéndice 1 la introducción
de las cargas verticales.
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Verificación realizada al final del cálculo dinámico que se localiza
en la página 47 del apéndice 1 ya que los tableros coinciden.
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
Se puede observar que se introduce en el modelo para el cálculo de
la subestructura (página 139):
En las siguientes páginas se muestras los listados del modelo.
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 4
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
FUERZAS DE LAZO:
Se puede observar que se introduce en el modelo para el cálculo de
la subestructura (página 139):
En las siguientes páginas se muestras los listados del modelo.
ARRANQUE Y FRENADO:
Afectan al cálculo de la subestructura y al punto fijo del viaducto, al
tratar dichos elementos se hace referencia a las acciones
empleadas, entre ellas arranque y frenado (página 138):
En las siguientes páginas se muestras los listados del modelo.
ALABEO DE DISEÑO:
En la página 354 del apéndice 1 ya que tablero de LANEBERA NORTE
y SUR coinciden y se ha calculado el primero.
MODELO DE CARGA HSLM.
Comprobación realizada en el apéndice 1 (página 33 y sucesivas)
válida para este segundo ya que el tablero es coincidente.
LANEBERA (Apéndice 3):
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
En la descripción del modelo de cálculo en las que mencionan las
cargas introducidas (página 30 del apéndice) se puede verificar:
A continuación, en las páginas 31 y 32 50 se explica cómo
interpretar los listados del programa, correspondiendo estas
acciones a la parte de listado entre la pg 60 y 83.
Las verificaciones de tensiones y esfuerzos para rotura obtenidos en
el modelo longitudinal se presentan en las siguientes páginas hasta
la 206.
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
El cálculo se desarrolla en el apartado 1.2 cálculo dinámico del
apéndice 3 que comienza en la página 7, presentados los valores
del método simplificado en la siguiente página (8):
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
Se puede observar que se introduce en el modelo para el cálculo de
la subestructura (página 329):
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 5
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
En las siguientes páginas se muestras los listados del modelo.
FUERZAS DE LAZO:
Se puede observar que se introduce en el modelo para el cálculo de
la subestructura (página 374):
En las siguientes páginas se muestras los listados del modelo.
ARRANQUE Y FRENADO:
Afectan al cálculo de la subestructura y al punto fijo del viaducto, al
tratar dichos elementos se hace referencia a las acciones
empleadas, entre ellas arranque y frenado (página 328):
En las siguientes páginas se muestras los listados del modelo.
La introducción en el cálculo de la fijación del tablero se realiza en
la página 30 del apéndice:
ALABEO DE DISEÑO:
En la página 309 del apéndice 3.
MODELO DE CARGA HSLM.
En la página 15 del apéndice 3 se observa la referencia al empleo
de los trenes para el cálculo dinámico entre ellos los HSLM en el
modelo:
En los gráficos que representan las diferentes deflexiones obtenidas
al paso del ferrocarril se observa al pie de ellos a los trenes
empleados (páginas 17 a 29).
SOLATXO (Apéndice 4):
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
En la página 13 se obtienen los valores a introducir en el modelo,
separando la carga repartida el UIC-71 de las cuatro puntuales para
aplicarlas según indica la normativa combinada entre sí:
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 6
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
Se observa la introducción del valor del tren UIC-71, el coeficiente
de clasificación e impacto.
En la página 122 se pueden observar los esfuerzos resultado de las
combinaciones, es decir del paso de UIC-71:
Las combinaciones e introducción de las acciones en el modelo se
pueden verificar en los listados, resultan más sencillo por el
programa empleado, en el modelo longitudinal de espina de pez
localizado de la página 423 a 621.
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Se localiza en la página 743 dentro del cálculo dinámico en el
apéndice 4.
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
El viaducto se localiza en un tramo recto, por lo que no sería de
aplicación.
FUERZAS DE LAZO:
El valor de carga introducida en los modelos se localiza en la página
18 del apéndice 4:
Con el correspondiente coeficiente de clasificación a emplear
previamente reflejado
Así como la consideración de la excentricidad respecto del plano de
aplicación (CCC) al cdg del tablero.
