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Plan de Contingencia para el Transporte de Crudo por Carrotanque desde el Pozo Cóndor 1 hasta las Estaciones de recibo Monterrey, Cusiana, Santiago, Araguaney, Banadía, Apiay, Vasconia, Ayacucho y Telba
Proyecto LUK-01 Cap. 3. Análisis de Riesgo
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3. ANÁLISIS DE RIESGOS
Profesionales que intervinieron en la realización del capítulo: Roberto Peña Bernardo García
Ingeniero de Petróleos Ingeniero Químico
Juan Camilo Bejarano Ing. Recursos Hídricos y Gestión Ambiental
Liz J. Salazar Ruíz Ing. Geógrafo y Ambiental Jennifer Lee Mariño Mauricio Tovar
Ing. Civil Téc. Prof. Arquitectura e Ing
El presente Plan de Contingencia ha desarrollado como parte de su alcance un estudio del riesgo cuya contribución consiste en:
Mejorar la seguridad del transporte de crudo por carretera.
Definir posibles zonas de afectación y distancias de seguridad por eventos amenazantes de distinta naturaleza que puedan presentarse durante la operación.
Proporcionar información complementaria de tipo técnico para la atención a una
emergencia ante la ocurrencia de un accidente.
Identificar los puntos críticos desde el punto de vista ambiental y operacional ante un riesgo en la operación de transporte de hidrocarburos.
Proporcionar herramientas indispensables para el manejo del riesgo en el campo.
A partir del panorama de riesgos se definen elementos que permiten la planeación de la respuesta a la emergencia y la toma de medidas de prevención y/o protección que disminuyan las consecuencias de un evento sobre personas, bienes y el medio ambiente. De igual manera, los resultados del análisis de riesgo serán de utilidad para las autoridades responsables de la protección del medio ambiente, las cuales deben estar informadas de las amenazas de este tipo de infraestructuras hacia el entorno y viceversa. El crudo a transportar es el obtenido durante las pruebas de producción del Pozo Cóndor 1 en el municipio de San Luis de Gaceno – Boyacá; las estaciones de destino son Vasconia, Ayacucho y Telba (Barranquilla). La descripción de dicha rutas se encuentra en el Capítulo Descripción de las Operaciones de Transporte
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3.1. OBJETIVOS
3.1.1 GENERAL
Identificar y evaluar los riesgos derivados de las operaciones de transporte de crudo Cóndor por Carrotanques, considerando las diversas causas que pudieran materializarlos en situaciones de emergencia, y las potenciales consecuencias. 3.1.2 ESPECÍFICOS
Establecer los tipos de amenazas de origen natural existentes en los corredores viales,
entre el Pozo Cóndor 1 y las estaciones de destino.
Determinar las amenazas de origen tecnológico que se pueden presentar en la actividad de transporte entre el pozo Cóndor 1 y las estaciones de recibo1.
Señalar las amenazas dadas por situación sociopolítica y cultural que presenta la comunidad de los corredores de estudio.
Analizar la vulnerabilidad de los elementos en riesgo, a partir de un análisis concienzudo de los posibles escenarios que pueden afectar determinadas áreas en los corredores de transporte y/o elementos no mapificables como la vida humana.
Analizar los riesgos teniendo presente los posibles escenarios de ocurrencia, estableciendo la gravedad de las consecuencias en caso de ocurrencia de un siniestro.
Determinar los escenarios a los cuales se debe aplicar un mayor grado de detalle en el momento de presentarse una contingencia.
3.2. CONCEPTOS BÁSICOS
Amenaza
Probabilidad de que se presente un riesgo externo, representado por un peligro latente asociado con un fenómeno físico de origen natural, tecnológico o antrópico que puede manifestarse en un sitio específico y en un tiempo determinado produciendo efectos adversos en las personas, bienes y/o en el medio ambiente.
1 En adelante se denominan estaciones de recibo las estaciones de llegada de los carrotanques, siendo éstas las estaciones Vasconia de Ecopetrol,
Ayacucho de Ecopetrol y Telba S.A (Terminal de Líquidos de Barranquilla S.A)
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Elementos en Riesgo Se refiere a la población, las construcciones, la infraestructura, las edificaciones de las actividades económicas y otros espacios donde éstas se desarrollan, los servicios públicos y el medio ambiente natural que son susceptibles de daños como consecuencia de la ocurrencia de un fenómeno natural o producido por el hombre (artificial). Puesto en términos de prevenir accidentes, se trata de aquellos elementos que deben ser protegidos. También son elementos en riesgo, otros no mapificables como por ejemplo la vida humana.
Vulnerabilidad
Factor de riesgo interno de un sujeto o sistema expuesto a una amenaza, correspondiente a su predisposición intrínseca a ser afectado o de ser susceptible a sufrir una pérdida. Es el grado estimado de daño o pérdida de un elemento o grupo de elementos como resultado de la ocurrencia de un fenómeno de una magnitud e intensidad dada.
Riesgo
Probabilidad de exceder un valor específico de consecuencias económicas, sociales o ambientales en un sitio particular y durante un tiempo de exposición determinado. Se obtiene de relacionar la amenaza o probabilidad de ocurrencia de un fenómeno con una intensidad específica, con la vulnerabilidad de los elementos expuestos. El riesgo puede ser de origen natural, geológico, hidrológico o atmosférico, o también de origen tecnológico o provocado por el hombre.
Gravedad
Se refiere a la magnitud resultante de los daños provocados por un siniestro.
Evento iniciante
Corresponde a la pérdida de material o energía contenida en un recipiente,2 el cual es la causa de un evento amenazante.
Evento amenazante
Suceso potencial final de desarrollo de la amenaza.3 Igualmente se describe como un suceso o evento capaz de producir desde daños menores hasta la pérdida total de un elemento en riesgo.
2 ECOPETROL. Vicepresidencia de Transporte. Guía Práctica para la Elaboración de Planes de Contingencia de las Instalaciones de la VIT.2001.
3 Ibid 2.
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3.3. METODOLOGÍA
Para desarrollar el análisis se debe seguir un esquema lógico que permita evaluar cada uno de los factores de la ecuación del riesgo que ha sido propuesta. La Figura 3.3-1 ilustra el proceso:
Figura 3.3-1. Diagrama lógico del análisis de riesgos
3.3.1 EVALUACIÓN DE LA AMENAZA El objetivo primordial de la evaluación de la amenaza es la selección y caracterización de los eventos amenazantes de acuerdo con los escenarios identificados y las causas de falla que los originan.
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Básicamente existen dos grandes grupos de causas de fallas en los procesos tanto en las instalaciones como sobre la vía: causas de origen antrópico, tales como los errores operacionales o actos vandálicos, y otras de origen natural (sismos, inundaciones, deslizamientos, etc. El presente Plan de Contingencia se ocupará exclusivamente de las causas naturales y antrópicas asociadas a la actividad de transporte, bajo la premisa de que los eventos no deseados en las estaciones de origen y destino se atenderán con el Plan de Contingencias de la respectiva instalación. Para el análisis, se tendrán en cuenta dos factores a saber: la frecuencia con que se puede presentar la causa y el grado de afectación que produce sobre el sistema. Este análisis se desarrolla cualitativamente por el grupo de profesionales interdisciplinarios, de acuerdo con su experiencia. Sin embargo, se ha definido un método que asigna valores de 1 a 3 tanto a la frecuencia como a la incidencia de la causa. En las Tablas 3.3.1-1 y 3.3.1-2 se muestran estos conceptos.
Tabla 3.3-1 Indicativos de Calificación de Frecuencias
FRECUENCIA DESCRIPCIÓN
Alta 3 Causa que afecta continuamente el sistema y se presenta varias veces durante la operación del proyecto
Media 2 Causas que ocurren algunas veces; se repiten ocasionalmente. Se espera que se presenten al menos una vez dentro de la ejecución del proyecto.
Baja 1 Son causas que se presentan rara vez o no se espera que ocurran dentro del periodo de operación del proyecto
Tabla 3.3-2. Indicativos de Calificación de Incidencias
FACTIBILIDAD TAMAÑO DEL
DERRAME/ESCAPE CONTROL INCIDENCIA
SEGURA
Grande
Bajo Alta
Medio Alta
Alto Media
Mediano
Bajo Alta
Medio Media
Alto Media
Pequeño
Bajo Media
Medio Media
Alto Baja
PROBABLE
Grande
Bajo Alta
Medio Media
Alto Media
Mediano
Bajo Media
Medio Media
Alto Baja
Pequeño Bajo Media
Medio Baja
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FACTIBILIDAD TAMAÑO DEL
DERRAME/ESCAPE CONTROL INCIDENCIA
Alto Baja
IMPROBABLE
Grande
Bajo Media
Medio Media
Alto Baja
Mediano
Bajo Media
Medio Baja
Alto Baja
Pequeño
Bajo Baja
Medio Baja
Alto Baja
3.3.1.1 Causas Naturales
Las causas de origen natural están asociadas a los componentes del medio físico, los cuales fueron descritos en el Capítulo 2. Caracterización Ambiental, que contiene la síntesis del medio ambiente en los corredores de desplazamiento. Interesan para el análisis aquellos elementos que pueden incidir de alguna manera sobre el vehículo transportador, como son las características de los materiales que se encuentran a lo largo de la ruta, los fenómenos que afectan la estabilidad de dichos materiales y sus manifestaciones. La situación para cada ruta puede resumirse en la forma indicada en la Tabla 3.3.1.1-1
Tabla 3.3.1.1-1. Aspectos físicos relevantes Ruta 4: Pozo Cóndor 1 a Estación TELBA
(Barranquilla)
COMPONENTE DESCRIPCIÓN OBSERVACIONES
Geomorfología
La zona de Guayabetal se ubica dentro de la unidad geomorfológica Macizo de Quetame; forma un valle en V profundo, estrecho y de laderas largas, rectas y de pendientes fuertes. El relieve hasta la sabana de Bogotá es en general abrupto y escarpado, con pendientes mayores al 50% lo que imposibilita el control de derrames sobre las corrientes de agua principalmente y el suelo. La región de la sabana de Bogotá presenta dos grandes unidades morfoestructurales: Una zona plana suavemente inclinada, constituida por una llanura cuaternaria de origen fluviolacustre, bordeada de algunos conos aluviales y depósitos coluviales, y una zona montañosa compuesta por formaciones sedimentarias de rocas arenosas, duras y resistentes a la erosión y por rocas arcillosas blandas, con edades de cretáceo superior al terciario superior. Por el lado occidental de la cordillera oriental, la vía atraviesa la cuenca sedimentaria del Valle
Se consideran críticos los tramos entre Villavicencio y Cáqueza y desde Bogotá hasta el municipio de Honda. El primero, de unos 60 Km aproximadamente, debido al fuerte tectonismo junto con la alta pendiente, la deforestación, la precipitación principalmente en Guayabetal y los depósitos no consolidados a lo largo de las laderas y valles de los ríos, da origen a fenómenos de movimientos en masa como deslizamientos y avenidas torrenciales que dañan la infraestructura y causan víctimas.
IMPROBABLE
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COMPONENTE DESCRIPCIÓN OBSERVACIONES
Medio del Magdalena, la cual se compone en este tramo por depósitos cuaternarios aluviales generados por la acción del río Magdalena (llanuras de inundación, terrazas, etc.) y unidades del terciario superior, grupos Real y Mesa, conformados por conglomerados, aglomerados, areniscas y en menor proporción arcillolitas arenosas; el grupo Mesa se caracteriza por el alto contenido de material piroclástico. En el Cesar inicia el valle bajo del Magdalena hasta Bocas de Ceniza; es una planicie formada por acumulación de sedimentos compuestos por arenas, limos y arcillolitas de origen fluvial. Dentro de sus geoformas se diferencian terrazas ligeramente disectadas, formadas por rocas sedimentarias, cuyo relieve conforma suaves colinas de 10 a 40m de altura, y diques aluviales al margen del río que sirven como barrera natural entre el río y las ciénagas de composición limo-arenosos.
Amenaza sísmica
Parte del corredor se clasifica en el Rango Intermedio de amenaza sísmica, específicamente los municipios de Villanueva y Barranca de Upía. El resto se clasifica en el Rango Alto (municipios de Paratebueno, Cumaral, Restrepo y Villavicencio). En general el corredor Cóndor 1 – Estación Apiay: presenta amenaza sísmica alta, debido a que se encuentra sobre fallas de cabalgamiento del Borde Llanero.
Geotecnia
El tramo de ascenso a Bogotá entre Villavicencio y Chipaque muestra diferentes puntos críticos por problemas geotécnicos que generan frecuentes cierres temporales en la vía al Llano, principalmente en el sector de Quebrada Blanca a la altura del municipio de Guayabetal. Este sector pertenece al anticlinorio de Quetame con dirección NE – SW. El riesgo de amenaza por remoción en masa aumenta en la época invernal, lógicamente por aumento en el nivel freático y gravedad, entre un período de abril a junio y octubre a noviembre. Un segundo sector crítico se encuentra en el corredor Villeta-Guaduas, el cual presenta fuerte pendiente, hundimientos y movimientos en masa en el sector del Alto del Trigo. El trayecto sobre el Valle del Magdalena hacia
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COMPONENTE DESCRIPCIÓN OBSERVACIONES
las estaciones de Ayacucho en el Cesar y Telba S.A. mantiene un bajo riesgo de amenaza por remoción en masa.