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 7
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018
Las combinaciones e introducción de las acciones en el modelo se
pueden verificar en los listados, resultan más sencillo por el
programa empleado, en el modelo longitudinal de espina de pez
localizado de la página 423 a 621.
ARRANQUE Y FRENADO:
Los valores a introducir en el modelo se presentan en la siguiente
tabla. Diferenciando a que corresponde cada uno de los valores
(frenado o arranque) y las combinaciones realizadas entre sí
(página 15).
Las combinaciones e introducción de las acciones en el modelo se
pueden verificar en los listados, resultan más sencillo por el
programa empleado, en el modelo longitudinal de espina de pez
localizado de la página 423 a 621.
ALABEO DE DISEÑO:
Todos los criterios funcionales se localizan dentro del apartado del
mismo nombre que comienza en la página 691, se presenta
listados de los modelos, acciones, resultados de las distintas
comprobaciones, etc. Concretamente el alabeo se localiza en las
páginas 698 y 700 del apéndice 4.
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 8
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MODELO DE CARGA HSLM.
Se localizan en el cálculo dinámico que comienza en la página 733,
presentando el cuadro de los trenes empleados en la página 738
(son los HSLM)
ARRAZOLA (Apéndice 5):
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
La carga empleada en el modelo longitudinal se describe en la
página 161 del apéndice:
Valor de la carga aplicada en el modelo transversal (pg 268):
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
El cálculo dinámico se presenta en la página 939, los distinto
valores del coeficiente de impacto se presentan en la páginas 945 y
sucesivas.
Por lo que en el cálculo se toma el valor mínimo (1).
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
En la página 161 del apéndice 5 en la descripción de las acciones
del modelo longitudinal.
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 9
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FUERZAS DE LAZO:
Se localiza en la página 162 entre las acciones empleadas en el
modelo longitudinal:
ARRANQUE Y FRENADO:
En las páginas 108 y 109 del apéndice 5 se pueden verificar los
gráficos de la introducción de los esfuerzos en el modelo para el
cálculo de tensiones:
También se describe su empleo en los modelos en la página 162 en
el modelo longitudinal empleado para dimensionar.:
ALABEO DE DISEÑO:
Se localizan en la página 219:
MODELO DE CARGA HSLM.
El cálculo dinámico se presenta en la página 939 y los trenes
empleado en la 940 (HSLM)
A continuación los resultados de los distintos pasos de los trenes
anteriores.
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 10
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BOLINBISKAR (Apéndice 6):
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
En la descripción de las cargas introducidas en los modelos (página
10 de apéndice) se muestra el tren de cargas UIC-71 y el coeficiente
de clasificación que posteriormente se emplea en cálculos:
Su empleo en el cálculo transversal se localiza en la página 219:
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Incluido en el cálculo dinámico que comienza en la página 428, los
valores del coeficiente de impacto se localizan en la página 434:
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
El valor a emplear en los modelos de cálculo se presenta en las
páginas 12 y 13.
FUERZAS DE LAZO:
Descrita en la página 13 y empleada en los modelos de cálculo
presentados a continuación.
ARRANQUE Y FRENADO:
Cargas descritas en la página 12 del apéndice y posteriormente
introducidas en el modelo.
ALABEO DE DISEÑO:
Verificaciones realizadas en el ELS apartado 5 del apéndice (página
25).
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 11
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MODELO DE CARGA HSLM.