Clima
Después de Villavicencio, específicamente entre Quetame y Chipaque, la precipitación fluctúa entre 4.000 mm en la zona baja a 1.150 mm a la altura de Cáqueza y Chipaque, manteniendo un régimen monomodal es decir una época de lluvias y una época seca . La cantidad alta de precipitación en la zona baja colabora con los movimientos en masa de la zona inestable anteriormente descrita. Del otro lado de la cordillera Oriental el régimen cambia de monomodal a bimodal; por tanto en el primer semestre en el centro del país de marzo a mayo se incrementan las lluvias entre 800 y 1400 mm entre Bogotá, Mosquera, Funza, Madrid, Facatativá, Sasaima y Albán; para el segundo semestre las lluvias aumentan en los meses de septiembre, octubre y noviembre. A la altura de Honda, Tolima el promedio anual de precipitación es de 1.770 mm; en Puerto Salgar aumenta a 2.150 mm y en la estación de Vasconia el promedio anual es de 2.200mm. En este régimen bimodal, la primer temporada de lluvias aparece en el mes de marzo a junio, alcanzando el valor máximo en abril y mayo; para el segundo período del año las lluvias perduran entre octubre y diciembre, siendo estas las más fuertes del año. En el transcurso del Valle Medio del Magdalena se presenta un régimen de precipitación similar al resto de la región andina, con la precipitación disminuyendo hacia el sector occidental. La temperatura disminuye en el ascenso al área del altiplano pasando de los 26°C a los 14°C; a partir de Albán se incrementa gradualmente alcanzando los 27 °C en Honda. En el sector norte de la ruta oscila entre los 25 y 28.3°C. La temperatura de la estaciones Vasconia, Ayacucho y Telba S.A. son de 28, 28.7 y 28°C.
Principalmente la lluvia es el factor climático que condiciona la operación de transporte puesto que limita la visibilidad del conductor del carrotanque y de los vehículos usuarios de las rutas, cambia las condiciones normales de la vía y el manejo regular del conductor; en consecuencia este factor ambiental tiene influencia sobre las actividades de transporte, incrementando el riesgo de accidentalidad. Por otro lado y en el caso de presentarse un accidente con rompimiento de cisterna, la lluvia dificulta las acciones de control y contribuye a la dispersión rápida del hidrocarburo contaminando corrientes hídricas y el suelo.
Hidrología
El ascenso hacia la Sabana de Bogotá y el posterior descenso hacia Honda están marcados por una topografía fuerte que determina la existencia de ríos y quebradas de ladera, caracterizados por sus lechos rocosos y corrientes rápidas especialmente en invierno que
Estas características de la red de drenaje dificultan las labores de control cuando el hidrocarburo impacta un cuerpo de agua.
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imposibilitan actuar para controlar posibles derrames de hidrocarburos. Los cuerpos de agua existentes desde Sasaima y hasta Honda aguas debajo de la vía, son fuentes de acueductos municipales y veredales; por tanto su contaminación afecta el sistema de tratamiento y distribución. De Honda al sector de puerto Araujo y Aguachica a Pailitas en el Cesar, la vía transcurre paralela al curso del río Magdalena con una distancia mínima que permite que un derrame que alcance un cuerpo de agua, rápidamente llegue a este importante corredor fluvial.
En la zona donde se desarrollan las actividades de transporte del crudo predominan los terrenos utilizados para ganadería y cultivos de pancoger; en el sector entre Bogotá y Honda las corrientes superficiales son fuente de abastecimiento de acueductos municipales o de centros turísticos que se desarrollan sobre el eje de la vía. La contaminación de dichas corrientes sería crítica.
3.3.1.2 Causas de origen antrópico
Como origen de amenazas se identificaron los errores humanos, el daño y desgaste de equipos y materiales y las deficiencias en seguridad industrial; también se consideraron las características de las rutas de desplazamiento y su situación socio-política.
a. Error humano Consiste en tomar una mala decisión en el momento de una actuación necesaria, generando consecuencias graves como heridos y en el peor de los casos la pérdida de la vida, daños a la infraestructura y al medio ambiente. Es de anotar que la mayoría de los accidentes, de acuerdo con la experiencia, son ocasionados por errores humanos. Históricamente se han presentado eventos que han llevado a pérdidas humanas, como por ejemplo, el conducir con somnolencia, en estado de embriaguez o cometiendo imprudencias al no respetar las señales de tránsito. Debido a su importancia, en este documento se destina un capítulo aparte al análisis de la accidentalidad en carreteras.
b. Desgaste o daño de materiales Se origina por fatiga de los materiales de construcción de los vehículos, el desgaste normal de partes y piezas clave del carrotanque, la falta de mantenimiento preventivo, la ejecución de mantenimientos inadecuados o la improvisación de reparaciones en ruta que luego se vuelven soluciones definitivas a problemas ocasionales. Los problemas se presentan normalmente con el sistema eléctrico, el sistema de frenos, las llantas, el sistema de aseguramiento del trailer al cabezote, la dirección del vehículo y las válvulas del tanque. Dan origen a incendios por corto circuito, derrames y accidentes de tránsito como choques o volcamiento del carrotanque.
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Por fatiga de materiales se han presentado accidentes, en el que vale la pena resaltar el accidente ocurrido el 1 de agosto del 2009 cerca del sitio conocido como Quebrada Negra, en la carretera que de Bogotá conduce a Villavicencio. El evento se ve mitigado dado que los vehículos deben cumplir con inspecciones periódicas. Sin embargo, se puede presentar de manera ocasional (entre 4 y 23 eventos en el año).
c. Deficiencias en seguridad industrial El propósito de las medidas de seguridad industrial es prevenir la ocurrencia de eventos no deseados durante el transporte de los hidrocarburos, en las rutas de desplazamiento. En el logro de este objetivo juegan papel fundamental las inspecciones pre-operacionales de los vehículos en las cuales se evalúa no solo el estado de funcionamiento del equipo y sus componentes sino al conductor. La experiencia en el transporte indica que muchos accidentes ocurren porque la inspección no se realizó con la rigurosidad del caso.
d. Características de las rutas de desplazamiento La caracterización de las rutas de desplazamiento se encuentra en el Capítulo 1 Descripción de las Operaciones de Transporte de este documento. Con base en dicha información y tomando como criterios la pendiente, la presencia de curvas horizontales o verticales complejas, la visibilidad asociada al diseño y a fenómenos naturales como la lluvia o presencia de neblina, la densidad del tráfico vehicular, el estado de la banca y capa de rodadura y la señalización, se estimó de forma cualitativa el nivel de riesgo por tramos del corredor hasta cada estación de destino. Los estimativos realizados se sintetizan en la Tabla 3.3.1.2-1
Tabla 3.3.1.2-1. Nivel de riesgo estimado en las rutas de desplazamiento
ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
0.0 - 4.5 Alto Medio Media Bajo Bajo Bajo Alto Estación Cóndor-1
4.5 - 14.5 Alto Alto Media Bajo Bajo Bajo Alto Guamal
14.5 - 16.0 Alto Medio Media Bajo Bajo Bajo Alto Zona Escolar
16.0 - 18.0 Alto Medio Media Bajo Bajo Bajo Alto Y San carlos -
Guamal
18.0 - 22.3 Alto Medio Media Bajo Bajo Bajo Alto Mesa del Guavio
22.3 - 24.3 Alto Alto Media Bajo Bajo Bajo Alto Puente mesa
del guamo - río lengupa
24.3 - 25.6 Medio Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Medio
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ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
25.6 -25.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Caserio la Frontera
25.9 -26.2 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Río Upia
26.2 - 29.0 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo El Secreto
29.0 - 29.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo
29.9 - 33.5 Medio Medio Bajo Bajo Medio Bajo Medio Qb.
Quinchalera
33.5 - 36.5 Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo
36.5 - 38.4 Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo
38.4 -40.5 Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo
40.5 - 42.1 Alto Medio Bajo Bajo Medio Bajo Alto Y de Aguaclara
42.1 - 59.2 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Caserio
Aguaclara
59.2 - 60.2 Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Peaje San
Pedro
60.2 - 63.4 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Parque
Ecologico
63.4 - 66.5 Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo
66.5 - 68.4 Bajo Bajo Bajo m Bajo Bajo Bajo Villanueva
68.4 - 70.9 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio
70.9 - 74.6 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Qb. Upia
74.6 - 75.7 Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Río Upia
75.7 -76.6 Bajo Bajo Bajo Medio Medio Medio Medio Barranca de
upia
76.6 - 80.7 Bajo Bajo Bajo Medio Medio Medio Medio
80.7 - 89.0 Bajo Bajo Bajo Medio Medio Bajo Medio
89.0 - 95.5 Bajo Bajo Bajo Medio Medio Medio Medio
95.5 - 96.0 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Zona Escolar
96.0 - 98.6 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Qb. Cabullarito
98.6 - 101.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo
101.9 - 117.2 Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo
117.2 - 121.5 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Paratebueno
121.5 - 126.4 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo
126.4 - 129.3 Bajo Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio
129.3 - 130.7 Bajo Medio Bajo Bajo Medio Bajo Medio
130.7 - 132.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Río Humea
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ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
132.9 - 134.4 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Caserio
134.4 - 136.1 Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo
136.1 - 136.7 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio
136.7 - 140.2 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio
140.2 - 140.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Santa Cecilia
140.8 - 144.4 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo
144.4 - 144.8 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio
144.8 - 145.9 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio
145.9 - 146.4 Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo
146.4 - 150.3 Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo
150.3 - 156.1 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Río Guacavia
156.1 - 157.1 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo
157.1 - 158.4 Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo
158.4 - 159.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Peaje Veracruz
159.8 - 161.7 Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo
161.7 - 164.3 Bajo Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio Cumaral
164.3 - 171.3 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo
171.3 - 172.6 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Restrepo
172.6 - 181.3 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Río Upin
181.3 - 186.4 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Peaje Puente
Amarillo
186.4 - 187.1 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Río Guatiquia
187.1 - 191.4 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Villavicencio
191.4 - 192.1 Bajo Bajo Bajo Alto Medio Medio Alto salida
villavicencio por antigua vía
192.1 - 193.4 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio superficie deslizante
193.4 - 193.8 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio superficie
deslizante, piel de cocodrilo
193.8 - 195.5 Medio Medio Bajo Medio Medio Bajo Alto hundimiento
195.5 - 195.9 Medio Alto Medio Medio Medio Bajo Alto zona inestable -
hundimiento
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ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
195.9 - 196.2 Medio Alto Medio Medio Medio Bajo Alto zona inestable -
hundimiento
196.2 - 196.7 Alto Alto Medio Medio Medio Medio Alto alto de
buenavista
196.7 -196.9 Medio Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto zona escolar
196.9 - 197.1 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio centro de salud
buenavista
197.1 -197.9 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto
curvas con pendiente
descendente y senializadas
197.9 - 198.1 Medio Medio Medio Medio Alto Bajo Alto hundimiento,
desgaste, curvas y fisuras
198.1 - 198.6 Medio Medio Medio Medio Alto Bajo Alto hundimiento,
desgaste, curvas y fisuras
198.6 - 198.7 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio Reten militar
198.7 - 199.5 Bajo Medio Medio Medio Medio Bajo Alto pequenios
deslizamientos
199.5 - 200.6 Alto Alto Medio Medio Medio Bajo Alto curvas
pendientes, alto riesgo
200.6 - 201.0 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto Servita
201.0 - 202.6 Medio Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio zona escolar
202.6 - 203.0 Medio Bajo Medio Medio Alto Bajo Alto hundimiento
203.0 - 203.2 Medio Bajo Medio Medio Medio Bajo Alto piel de
cocodrilo
203.2 - 203.4 Bajo Bajo Medio Medio Alto Bajo Alto deslizamiento, deterioro de la
vía
203.4 - 203.7 Bajo Bajo Medio Medio Medio Bajo Medio falla geologica
203.7 - 204.1 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto curva
pendiente
204.1 - 204.2 Medio Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio lavadero de
carrotanques
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ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
204.2 - 205.2 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio quebrada el
charco
205.2 - 205.3 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio zona peatonal
escolar
205.3 - 205.8 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio quebrada pipiralito
205.8 - 205.9 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto
curva pendiente
ascendente, lavadero de
carrotanques
205.9 - 206.6 Medio Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto salida - peaje
pipiralito
206.6 - 207.2 Medio Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto vereda pipiral
207.2 - 207.5 Bajo Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto curva peligrosa
207.5 - 207.7 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio caida de piedras
207.7 - 208.0 Medio Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto puente canio
seco
208.0 - 208.9 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio arreglo talud,
muro de contención
208.9 - 209.1 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio arreglo talud,
muro de contención
209.1 - 209.6 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio canio cascada
larga
209.6 - 214.2 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio puente el chiguire
214.2 - 215.9 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio Tunel
215.9 - 219.2 Medio Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto Puente
chirajara
219.2 - 220.4 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio Guayabetal
220.4 - 222.1 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio Guayabetal
222.1 - 222.6 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio puente
quebrada blanca
222.6 - 225.6 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio tunel quebrada
blanca
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ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
225.6 - 226.5 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio Monterredondo
226.5 - 231.0 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio Monterredondo
231.0 - 234.6 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio Rio negro
234.6 - 236.3 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio Peaje quetame
236.3 - 253.2 Medio Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto Puente
quetame
253.2 - 254.9 Alto Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto zona
geologicamente inestable
254.9 - 260.0 Alto Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto zona
geologicamente inestable
260.0 - 260.5 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto Abasticos
260.5 - 264.0 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto curvas en ascenso
264.0 - 268.1 Medio Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto curvas en ascenso
268.1 - 276.2 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto Chipaque
276.2 - 276.7 Alto Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto curvas
pendientes en ascenso
276.7 - 278.2 Alto Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto curvas
pendientes en ascenso
278.2 - 280.2 Medio Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto zona inestable -
hundimiento
280.2 - 280.7 Bajo Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto zona escolar
280.7 - 282.3 Bajo Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto zona inestable
282.3 - 283.9 Bajo Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto zona inestable
283.9 - 284.4 Bajo Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto zona
geologicamente inestable
284.4 - 285.1 Medio Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto zona
geologicamente inestable
285.1 - 285.9 Bajo Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio peaje del boqueron
285.9 - 289.4 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio tunes
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ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
289.4 - 294.8 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio boma ESSO
entrada bogotá
294.8 - 297.5 Alto Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Alto semaforo yomasa
297.5 - 303.4 Medio Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio rio tunjuelo
303.4 - 312.7 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio portal tunal
312.7 - 316.6 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Av boyacá con
13
316.6 - 320.4 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Zona industrial
320.4 - 332.9 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Río Bogotá
332.9 - 342.4 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Glorieta madrid
342.4 - 344.5 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Río Bojacá
344.5 - 364.6 Bajo Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio Facatativa
364.6 - 383.9 Medio Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio Alban
383.9 - 385.3 Medio Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto entrada Sasaima
385.3 - 394.0 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio salida Sasaima
394.0 - 395.3 Alto Medio Bajo Medio Bajo Bajo Alto villeta
395.3 - 396.8 Bajo Bajo Bajo Medio Medio Medio Medio rio villeta
396.8 - 408.1 Medio Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Medio salida villeta
408.1 - 426.1 Medio Alto Bajo Medio Bajo Bajo Alto alto del trigo
426.1 - 452.1 Medio Alto Medio Medio Medio Bajo Alto Guaduas
452.1 - 462.1 Medio Medio Bajo Medio Medio Bajo Alto peaje
bicentenario
462.1 - 462.4 Medio Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio puerto Bogotá
462.4 - 493.5 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Honda
493.5 - 499.5 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo la dorada
499.5 - 563.5 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo puerto salgar
563.5 - 579.6 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Y puerto Boyacá
579.6 - 643.6 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Estación Vasconia
643.6 - 664.6 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo cruce via
puerto berrio
664.4 - 690.7 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo puerto araujo
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ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
690.7 - 726.7 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo peaje aguas
negras
726.7 - 760.7 Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo campo
veintitres
760.7 - 767.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo la lizama
767.8 - 796.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo rio sogamoso
796.8 - 827.8 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo peaje la gomez
827.8 - 837.7 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo tienda el taladro
837.7 - 846.8 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo caserio 20 de
julio
846.8 - 849.6 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo hundimiento
849.6 - 853.2 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo caserio la
palma
853.2 - 858.2 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo curva peligrosa - parqueadero
de mulas
858.2 - 864.3 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona escolar
864.3 - 868.1 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo el libano
868.1 - 869.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona escolar
869.9 - 870.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo hundimiento
870.8 - 876.4 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo minas
876.4 - 877.5 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo rio torcoroma
877.5 - 880.4 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo baches en la
via
880.4 - 884.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona escolar
884.9 - 901.0 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo san martin
901.0 - 903.5 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo peaje morrison
903.5 - 906.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo baches
906.9 - 907.1 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas
907.1 - 907.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas
907.8 - 910.5 Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas
910.5 - 912.8 Bajo Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio caserio
marquez
912.8 - 915.5 Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva
915.5 - 918.9 Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo los columpios
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ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
918.9 - 923.2 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Aguachica
923.2 - 928,4 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio curva
928.4 - 943.9 Medio Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Medio zona escolar
943.9 - 958.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo baches
958.9 - 962.5 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo inspeccion la
mata
962.5 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Estación Ayacucho
962.4. - 964.3 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Curva
964,3 - 968.3 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo puerto cimaña
968.3 - 970.8 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo pelaya
970.8 - 984.6 Bajo Medi
o Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva
984.6 - 986.8 Bajo Medi
o Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo rio floresta
986.8 - 996.7 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo peaje
996.7 - 999.1 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo via mal estado
999.1 - 1001.2 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo pailitas
1001.2 - 1023.0
Bajo Medi
o Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas
1023.0 - 1033.1
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas
1033.1 - 1039.2
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona de
deslizamientos
1039.2 - 1040.7
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona escolar
1040.7 - 1042.7
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva
1042.7 - 1044.9
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo curumani
1044.9 - 1056.4
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva
1056.4 - 1066.8
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Y san roque
1066.8 - 1074.7
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo cruce de
Chiriguana
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ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
1074.7 - 1077.8
Bajo Medi
a Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva
1077.8 - 1080.4
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo la aurora
1080.4 - 1085.8
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona escolar
1085.8 - 1088.0
Bajo Bajo Bajo Medio Medio Bajo Medi
o
arreglos en la via,
pavimentación sin
demarcar
1088.0 - 1092.1
Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo pendiente -
puente Mina drumonst
1092.1 - 1099.1
Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo pendiente -
puente
1099.1 - 1101.3
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona de
asentamientos
1101.3 - 1105.1
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo rio cesar
1105.1 - 1113.6
Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo hundimiento
1113.6 - 1131.3
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo cuatro vientos
1131.3 - 1137.3
Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo zona
asentamientos
1137.3 - 1147.1
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo loma colorada
1147.1 - 1163.5
Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medi
o Bosconia
1163.1 - 1167.5
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo deslizamiento
1167.5 - 1168.3
Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo pendiente
1168.3 - Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo el copey
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Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
1169.9
1169.9 - 1180.9
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo deslizamiento
1180.9 - 1187.9
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Rio ariguani
1187.9 - 1202.3
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo loma del valzamo
1202.3 - 1211.2
Bajo Medi
o Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva
1211.2 - 1213.3
Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo pendiente
1213.3 - 1214.0
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Y fundacion
1214.0 - 1219.3
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Y aracataca
1219.3 - 1220.4
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva
1220.4 - 1234.3
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo tucurinca
1243.3 - 1234,7
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo rio sevilla
1234.7 - 1239.2
Bajo Medi
o Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas
1239.2 - 1248.3
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo entrada zona
bananera
1248.3 - 1253.1
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo la gran via - via principal
1253.1 - 1260.3
Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo pendiente
1260.3 - 1266.3
Medio Medi
o Medio Bajo Bajo Bajo Bajo
alto riesgo de aacidentalida
d
1266.3 - 1269.0
Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva Y
cienaga - santa martha
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ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
1269.0 - 1269.5
Medio Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Medi
o puente
1269.5 - 1271.6
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo cienaga
1271.6 - 1272.9
Bajo Medi
o Bajo Medio Bajo Bajo
Medio
curva
1272.9 - 1274.2
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo caserio
pueblo viejo
1274.2 - 1279.3
Medio Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Medi
o puente
1279.3 - 1283.6
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo peaje tasajera
1283.6 - 1290.1
Bajo Medi
o Bajo Medio Bajo Bajo
Medio
curva
1290.1 - 1303.0
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo curva
1303.0 - 1308.5
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo curva
1308.5 - 1311.7
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo curva
1311.7 - 1312.5
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo superficie humeda
1312.5 - 1315.2
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo brisa fuerte
1315.2 - 1319.8
Bajo Medi
o Bajo Medio Bajo Bajo
Medio
curva
1319.8 - 1326.6
Bajo Medi
o Bajo Medio Bajo Bajo
Medio
curva
1326.6 - 1328.2
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo curva
1328.2 - 1329.3
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo peaje
laureano gomez
1329.3 - 1332.0
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo puente -
Barranquilla
1332.0 - 1336.4
Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo zona critica
1336.4 - Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo zona franca
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ANALISIS DE AMENAZAS
Km NIVEL DE RIESGO
PENDIENTE
CURVA VISIBILIDA
D TRAFIC
O ESTADO DE LA
VIA SENALIZACIÓ
N TOTAL REFERENCIA
1336.7
1336.7 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Estación
Telba
Como puede apreciarse, se identificaron tres (3) sectores en los cuales es más probable que un Carrotanque con crudo pueda accidentarse por causas imputables a las características de la ruta:
Cóndor 1 – El Secreto: Los posibles accidentes serían consecuencia de las pendientes fuertes, la presencia de curvas verticales que reducen la visibilidad y las características del carreteable (vía destapada). El riego se incrementa en la temporada de lluvias.
Tramo Villavicencio – Chipaque: También de fuertes pendientes, con curvas horizontales y verticales sucesivas que afectan la visibilidad, tráfico elevado y sectores donde pueden ocurrir frecuentemente fenómenos de remoción en masa.
Tramo Villeta – Honda: Fuerte pendiente, con curvas verticales y horizontales cerradas en una calzada estrecha; señalización insuficiente. Tramos con superficie deslizante y algunos donde se presentan hundimientos y fenómenos de remoción en masa.
e. Situación socio-política en los corredores de desplazamiento
Las amenazas por situación sociopolítica se refieren a aquellos comportamientos, actitudes y costumbres que una comunidad o un grupo de personas deciden realizar y que pueden obstaculizar el transporte terrestre de crudo de forma directa o indirecta. Inciden en la operación de transporte la presencia de grupos armados al margen de la ley y la ocurrencia de movimientos sociales en los centros poblados que se encuentran a lo largo de las rutas de desplazamiento.
Históricamente en algunos sectores que comprenden la ruta 4 ha existido presencia de grupos armados ilegales como lo son LAS AUTODEFENSASD UNIDAS DE COLOMBIA. Estos grupos han hostigado en los departamentos de Boyacá, Casanare, Santander, Cesar y Magdalena. Las acciones delictivas de estos grupos armados se ven representados en Masacres, amenazas y Panfletos contra la población Civil. Estos grupos se encuentran ubicados principalmente en los municipios de San Luis de Gaceno (Boyacá), Villanueva (Casanare), Pailitas (Cesar), Santa Marta (Magdalena)
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3.3.1.3 Accidentalidad en carreteras
La causa más probable está relacionada con el tráfico vehicular; las estadísticas del Fondo de Prevención Vial Nacional (Tabla 3.3.1.3-1) si bien muestran una tendencia decreciente en la accidentalidad, el número de eventos continúa siendo significativo.
Tabla 3.3.1.3-1. Accidentalidad en carreteras nacionales
AÑO No. DE ACCIDENTES
EN CARRETERAS NACIONALES
1999 9350
2000 7950
2001 8118
2002 9500
2003 8600
2004 4471
2005 5070
2006 8203
2007 7730
Fuente: Accidentalidad vial en Carreteras - Colombia 2007. Fondo de Prevención Vial Nacional
Los datos estadísticos no permiten establecer la accidentalidad en relación con los vehículos transportadores de hidrocarburos; sin embargo, se definen algunos índices útiles (Tabla 3.3.1.3-2) y (Figura 3.3.1.3-1) para determinar la probabilidad de ocurrencia de eventos no deseados.
Tabla 3.3.1.3-2. Índices de accidentalidad
AÑO ACCIDENTES/1000
VEHICULOS ACCIDENTES/100
6 KM
RECORRIDOS
1999 82,7 472
2000 85,2 545
2001 86 604
2002 61,6 497
2003 59,3 520
2004 58,1 566
2005 36,9 358,5
2006 40,4 494,9
2007 36,6 442,4
Fuente: Accidentalidad vial en Colombia 2007. Fondo de Prevención Vial Nacional
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Figura 3.3.1.3-1. Índices de Accidentalidad
Fuente: GESAM. 2010
De acuerdo con éstos en el año 2007 por cada 1000 vehículos se registraron 36,6 accidentes, mientras que la accidentalidad por cada 100 mil Km recorridos descendió a 442.4 eventos. Esto no significa que un carrotanque, cuyo recorrido anual supera la distancia citada, se vea involucrado en ese número de accidentes durante el periodo considerado, ya que la cantidad de vehículos de esas características y la accidentalidad en carreteras son sustancialmente menores tanto al total de automotores como a los sucesos en las áreas urbanas; pero sí alerta sobre la posibilidad de que un carrotanque que transporte crudo se accidente. El Fondo de Prevención Vial Nacional reporta también (aunque de manera agregada) los tipos de accidente que ocurren en carretera, según la gravedad de las consecuencias (Tabla 3.3.1.3-3). Son frecuentes los choques con otros vehículos causando solo daños la mayoría de las veces, seguidos de los atropellamientos, choques con objetos fijos y volcamientos; los casos de incendio son prácticamente episódicos.
Tabla 3.3.1.3-3. Tipos de Accidentes, %
TIPO DE ACCIDENTE
GRAVEDAD
MUERTOS HERIDOS SOLO
DAÑOS
CHOQUE CON
Vehículo 53,05 57,91 63,99
Objeto fijo 13,89 12,01 10,55
Otros 1,37 1,95 3,22
Total choque 68,32 71,87 77,77
ATROPELLO 14,63 6,91 5,72
VOLCAMIENTO 13,37 18,12 12,68
CAIDA OCUPANTE 1,05 0,43 0,45
INCENDIO 0,11 0 0,38
OTRO 2,53 2,66 3,01
SIN INFORMACION 0 0 0
Fuente: Accidentalidad vial en Colombia 2007. Fondo de Prevención Vial Nacional.
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Las estadísticas del Fondo de Prevención Vial Nacional muestran que los accidentes ocurren durante el periodo diurno (5 AM a 8 PM), determinando posibles problemas por no mantener la distancia de seguridad, exceso de velocidad, adelantar invadiendo carril de sentido contrario, superficie húmeda y falta de precaución por niebla, lluvia o humo. (Figura 3.3.1.3-2)
Figura 3.3.1.3-2. Accidentes Viales en Carreteras Nacionales, Por Hora
Fuente: Accidentalidad vial en Colombia 2007. Fondo Vial Nacional, 2010
3.3.1.4 Causas seleccionadas
De acuerdo con estos criterios, se seleccionaron y calificaron las siguientes causas de falla para el proyecto (Tabla 3.3.1.4-1). Así mismo, la Figura 3.3.1.4-1 ilustra las causas de fallas seleccionadas para las actividades desarrolladas en el proyecto.