Incluido en el cálculo dinámico concretamente en la página 432:
URRASALTO (Apéndice 7):
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
Acción introducida en los modelos y descrita en la página 9 del
apéndice 7:
Describiendo en la página 13 los coeficientes a emplear (entre ellos
el de clasificación) así como los valores finales a emplear en el
dimensionamiento:
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Presentado en la página 417 dentro del cálculo dinámico y como
conclusión de éste
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
El valor de la acción en los modelos se presenta en la página 11 del
apéndice:
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 12
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FUERZAS DE LAZO:
El valor empleado se presenta en la página 12 de apéndice:
ARRANQUE Y FRENADO:
Los valores a introducir en los modelos se han descrito en las
páginas 10 y 11:
ALABEO DE DISEÑO:
Incluido dentro del cálculo de los criterios funcionales que
comienzan en la página 341. Se presentan concretamente en entre
las páginas 351 y 353:
MODELO DE CARGA HSLM.
Se incluyen en el cálculo dinámico presentado a partir de la página
402, los trenes empleados en el cálculo, y concretamente los HSLM
se presentan en la página 407.
SAGASTA (Apéndice 8):
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
Presentado en la página 14:
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 13
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En la página 64 comienzan los listados de cargas introducidas en el
modelo:
Los cálculos del viaducto se realizaron antes de la aprobación de la
IAPF-07, y posteriormente se han incorporado a proyectos de
adaptación. En esa época aunque no estaba en vigor existía un
borrador de la IAPF actual que era prácticamente idéntica a la
aprobada y que se utilizaba desde el 2003.
Al convivir diversas normativas normalemente se optaba por utilizar
unas cargas envolventes de todas ellas y que cubrían las actuales
(IAPF-07 y UNE-EN 1991-2, algo que se ha hecho en el viaducto de
Sagasta (no en el resto).
En el listado se puede observas como se ha introducido un valor de
sobrecarga de 20,88 t/m, este valor distribuido debería cubrir el
paso del tren UIC-71, multiplicado por el coeficiente de clasificación
que en este caso tendría el valor de 1,21 y por el coeficiente de
impacto:
Los valores según la IAPF serían:
o Para un viaducto de 453 m de longitud y más de cinco vanos
y velocidad superior a 220 km/h el coeficiente de impacto a
aplicar sería ɸ2 =1,0.
o Coeficiente de clasificación (α) para el ancho empleado de
1,21.
o Cargas del UIC-71 repartidas 100/6.4 = 15,625 t/m
(pensando únicamente en la cabeza tractora, el resto resulta
menor).
Valor aplicado a aplicar en el modelo:
15,625 x 1,21x 1,0 = 18,91 t/m
En el listado se observa que se ha aplicado 20.88 > 18,91 por lo
que es adecuado y cumple la normativa en vigor.
En la adaptación del 2011 se verificó que los cálculos previos
cubrían las cargas de la normativa en vigor.
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Incluido en la página 328 del cálculo dinámico:
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
Incluido en la página 156:
FUERZAS DE LAZO:
Se ha mencionado que se trata de una adaptación de cálculos
realizados antes de la aprobación de la IAPF-07, en los diversos
procesos se verificó que cubrían las nuevas acciones y
combinaciones, en particular las que en normativas previas se
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 14
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analizaban de manera diferente como es el caso de la fuerza de
lazo.
No se mención expresamente el empleo de la fuerza de lazo pero se
verifica que queda cubierta por los valores de viento.
El valor de Lazo a aplicar sería α 10 t, que para las velocidades
tratadas α = 1 (V > 120 km/h), esta acción no comparte
combinación con el viento que iría en la misma dirección, por lo
que si en los listados del modelo de cálculo se observa a aplicación
de viento con valores superiores al anterior quedaría cubierta.
En la página 167 del apéndice 8 se presentan las cargas del viento,
en ellas se puede ver que se sobrepasan los valores que produciría
el lazo y en consecuencia quedaría cubierto y cumple con la IAPF-
07 y UNE-EN 1991-2 actualmente en vigor.
ARRANQUE Y FRENADO:
Incluido en la página 154
ALABEO DE DISEÑO:
Presentado en la página 132 del apéndice 8:
MODELO DE CARGA HSLM.
Incluido en el análisis dinámico que comienza en la página 322, los
trenes empleados (HSLM) en el cálculo se presentan en la página
325 en forma de tablas.