Tabla 3.3.1.4-1. Causas Seleccionadas
ORIGEN CÓDIGO CAUSA FRECUENCIA INCIDENCIA F X I
Actividad de terceros
C-1 Tráfico vehicular 3 2 6
C-2 Actividad obra civil 2 2 4
C-3 Actividad agraria o de ganadería 2 1 2
C-4 Actividad de minería 1 1 1
C-5 Huelga, paro o mitin 1 1 1
C-6 Enfrentamientos armados 1 2 2
C-7 Hurto de equipos o materiales 1 2 2
C-8 Hurto de producto 1 1 1
C-9 Atentado 1 2 2
C-10 Sabotaje 1 2 2
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ORIGEN CÓDIGO CAUSA FRECUENCIA INCIDENCIA F X I
Falla operacional
C-11 Falla en la operación 2 2 4
C-12 Deficiencia de mantenimiento 2 2 4
C-13 Falla en inspecciones de seguridad
2 2 4
Falla de la infraestructura
C-14 Deficiencia en diseño 1 2 2
C-15 Deficiencia en construcción 1 2 2
C-16 Falla del material 1 2 2
C-17 Corrosión interna 1 2 2
C-18 Corrosión externa 1 2 2
C-19 Falla del sistema de control 1 2 2
C-20 Corte del suministro de energía 1 1 1
C-21 Cortocircuito 1 2 2
C-22 Falla de los equipos 1 2 2
Actividad medio natural
C-23 Sismos 1 2 2
C-24 Deslizamientos 3 2 6
C-25 Reptación del terreno 1 1 1
C-26 Lluvia intensa 2 2 4
C-27 Erosión 1 2 2
C-28 Actividad ceráunica (rayos) 2 1 2
Figura 3.3.1.4-1. Causas Seleccionadas
Fre
cuen
cia
Alto
C-1; C-24
3 6 9
Medio
C-3; 26; 28 C-2; C-11; C-12;
2 4 6
C-13, C-26; C-23
Bajo
C-4; C-5; C-8 C-2; C-6; C-7; C-9; C-10; C-14; C-15; C-16; C-17
1 2 3
C-20; C-25 C-18; C-19; C-21; C-22; 27; 28
Bajo Medio Alto
Incidencia
Con el objeto de explicar la calificación asignada a cada causa se presenta la Tabla 3.3.1.4-2.
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Tabla 3.3.1.4-2. Justificación de las Causas Seleccionadas
I.D CAUSA OBSERVACIONES
C-1 Tráfico Vehicular
Las vías por donde transitarán los carrotanques son de relativamente alto tráfico, que incluye transporte de pasajeros, transporte de carga pesada, automóviles particulares, camionetas y camperos al servicio de compañías petroleras, y camiones que transitan llevando mercancías, productos agrícolas y ganado.
C-2 Actividad Obra Civil
Actualmente el INVÍAS adelanta obras de recuperación en diferentes rutas, como la Marginal de la Selva, donde los trabajos están programados hasta Arauca. También se adelantan trabajos de recuperación en el tramo Villavicencio – Bogotá y en la Troncal de La Paz. Las actividades implican remoción de la carpeta asfáltica, movimiento de materiales y maquinaria pesada, y la reducción de carril en los frentes de obra.
C-3 Actividad agraria o ganadería
Las vías no se utilizan para el movimiento de animales en tramos cortos; sin embargo, no es descartable la posibilidad de encontrar animales sueltos sobre la calzada
C-4 Actividad de Minería Corresponde a la actividad petrolera que se desarrolla en el área de los Llanos y en el Magdalena Medio. No incide sobre la seguridad, salvo por su contribución al tráfico vehicular considerada anteriormente
C-5 Huelga, paro o miting No se considera probable.
C-6 Enfrentamientos armados
La información obtenida del Ministerio de Transporte no reporta la ocurrencia de este tipo de incidentes en la vía.
C-7 Hurto de equipos o materiales
No se considera probable por cuanto existe vigilancia permanente por parte del Ejército y la Policía a lo largo de las rutas de desplazamiento.
C-8 Hurto de producto
Aunque el crudo puede ser apetecible por la delincuencia para destilar productos blancos con destino al procesamiento de coca, la vigilancia de las vías y las pocas posibilidades de tomar rutas de escape hacen improbable la ocurrencia de este tipo de eventos.
C-09 Atentados Terroristas
Los carrotanques no han sido objeto de atentados terroristas debido a la presencia permanente en la zona de influencia local de autoridades. Sin embargo, no se descarta la posibilidad de sucesos ocasionales, especialmente en el Departamento de Arauca.
C-10 Acciones con mala intención (sabotaje)
No se prevé el sabotaje de los carrotanques.
C-11 Falla en la operación Existe la posibilidad que se presenten errores operacionales durante los diferentes procesos desarrollados.
C-12 Deficiencia de mantenimiento
La falta de mantenimiento es recurrente entre los propietarios de equipos de transporte
C-13 Falla en inspecciones de seguridad
Las inspecciones no siempre se realizan con el rigor técnico necesario y dan la oportunidad de que se utilicen equipos (por ejemplo, carrotanques) que no satisfacen requerimientos
C-14 Deficiencia en diseño
Los tanques de los vehículos transportadores se diseñan y construyen bajo estándares del Ministerio de Minas y Energía que garantizan su integridad. La vía por el contrario presenta deficiencias que no pueden ser corregidas por el proyecto.
C-15 Deficiencia en construcción
No se esperan eventos asociados a esta causa.
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I.D CAUSA OBSERVACIONES
C-16 Falla del Material Los tanques se someten a pruebas periódicas de estanqueidad; las presiones que se manejan son bajas y están diseñados de acuerdo con estándares internacionales. No se espera falla en los materiales.
C-17 Corrosión Interna No se esperan eventos asociados a esta causa.
C-18 Corrosión externa La revisión inicial de los carrotanques permitirá evidenciar y descartar equipos por problemas de corrosión.
C-19 Falla en el sistema de control
No se esperan eventos asociados a esta causa.
C-20 Corte de suministro de energía
No aplica.
C-21 Corto circuito Se pueden presentar cortos en los carrotanques debido al estado de los sistemas eléctricos de los mismos
C-22 Falla de los equipos No se espera falla en los equipos. Se debe hacer énfasis en el mantenimiento preventivo para los carrotanques
C-23 Sismos Las vías están influenciadas por algunos sistemas de fallas activas, como la del borde llanero. La ocurrencia de un sismo podría inducir la ocurrencia de accidentes de tránsito.
C-24 Deslizamientos
Algunos tramos, especialmente hacia el sector de la Planta Araguaney cerca del Río Cravo Sur, el tramo Villavicencio – Bogotá y sectores de la vía Bogotá – Honda presentan fenómenos de inestabilidad; podrían inducir la ocurrencia de accidentes de tránsito
C-25 Reptación del terreno No se observaron evidencias de fenómenos de reptación del terreno fuera de control en el área de influencia local del proyecto.
C-26 Lluvia intensa
La precipitación a lo largo de las rutas de desplazamiento oscila entre 2000 y 4500 mm/año. La lluvia intensa puede afectar la visibilidad durante el desplazamiento de los carrotanques, así como producir derrape del vehículo especialmente en tramos destapados, en mal estado, con fuerte pendiente o con superficies deslizantes.
C-27 Erosión No se observan fenómenos de erosión fuera de control en el área de influencia del proyecto
C-28 Actividad Ceráunica (Rayos)
Se presentan tormentas esporádicas, especialmente en la región próxima a la planta de Monterrey en los Llanos Orientales y en el Magdalena Medio. Estas no afectarán a los carrotanques.
3.3.1.5. Medidas preventivas
Los derrames en ruta están vinculados a accidentes de tránsito de los Carrotanques, originados por múltiples causas entre las cuales el análisis identificó el estado mecánico del vehículo, el comportamiento del conductor, las características y estado de las vías y las condiciones climáticas. La magnitud de las consecuencias de estos eventos se agrava debido al potencial de generar impactos ambientales significativos o de afectar a personas o bienes de la comunidad. Los primeros fundamentalmente por la sensibilidad de algunos componentes del entorno, como el suelo y el agua en determinados tramos del corredor de desplazamiento; los segundos por la presencia de asentamientos humanos a lo largo del recorrido que se han desarrollado alrededor de la vía.
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Teniendo en cuenta lo anterior, se proponen las medidas preventivas que se describen a continuación, enfocadas unas a controlar las causas de la accidentalidad y otras a disminuir la magnitud de las consecuencias:
a) Relativas al estado mecánico de los Carrotanques
Definir por el Departamento HSE de LUKOIL e incluir en el contrato de prestación de servicios, las condiciones mínimas que deben satisfacer los vehículos al servicio del proyecto.
Realizar la inspección pre-operacional rigurosa de todos los vehículos que ingresen a CÓNDOR 1 a cargar crudo.
Evaluar las estadísticas de accidentalidad de GLOBO PETROL LTDA. estableciendo las causas y consecuencias de los eventos y las medidas adoptadas para su control.
b) Comportamiento del conductor
Incluir en la inspección pre-operacional la evaluación del conductor del vehículo.
Acordar con GLOBO PETROL LTDA. tiempos razonables de recorrido entre puntos de control del transportador en ruta y hasta la estación de destino; hacer cumplir los tiempos establecidos.
Controlar la velocidad del vehículo exigiendo a os conductores el cumplimiento de las normas de tránsito y las propias del contratista de transporte.
Exigir que los conductores de los carrotanques certifiquen haber sido entrenados en manejo defensivo.
Exigir que se observen las normas de tránsito, especialmente cuando se transite por centros poblados.
c) Relacionadas con las características y estado de las vías
Interrumpir el viaje cuando se encuentren en ruta condiciones climáticas extremas, como episodios de lluvia intensa que afecten la visibilidad, especialmente en los tramos del recorrido considerados críticos o de alto riesgo.
Reducir la velocidad en tramos de alta pendiente; en vías destapadas; entre curvas sucesivas que por sus características aumenten el grado de dificultad para maniobrar; en sectores donde la señalización indique la presencia de superficies deslizantes, o donde se realicen mantenimientos, o afectados por movimientos en masa; y ante condiciones climáticas adversas.
d) Evitar que los Carrotanques transiten después de las 4 PM.
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3.3.2 IDENTIFICACIÓN DE EVENTOS INICIANTES Un evento iniciante se define como la liberación o pérdida de materia o energía contenida en un recipiente. De acuerdo con esta definición, los eventos iniciantes identificados son los escapes o derrames de producto en los sistemas en estudio. Estos derrames pueden ser originados por las causas que fueron seleccionadas anteriormente y su clasificación se presenta en la Tabla 3.3.2-1.
Tabla 3.3.2-1. Escenarios Identificados
ESCENARIO DESCRIPCIÓN
1 Rotura parcial en Carrotanques
2 Rotura total en Carrotanques
3.3.3 IDENTIFICACIÓN DE EVENTOS AMENAZANTES El Evento Amenazante es el suceso final del desarrollo de un Evento Iniciante. Por ejemplo, en el caso de un escape de material inflamable (Evento Iniciante), se pueden tener dos eventos amenazantes: incendio del chorro de gas o explosión de la nube de gas. Considerando las características de la operación, se presentan (Tabla 3.3.3-1) los posibles eventos amenazantes a desarrollarse posterior a la liberación del producto
Tabla 3.3.3-1. Eventos Amenazantes
EVENTOS AMENAZANTES
DESCRIPCIÓN
Derrame de hidrocarburo
Cualquier derrame de crudo conlleva el desarrollo de consecuencias económicas y ambientales que pueden ser severas dependiendo básicamente del volumen involucrado, el tipo de producto derramado y las características de vulnerabilidad del área de influencia en que este se desarrolla, las cuales dependen básicamente del medio receptor. Los efectos de un derrame de este tipo consisten en la contaminación de suelo y cuerpos de agua. Pueden ocurrir derrames en la vía con mayor probabilidad en determinados tramos del recorrido.
Piscina de fuego
Es el incendio de los vapores de la piscina de hidrocarburo formada a partir de un escape o derrame. El efecto de un incendio de piscina es la radiación térmica. Estas piscinas hacen referencia a acumulaciones de producto en la superficie del suelo y en general a superficies de producto que pueden incendiarse. Se pueden formar debido a derrames en cualquier parte del sistema en análisis. La magnitud del evento está relacionada con el área superficial del producto derramado que entra en ignición.
Chorro de fuego
Ignición de las corrientes de gas o de producto líquido que sale por un orificio, con la presión suficiente para tomar una dirección determinada. Los efectos de este tipo de evento son de radiación térmica. Puede haber chorro de fuego cuando las tuberías o tanques de almacenamiento han sido perforados y el producto hace ignición inmediata o tardía con el chorro que se forma por la salida del producto. No se espera que ocurra este evento durante el transporte por carrotanque, ya que la presión de salida del líquido está determinada por la columna hidrostática del producto contenido en cada compartimiento de carga del vehículo.
Llamarada Se debe a la evaporación y posterior dispersión de las fracciones livianas del
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EVENTOS AMENAZANTES
DESCRIPCIÓN
crudo, que al encontrar un punto caliente, pueden desarrollar un incendio de la nube que se forma con estos vapores. Los efectos de este evento consisten en la radiación térmica, la cual puede clasificarse como directa e inducida. Una llamarada se puede formar a partir de cualquier derrame con capacidad de producir vapores, si existe una fuente de ignición dentro de los límites de inflamabilidad que pueda producir este evento.
Explosiones no confinadas
Una explosión puede producirse por el incendio de una nube no confinada siempre que la cantidad de masa de hidrocarburo involucrada sea alta. Los efectos de una explosión en este caso serían de radiación térmica y de sobrepresión. Un escenario de este tipo se considera poco probable durante el transporte por carrotanque. Para un producto derramado en agua o en suelo, es poco factible el desarrollo de una explosión, dadas las condiciones de campo abierto.
Para el proyecto se seleccionaron los siguientes escenarios de eventos amenazantes (Tabla 3.3.3-2).
Tabla 3.3.3-2 Selección y Clasificación de Escenarios de Eventos Amenazantes
ESCENARIOS DE EVENTOS
FUGA DE LÍQUIDOS INFLAMABLES
PISCINA DE FUEGO LLAMARADA EXPLOSIÓN
Rotura parcial en carrotanques E-1 E-2 E-3
Rotura total en carrotanques E-4 E-5
Fuente: API. Base Resource Document Risk – Based Inspection. May 1996.
Luego de la selección se estableció la frecuencia de ocurrencia de los eventos amenazantes con base en el siguiente proceso: la Tabla 3.3.3-3 desarrolla el concepto de la frecuencia de eventos iniciantes (derrames) para el proyecto; las Tablas 3.3.3-4 y 3.3.3-5 muestran las probabilidades de ignición, llamarada y explosión para el hidrocarburo; la Tabla 3.3.3-6. calcula la Frecuencia del Evento Amenazante (FEvento Iniciante X PEvento Amenazante); la Tabla 3.3.3-7 expresa el criterio de calificación de la frecuencia de eventos amenazantes (de ECOPETROL – VIT) ajustada a las condiciones del proyecto, y la Tabla 3.3.3-8 describe esta cuantificación para trabajar los cálculos de riesgo.
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Tabla 3.3.3-3. Frecuencia de Eventos Iniciantes
ESCENARIO DESCRIPCIÓN FRECUENCIA
1 Rotura parcial en carrotanques 0.012 derrames/año
2 Rotura total en carrotanques 0.003 derrames/año
La obtención de la probabilidad de ignición (PI), depende del caudal y de la fase de descarga, así como de la composición del producto. La tabla 3.3.3-4 presenta la probabilidad de ignición inmediata (PI) para los diferentes tipos de hidrocarburos.
Tabla 3.3.3-4. Probabilidades de Ignición (Pi)
FLUIDO PROBABILIDAD INMEDIATA
LÍQUIDO GAS
C1 – C2 0.2
C3 – C5 0.1* 0.1
C6 – C8 0.1 0.1
C9 – C12 0.05 0.05
C13 – C16 0.05 -
C17 – C25 0.02 -
Fuentes: API. Base Resource Document Risk – Based Inspection. May 1996. Pages 7-22. * Para atentados se castiga el suceso asignando una probabilidad de 0.9
Nota: La letra C se utiliza en la tabla para designar átomos de Carbono; la parte numérica indica el número de átomos de Carbono que conforman el compuesto.
Si la fuente está cercana al punto de fuga, puede desarrollarse en piscina de fuego. Ahora, cuando la ignición es en un punto lejano, existe la posibilidad de ocurrencia de explosión o llamarada. La probabilidad de ocurrencia de explosión depende de que existan las condiciones favorables, tales como confinamiento parcial o gran cantidad de masa dentro de la nube. La Tabla 3.3.3-5 presenta las probabilidades de explosión y llamarada para diferentes tipos de hidrocarburos.
Tabla 3.3.3-5. Probabilidades de Explosión y Llamarada
FLUIDO PROBABILIDAD DE LLAMARADA (PLL)
PROBABILIDAD DE EXPLOSIÓN (PE)
DESCARGA CONTINUA: EXISTEN CONDICIONES DE EXPLOSIÓN
C3 – C5 0.02 0.03
C6 – C8 0.02 0.03
C9 – C12 0.02 0.01
DESCARGA CONTINUA: NO EXISTEN CONDICIONES DE EXPLOSIÓN
C3 – C5 0.02 0.00
C6 – C8 0.02 0.00
C9 – C12 0.02 0.00
Fuentes: API. Base Resource Document Risk – Based Inspection. May 1996. Pages. 7-22.
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Tabla 3.3.3-6. Cuantificación de la Amenaza4
ESCENARIO CÓDIGO EVENTO
CÓDIGO DE FALLAS
C-1 C-2 C-11 C-12 C-13 C-23 C-24 C-26
Rotura parcial en carrotanques
E-1 0.0012 0.0012 0.0012 0.0012 0.0012 0.0012 0.0012 0.0012
E-2 0.00024 0.00024 0.00024 0.00024 0.00024 0.00024 0.00024 0.00024
E-3 0.00036 0.00036 0.00036 0.00036 0.00036 0.00036 0.00036 0.00036
Rotura total en carrotanques
E-4 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
E-5 0.00006 0.00006 0.00006 0.00006 0.00006 0.00006 0.00006 0.00006
NA: No aplica.
Tabla 3.3.3-7. Criterios de Calificación Frecuencia Eventos Amenazantes
NIVEL CASOS/AÑO
1 Improbable 1 caso > 20 años
2 Remoto Hasta 1 caso cada 20 años
3 Ocasional Hasta 1 caso cada 10 años
4 Moderado Hasta un caso cada 3 años
5 Frecuente Más de un caso al año
Fuente: ECOPETROL – ICP. 1999
Tabla 3.3.3-8. Cuantificación de la Amenaza de Acuerdo con los Criterios de Calificación
ESCENARIO CÓDIGO EVENTO
CÓDIGO DE FALLAS
C-1 C-2 C-11 C-12 C-13 C-23 C-24 C-26
Rotura parcial en carrotanques
E-1 5 3 5 2 2 1 2 4
E-2 4 1 1 1 1 1 1 1
E-3 1 1 1 1 1 1 1 1
Rotura total en carrotanques
E-4 3 1 3 1 1 1 1 1
E-5 1 1 1 1 1 1 1 1
3.3.4 EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS Para realizar la evaluación de las consecuencias se definieron los elementos vulnerables del proyecto en cuatro (4) categorías:
Personas
Medio Ambiente
Infraestructura
4 La cuantificación de la amenaza se puede ajustar mejor teniendo en cuenta la frecuencia del Evento Iniciante asociado a cada causa. Esto se puede lograr a través de un sistema de registro que tenga en cuenta las causas de los accidentes o emergencias en el tiempo; este sistema debe ser implementado por el PDC
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Pérdida de imagen
3.3.4.1 Definición De Los Niveles De Daño
A continuación se determinan los intervalos para la cuantificación de los niveles de daño según la categoría de consecuencias. En la práctica, se tomaron en cuenta las modelaciones para la evaluación de las consecuencias sobre estos elementos vulnerables o afectables por el proyecto. Afectación sobre Personas Para efectos del presente Plan de Contingencias las emergencias que involucran personas se clasificaron de la siguiente forma (Tabla 3.3.4.1-1)
Tabla 3.3.4.1-1. Niveles de Daño
EMERGENCIA
NIVEL 1 Accidentes leves
NIVEL 2 Accidentes severos
NIVEL 3 Accidentes catastróficos
Primeros auxilios Incapacidad Fatalidad
Atención médica sin LTI LTI (evento con pérdida de tiempo)
Desmembración
Trabajo restringido Incapacidad total o permanente
Para el análisis se procedió a abrir los niveles de daño en la forma indicada en la Tabla 3.3.4.1-2, con el propósito de obtener una mejor visión de la afectación por cualquier tipo de efecto amenazante con efectos de radiación.
Tabla 3.3.4.1-2. Nivel de Daño a Personas
NIVEL DAÑO
1 Lesión leve; primeros auxilios. Atención en el lugar de trabajo y no perjudica el tiempo de trabajo. No causa incapacidad.
5 Lesión menor sin incapacidad. Incluye casos de primeros auxilios y de tratamiento médico y enfermedades ocupacionales. No afectan el rendimiento laboral ni causan incapacidad.
10 Incapacidad temporal mayor de un día.
15 Incapacidad permanente.
20 Una o más fatalidades.
Fuente: Sugerencia de SHELL Colombia
Se ha tomado entonces como referencia la fatalidad, la cual puede ocurrir si existen las condiciones de exposición necesarias para que ésta se pueda presentar, incluyendo la densidad de población en el área de afectación. Con relación a este valor y en la medida que
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el efecto sea menor, se tomarán como referencia los valores de radiación y sobrepresión característicos determinados por los modelamientos. Pérdidas Ambientales Existen diversos factores que determinan la severidad del impacto ambiental generado por un derrame de hidrocarburo; algunos de estos factores se discuten a continuación.
Tipo de Hidrocarburo y Características del Derrame Como el hidrocarburo es liviano y por lo tanto fácilmente evaporable, se espera que el impacto causado a los organismos tenga carácter temporal, aunque la transformación del crudo involucre una serie de cambios químicos y físicos a través de los procesos naturales de disolución, evaporación, emulsificación y oxidación. Sin embargo el daño puede aumentar por cuanto las rutas de desplazamiento se caracterizan por la elevada densidad de los drenajes naturales, la mayoría de menor tamaño. Esto hace que al caer el crudo no se transforme significativamente antes de que llegue a la orilla; como resultado el hidrocarburo contendrá en ese momento varios compuestos tóxicos (especialmente aromáticos) sin evaporar. La transformación física y química del crudo es crítica en la determinación del método de respuesta más eficaz ante el derrame. La emulsificación retarda la pérdida de compuestos tóxicos a través de la evaporación, pero para el modelamiento no se puede determinar el grado de emulsificación de manera exacta debido a que no se conocen las características completas del crudo producido en el el Pozo CONDOR-1.
Sensibilidad del Ambiente El impacto ambiental de un derrame de hidrocarburo es mayor principalmente sobre los cuerpos de agua, en especial sobre las capas superficiales y sobre las especies y plantas que utilizan el recurso; investigaciones han encontrado que solo bajo condiciones específicas, el hidrocarburo puede causar un impacto sobre las especies residentes en las columnas de agua y suelo del lecho. La sensibilidad del ambiente en el área de influencia de los corredores viales se estableció a partir de la consideración de los aspectos bióticos y socioeconómicos. Se consideraron importantes para el análisis el uso actual del suelo, los usos del agua, la cobertura vegetal en las rutas de desplazamiento, la fauna y las actividades económicas relevantes que pudieran verse afectadas por la ocurrencia de un evento no deseado durante el transporte del crudo. Las variables anteriormente mencionadas se encuentran descritas en el Capítulo Descripción y Caracterización Ambiental de este documento; la Tabla 3.3.4.1-3 resume la información y establecen la sensibilidad de cada componente.
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Tabla 3.3.4.1-3. Síntesis de los aspectos bióticos y socioeconómicos relevantes Ruta 4: Cóndor 1 a Estación TELBA (Barranquilla)
COMPONENTE DESCRIPCIÓN SENSIBILIDAD
Suelos y uso actual del suelo
Los suelos del piedemonte llanero entre los 500 y los 250 m.s.n.m tienen un nivel de fertilidad mayor al del resto de los sistemas orinocenses; esto ha traído como consecuencia una mayor explotación del recurso en esta franja y la concentración de la población vinculada a las actividades del agro. Las actividades productivas giran alrededor de la ganadería de engorde y la agricultura tecnificada en el piedemonte y la parte de la altillanura entre los ríos Meta y Vichada, con cultivos de palma de aceite, arroz, cacao, algodón, plátano, sorgo y soya. Los suelos en este corredor también soportan la extracción de hidrocarburos, los centros poblados o las viviendas unifamiliares distribuidas a lo largo de la vía, así como diferentes establecimientos de comercio y servicios establecidos para la zona. Los suelos de la Sabana de Bogotá a partir del río Bogotá hasta Facatativá se utilizan para cultivos de hortalizas, verduras, tubérculos, frutas y ganadería para producción de leche. En el tramo Bogotá – Madrid están siendo utilizados infraestructura industrial, notándose un crecimiento acelerado. Entre Mosquera y Madrid se encuentra un corredor industrial e invernaderos por lo que se requirió canales de riego a los márgenes de la vía; a partir de Madrid existen varios cultivos con predominio de invernaderos y canales a lado y lado de la vía, sin agua que facilitarían el control del derrame sin que afecte cultivos y pastos. Hacia el sector de Sasaima, Villeta, Guaduas y Honda se mantiene la cobertura de pastos para ganadería de engorde en terrenos medianos y pequeños; aparecen relictos boscosos y mayor cantidad de árboles. En el corredor Villeta-Guaduas se tiene una extensión considerable de cultivos de caña de
Los eventos de contaminación tienen la capacidad de afectar principalmente las áreas de cultivos agroindustriales. Si se presentan en épocas de lluvia la extensión del área afectada en el Valle del Magdalena será mayor por la inundación de la llanura. También habría un impacto significativo si el evento afecta las áreas destinadas a la recreación que se tienen establecidas sobre el corredor.
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COMPONENTE DESCRIPCIÓN SENSIBILIDAD
azúcar a lado y lado de la vía, para la producción de panela. También se observan importantes desarrollos turísticos a lado y lado de la vía. Entre Honda y la Ciénaga Grande del Encanto, donde la vía se separa del río Magdalena, son característicos terrenos de grandes y medianas extensiones destinados en mayor porcentaje a ganadería de engorde. En la parte media del Magdalena en el departamento de Santander se presentan sectores de planicie inundados en ciertas épocas de año; la cobertura vegetal predominante es de pastos para ganadería de tipo cebú y búfalos.
Usos del agua
El agua de las corrientes superficiales se utiliza para consumo humano y doméstico y en las actividades agropecuarias. En la cordillera la tendencia predominante es a abastecerse de las partes altas de las microcuencas, mientras que en el Valle del Magdalena el abastecimiento proviene de pozos profundos. Los cultivos agroindustriales se abastecen de corrientes principales mediante canales que conducen el agua hasta las áreas de las plantaciones. La ganadería, por su parte, usa directamente las corrientes cercanas cuando tienen agua, o se abastece de aguas lluvias almacenadas en jagueyes. El agua se utiliza también para conservación de fauna y flora, y en algunos tramos del recorrido de la vía para recreación.
Los derrames en ruta en el tramo entre Villavicencio y Bogotá no tendrían efecto sobre los abastecimientos de agua para los diferentes usos identificados; igual situación puede reclamarse para el Valle del Magdalena. No así en el tramo entre Bogotá y Guaduas ya que el evento afectaría directamente las fuentes de abastecimiento de los municipios y de las actividades agropecuarias. La afectación de las áreas de recreación se considera importante.
Cobertura vegetal
En la zona de los Llanos predominan terrenos con grandes extensiones principalmente con pastos naturales utilizados para ganadería extensiva, y algunos pastos cultivados. Las áreas boscosas son escasas en el área de influencia directa; los bosques que persisten en la zona se encuentran asociados a corrientes de agua (bosques de galería). Aledaños a la vía en algunos tramos se encuentran cultivos de palma, arroz y plátano, frutales y pequeñas parcelas de pancoger próximas a las viviendas.
Los derrames e incendios tendrían efectos significativos si ocurren en el Valle del Magdalena, especialmente en el área de ciénagas o en la región próxima al litoral. Además de afectar relictos boscosos de importancia ambiental, tendrían manifestaciones graves sobre los ecosistemas acuáticos y la vegetación asociada a los mismos.