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 15
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PAGINA DENTRO DEL ANEJO (PDF) DONDE ENCONTRAR LA EVIDENCIA DE LA
CARACTERÍSTICA
ODT /
Parámetr
o ETI
CARGAS
VERTICAL
ES (TREN
DE
CARGAS
UIC71 Y
FACTOR
α)
TOLERANCI
A PARA
EFECTOS
DINÁMICO
S
FUERZAS
CENTRÍFUG
AS
FUERZA
S DE
LAZO
ARRANQ
UE Y
FRENADO
ALABE
O DE
DISEÑ
O
MODE
L DE
CARG
A
HSLM
OD-0,91
RAMAL
SUR
Pg 12
Apéndice
12
Pg 12
Apéndice
12
(1) (2) (3) (4) (5)
OD-0,68
Pg 5
Apéndice
13
(Se indica
que son
los
mismos
que los
de la Pg
12
Apéndice
12)
Pg 5
Apéndice
13
(Se indica
que son los
mismos
que los de
la Pg 12
Apéndice
12)
(1) (2) (3) (4) (5)
OD-0,82
Pg 12
Apéndice
14
Pg 12
Apéndice
14
(1) (2) (3) (4) (5)
OD-0,98
Pg 12
Apéndice
15
Pg 12
Apéndice
15
(1) (2) (3) (4) (5)
OD-3,49 Pg 5
Apéndice
Pg 5
Apéndice (1) (2) (3) (4) (5)
PAGINA DENTRO DEL ANEJO (PDF) DONDE ENCONTRAR LA EVIDENCIA DE LA
CARACTERÍSTICA
16
(Se indica
que son
los
mismos
que los
de la Pg
12
Apéndice
12)
16
(Se indica
que son los
mismos
que los de
la Pg 12
Apéndice
12)
OD-4,98
Pg 5
Apéndice
17
(Se indica
que son
los
mismos
que los
de la Pg
12
Apéndice
14)
Pg 5
Apéndice
17
(Se indica
que son los
mismos
que los de
la Pg 12
Apéndice
14)
(1) (2) (3) (4) (5)
OD-0,91 Ramal Sur:
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
Se localiza en la página 12 del apéndice 12
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Se localiza en la página 12 del apéndice 12.
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
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FUERZAS CENTRÍFUGAS:
(1) Las obras de drenaje se localizan en tramos rectos por lo que no
sería necesario su consideración en el cálculo, independientemente
de ello se verá en la siguiente respuesta que su aplicación no
dimensionaría la estructura.
FUERZAS DE LAZO:
(2) La fuerza de lazo que sería de aplicación sería 100 α (1,0 ya que
v > 120 km/h), debido a que los muros del marco son iguales
(tienen la misma rigidez) esta fuerza se reparte entre ambos pro
igual.
Si evaluamos únicamente el cortante se pude ver que cada metro
de muro es capaz de soportar 223 kN, valor superior a los 50 kN
que llegaría de lazo (100/2).
Realmente el lazo afecta como mínimo a la anchura de la vía (2,60
m) por tanto el marco que trabajaría tendría como mínimo dicha
anchura, y en consecuencia podría soportar una fuerza transversal
de 579,8 kN cada uno de los muros, en total 1159,6 kN valor muy
muy superior al lazo (100 kN), incluso añadiendo fuerza centrífuga
en caso de existir.
En consecuencia, los modelos de los marcos son planos, ya que las
fuerzas en el otro sentido (transversal) no resultan dimensionantes.
ARRANQUE Y FRENADO:
(3) Se trata de una acción que no se contempla en el cálculo de los
marcos, ya que las fuerzas a las que daría lugar quedan
compensadas sobradamente por los empujes del terreno en trasdós
de muros.
Debida a la escasa longitud de los marcos, en este caso 2,70 m, la
fuerza que más afectaría sería el arranque y una vía daría lugar a
un valor de 33 x α (1,21) x 2,70 = 107.81 kN.