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COMPONENTE DESCRIPCIÓN SENSIBILIDAD
A lo largo del Valle del Magdalena se destacan los bosques secos al sur y su transición gradual hacia bosques húmedos tropicales, a la altura del Carare -Opón, donde se localizan los últimos relictos de los bosques típicamente magdalenenses. Algunos de estos bosques conservan especies características y de gran valor propias de los bosques húmedos del Magdalena Medio. En la región del Bajo Magdalena existe una gran cantidad de comunidades vegetales entre las que sobresalen las plantas hidrófilas en las partes más húmedas y bajas del valle y las comunidades xerófitas o secas en las áreas más alejadas de la zona de rebalse del río. Se encuentra un gran mosaico de especies características del espejo de agua o de los orillares y rondas húmedas. En las zonas próximas al litoral, las ciénagas están acompañadas de bosques de manglar, considerados como uno de los ecosistemas cuya productividad biológica neta aporta la mayor cantidad de biomasa a las ciénagas.
Fauna
La zona es rica en mamíferos, reptiles, aves y peces. Sin embargo, por el grado de intervención y debido al tráfico vehicular los animales se encuentran alejados del área de influencia directa, en los relictos boscosos que aún persisten. La ictiofauna sería el elemento de mayor afectación en caso de un siniestro, especialmente por el consecuente deterioro del hábitat.
El derrame sobre cuerpos de agua tiene un nivel de afectación importante ya que ocasiona daños sobre el ecosistema, además de afectar cultivos por la canalización de aguas para riego; sin embargo se tiene en cuenta que la probabilidad de afectar una población de especies de aves y mamíferos o de ponerlas en riesgo por un evento de derrame, incendio o explosión es mínima
Limpieza y Restauración Debido a los volúmenes de hidrocarburo manejados, a las pendientes del terreno por el que transcurriría el crudo en caso de derrame y a las características de los lechos de los cuerpos de agua que podrían ser afectados se hace muy difícil, sino imposible, realizar una adecuada recolección de un derrame. Esto puede afectar la velocidad de recuperación del medio ambiente y la permanencia del daño demorando la recuperación del área afectada.
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Existen diferentes factores que modifican el impacto ambiental generado por un derrame. LUKOIL considera el área de impacto, el volumen derramado, el componente afectado y la exposición a sanciones: (ver Tabla 3.3.4.1-4)
Tabla 3.3.4.1-4. Niveles de Emergencia
EMERGENCIA
NIVEL 1 NIVEL 2 NIVEL 3
Accidentes ligeros Accidentes severos Accidentes catastróficos
Derrame controlado en la locación o área de trabajo
Derrame > 1Bl en línea de flujo o durante el transporte en vías
Derrame con potencialidad regional
Cualquier mancha que alcance un cuerpo de agua
Cualquier derrame con incendio incontrolado
Daño y remediación menor Daño y remediación mayor Penalización de la autoridad ambiental
Los criterios se desagregaron en la Tabla 3.3.4.1-5 la cual sugiere los parámetros establecidos para calificar el impacto ambiental generado por un derrame, donde se considera que el efecto más crítico es cuando el producto llega a los cuerpos de agua. Algunos valores se ajustaron para hacerlos compatibles con el PDC de los oleoductos de la zona operados por ECOPETROL S.A. - VIT. Considerando la relación de los tiempos de permanencia del crudo y los productos blancos en el medio, se ha determinado que la contaminación de un crudo es de alto tiempo de permanencia comparada con la de los hidrocarburos líquidos producto de la refinación, cuya permanencia es ocho veces mayor, comparando los resultados de evaporación en el software ADIOS (Atmospheric Deposition and Impact on the Open Mediterranean Sea - The European Commission).
Tabla 3.3.4.1-5. Nivel de Daño por Pérdidas al Ambiente
NIVEL DAÑO
1 Efectos leves. Daño ambiental leve. Derrames de pequeñas cantidades de producto. Derrame hasta de 16 Bls de HC liviano.
5 Efectos menores. Descarga de suficiente cantidad de producto cuyos daños ya son considerables. Derrame hasta de 100 Bls de HC liviano.
10 Efectos localizados. Descarga limitada con la que se originan quejas de los residentes del área de influencia. Derrame de hasta 1.600 Bls de HC liviano. (No se espera para el proyecto).
15 Efectos mayores. Daños ambientales graves. Derrame de 20.000 Bls de HC liviano (No se espera para el proyecto).
20 Efectos masivos. Persistentes daños ambientales graves. Derrame de más de 20.000 Bls de crudo liviano (No se espera para el proyecto).
Debido a la rápida evaporación del hidrocarburo el daño se puede reducir hasta en un 80%.
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Pérdidas Operacionales Los incidentes con carrotanques en las rutas de desplazamiento limitan las pérdidas operacionales para LUKOIL al valor del producto, sin afectar la operación del Pozo CONDOR-1. Pérdida de Imagen La pérdida de imagen ha sido evaluada o clasificada respecto al área de influencia del impacto que genere, como se muestra en la Tabla 3.3.4.1-6; estará muy relacionada con el daño a las personas, ya que según sea éste, el público y los medios del área de influencia estarán enterados pudiendo incluso oponerse o poner trabas a la operación. Teniendo en cuenta que tanto el derrame como un incendio inciden en el daño respecto a la imagen del proyecto, este factor se considera preponderante para la evaluación del riesgo.
Tabla 3.3.4.1-6. Nivel de Daño por Pérdida de Imagen
NIVEL DAÑO
1 Interno. Puede ser de conocimiento de LUKOIL. Corresponde a volúmenes de derrame hasta de 16 barriles. Nivel 2 de daño a las personas.
5 Local. Interés público local relativo. Atención de algunos medios de prensa, comunicaciones y ONG´s locales. Corresponde a volúmenes de derrame hasta de 100 barriles. Nivel 3 de daño a las personas.
10
Regional. Interés público regional. Gran oposición de los medios locales de prensa. Relativa atención de los medios nacionales de prensa y/o partidos políticos locales/regionales. Oposición de ONG´s regionales y del gobierno local. Nivel 5 de daño a las personas.
15
Nacional. Interés público nacional. Oposición general de los medios de prensa nacionales. Políticas nacionales/regionales con medidas potencialmente restrictivas y/o impacto en el otorgamiento de licencias. Quejas de ONG´s nacionales. Entre 2 y 20 fatalidades.
20 Internacional. Interés público internacional > 20 fatalidades.
3.3.4.2 Definición del escenario Crítico
Para el modelamiento de consecuencias en cada escenario de evento amenazante se seleccionaron los puntos principales de cada subsistema. Se presentan a continuación los aspectos más importantes tenidos en cuenta para la definición del escenario más crítico y probable.
Tamaño del Orificio de Fuga La estimación de consecuencias para los compartimientos de los carrotanques definió dos escenarios: fuga total y fuga parcial. La fuga total (90% del compartimiento del carrotanque) corresponde a una descarga de gran magnitud; una fuga parcial corresponde a un orificio equivalente a un agujero de una pulgada de diámetro.
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Orientación de la Descarga Las descargas se modelaron considerándolas directas apuntando en una dirección con una elevación de 45 grados respecto a la horizontal. Las descargas de rotura parcial se consideraron con posibilidad de formar una nube de suficiente masa como para representar una amenaza por incendio de nube o llamarada, la cual como se dijo no solo se consideró con el efecto directo de incendio, sino el inducido a partir del límite inferior de inflamabilidad del producto dispersado.
Condiciones de Operación Se utilizaron las condiciones de operación resumidas en el Capítulo 1 como datos de entrada para el software ADIOS 2 y CIRRUS Modelling Consequences.
Cantidad de Masa Disponible Los escenarios en línea son de liberación de producto bajo condiciones de flujo continuo, pero la cantidad de masa disponible para la formación de un evento amenazante no es necesariamente toda la masa posible dentro de los tanques. La EPA en su publicación de 1987 - Technical Guidance for Hazard Analysis, definió un tiempo de 10 minutos como el tiempo en el que se pueden desarrollar los escenarios de eventos amenazantes más críticos, considerando descargas continuas.
Condición de Confinamiento de Producto Para la formación de piscinas de productos en escenarios en los que el tamaño de esta depende del tiempo de reacción. Este se estableció en 6 horas por cuanto el vehículo de transporte se encontrará en ruta.
Flotabilidad Los productos manejados están catalogados como poco densos por su característica de flotabilidad en el agua. Los productos livianos y volátiles se consideran como hidrocarburos que flotan en el agua; por tanto viajarán sobre la superficie del río aguas abajo hasta que se evaporan totalmente.
Volatilidad El crudo CONDOR tiene alto grado de volatilidad, lo que hace que una fracción muy baja permanezca en el medio una vez vertido.
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3.3.4.3 Determinación de los corredores de afectación y protección
La radiación térmica corresponde a la energía emitida por una fuente de calor y recibida por un cuerpo, ó bien por unidad de área y de tiempo. Con una curva de “isoradiación” se indica la distancia donde se alcanza un mismo nivel de radiación térmica alrededor de un punto que se incendia. En la Tabla 3.3.4.3-1 se relacionan y describen los posibles daños a la salud, edificaciones y bienes según sea el nivel de radiación recibida y el tiempo máximo para alcanzar el dolor en personas sin protección, de acuerdo con la norma estándar API 521.
Tabla 3.3.4.3-1. Efectos del Nivel de Radiación
NIVEL (kW/m2) DAÑOS
1.6 No causará dolor por exposición prolongada
1.75 Se alcanza el umbral de dolor después de 60 seg.
2 Daños en los cables aislados con PVC
5 Umbral de dolor después de 15 seg. Temperatura equilibrio = 230 °C
6.4 Se alcanza el umbral de dolor después de 8 seg. Quemaduras de segundo grado después de 20 seg. de exposición
9.5 Umbral de dolor después de 6 seg. Temperatura equilibrio = 320 °C
12.5 Ignición de la madera en exposición prolongada, en presencia de una llama controlada
15 Daño de edificaciones de materiales de construcción clase dos (mampostería común). Temperatura de equilibrio = 390 °C
16 Quemaduras graves después de 5 seg.
25 Ignición de la madera en exposición prolongada
Fuente: PHAST Professional User Manual v. 5.0. Appendix Modeling Guidance. January/95.
La temperatura de equilibrio a la cual se hace mención en la tabla anterior corresponde a la máxima que alcanzan los cuerpos sometidos durante un tiempo prolongado de exposición al nivel de radiación especificado. Los efectos reales son consecuencia, entonces, no sólo de un determinado nivel de radiación, sino también del tiempo de exposición.
Niveles de Radiación Térmica de Interés El análisis del incendio de una piscina de producto formada se concentra en determinar las distancias, desde el centro de la piscina, a las cuales se alcanzan los niveles de radiación térmica de interés mostrados en la Tabla 3.3.4.3-2, según sean los daños esperados.
Tabla 3.3.4.3-2. Niveles De Radiación Térmica De Interés
NIVEL (kW/m
2)
EFECTOS SOBRE LAS PERSONAS
1.6 No causará dolor por largo tiempo de exposición.
5.0 Causará dolor después de 15 seg. de exposición sin ropa de protección. No hay letalidad.
12.5 Causará dolor después de 3 seg. de exposición sin ropa de protección. 1% de letalidad después de 1 minuto de exposición.
Fuente: PHAST Profesional User Manual v5.0. Appendix VI Modeling Guidance. January/95
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Definición de las Zonas de Atención para Niveles de Interés de Radiación Térmica
Con base en los anteriores niveles se establecen distintas zonas de atención para la prevención de la emergencia, como sigue:
Zona de Intervención
Distancia afectada por el incendio con un flujo de radiación térmica de 5 kW/m2, con un tiempo de exposición máximo de un (1) minuto. Las consecuencias del accidente producen un nivel de daños que justifica la aplicación inmediata de las medidas de seguridad. Las personas dentro de esta área expuestas sin la protección adecuada, pueden sufrir quemaduras de segundo orden.
Zona de Alerta
Área afectada por el incendio con un flujo de radiación térmica superior a 1.6 kW/m2 e inferior a 5 kW/m2, con un tiempo de exposición máximo de tres (3) minutos. Las consecuencias a este nivel del accidente provocan efectos que, aunque perceptibles por la población, no justifican la aplicación inmediata de las medidas de seguridad de protección sobre las personas.
Zona de Seguridad
Área afectada por el incendio con un flujo de radiación térmica menor de 1.6 kW/m2. En este nivel del accidente no se producen daños por exposición prolongada. Zona exterior que corresponde al área para establecer los cordones de seguridad. Para el caso del incendio de la nube de vapores (llamarada), se trabajó con base en el criterio de ignición en un punto en la dirección del viento donde la nube alcanza la concentración del límite inferior de inflamabilidad medio (LII /2) a nivel de piso. El límite inferior de inflamabilidad se define como la mínima concentración de los vapores de hidrocarburos en el aire, a la cual se puede originar un incendio al contacto con la fuente de ignición (ver Figura 3.3.4.3-3). El valor de la concentración para la nube de vapores del crudo fue estimado en 1.80 %v/v.
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Figura 3.3.4.3-3: Límites de Inflamabilidad
El incendio de la nube de vapores de hidrocarburos se puede originar en el rango de concentración comprendido entre los límites LSI – LII.
El valor de LII/2 determina la distancia de seguridad para que las personas expuestas no sufran quemaduras (ver Tabla 3.3.4.3-4 límites de inflamabilidad - explosividad para hidrocarburos típicos).
Tabla 3.3.2.3-4. Límites De Inflamabilidad - Explosividad Hidrocarburos
COMPUESTO LEL UEL
C3 2.1 9.5
C4 1.9 8.5
C5 1.5 7.8
C6 1.2 7.5
C7 1.2 6.7
C8 1.0 6.5
Mezcla de HC 1.13 6.9
LEL: Low Explosive Limit. Equivale a LII. UEL: Upper Explosive Limite. Equivale a LSI.
Lo anterior se traduce en la siguiente descripción de las distancias de protección para llamarada (Tabla 3.3.4.3-5).
Zona de concentración mayor al límite superior de inflamabilidad
Zona de concentración mayor al límite inferior de inflamabilidad
Zona de concentración mayor al límite inferior medio de inflamabilidad
Epicentro de la nube
L.S.I
10% V
L.I.I
1.9 % V
L.I.I/2
0.9 % V
L.S.I
L.I.I
L.I.I/2
Límite Superior de Inflamabilidad
Límite Inferior de Inflamabilidad
Límite Inferior de Inflamabilidad Medio
Zona de concentración mayor al límite superior de inflamabilidad
Zona de concentración mayor al límite inferior de inflamabilidad
Zona de concentración mayor al límite inferior medio de inflamabilidad
Zona de concentración mayor al límite superior de inflamabilidad
Zona de concentración mayor al límite inferior de inflamabilidad
Zona de concentración mayor al límite inferior medio de inflamabilidad
Epicentro de la nube
L.S.I
10% V
L.I.I
1.9 % V
L.I.I/2
0.9 % V
L.S.I
L.I.I
L.I.I/2
Límite Superior de Inflamabilidad
Límite Inferior de Inflamabilidad
Límite Inferior de Inflamabilidad Medio
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Tabla 3.3.4.3-5. Zonas de Interés Cuando se Produce Llamarada
ZONA DESCRIPCIÓN
Zona Mortal: Zona con concentración de nubes de vapor superiores al Límite Inferior de Inflamabilidad (LII).
Zona en la cual no deben existir fuentes de ignición. Se asume 100% la probabilidad de muerte de una persona, siempre y cuando esté en la dirección del viento.
Zona Segura.
Zona cuya distancia más cercana al punto de fuga corresponde a la suma de la distancia en la cual la nube se diluye hasta el LII y la distancia adicional en la que se espera probabilidad de muerte del 1%, debido a los efectos de la transmisión de la radiación térmica.
Para el caso de explosiones se trabajó con el criterio mostrado en la Tabla 3.3.4.3-6.
Tabla 3.3.4.3-6. Niveles de Afectación y Protección por Explosión
RANGO DE SOBREPRESIÓN
psig DESCRIPCIÓN
14.0
Máximo pico de sobrepresión que puede desarrollar una explosión no confinada de vapores de hidrocarburos. Este nivel de sobrepresión no causa mortalidad, pero si alcanza una probabilidad de afectación del 45% por ruptura de tímpano.
10.0 Probable destrucción total de edificios.
7.0 Destrucción total de los recipientes horizontales de almacenamiento presurizado.
> 6.4 Destrucción casi completa de casas. Posible daño de tanques de almacenamiento y equipo de proceso. Probabilidad de afectación del 10% por ruptura de tímpano.
3.0 – 4.0 Rotura de tanques de almacenamiento.
> 3.25 El umbral de ruptura de tímpano (probabilidad del 1%) se presenta a esta sobrepresión.
>3 Al interior de esta zona se producen daños severos en estructuras de acero y mampostería (edificios industriales).
2 – 3 Dentro de esta zona se produce el colapso parcial de techos y paredes de casas.
0.4 – 1 Niveles de sobrepresión suficientes para ocasionar daños menores a estructuras de casas y edificios.
< 0.4
Zona expuesta a niveles de sobrepresión inferiores a 0.4 psig 50% de vidrios domésticos rotos. La probabilidad de que no existan daños no serios por encima de este valor es del 95%. Establece la distancia de seguridad para la población ante el evento de explosión.
< 0.1 Rotura de cristales pequeños.
Fuente: Guidelines por Chemical Process Cuantitative Risk Analysis. American Institute of Chemical Engineering. New York. Página 163. Enero de 2000.
Este modelo es conservador ya que utiliza toda la masa de la nube de vapores para su ejecución; además, no tiene en cuenta la amortiguación de la onda al pasar por las estructuras afectadas.
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3.3.4.4 Datos de Entrada Para el Modelamiento
En la Tabla 3.3.4.4-1 se presentan los datos de entrada empleados para el modelamiento de eventos amenazantes; estos complementan los datos de línea base que se presentaron en el capítulo 1 y dieron como resultado las distancias de afectación que se presentan en el presente capítulo.
Tabla 3.3.4.4-1. Información base para la Valoración de Daños
ÁREA OPERATIVA
DIÁMETRO UTILIZADO PARA MODELACIÓN (m)
SUPERFICIE DEL TANQUE
CORRESPONDE AL ÁREA DE CONFINAMIENTO DEL DERRAME
Carrotanques 4m 10m
AREA Y TIPO DE ESCENARIO Presión
(psi) Diámetro
(pulg)
Caudal de descarga
(Kg/s)
Volumen (m
3)
Diámetro equivalente
(m)
Rotura total línea de descarga 60 6 2.38095 0.47571 7.78266
Rotura parcial línea de descarga 60 6 2.38095 1.90286 15.5653
3.3.4.5 Distancias de Afectación
De acuerdo con la definición de criterios de modelación realizada, se definieron las distancias de interés para cada uno de los eventos previstos (Tabla 3.3.4.5-1).
Tabla 3.3.4.5-1. Distancias de Interés para Elementos Vulnerables por Radiación Térmica (m)
No. AREA Y TIPO DE
ESCENARIO DISTANCIAS DE AFECTACIÓN (m)
PISCINA DE FUEGO LLAMARADA
9.5 Kw/m
2
5 Kw/m
2
1.6 Kw/m
2
LII Zona
Segura
E-1; 2; 3 Rotura parcial en Carrotanques
36 50 74 8 12
E-4; 5 Rotura total en Carrotanques
20 30 50
*Asumiendo un diámetro del derrame de 5 m
3.3.4.6 Afectación sobre Personas
La metodología Probit (Probability Unit) permite relacionar la intensidad de la radiación térmica con el porcentaje de personas afectadas, mediante ecuaciones o modelos Probit. Estos modelos utilizan la unidad Probit, la cual es una forma alternativa de expresar la probabilidad de daño. La Tabla 3.3.4.6-1. muestra la relación entre el porcentaje y el valor del modelo Probit. El porcentaje se refiere a las personas afectadas que reciben un daño o lesión de acuerdo con el
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modelo Probit empleado para el cálculo del daño y la probabilidad de que un individuo incurra en un daño o lesión.
Tabla 3.3.4.6-1. Relación entre el porcentaje y el Valor del Modelo Probit
% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 --- 2.67 2.95 3.12 3.25 3.36 3.45 3.52 3.59 3.66
10 3.72 3.77 3.82 3.87 3.92 3.96 4.01 4.05 4.08 4.12
20 4.16 4.19 4.23 4.26 4.29 4.33 4.36 4.39 4.42 4.45
30 4.48 4.50 4.53 4.56 4.59 4.61 4.64 4.67 4.69 4.72
40 4.75 4.77 4.80 4.82 4.85 4.87 4.90 4.92 4.95 4.97
50 5.00 5.03 5.05 5.08 5.10 5.13 5.15 5.18 5.20 5.23
60 5.25 5.28 5.31 5.33 5.36 5.39 5.41 5.44 5.47 5.50
70 5.52 5.55 5.58 5.61 5.64 5.67 5.71 5.74 5.77 5.81
80 5.84 5.88 5.92 5.95 5.99 6.04 6.08 6.13 6.18 6.23
90 6.28 6.34 6.41 6.48 6.55 6.64 6.75 6.88 7.05 7.33
--- 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
99 7.33 7.41 7.41 7.46 7.51 7.58 7.65 7.75 7.88 8.09
Para el análisis de vulnerabilidad por radiación térmica, autores como Eisenberg, Lynch y Breeding utilizaron una adaptación de los datos dados por C.S. White para los daños causados por la bomba atómica colocada en Japón, obteniendo los datos de la Tabla 3.3.4.6-2.
Tabla 3.3.4.6-2. Valores Estimativos de Radiación Térmica Vs Mortalidad
MORTALIDAD (%) DURACIÓN (s) INTENSIDAD DE RADIACIÓN TÉRMICA
(W/m2)
1 1.43 146 * 103
1 10.1 33.1 * 103
1 45.2 10.2 * 103
50 1.43 263.6 * 103
50 10.1 57.95 * 103
50 45.2 18.5 * 103
99 1.43 586 * 103
99 10.1 128 * 103
99 45.2 39.8 * 103
Fuente: LEES, Frank. Loss Prevention in the Process Industries. Hazard Identification, Assessment and Control. 1996.
Utilizando la metodología Probit estos autores derivaron una ecuación para predecir los efectos de vulnerabilidad por radiación térmica, la cual es:
Dónde: q: Radiación térmica (W/m2).
3
4*ln*56.238.36Pr qt
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t: Tiempo de exposición (s). La probabilidad de muerte por radiación térmica se indica en la Tabla 3.3.4.6-3 para algunos niveles de la misma.
Tabla 3.3.4.6-3. Probabilidad de Muerte por Radiación Térmica. Tiempo de Exposición: 30s
NIVEL DE RADIACIÓN (kW/m
2)
PROBABILIDAD (%)
35.50 100
21.00 90
14.40 50
7.26 1
Para evaluar la vulnerabilidad por radiación térmica se utilizó la distancia a la que una persona expuesta al incendio 30 segundos, tenga una probabilidad del 50% de morir. Lo anterior es equivalente a expresarlo como la probabilidad de 0.5 sobre 1, de no verse afectado mortalmente por la exposición al incendio. La probabilidad del 50%, es producto de la estimación con el procedimiento de Probit. De igual forma, a nivel cualitativo se señalan los bienes que estarían comprometidos al soportar una exposición de niveles de radiación superior a 12 kW/m2, suficiente para hacer ignición de madera, sobrecalentar los recipientes con crudo y producir vapores con temperaturas superiores a 320 °C después de un tiempo prolongado. Las distancias para la probabilidad del 0.5 de fallecer en los escenarios de relevancia y los bienes potencialmente afectados para el proyecto, se indican en la Tabla 3.3.4.6-4. Los bienes con probabilidad mayor de daño corresponden a los que cubriría un incendio de crudo en el carrotanque y el incendio de una nube de vapores escapados en forma accidental del mismo, en las áreas pobladas que se encuentran a lo largo de las rutas de desplazamiento.
Tabla 3.3.4.6-4. Distancias con 50% de probabilidad de muerte por radiación térmica
No. EVENTO LOCALIZACIÓN DISTANCIA
(m) ESTRUCTURAS POTENCIALMENTE
AFECTADAS
E-1; 2; 3; 4; 5 Carrotanque 30 En los puntos críticos, las casas y bienes en un radio de 30 m
Para los eventos de radiación no se consideraron posibles eventos encadenados que multipliquen los efectos peligrosos. El evento encadenado puede presentarse cuando un recipiente que contiene crudo o sus derivados, recibe energía suficiente en intensidad y tiempo de exposición, para materializar otro evento amenazante en un área contigua (un ejemplo de esto sería la explosión del segundo compartimiento por efecto del incendio del primero en los carrotanques utilizados por el proyecto).
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3.3.4.7 Afectación por Sobrepresión
Para evaluar las consecuencias de una sobrepresión se toma el siguiente parámetro para medir distancias de afectación (Tabla 3.3.4.7-1).
Tabla 3.3.4.7-1. Zonas de Afectación por Sobrepresión
AFECTACIÓN RANGO DE
SOBREPRESIÓN (psig) DESCRIPCIÓN
Total > 3
Al interior de esta zona se producen daños severos en estructuras de acero y mampostería (edificios industriales). El umbral de ruptura del tímpano se presenta a 3.25 psi
Parcial 2 – 3 Dentro de esta zona se produce el colapso parcial de techos y paredes de casas
Leve 0.4 – 2 Se presentan daños menores a estructuras de casas y edificios
No afectación < 0.4
50% de vidrios rotos. La probabilidad de que existan daños no serios por encima de este valor es del 95%. Establece la distancia de seguridad para la población ante la explosión.
Fuente: AICHE – American Institute of Chemical Engineers – Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Análisis. 1989
El mayor daño esperado para el proyecto corresponde al evento que involucra el incendio de un compartimiento del carrotanque (Tabla 3.3.4.7-2). Este evento cubre el vehículo completo y los eventos encadenados son de alta ocurrencia debido al compartimiento adyacente que quedaría expuesto y es susceptible a una posible explosión.
Tabla 3.3.4.7-2. Distancias de Afectación por Sobrepresión (m)
EVENTO LOCALIZACIÓN NIVEL DE PRESIÓN (psig)
0.4 2.0 3.0
Explosión Carrotanque 95 46 40
Las consecuencias predecibles para este accidente indican que el área afectada por explosión en este tanque cubriría un radio 50m. La distancia de seguridad a las condiciones de simulación fue de 95m, y en forma consecuente se generarán eventos encadenados. Las estructuras de mampostería existentes a una la distancia de 40m tienen una destrucción del 50%, y el 10% de las personas expuestas se verían afectadas por rotura de tímpanos (aproximadamente 50 personas si el evento se presenta dentro del perímetro de cualquiera de las zonas pobladas). Si el evento ocurre en cualquiera de los otros puntos críticos con población (relacionados en el capítulo Descripción y Caracterización Ambiental), se vería afectada toda la infraestructura y el 10% de las personas que habitan esas áreas.
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3.3.4.8 Contaminación por Derrames de Hidrocarburos
El modelamiento se realizó para el río Cusiana y de acuerdo con las condiciones climáticas predominantes en la zona. Sin embargo, el producto derramado afectará cualquiera de los cuerpos de agua ubicados en el área de influencia y descritos en el capítulo Descripción y Caracterización Ambiental. Esta afectación es de tipo temporal. 3.3.5 EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS – RESUMEN DEL ANÁLISIS En la Tabla 3.3.5-1 y con base en la metodología descrita, se presenta el análisis cuantitativo de la vulnerabilidad (gravedad de las consecuencias de un evento no deseado).
Tabla 3.3.5-1. Evaluación de Consecuencias
ELEMENTO VULNERABLE EVENTO AMENAZANTE VULNERABILIDAD
PERSONAS E-1 20
E-2 20
E-3 20
E-4 20
E-5 20
MEDIO AMBIENTE E-1 10
E-2 10
E-3 10
E-4 10
E-5 10
IMAGEN E-1 15
E-2 15
E-3 15
E-4 15
E-5 15
3.3.6 EVALUACIÓN DEL RIESGO La evaluación integra los dos elementos analizados utilizando la ecuación del riesgo, la cual se basa en la hipótesis de que el riesgo es la relación entre amenaza por vulnerabilidad:
Riesgo = Amenaza x Vulnerabilidad El criterio para valorar el tipo de riesgo se presenta en la Tabla 3.3.6-1.