El empuje de 1,0 m de terreno en trasdós de muro para afectarle
debería movilizar el pasivo que sería 2.95 x 20 x 3 x (2,95/2) = 261
kN, valor inferior a los 107,81 kN producidos por el arranque.
Lo mencionado arriba sería para 1,0 m, sabiendo que el ancho de
la traviesa es de 2,60 m como mínimo actuaría un tramo de muro
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
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de la misma anchura, por lo que el empuje que debería causar para
tenerse que considerar debería de ser 678,6 kN >>> 107,81 kN, por
tanto, no resulta necesario considerarlo en el cálculo.
Incluso en el caso de considerar el reposo del empuje no se
alcanzaría dicho valor (113,13 kN) por el arranque.
Visto lo anterior queda demostrado que dicha acción no se debe
considerar en el cálculo de los marcos, como así se hace
normalmente.
ALABEO DE DISEÑO:
(4) Según prescribe la normativa en vigor (IAPF/ UNE-EN 1991-2) el
alabeo únicamente se comprueba en puentes, ya que son las únicas
estructuras que pueden quedar sometidas a un giro del tablero
debida a la torsión.
En el caso de los marcos tenemos una losa superior empotrada en
los muros no siendo viable el llegar a producirse valores de giro que
den lugar a alabeos (así lo contempla la normativa). Los marcos son
estructuras que trabajan en sentido longitudinal, de una longitud
reducida en comparación con los puentes y empotradas en muros,
por lo que no se producirán torsiones de la losa superior y menos
aún giros (alabeos), debido a ello los modelos son planos de 1,0 m
de espesor.
MODELO DE CARGA HSLM.
(5) En el caso de los marcos no es necesario emplear este modelo de
cargas, con valores de carga inferiores al de diseño (UIC-71).
La utilidad del modelo de cargas HSLM es el cálculo dinámico, con
la finalidad de obtener valores del coeficiente de impacto (ɸ) bajo
carga reales.
En el caso de los marcos, y según prescribe la normativa en vigor
(IAPF/ UNE-EN 1991-2), es suficiente don el empleo del método
simplificado debido a que “en este tipo de estructura no se
producen fenómenos de resonancia, debido a que al vibrar sufre un
amortiguamiento debido al empuje del terreno”.
Al no ser necesario el cálculo dinámico y no ser un modelo de
cargas dimensionante (menores cargas aplicadas) no requiere su
empleo para el cálculo de marcos.
OD-0,68.
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
Se localiza en la página 5 del apéndice 13
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Se localiza en la página 5 del apéndice 13
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
FUERZAS DE LAZO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
ARRANQUE Y FRENADO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
ALABEO DE DISEÑO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
MODELO DE CARGA HSLM.
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
OD-0,82:
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
Se localiza en la página 12 del apéndice 14
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Se localiza en la página 12 del apéndice 14.
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 18
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FUERZAS CENTRÍFUGAS:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
FUERZAS DE LAZO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
ARRANQUE Y FRENADO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
ALABEO DE DISEÑO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
MODELO DE CARGA HSLM.
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
OD-0,98:
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
Se localiza en la página 12 del apéndice 15
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Se localiza en la página 12 del apéndice 15.
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
FUERZAS DE LAZO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
ARRANQUE Y FRENADO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
ALABEO DE DISEÑO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
MODELO DE CARGA HSLM.
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
OD-3,49:
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
Página 19
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CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
Se localiza en la página 5 del apéndice 16
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Se localiza en la página 5 del apéndice 16.
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
FUERZAS DE LAZO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
ARRANQUE Y FRENADO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
ALABEO DE DISEÑO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
MODELO DE CARGA HSLM.
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
OD-4,98
CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):
Se localiza en la página 5 del apéndice 17
TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:
Se localiza en la página 5 del apéndice 17.
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
FUERZAS DE LAZO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 3
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ARRANQUE Y FRENADO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
ALABEO DE DISEÑO:
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.
MODELO DE CARGA HSLM.
Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91
Ramal Sur.