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Tabla 3.3.6-1. Criterios de Valoración del Riesgo
CLASE DE RIESGO RANGO DE CALIFICACIÓN
Bajo B 30
Medio 30 < M 70
Alto 70 < A 100
Los riesgos del nivel Medio y Alto (riesgos no tolerables) requerirán acción para su disminución y control; los riesgos del nivel Bajo serán objeto de vigilancia con el fin de evitar su ocurrencia. Las Tablas 3.3.6-2. a 3.3.6.-4 presentan los resultados del análisis de riesgos.
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Tabla 3.3.6-2. Valoración Final del Riesgo (Personas)
EVENTO AMENAZANTE VULNERABILIDAD CÓDIGO DE FALLA AMENAZA RIESGO
E-1
20 C-1 5 100
20 C-2 3 60
20 C-11 5 100
20 C-12 2 40
20 C-13 2 40
20 C-23 1 20
20 C-24 2 40
20 C-26 4 80
E-2
20 C-1 4 80
20 C-2 1 20
20 C-11 1 20
20 C-12 1 20
20 C-13 1 20
20 C-23 1 20
20 C-24 1 20
20 C-26 1 20
E-3
20 C-1 1 20
20 C-2 1 20
20 C-11 1 20
20 C-12 1 20
20 C-13 1 20
20 C-23 1 20
20 C-24 1 20
20 C-26 1 20
E-4
20 C-1 1 20
20 C-2 1 20
20 C-11 1 20
20 C-12 1 20
20 C-13 1 20
20 C-23 1 20
20 C-24 1 20
20 C-26 1 20
E-5
20 C-1 1 20
20 C-2 1 20
20 C-11 1 20
20 C-12 1 20
20 C-13 1 20
20 C-23 1 20
20 C-24 1 20
20 C-26 1 20
20 C-24 NA NA
20 C-26 NA NA
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Tabla 3.3.6-3. Valoración Final del Riesgo (Medio Ambiente)
EVENTO AMENAZANTE
VULNERABILIDAD CÓDIGO DE FALLA AMENAZA RIESGO
E-1
10 C-1 5 50
10 C-2 3 30
10 C-9 2 20
10 C-11 5 50
10 C-12 2 20
10 C-13 2 20
10 C-24 2 20
10 C-26 4 40
E-2
10 C-1 4 40
10 C-2 1 10
10 C-9 2 20
10 C-11 1 10
10 C-12 1 10
10 C-13 1 10
10 C-24 1 10
10 C-26 1 10
E-3
10 C-1 1 10
10 C-2 1 10
10 C-9 2 20
10 C-11 1 10
10 C-12 1 10
10 C-13 1 10
10 C-24 1 10
10 C-26 1 10
E-4
10 C-1 1 10
10 C-2 1 10
10 C-9 2 20
10 C-11 1 10
10 C-12 1 10
10 C-13 1 10
10 C-24 1 10
10 C-26 1 10
E-5
10 C-1 1 10
10 C-2 1 10
10 C-9 2 20
10 C-11 1 10
10 C-12 1 10
10 C-13 1 10
10 C-24 1 10
10 C-26 1 10
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Tabla 3.3.6-4. Valoración Final del Riesgo (Pérdidas de Imagen)
EVENTO AMENAZANTE
VULNERABILIDAD CÓDIGO DE FALLA AMENAZA RIESGO
E-1
15 C-1 5 75
15 C-2 3 45
15 C-11 5 75
15 C-12 2 30
15 C-13 2 30
15 C-23 1 15
15 C-24 2 30
15 C-26 4 60
E-2
15 C-1 4 60
15 C-2 1 15
15 C-11 1 15
15 C-12 1 15
15 C-13 1 15
15 C-23 1 15
15 C-24 1 15
15 C-26 1 15
E-3
15 C-1 1 15
15 C-2 1 15
15 C-11 1 15
15 C-12 1 15
15 C-13 1 15
15 C-23 1 15
15 C-24 1 15
15 C-26 1 15
E-4
15 C-1 1 15
15 C-2 1 15
15 C-11 1 15
15 C-12 1 15
15 C-13 1 15
15 C-23 1 15
15 C-24 1 15
15 C-26 1 15
E-5
15 C-1 1 15
15 C-2 1 15
15 C-11 1 15
15 C-12 1 15
15 C-13 1 15
15 C-23 1 15
15 C-24 1 15
15 C-26 1 15
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3.4. CONCLUSIONES
El análisis de riesgos muestra que el siniestro de mayor significación asociado al transporte de crudo Cóndor por carretera es la afectación a las personas en aquellos incidentes donde se involucren incendios del contenido o del vehículo, con ocurrencia especialmente en cualquiera de los centros poblados que atraviesan las rutas de desplazamiento. Estos son generalmente consecuencia de accidentes de tránsito motivados por el tráfico vehicular, fallas operativas y los episodios de lluvia intensa que afectan las condiciones de manejo en determinados tramos de los corredores viales. Se espera que este tipo de eventos afecte negativamente y en mayor grado la imagen de la Compañía propietaria del producto. Los incendios, y específicamente la formación de piscina de fuego y llamarada tienen alta probabilidad de ocurrir debido a las características del crudo transportado, cuyo punto de inflamación es muy bajo. Para generar el incendio bastaría que el hidrocarburo se pusiera en contacto con puntos calientes (el exhosto del vehículo, por ejemplo) u otras fuentes de ignición presentes en el área donde ocurre el evento. Incluso es probable que las solas condiciones ambientales, por ejemplo en el desplazamiento por el Valle del Magdalena, permitan alcanzar el límite de inflamabilidad que dé lugar a la ignición espontánea De nivel medio se consideraron los incendios en ruta, ya que la afectación sobre las personas serían menores en términos de la población involucrada en el evento. Aquí también juegan un papel determinante los accidentes de tránsito propiciados por obstáculos en la vía, deficiencias de mantenimiento de los vehículos y fallas de seguridad por causas que no se identificaron oportunamente en las inspecciones pre-operacionales. Aparecen también los deslizamientos como causa probable de los siniestros, y su menor peso relativo se deriva de la baja probabilidad de que el evento afecte directamente el vehículo en razón de la vigilancia que ejercen los concesionarios y el INVIAS sobre los tramos críticos de la ruta. El análisis mostró que la afectación de los componentes del medio ambiente configura riesgos de nivel medio, a pesar de que la evaluación ambiental condujo a la identificación de elementos sensibles a lo largo de las rutas de desplazamiento. Sin embargo no debe perderse de vista que la contaminación de las fuentes de agua en tramos como Villeta – Guaduas, o de las corrientes que soportan la infraestructura de riego de cultivos agroindustriales en los Llanos Orientales, tendrían consecuencias socioeconómicas importantes. Estas consideraciones determinan la estrategia de control para los derrames en tierra, orientando las acciones a evitar por todos los medios que el hidrocarburo fluya hacia los drenajes naturales.
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TABLA DE CONTENIDO
3. ANÁLISIS DE RIESGOS ................................................................................................... 1
3.1. OBJETIVOS .............................................................................................................. 2
3.1.1 GENERAL ............................................................................................................. 2
3.1.2 ESPECÍFICOS ...................................................................................................... 2
3.2. CONCEPTOS BÁSICOS ........................................................................................... 2
3.3. METODOLOGÍA ........................................................................................................ 4
3.3.1 EVALUACIÓN DE LA AMENAZA .......................................................................... 4
3.3.1.1 Causas Naturales .......................................................................................... 6
3.3.1.2 Causas de origen antrópico ........................................................................... 9
3.3.1.3 Accidentalidad en carreteras ........................................................................ 23
3.3.1.4 Causas seleccionadas ................................................................................. 25
3.3.1.5. Medidas preventivas .................................................................................... 28
3.3.2 IDENTIFICACIÓN DE EVENTOS INICIANTES ................................................... 30
3.3.3 IDENTIFICACIÓN DE EVENTOS AMENAZANTES ............................................ 30
3.3.4 EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS ........................................................ 33
3.3.4.1 Definición De Los Niveles De Daño ............................................................. 34
3.3.4.2 Definición del escenario Crítico .................................................................... 40
3.3.4.3 Determinación de los corredores de afectación y protección ....................... 42
3.3.4.4 Datos de Entrada Para el Modelamiento ...................................................... 46
3.3.4.5 Distancias de Afectación .............................................................................. 46
3.3.4.6 Afectación sobre Personas .......................................................................... 46
3.3.4.7 Afectación por Sobrepresión ........................................................................ 49
3.3.4.8 Contaminación por Derrames de Hidrocarburos .......................................... 50
3.3.5 EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS – RESUMEN DEL ANÁLISIS .......... 50
3.3.6 EVALUACIÓN DEL RIESGO ............................................................................... 50
3.4. CONCLUSIONES .................................................................................................... 55
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INDÍCE DE TABLAS
Tabla 3.3-1 Indicativos de Calificación de Frecuencias ............................................................. 5
Tabla 3.3-2. Indicativos de Calificación de Incidencias ............................................................. 5
Tabla 3.3.1.1-1. Aspectos físicos relevantes Ruta 4: Pozo Cóndor 1 a Estación TELBA
(Barranquilla) .................................................................................................................... 6
Tabla 3.3.1.2-1. Nivel de riesgo estimado en las rutas de desplazamiento ............................. 10
Tabla 3.3.1.3-1. Accidentalidad en carreteras nacionales ....................................................... 23
Tabla 3.3.1.3-2. Indices de accidentalidad .............................................................................. 23
Tabla 3.3.1.3-3. Tipos de Accidentes, % ................................................................................. 24
Tabla 3.3.1.4-1. Causas Seleccionadas .................................................................................. 25
Tabla 3.3.1.4-2. Justificación de las Causas Seleccionadas ................................................... 27
Tabla 3.3.2-1. Escenarios Identificados .................................................................................. 30
Tabla 3.3.3-1. Eventos Amenazantes ..................................................................................... 30
Tabla 3.3.3-2 Selección y Clasificación de Escenarios de Eventos Amenazantes .................. 31
Tabla 3.3.3-3. Frecuencia de Eventos Iniciantes ..................................................................... 32
Tabla 3.3.3-4. Probabilidades de Ignición (Pi) ......................................................................... 32
Tabla 3.3.3-5. Probabilidades de Explosión y Llamarada ........................................................ 32
Tabla 3.3.3-6. Cuantificación de la Amenaza .......................................................................... 33
Tabla 3.3.3-7. Criterios de Calificación Frecuencia Eventos Amenazantes ............................. 33
Tabla 3.3.3-8. Cuantificación de la Amenaza de Acuerdo con los Criterios de Calificación ..... 33
Tabla 3.3.4.1-1. NIVELES DE DAÑO ...................................................................................... 34
Tabla 3.3.4.1-2. Nivel de Daño a Personas ............................................................................. 34
Tabla 3.3.4.1-3. Síntesis de los aspectos bióticos y socioeconómicos relevantes Ruta 4:
Cóndor 1 a Estación TELBA (Barranquilla) ..................................................................... 36
Tabla 3.3.4.1-4. Niveles de Emergencia ................................................................................. 39
Tabla 3.3.4.1-5. Nivel de Daño por Pérdidas al Ambiente ....................................................... 39
Tabla 3.3.4.1-6. Nivel de Daño por Pérdida de Imagen ........................................................... 40
Tabla 3.3.4.3-1. Efectos del Nivel de Radiación ...................................................................... 42
Tabla 3.3.4.3-2. Niveles De Radiación Térmica De Interés ..................................................... 42
Tabla 3.3.2.3-4. Límites De Inflamabilidad - Explosividad Hidrocarburos ................................ 44
Tabla 3.3.4.3-5. Zonas de Interés Cuando se Produce Llamarada ......................................... 45
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Tabla 3.3.4.3-6. Niveles de Afectación y Protección por Explosión ......................................... 45
Tabla 3.3.4.4-1. Información base para la Valoración de Daños ............................................. 46
Tabla 3.3.4.5-1. Distancias de Interés para Elementos Vulnerables por Radiación Térmica (m)
........................................................................................................................................ 46
Tabla 3.3.4.6-1. Relación entre el porcentaje y el Valor del Modelo Probit .............................. 47
Tabla 3.3.4.6-2. Valores Estimativos de Radiación Térmica Vs Mortalidad ............................. 47
Tabla 3.3.4.6-3. Probabilidad de Muerte por Radiación Térmica. Tiempo de Exposición: 30s 48
Tabla 3.3.4.6-4. Distancias con 50% de probabilidad de muerte por radiación térmica ........... 48
Tabla 3.3.4.7-1. Zonas de Afectación por Sobrepresión ......................................................... 49
Tabla 3.3.4.7-2. Distancias de Afectación por Sobrepresión (m) ............................................. 49
Tabla 3.3.5-1. Evaluación de Consecuencias ......................................................................... 50
Tabla 3.3.6-1. Criterios de Valoración del Riesgo ................................................................... 51
Tabla 3.3.6-2. Valoración Final del Riesgo (Personas) ........................................................... 52
Tabla 3.3.6-3. Valoración Final del Riesgo (Medio Ambiente) ................................................. 53
Tabla 3.3.6-4. Valoración Final del Riesgo (Pérdidas de Imagen) ........................................... 54
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 3.3-1. Diagrama Lógico Del Análisis De Riesgos .................................................... 4
Figura 3.3.1.3-1. Índices De Accidentalidad ..................................................................... 24
Figura 3.3.1.3-2. Accidentes Viales En Carreteras Nacionales, Por Hora ........................ 25
Figura 3.3.1.4-1. Causas Seleccionadas.......................................................................... 26
Figura 3.3.4.3-1: Límites De Inflamabilidad ...................................................................... 44